JP2020012766A - タイヤの回転速度補正装置、方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】スリップ及び荷重移動の影響がキャンセルされたタイヤの回転速度を算出する。【解決手段】補正装置２は、回転速度取得部２１、比較値算出部２４、横方向加速度取得部２３、トルク取得部２２、回帰式特定部２５、回転速度補正部２６を備え、回転速度取得部は、第１タイヤ及び第２タイヤの回転速度を取得し、比較値算出部は、第１タイヤの回転速度と第２タイヤの回転速度との比較値を算出し、横方向加速度取得部は、車両に加わる横方向加速度を、トルク取得部は、ホイールトルクを取得する。回帰式特定部は、ホイールトルク単体に依存する要素、ホイールトルクと横方向加速度に相乗的に依存する要素及び横方向加速度単体に依存する要素をそれぞれ含む回帰式を特定するパラメータを算出し、回転速度補正部は、ホイールトルクが与えるスリップの影響及び横方向加速度が与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた第１タイヤの回転速度を算出する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に装着された１つのタイヤ又は複数のタイヤの回転速度を補正する補正装置、方法及びプログラムに関する。

車両を快適に走行させるためには、タイヤの空気圧が調整されていることが重要である。空気圧が適正値を下回ると、乗り心地や燃費が悪くなるという問題が生じ得るからである。従来より、タイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）が研究されている。タイヤが減圧しているという情報は、例えば、運転者への警報に用いることができる。

タイヤの減圧を検出する方式には、タイヤに圧力センサを取り付ける等して、タイヤの空気圧を直接的に計測する方式の他、他の指標値を用いてタイヤの減圧を間接的に評価する方式がある。このような方式では動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式等が知られている。ＤＬＲ方式は、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、より高速に回転するようになるという現象を利用するものであり、タイヤの回転速度からタイヤの減圧を推定する（特許文献１等）。

特許文献１は、ＤＬＲ方式の検出装置を開示しており、ＤＬＲ方式において減圧を評価するための減圧指標値として、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３と呼ばれる３つの指標値について言及している。特許文献１では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下のように定義されている。ただし、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪タイヤの車輪速である。
DEL1=[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL2=[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL3=[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)

タイヤが減圧すると、回転速度が増加するため、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のような減圧指標値も変化する。従って、検出目標となる減圧量だけ減圧したときの減圧指標値を閾値として設定しておくことで、減圧の検出が可能になる。

特許第４８０９１９９号

ところで、上記に挙げた減圧指標値を決定するタイヤの回転速度は、タイヤの減圧のみならず、タイヤのスリップの影響を受ける。スリップは、ホイールトルクが大きいほど増加する。従って、スリップとホイールトルクとの関係を特定することで、ホイールトルクに由来するスリップの影響を回転速度からキャンセルすることができる。しかしながら、本発明者はスリップとホイールトルクとの関係が車両の直進時と旋回時とで変化することを見出した。つまり、車両の旋回時には、横方向加速度が車両に加わり、車幅方向に加重移動が起こる。荷重移動が起こると、ホイールトルクに由来するスリップの生じやすさが変化する。また、ホイールトルクによるスリップが生じていない場合であっても、荷重移動それ自体による回転速度の変化が生じる。このことをモデル化した回帰式を特定することにより、タイヤの回転速度からホイールトルク及び横方向加速度による影響をキャンセルすることができる。なお、タイヤの回転速度からホイールトルク及び横方向加速度による影響をキャンセルすることは、減圧指標値に基づいてタイヤの減圧を検出する場面だけではなく、タイヤの回転速度に基づいて路面の滑り易さを推定するといったような場面においても望まれ得る。

本発明は、ホイールトルクが与えるスリップの影響及び横方向加速度が与える荷重移動の影響をそれぞれキャンセルして、タイヤの回転速度を補正する補正装置、方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係る補正装置は、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正装置であって、回転速度取得部と、比較値算出部と、横方向加速度取得部と、トルク取得部と、回帰式特定部と、回転速度補正部とを備える。前記回転速度取得部は、前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得する。前記比較値算出部は、前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出する。前記横方向加速度取得部は、前記車両に加わる横方向加速度を取得する。前記トルク取得部は、ホイールトルクを取得する。前記回帰式特定部は、前記比較値、前記横方向加速度及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルク単体に依存する要素、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出する。前記回転速度補正部は、前記第２タイヤの回転速度、前記横方向加速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響及び前記横方向加速度が前記比較値に与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出する。なお、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

本発明の第２観点に係る補正装置は、第１観点に係る補正装置であって、前記比較値算出部は、前記比較値として、前記車両に装着された２つの前輪タイヤ及び２つの後輪タイヤのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第１比較値を算出するとともに、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第２比較値を算出する。

本発明の第３観点に係る補正装置は、第１観点又は第２観点に係る補正装置であって、減圧指標値算出部をさらに備える。前記減圧指標値算出部は、前記第２タイヤの回転速度及び前記回転速度補正部により算出された前記第１タイヤの回転速度に基づいて、前記車両に装着された４輪のタイヤのうち、任意の２輪の回転速度と、残りの２輪の回転速度とを比較する比較値である減圧指標値を算出し、前記減圧指標値と所定の閾値とを比較することにより、少なくとも１つの前記タイヤの減圧を検出する。

本発明の第４観点に係る補正装置は、第３観点に係る補正装置であって、前記タイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を出力する警報出力部をさらに備える。

本発明の第５観点に係る補正装置は、第１観点から第４観点のいずれかに係る補正装置であって、前記比較値は、前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度との比である。

