JP6954136B2 - タイヤの減圧の検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装着されたタイヤの減圧を検出する検出装置、方法及びプログラムに関する。

車両を快適に走行させるためには、タイヤの空気圧が調整されていることが重要である。空気圧が適正値を下回ると、乗り心地や燃費が悪くなるという問題が生じ得るからである。このため、従来より、タイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）が研究されている。タイヤが減圧しているという情報は、例えば、運転者への警報に用いることができる。

タイヤの減圧を検出する方式には、タイヤに圧力センサを取り付ける等して、タイヤの空気圧を直接的に計測する方式の他、他の指標値を用いてタイヤの減圧を間接的に評価する方式がある。このような間接的な評価方式の１つとして、動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式が知られている。ＤＬＲ方式は、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、より高速に回転するようになるという現象を利用するものであり、タイヤの回転速度からタイヤの減圧を推定する。

特許文献１は、ＤＬＲ方式の検出装置を開示している。特許文献１は、ＤＬＲ方式において減圧を評価するための減圧指標値として、以下の３つの指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を定義している。ただし、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪タイヤの回転速度である。ＤＥＬ１は対角に位置するタイヤ同士の回転速度を比較し、ＤＥＬ２は前後のタイヤ同士の回転速度を比較し、ＤＥＬ３は左右のタイヤ同士の回転速度を比較する指標値である。
DEL1=[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL2=[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL3=[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)

以上のＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、タイヤの空気圧だけでなく、タイヤにかかる荷重の大きさに応じても変化する。ここで、車両の旋回に伴って横方向加速度が発生すると、旋回外側に荷重が移動する。そのため、左右のタイヤ同士の車輪速を比較する指標値であるＤＥＬ３は、タイヤの減圧のみならず、横方向加速度の影響を受けて変化する。よって、タイヤの減圧を正しく判定するためには、横方向加速度の影響をキャンセルすることが重要である。この点、特許文献２は、ＤＥＬ３から横方向加速度の影響を排除する方法を開示している。具体的には、ＤＥＬ３から横方向加速度の影響をキャンセルしたＤＥＬ３＿Ｒを減圧の判定に用いており、ＤＥＬ３＿Ｒは、次のように定義されている。
ＤＥＬ３＿Ｒ＝ＤＥＬ３−ＣＯＲ３×ＬａｔＧ（％）
ここで、ＬａｔＧは横方向加速度である。また、ＣＯＲ３は、ＤＥＬ３とＬａｔＧの関係から車両の出荷前に予め学習した係数であり、一定値である。

特開２００５−０５３２６３号公報 特開２００８−２４９５２３号公報

しかしながら、上述のように予め学習した係数によってＤＥＬ３から横方向加速度の影響をキャンセルする手法は、積載荷重が変化すると有効でない場合がある。図５は、本発明者らが行った実験の結果を示すグラフである。同グラフは、積載荷重のより小さい軽積条件及び積載荷重のより大きい定積条件の下でのＤＥＬ３と横方向加速度との関係を示すグラフである。同グラフが示すように、積載荷重が小さければ、横方向加速度の変化に対するＤＥＬ３の変化量は大きいが、積載荷重が大きければ、横方向加速度の変化に対するＤＥＬ３の変化量は小さくなる。これは、タイヤの撓みと荷重の関係が線形ではなく、非線形であるために、より荷重が作用している定積条件の方が荷重変化に対する撓みしろ（変化しろ）が少ないためである。従って、特許文献２の態様では、積載荷重が変化するとＤＥＬ３の補正が不十分になったり、逆に過剰となったりして、タイヤの減圧を正しく検出できない場合がある。

本発明は、積載荷重条件に応じて変化する横方向加速度の影響を排除でき、タイヤの減圧を精度よく検出する検出装置、方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係る検出装置は、車両に装着された複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出装置であって、回転速度取得部と、指標値算出部と、横方向加速度取得部と、補正部と、減圧検出部とを備える。前記回転速度取得部は、前記複数のタイヤの回転速度を取得する。前記指標値算出部は、前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤのうち、左輪タイヤの回転速度と右輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出する。前記横方向加速度取得部は、車両の横方向加速度を取得する。前記補正部は、前記減圧指標値及び前記横方向加速度に基づいて、前記減圧指標値と前記横方向加速度との現在の荷重条件下での線形関係を特定し、前記線形関係に基づいて、前記減圧指標値から前記横方向加速度の影響がキャンセルされた前記減圧指標値である補正指標値を算出する。前記減圧検出部は、前記補正指標値に基づいて、前記所定のタイヤの減圧を検出する。前記補正指標値は、前記横方向加速度に対する前記減圧指標値が荷重条件によらず収束する又は概ね収束するときの前記減圧指標値である。