本発明の第６観点に係る補正装置は、第１観点から第５観点のいずれかに係る補正装置であって、前記第１タイヤは、駆動輪タイヤであり、前記第２タイヤは、従動輪タイヤである。

本発明の第７観点に係る補正方法は、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正方法であって、以下のことを含む。
（１）前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得すること。
（２）前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出すること。
（３）前記車両に加わる横方向加速度を取得すること。
（４）ホイールトルクを取得すること。
（５）前記比較値、前記横方向加速度及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルク単体に依存する要素、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出すること。
（６）前記第２タイヤの回転速度、前記横方向加速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響及び前記横方向加速度が前記比較値に与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出すること。
なお、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

本発明の第８観点に係る補正プログラムは、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正プログラムであって、以下のことをコンピュータに実行させる。
（１）前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得すること。
（２）前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出すること。
（３）前記車両に加わる横方向加速度を取得すること。
（４）ホイールトルクを取得すること。
（５）前記比較値、前記横方向加速度及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルク単体に依存する要素、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出すること。
（６）前記第２タイヤの回転速度、前記横方向加速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響及び前記横方向加速度が前記比較値に与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出すること。
なお、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

ホイールトルクが大きいほどタイヤのスリップは増加するが、ホイールトルクに由来するスリップのし易さは、通常、前輪タイヤと後輪タイヤとで異なる。より具体的には、前輪駆動車又は後輪駆動車の場合、駆動輪タイヤにはホイールトルクに由来するスリップが発生する。その結果、ホイールトルクの増加に伴って、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度とのバランスが徐々に変化するため、両者の比較値とホイールトルクとの間には線形関係が成立し得る。四輪駆動車の場合には、より大きな駆動力が与えられるタイヤにホイールトルクによるスリップが発生し、前後輪のトルク配分が一定である場合、上記と同様に線形関係が成立し得る。しかしながら、スリップのし易さは、車両に加わる横方向加速度が異なる直進時と旋回時とでは変化する。より具体的には、車両に横方向加速度が加わると、車両の幅方向に荷重移動が起こり、それに伴ってスリップのし易さが左右輪タイヤで変化する。さらに、荷重移動それ自体によるタイヤの動荷重半径の変化が前輪タイヤと後輪タイヤとで非対称である場合、横方向加速度が上述の比較値に影響を及ぼす因子となる。このことは、ホイールトルク単体に依存する要素、ホイールトルクと横方向加速度に相乗的に依存する要素及び横方向加速度単体に依存する要素を含む比較値の回帰式で表現される。本発明によれば、このような回帰式が特定され、これに基づいてタイヤの回転速度が補正される。よって、タイヤの回転速度から、ホイールトルクが与えるスリップの影響及び横方向加速度が与える荷重移動の影響をキャンセルすることができる。

本発明の一実施形態に係る補正装置が車両に搭載された様子を示す模式図。 補正装置の電気的構成を示すブロック図。 回転速度補正処理の流れを示すフローチャート。 タイヤの標準内圧時と減圧時とについて、車両の直進時のホイールトルクと第１比較値とをプロットしたグラフ。 ホイールトルクと比較値とのデータを直進時と旋回時とで比較するグラフ。 様々なホイールトルクの条件下で横方向加速度と比較値とをプロットしたグラフ。 横方向加速度による荷重移動を説明する図。 横方向加速度による荷重移動を説明する図。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る補正装置、方法及びプログラムについて説明する。

＜１．補正装置の構成＞
図１は、本実施形態に係る補正装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。車両１は、四輪車両であり、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを備えている。車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRが装着されている。本実施形態に係る車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）であり、前輪タイヤであるタイヤＴ_FL，Ｔ_FRが駆動輪タイヤであり、後輪タイヤであるタイヤＴ_RL，Ｔ_RRが従動輪タイヤである。よって、タイヤＴ_FL，Ｔ_FRには、タイヤＴ_RL，Ｔ_RRよりも大きな駆動力が加えられる。補正装置２は、ホイールトルクに応じて変化する駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRのスリップの影響をキャンセルして、測定された駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度を補正する機能を備えている。また、補正装置２は、こうして補正された駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度と、測定された従動輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRの回転速度とに基づいて、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧を検出する機能を備えている。補正装置２は、動荷重半径（ＤＬＲ）方式に基づく減圧指標値を算出し、これに基づいてタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧が検出されると、車両１に搭載されている表示器３を介してその旨の警報を出力する。駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度を補正する処理（以下、回転速度補正処理ということがある）を含む、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧を検出する処理（以下、減圧検出処理ということがある）の流れの詳細については、後述する。

本実施形態では、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧状態は、回転速度（車輪速）に基づいて検出される。タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RR（より正確には、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRが装着されている車輪）には、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、自身の取り付けられた車輪の車輪速情報（すなわち、タイヤの回転速度情報）を検出する。車輪速センサ６は、補正装置２に通信線５を介して接続されており、各車輪速センサ６で検出された車輪速情報は、リアルタイムに補正装置２に送信される。

車輪速センサ６としては、走行中の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も、特に限定されず、車輪速の検出が可能である限り、センサの種類に応じて、適宜、選択することができる。

車両１の一方の駆動輪ＦＬである左前輪には、ホイールトルクセンサ（以下、ＷＴセンサ）７が取り付けられている。ＷＴセンサ７は、車両１のホイールトルクＷＴを検出する。ＷＴセンサ７は、補正装置２に通信線５を介して接続されており、ＷＴセンサ７で検出されたホイールトルクＷＴの情報は、リアルタイムに補正装置２に送信される。

ＷＴセンサ７としては、車両１の駆動輪のホイールトルクを検出できる限り、その構造も取り付け位置も特に限定されない。ホイールトルクセンサとしては、様々な種類のものが市販されており、その構成については周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。また、ＷＴセンサ７によらず、ホイールトルクを検出することも可能であり、例えば、エンジンの制御装置から得られるエンジントルクからホイールトルクを推定することもできる。

車両１には、車両１に加わる横方向加速度を検出する横方向加速度センサ４が取り付けられている。横方向加速度センサ４の取り付け位置は特に限定されず、適宜選択することができる。横方向加速度センサ４は、補正装置２に通信線５を介して接続されている。横方向加速度センサ４で検出された横方向加速度の情報は、車輪速情報及びホイールトルクＷＴの情報と同様、リアルタイムに補正装置２に送信される。

図２は、補正装置２の電気的構成を示すブロック図である。図２に示されるように、補正装置２は、ハードウェアとしては車両１に搭載されている制御ユニットであり、Ｉ／Ｏインターフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶装置１５を備えている。Ｉ／Ｏインターフェース１１は、横方向加速度センサ４、車輪速センサ６、ＷＴセンサ７及び表示器３等の外部装置との通信を行うための通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム８が格納されている。プログラム８は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体や書き込み装置からＲＯＭ１３へと書き込まれる。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム８を読み出して実行することにより、仮想的に回転速度取得部２１、トルク取得部２２、横方向加速度取得部２３、比較値算出部２４、回帰式特定部２５、回転速度補正部２６、ＤＥＬ算出部（減圧指標値算出部）２７及び警報出力部２８として動作する。各部２１〜２８の動作の詳細は、後述する。記憶装置１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム８の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶装置１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶装置１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

表示器３は、減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子、液晶モニター、プラズマディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等、任意の態様で実現することができる。例えば、表示器３は、四輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRにそれぞれ対応する４つのランプを、タイヤの実際の配列に併せて配置したものとすることができる。表示器３の取り付け位置も、適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。制御ユニット（補正装置２）がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを表示器３として使用することも可能である。表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

＜２．減圧検出処理＞
以下、図３を参照しつつ、駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度を補正する回転速度補正処理を含む、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧を検出するための減圧検出処理について説明する。図３に示す処理は、車両１の電気系統に電源が投入されている間、所定のタイミングで（例えば、１０分に１回等）繰り返し実行される。本実施形態に係る減圧検出処理では、四輪のタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのうちのどのタイヤが減圧しているかが特定される。より具体的には、以下の１４個のパターンで、減圧タイヤを検出することができる。
（１）Ｔ_FLのみ減圧
（２）Ｔ_FRのみ減圧
（３）Ｔ_RLのみ減圧
（４）Ｔ_RRのみ減圧
（５）Ｔ_FL，Ｔ_FRのみ減圧
（６）Ｔ_FL，Ｔ_RLのみ減圧
（７）Ｔ_FL，Ｔ_RRのみ減圧
（８）Ｔ_FR，Ｔ_RLのみ減圧
（９）Ｔ_FR，Ｔ_RRのみ減圧
（１０）Ｔ_RL，Ｔ_RRのみ減圧
（１１）Ｔ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RLのみ減圧
（１２）Ｔ_FL，Ｔ_RL，Ｔ_RRのみ減圧
（１３）Ｔ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RRのみ減圧
（１４）Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのみ減圧

ステップＳ１では、回転速度取得部２１がＶ１〜Ｖ４を取得する。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度、すなわち、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速である。回転速度取得部２１は、所定のサンプリング周期ΔＴにおける車輪速センサ６からの出力信号を受信し、これを回転速度Ｖ１〜Ｖ４に換算する。

続くステップＳ２では、トルク取得部２２が、車両１のホイールトルクＷＴを取得する。トルク取得部２２は、ＷＴセンサ７からの出力信号を受信し、これをホイールトルクＷＴに換算する。なお、このとき受信されるＷＴセンサ７の出力信号は、直近のステップＳ１で受信された車輪速センサ６の出力信号と同時刻又は概ね同時刻のデータである。

続くステップＳ３では、横方向加速度取得部２３が、車両１に加わる横方向加速度αを取得する。横方向加速度取得部２３は、横方向加速度センサ４からの出力信号を受信し、これを横方向加速度αに換算する。なお、このとき受信される横方向加速度センサ４の出力信号は、直近のステップＳ１で受信された車輪速センサ６の出力信号と同時刻又は概ね同時刻のデータである。

続くステップＳ４では、比較値算出部２４が、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度Ｖ１〜Ｖ４から、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度との比較値Ｈ１，Ｈ２をそれぞれ算出する。比較値Ｈ１，Ｈ２とは、前輪の車輪速が大きいほど小さくなり且つ後輪の車輪速が大きいほど大きくなる値、あるいは、前輪の車輪速が大きいほど大きくなり且つ後輪の車輪速が大きいほど小さくなる値である。

比較値Ｈ１，Ｈ２は上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、Ｈ１及びＨ２は、以下の式に従って算出される。すなわち、本実施形態では、比較値Ｈ１は、一方の駆動輪タイヤである左前輪タイヤＴ_FLの回転速度Ｖ１と、該駆動輪タイヤＴ_FLと同じく車両１の左側に装着された従動輪タイヤである左後輪タイヤＴ_RLの回転速度Ｖ３とを比較する比較値であり、前者に対する後者の比の形式で表される。比較値Ｈ２は、他方の駆動輪タイヤである右前輪タイヤＴ_FRの回転速度Ｖ２と、該駆動輪タイヤＴ_FRと同じく車両１の右側に装着された従動輪タイヤである右後輪タイヤＴ_RRの回転速度Ｖ４とを比較する比較値であり、前者に対する後者の比の形式で表される。
Ｈ１＝Ｖ３／Ｖ１
Ｈ２＝Ｖ４／Ｖ２

他の実施形態では、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ３²／Ｖ１²
Ｈ２＝Ｖ４²／Ｖ２²

あるいは、Ｈ１及びＨ２は、次のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ４／Ｖ１
Ｈ２＝Ｖ３／Ｖ２

以上のように定義される比較値Ｈ１は、２つの前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR及び２つの後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第１比較値である。また、以上のように定義される比較値Ｈ２は、２つの前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR及び２つの後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRのうち、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第２比較値である。

ステップＳ１〜Ｓ４で取得された、同時刻又は概ね同時刻における車輪速Ｖ１〜Ｖ４、ホイールトルクＷＴ、横方向加速度α及び比較値Ｈ１，Ｈ２のデータセットは、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に蓄積される。ステップＳ１〜Ｓ４は繰り返し実行され、蓄積されたデータセット数が予め設定した数Ｎ以上になると、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、回帰式特定部２５が、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に蓄積されたホイールトルクＷＴ、横方向加速度α及び比較値Ｈ１，Ｈ２のデータセットに基づいて、比較値Ｈ１，Ｈ２をモデル化した回帰式Ｌ１，Ｌ２をそれぞれ特定するパラメータを算出する。さらに、その後のステップＳ６では、ステップＳ５で特定されたパラメータに基づいて、ホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αが与える影響がキャンセルされた駆動輪タイヤの回転速度Ｖ１′、Ｖ２′を得ることができる。こうして得られた回転速度Ｖ１′、Ｖ２′は、本実施形態では、ＤＬＲ方式のタイヤの減圧検出に使用される。回転速度Ｖ１′、Ｖ２′を用いることにより、ホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αが与える影響がキャンセルされた減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３が得られるので、タイヤの減圧検出の精度をより向上させることができる。

以下、車両１のタイヤの回転速度からホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αが与える影響をキャンセルするためのステップＳ５，Ｓ６の原理について、図４〜図６を用いて説明する。

まず、ホイールトルクＷＴが一定値以下の場合には、タイヤにはスリップが生じない又はほとんど生じないと考えられる。しかし、ホイールトルクＷＴが大きくなるにつれ、駆動輪タイヤのスリップが増加する。一方で、従動輪タイヤには、あまりスリップは生じない。よって、ホイールトルクＷＴが増加すると、車輪速センサ６によって検出される駆動輪タイヤの回転速度が増加し、これと従動輪タイヤの回転速度との差が大きくなる。従って、ホイールトルクＷＴと、駆動輪タイヤの回転速度と従動輪タイヤとの回転速度の比較値Ｈ１，Ｈ２との間には、線形関係が成立する。ここで、Ｈ１＝Ｖ３／Ｖ１、Ｈ２＝Ｖ４／Ｖ２である。取得されたホイールトルクＷＴと比較値Ｈ１との関係、及び、ホイールトルクＷＴと比較値Ｈ２との関係は、それぞれ以下の直線Ｍ１，Ｍ２の回帰式で表すことができる。
Ｍ１：Ｈ１＝ａ１×ＷＴ＋ｂ１
Ｍ２：Ｈ２＝ａ２×ＷＴ＋ｂ２

タイヤが減圧した場合、直線Ｍ１，Ｍ２の回帰式自体は変化し得るが、ホイールトルクＷＴと比較値Ｈ１，Ｈ２との間の線形関係は維持される。図４は、このことを裏付ける車両１の実験データである。図４は、４輪のタイヤが標準内圧である条件下で計測されたホイールトルクＷＴとＨ１、左前輪タイヤＴ_FLが標準内圧から２０％減圧している条件下で計測されたホイールトルクＷＴとＨ１をそれぞれプロットしたグラフである。図４に示すとおり、タイヤの内圧が標準である場合と、Ｔ_FLが２０％減圧している場合とでは、同じ値のホイールトルクＷＴに対するＨ１が変化するため、直線Ｍ１の傾きａ１及び切片ｂ１が変化している。しかしながら、いずれの場合でもホイールトルクＷＴと比較値Ｈ１との間の線形関係は成立している。なお、図４は比較値Ｈ１についてのグラフであるが、比較値Ｈ２についても同様のことが成立する。

Ｍ１及びＭ２の回帰式より、ホイールトルクＷＴによらない（すなわち、ＷＴ＝０[Ｎ・ｍ]）のときの比較値Ｈ１（＝Ｖ３／Ｖ１），Ｈ２（＝Ｖ４／Ｖ２）は、それぞれｂ１，ｂ２である。従って、スリップの影響がキャンセルされた回転速度Ｖ１′，Ｖ２′は、それぞれ以下のように表すことができる。
Ｖ１′＝Ｖ３／ｂ１
Ｖ２′＝Ｖ４／ｂ２

しかしながら、車両１が旋回している場合、ホイールトルクＷＴとＨ１，Ｈ２との関係がＭ１，Ｍ２から乖離する。図５は、このことを裏付ける実験データである。図５は、タイヤ空気圧及び荷重はそれぞれ一定で、車両１が直進している場合と左方向へ旋回（左旋回）している場合とにおいて、取得されたデータをそれぞれプロットしたグラフである。グラフの横軸はホイールトルクＷＴ、縦軸は比較値Ｈ１である。直進時のＨ１の回帰直線と、左旋回時のＨ１の回帰直線とを比較すると、直進時と旋回時とでは回帰直線の傾き及び切片が共に変化していることが分かる。従って、上述したＭ１，Ｍ２の回帰式を用いてＷＴ＝０のときのＨ１，Ｈ２を算出しても、精度よく補正された回転速度Ｖ１′，Ｖ２′が得られない場合がある。後述するように、減圧検出処理では、各タイヤの回転速度を比較することでタイヤの減圧を検出する。従って、車両１の旋回時に取得されたデータを含むデータをＭ１，Ｍ２に回帰させ、算出した回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を減圧検出処理に用いると、実際には減圧が発生していないのにも関わらず誤って減圧を検出したり、減圧が発生しているのにも関わらず減圧が検出されなかったりする恐れがある。

図６は、様々なホイールトルクＷＴと横方向加速度αの条件下で得られたデータをプロットしたグラフである。グラフの横軸は横方向加速度αであり、縦軸はＨ１である。横方向加速度αの符号が正の領域では車両１が左旋回し、負の領域では車両１が右旋回していることを示す。ホイールトルクＷＴの大きさはプロットされた点の濃淡で表されており、点が淡い程ＷＴが小さく、点が濃い程ＷＴが大きい。車両１の直進時、車両１には横方向加速度αが加わらないので、直進時のデータはα＝０の直線上にプロットされる。従って、α＝０の直線上のデータは、ホイールトルクＷＴに応じてタイヤに生じるスリップに依存して比較値Ｈ１が変化することを示す。比較値Ｈ１の変化の程度は、車両１の直進時のバラツキを基準として、横方向加速度αが正の方向（左旋回）に増加すればするほど増加し、横方向加速度αが負の方向（右旋回）に増加すればするほど減少する。このことは、車両１に加わる横方向加速度αに応じて、ホイールトルクＷＴに対するスリップの生じ易さが変化することを示す。また、グラフに破線で示すように、ホイールトルクＷＴが小さい領域であっても横方向加速度αに依存して比較値Ｈ１が変化する。このことは、横方向加速度αが、ホイールトルクＷＴとは独立に比較値Ｈ１に影響を与える因子となり得ることを示す。なお、比較値Ｈ２においては、車両１の直進時のバラツキを基準とした変化の程度は、横方向加速度αが正の方向（左旋回）に増加すればするほど減少し、横方向加速度αが負の方向（右旋回）に増加すればするほど増加する。

車両１の旋回時にタイヤに生じるスリップのし易さが変化する理由としては、横方向加速度αが車両１に加わることによる荷重移動の影響が挙げられる。車両１が旋回すると、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、車両１に横方向加速度αが加わる。その結果、車両１の左右で荷重移動が起こり、旋回の内側のタイヤに加わる荷重が減少し、外側のタイヤに加わる荷重が増加する。その結果、内側の駆動輪タイヤではスリップが増加し、外側の駆動輪タイヤではスリップが減少する。例えば、図７Ａに示すように、車両１が左方向へ旋回（左旋回）すると、荷重が車両１の左側から右側へと移動し、旋回内側の左輪タイヤに加わる荷重が減少する一方で、旋回外側の右輪タイヤに加わる荷重が増加する。その結果、タイヤＴ_FLのスリップは増加し、タイヤＴ_FRのスリップは減少する。反対に、図７Ｂに示すように、車両１が右方向へ旋回（右旋回）すると、荷重が車両１の右側から左側に移動し、旋回内側の右輪タイヤに加わる荷重が減少する一方で、旋回外側の左輪タイヤに加わる荷重は増加する。その結果、タイヤＴ_FRのスリップは増加し、タイヤＴ_FLのスリップは減少する。このため、ホイールトルクＷＴに対するスリップのし易さが、車両１の直進時と旋回時とで変化すると考えられる。

さらに、旋回による荷重移動は、それ自体がタイヤの回転速度を変化させる。タイヤは、減圧によってのみならず、タイヤに加わる荷重によってもある程度つぶれるので、タイヤに加わる荷重が変化すると、タイヤの動荷重半径が変化し、ひいてはタイヤの回転速度が変化する。例えば、車両１が左旋回すると、荷重が左輪タイヤから右輪タイヤへと移動するので、左輪タイヤの動荷重半径は相対的に大きくなり、右輪タイヤの動荷重半径は相対的に小さくなる。その結果、左輪タイヤの回転速度は相対的に小さくなり、右輪タイヤの回転速度は相対的に大きくなる。また、車両１が右旋回すると、荷重が右輪タイヤから左輪タイヤへと移動するので、右輪タイヤの動荷重半径は相対的に大きくなり、左輪タイヤの動荷重半径は相対的に小さくなる。その結果、右輪タイヤの回転速度は相対的に小さくなり、左輪タイヤの回転速度は相対的に大きくなる。荷重移動は、横方向加速度αの大きさが増加するにつれて増加する。従って、横方向加速度αの大きさが増加すると、それにつれて回転速度の変化も増加する。

ところで、車両１の前輪タイヤと後輪タイヤとでは、動荷重半径に対する荷重依存性が元々異なっている。荷重依存性とは、タイヤに加わる荷重の変化に対する動荷重半径の変化し易さを表す。より具体的には、車両１はフロントエンジン車であるため、元々、主として前輪タイヤにエンジンの荷重が加わっている。このため、前輪タイヤに加わる乗員や荷物等の荷重が変化しても、それにより動荷重半径が変化する程度が相対的に小さく、荷重依存性が小さい。これに対し、後輪タイヤにはエンジンの荷重が殆ど加わらない。このため、後輪タイヤに加わる乗員や荷物等の荷重が変化すると、それにより動荷重半径が変化する程度が相対的に大きく、荷重依存性が大きい。なお、車両１がリアエンジン車である場合は、上述の場合とは逆に、前輪タイヤの荷重依存性が大きく、後輪タイヤの荷重依存性が小さくなる。このように、車両１の前輪タイヤと後輪タイヤとでは、動荷重半径の荷重依存性が非対称である。従って、上述した荷重移動による動荷重半径への影響も前輪タイヤでは相対的に小さく、後輪タイヤでは相対的に大きいため、荷重移動に応じて前後輪タイヤの回転速度は非対称に変化する。このように、横方向加速度αによる荷重移動は、ホイールトルクＷＴに依存するスリップに影響を及ぼすだけでなく、それ自体が比較値Ｈ１，Ｈ２に影響を及ぼす。

そこで、本発明者は、比較値Ｈ１，Ｈ２を、ホイールトルクＷＴに応じたスリップ、荷重移動によるスリップのし易さの変化、及び荷重移動による回転速度の変化の影響を反映するモデルで表した。すなわち、ホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αを含むＨ１の回帰式Ｌ１、並びにホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αを含むＨ２の回帰式Ｌ２をそれぞれ以下の式によって新たに定義した。
Ｌ１：Ｈ１＝ｘ₀ＷＴ＋ｘ₁ＷＴα＋ｘ₂α＋ｘ₃
Ｌ２：Ｈ２＝ｙ₀ＷＴ＋ｙ₁ＷＴα＋ｙ₂α＋ｙ₃

Ｌ１のうち、ｘ₀ＷＴはホイールトルクＷＴに依存するタイヤのスリップを反映する要素である。ｘ₁ＷＴαは、ホイールトルクＷＴに依存するスリップのし易さの旋回時の変化を反映する要素である。ｘ₂αは、旋回時の回転速度変化の前後輪における非対称性を反映する要素である。ｘ₀ＷＴはホイールトルクＷＴ単体に依存する。ｘ₁ＷＴαはホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αに相乗的に依存する。ｘ₂αは横方向加速度α単体に依存する。同様に、Ｌ２のうち、ｙ₀ＷＴはホイールトルクＷＴに依存するタイヤのスリップを反映する要素である。ｙ₁ＷＴαは、ホイールトルクＷＴに依存するスリップのし易さの旋回時の変化を反映する要素である。ｙ₂αは、旋回時の回転速度変化の前後輪における非対称性を反映する要素である。ｙ₀ＷＴはホイールトルクＷＴ単体に依存する。ｙ₁ＷＴαはホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αに相乗的に依存する。ｙ₂αは横方向加速度α単体に依存する。

ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）である場合の比較値Ｈ１、すなわちｘ₂α＋ｘ₃は、ホイールトルクＷＴに依存するスリップによらない、荷重移動による回転速度の変化の影響のみを反映した比較値Ｈ１である。同様に、ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）である場合の比較値Ｈ２、すなわちｙ₂α＋ｙ₃は、ホイールトルクＷＴに依存するスリップによらない、荷重移動による回転速度の変化の影響のみを反映した比較値Ｈ２である。従って、ホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αが与える影響がキャンセルされたタイヤＴ_FLの回転速度Ｖ１′及びホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αが与える影響がキャンセルされたタイヤＴ_FRの回転速度Ｖ２′は、タイヤＴ_RLの回転速度Ｖ３、タイヤＴ_RRの回転速度Ｖ４を用いて、以下の式で表される。
Ｖ１′＝Ｖ３／（ｘ₂α＋ｘ₃）
Ｖ２′＝Ｖ４／（ｙ₂α＋ｙ₃）

また、ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）である場合に限らず、タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度に小さいホイールトルク値を基準ホイールトルクＷＴ_Rとして定め、基準ホイールトルクＷＴ_Rにおける横方向加速度αと、比較値Ｈ１、Ｈ２とから回転速度Ｖ１′、Ｖ２′を求めることもできる。この場合、回転速度Ｖ１′及びＶ２′は、以下の式で表される。
Ｖ１′＝Ｖ３／｛ｘ₀ＷＴ_R＋ｘ₁ＷＴ_Rα＋ｘ₂α＋ｘ₃｝
Ｖ２′＝Ｖ４／｛ｙ₀ＷＴ_R＋ｙ₁ＷＴ_Rα＋ｙ₂α＋ｙ₃｝

以上の原理に基づき、ステップＳ５では、回帰式特定部２５が、回帰式Ｌ１及びＬ２を決定するパラメータｘ₀〜ｘ₃，ｙ₀〜ｙ₃を算出する。なお、Ｌ１及びＬ２を特定するには（ＷＴ，Ｈ１，α）又は（ＷＴ，Ｈ２，α）のデータセットが各々、少なくとも３つずつ必要となる。本実施形態では、ステップＳ１〜Ｓ４は、データセット数が所定の量Ｎ（ただし、Ｎ≧３）蓄積されるまで繰り返し実行される。そして、ひとたびデータセット数がＮを超えた後は、新しいデータセットが１点得られるたびに、最新の所定量のデータセットを用いてＬ１及びＬ２が特定される。本実施形態では、パラメータｘ₀〜ｘ₃，ｙ₀〜ｙ₃は、カルマンフィルタを用いて逐次的に算出される。しかしながら、パラメータｘ₀〜ｘ₃，ｙ₀〜ｙ₃の算出方法は特に限定されず、例えば最小二乗法を用いることができ、演算の効率化のために、逐次（再帰的）最小二乗法を用いることもできる。これにより、ホイールトルクＷＴによるスリップ、横方向加速度αによるスリップのし易さの変化、及び荷重移動による回転速度の変化の影響が反映された比較値Ｈ１，Ｈ２の回帰式がそれぞれ特定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５で特定された回帰式Ｌ１及びＬ２に基づいて、回転速度補正部２６が、タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの補正後の回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を算出する。回転速度Ｖ１′，Ｖ２′は、上述のように、後輪タイヤの回転速度Ｖ３，Ｖ４と、ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）である場合又は基準ホイールトルクＷＴ_Rである場合の横方向加速度αとから算出することができる。

続くステップＳ７では、ＤＥＬ算出部２７が、タイヤの減圧状態を判定するための減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を算出する。ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、それぞれ、以下に示す特徴を有する指標値である。
ＤＥＬ１：車輪速Ｖ１，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ２，Ｖ３が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ２，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ４が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ２：車輪速Ｖ１，Ｖ２が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ３，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ３，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ２が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ３：車輪速Ｖ１，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ２，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ２，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ３が大きい程小さくなる指標値

なお、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧が進むと、それぞれの動荷重半径が小さくなるため、それぞれの回転速度Ｖ１〜Ｖ４が増加し、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の値が変化する。本実施形態に係る減圧検出処理では、後述するステップＳ８において、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の基準値からの変化を検出することで、タイヤの減圧状態が検出される。

ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下の式に従って算出される。
DEL1=[(V1+V4)/(V2+V3)-1]*100(%)
DEL2=[(V1+V2)/(V3+V4)-1]*100(%)
DEL3=[(V1+V3)/(V2+V4)-1]*100(%)

他の実施形態では、例えば、背景技術の欄で述べたとおり、以下のように定義することもできる。
DEL1=[[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL2=[[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL3=[[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)

あるいは、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=(V1²+V4²)-(V2²+V3²)
DEL2=(V1²+V2²)-(V3²+V4²)
DEL3=(V1²+V3²)-(V2²+V4²)

以上のとおり、ＤＥＬ１は、４輪のうち、一方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、他方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。また、ＤＥＬ３は、４輪のうち、左側又は右側の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。一方、ＤＥＬ２は、４輪のうち、前輪又は後輪の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。

ステップＳ７におけるＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の算出が終了すると、ＤＥＬ算出部２７は、減圧状態の判定を行う（ステップＳ８）。具体的には、ＤＥＬ算出部２７は、まず、ステップＳ７で算出されたＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を用いて、上述した１４個の減圧タイヤのパターンのうち、一輪減圧（１）〜（４）、二輪減圧（５）〜（１０）及び三輪減圧（１１）〜（１４）の検出を行う。より具体的には、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のそれぞれが閾値以上増加したか、閾値以上減少したか、或いは変化量が閾値以下であるかを判定し、これらの結果の組み合わせに応じて、いずれのパターンでタイヤが減圧しているかを判定する。ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の変化のパターンと、減圧タイヤのパターンとの関係は、例えば、表１の通りである。なお、ここで用いられる上限閾値及び下限閾値は、車両１を用いた実験、或いはシミュレーションにより、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のそれぞれに対し定められ、ＲＯＭ１３又は記憶装置１５内にあらかじめ格納されているものとする。

ＤＥＬ算出部２７は、（１）〜（１４）のいずれかのパターンでの減圧が検出されたか否かを判定し、いずれのパターンでの減圧も検出されなかった場合には、ステップＳ１に戻る。一方、いずれかのパターンで減圧が検出された場合には、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、警報出力部２８が、表示器３を介して減圧警報を出力する。このとき、表示器３は、どのタイヤが減圧しているかを区別して警報することもできるし、いずれかのタイヤが減圧していることのみを示すように警報することもできる。また、減圧警報は、音声出力の態様で実行することもできる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜３−１＞
車両１の横方向加速度αのデータの取得方法は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、車両１にヨーレートセンサが搭載されている場合、横方向加速度αは、ヨーレートセンサの出力値から取得することもできる。

＜３−２＞
上記実施形態では、ステップＳ６で求めた回転速度Ｖ１′及びＶ２′は、タイヤの減圧検出処理に利用された。しかしながら、ステップＳ１〜Ｓ６の処理はタイヤの減圧検出処理に限らず、例えばタイヤの回転速度に基づいて路面の滑り易さを推定する処理等においても採用され得る。

＜３−３＞
上記実施形態では、ステップＳ４でＨ１及びＨ２を算出したが、車両の特性や必要に応じてＨ１のみ、或いはＨ２のみを算出することとしてもよい。この場合はタイヤＴ_FL又はＴ_FRのいずれかの回転速度が補正される。

＜３−４＞
本発明に係るタイヤの回転速度を補正する機能は、後輪駆動車にも適用することができる。その場合には、上記実施形態と同様の処理により、駆動輪タイヤである後輪タイヤの回転速度Ｖ３，Ｖ４を補正することができる。また、同機能は、トルク配分が一定である場合の四輪駆動車にも適用することが可能であり、前輪タイヤ及び後輪タイヤのうち、より大きな駆動力が加えられるタイヤの回転速度を補正することができる。さらに、同機能は、四輪車両に限られず、三輪車両または六輪車両などにも適用することができる。また、上記実施形態でも言及したが、同機能は、フロントエンジン車だけではなく、リアエンジン車等にも適用することができる。

＜３−５＞
比較値Ｈ１，Ｈ２は、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ１／Ｖ３
Ｈ２＝Ｖ２／Ｖ４
この場合、下式に従って、補正後の回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を算出することができる。
Ｖ１′＝（ｘ₀ＷＴ_R＋ｘ₁ＷＴ_Rα＋ｘ₂α＋ｘ₃）×Ｖ３
Ｖ２′＝（ｙ₀ＷＴ_R＋ｙ₁ＷＴ_Rα＋ｙ₂α＋ｙ₃）×Ｖ４

或いは、比較値Ｈ１，Ｈ２は、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ１／Ｖ４
Ｈ２＝Ｖ２／Ｖ３
この場合、下式に従って、補正後の回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を算出することができる。
Ｖ１′＝（ｘ₀ＷＴ_R＋ｘ₁ＷＴ_Rα＋ｘ₂α＋ｘ₃）×Ｖ４
Ｖ２′＝（ｙ₀ＷＴ_R＋ｙ₁ＷＴ_Rα＋ｙ₂α＋ｙ₃）×Ｖ３

或いは、比較値Ｈ１，Ｈ２は、上記実施形態でも言及したが、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ４／Ｖ１
Ｈ２＝Ｖ３／Ｖ２
この場合、下式に従って、補正後の回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を算出することができる。
Ｖ１′＝Ｖ４／（ｘ₀ＷＴ_R＋ｘ₁ＷＴ_Rα＋ｘ₂α＋ｘ₃）
Ｖ２′＝Ｖ３／（ｙ₀ＷＴ_R＋ｙ₁ＷＴ_Rα＋ｙ₂α＋ｙ₃）

回帰式Ｌ１，Ｌ２の横方向加速度αに依存する要素は、ｘ₂α及びｙ₂αのようなαの一次の項を含んだ形に限定されず、αの一次の項に加えて又はこれに代えて、α²等、αの二次以上の項を含んでいてもよい。また、回帰式Ｌ１，Ｌ２のホイールトルクＷＴと横方向加速度αに相乗的に依存する要素は、ＷＴにαの一次の項が乗算された形（ＷＴα）に加えて又はこれに代えて、ＷＴにαの二次以上の項が乗算された形で表されてもよい。

１ 車両
２ 補正装置（制御ユニット）
３ 表示器
４ 横方向加速度センサ
６ 車輪速センサ
７ ＷＴセンサ
２１ 回転速度取得部
２２ トルク取得部
２３ 横方向加速度取得部
２４ 比較値算出部
２５ 回帰式特定部
２６ 回転速度補正部
２７ ＤＥＬ算出部（減圧指標値算出部）
２８ 警報出力部
ＦＬ 左前輪
ＦＲ 右前輪
ＲＬ 左後輪
ＲＲ 右後輪
Ｔ_FL 左前輪タイヤ
Ｔ_FR 右前輪タイヤ
Ｔ_RL 左後輪タイヤ
Ｔ_RR 右後輪タイヤ
Ｖ１〜Ｖ４ 車輪速（回転速度）
α 横方向加速度
ＤＥＬ１〜３ 減圧指標値

Claims (8)

1. 車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正装置であって、
   前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得する回転速度取得部と、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出する比較値算出部と、
   前記車両に加わる横方向加速度を取得する横方向加速度取得部と、
   ホイールトルクを取得するトルク取得部と、
   前記比較値、前記横方向加速度及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルク単体に依存する要素、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出する回帰式特定部と、
   前記第２タイヤの回転速度、前記横方向加速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響及び前記横方向加速度が前記比較値に与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出する回転速度補正部と、
   を備え、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   補正装置。
2. 前記比較値算出部は、前記比較値として、前記車両に装着された２つの前輪タイヤ及び２つの後輪タイヤのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第１比較値を算出するとともに、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第２比較値を算出する、
   請求項１に記載の補正装置。
3. 前記第２タイヤの回転速度及び前記回転速度補正部により算出された前記第１タイヤの回転速度に基づいて、前記車両に装着された４輪のタイヤのうち、任意の２輪の回転速度と、残りの２輪の回転速度とを比較する比較値である減圧指標値を算出し、前記減圧指標値と所定の閾値とを比較することにより、少なくとも１つの前記タイヤの減圧を検出する、減圧指標値算出部
   をさらに備える、請求項１又は２に記載の補正装置。
4. 前記タイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を出力する警報出力部
   をさらに備える、
   請求項３に記載の補正装置。
5. 前記比較値は、前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度との比である、
   請求項１〜４のいずれかに記載の補正装置。
6. 前記第１タイヤは、駆動輪タイヤであり、前記第２タイヤは、従動輪タイヤである、
   請求項１〜５のいずれかに記載の補正装置。
7. 車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正方法であって、
   前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得することと、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出することと、
   前記車両に加わる横方向加速度を取得することと、
   ホイールトルクを取得することと、
   前記比較値、前記横方向加速度及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルク単体に依存する要素、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出することと、
   前記第２タイヤの回転速度、前記横方向加速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響及び前記横方向加速度が前記比較値に与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出することと、
   を含み、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   補正方法。
8. 車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正プログラムであって、
   前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得することと、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出することと、
   前記車両に加わる横方向加速度を取得することと、
   ホイールトルクを取得することと、
   前記比較値、前記横方向加速度及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルク単体に依存する要素、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出することと、
   前記第２タイヤの回転速度、前記横方向加速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響及び前記横方向加速度が前記比較値に与える荷重移動の影響がそれぞれキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出することと、
   をコンピュータに実行させ、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   補正プログラム。