本発明の第２観点に係る検出装置は、第１観点に係る検出装置であって、前記線形関係は、前記車両の走行中に逐次的に、又は走行開始時に特定される。

本発明の第３観点に係る検出装置は、第１観点又は第２観点に係る検出装置であって、前記所定のタイヤの減圧が検出された場合に、減圧警報を発生させる減圧警報部をさらに備える。

本発明の第４観点に係る検出方法は、車両に装着された複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出方法であって、以下の（１）〜（５）のステップを含む。
（１）前記複数のタイヤの回転速度を取得するステップ。
（２）前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤのうち、左輪タイヤの回転速度と右輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップ。
（３）車両の横方向加速度を取得するステップ。
（４）前記減圧指標値及び前記横方向加速度に基づいて、前記減圧指標値と前記横方向加速度との現在の荷重条件下での線形関係を特定し、前記線形関係に基づいて、前記減圧指標値から前記横方向加速度の影響がキャンセルされた前記減圧指標値である補正指標値を算出するステップ。
（５）前記補正指標値に基づいて、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップ。
なお、前記補正指標値は、前記横方向加速度に対する前記減圧指標値が荷重条件によらず収束する又は概ね収束するときの前記減圧指標値である。

本発明の第５観点に係る検出プログラムは、車両に装着された複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出方法であって、以下の（１）〜（５）のステップをコンピュータに実行させる。
（１）前記複数のタイヤの回転速度を取得するステップ。
（２）前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤのうち、左輪タイヤの回転速度と右輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップ。
（３）車両の横方向加速度を取得するステップ。
（４）前記減圧指標値及び前記横方向加速度に基づいて、前記減圧指標値と前記横方向加速度との現在の荷重条件下での線形関係を特定し、前記線形関係に基づいて、前記減圧指標値から前記横方向加速度の影響がキャンセルされた前記減圧指標値である補正指標値を算出するステップ。
（５）前記補正指標値に基づいて、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップ。
なお、前記補正指標値は、前記横方向加速度に対する前記減圧指標値が荷重条件によらず収束する又は概ね収束するときの前記減圧指標値である。

本発明の第１観点によれば、積載荷重条件に応じて変化する横方向加速度の影響を排除でき、タイヤの減圧を精度よく検出することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの減圧の検出装置が車両に搭載された様子を示す模式図。 タイヤの減圧の検出装置の電気的構成を示すブロック図。 減圧検出処理の流れを示すフローチャート。 横方向加速度−ＤＥＬ３直線の荷重依存性を示すグラフ。 本発明者らが行った実験による、２つの積載荷重条件（軽積条件及び定積条件）下での横方向加速度とＤＥＬ３との関係を示すグラフ。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤの減圧の検出装置、方法及びプログラムについて説明する。

＜１．タイヤの減圧の検出装置の構成＞
図１は、タイヤの減圧の検出装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。検出装置２は、車両１に搭載される制御ユニットとして実現される。車両１は、４輪車両であり、左前輪タイヤＦＬ、右前輪タイヤＦＲ、左後輪タイヤＲＬ及び右後輪タイヤＲＲを備えている。検出装置２は、これらのタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出する機能を備えており、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧が検出されると、車両１に搭載されている警報表示器３を介してその旨の警報を行う。このような減圧検出処理の流れの詳細については、後述する。

タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧状態は、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の車輪速（タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度）に基づいて検出される。タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（より正確には、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが取り付けられている車輪）には、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、各々、自身の取り付けられた車輪の車輪速を表す信号（タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を表すため、以下、回転速度信号ということがある）を検出する。また、車両１には、車両１に作用する横方向加速度を表す信号（以下、横方向加速度信号ということがある）を検出する横方向加速度センサ７が取り付けられている。車輪速センサ６及び横方向加速度センサ７は、検出装置２に通信線５を介して接続されている。車輪速センサ６で検出された回転速度信号及び横方向加速度センサ７で検出された横方向加速度信号は、通信線５を介してリアルタイムに検出装置２に送信される。

車輪速センサ６としては、走行中のタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から回転速度を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から回転速度を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も、特に限定されず、回転速度の検出が可能である限り、センサの種類に応じて、適宜、選択することができる。

図２は、検出装置２の電気的構成を示すブロック図である。検出装置２は、ハードウェアとしては、車両１に搭載されている制御ユニットであり、図２に示されるとおり、Ｉ／Ｏインターフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶装置１５を備えている。Ｉ／Ｏインターフェース１１は、車輪速センサ６、横方向加速度センサ７及び警報表示器３等の外部装置との通信を実現する通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム１６が格納されている。プログラム１６は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体１７からＲＯＭ１３へと書き込まれる。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム１６を読み出して実行することにより、仮想的に速度取得部２０、ＤＥＬ算出部２１、横方向加速度取得部２２、ＤＥＬ３補正部２３、減圧検出部２４及び減圧警報部２５として動作する。各部２０〜２５の動作の詳細は、後述する。記憶装置１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム１６の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶装置１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶装置１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

警報表示器３は、減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子や液晶モニター等、任意の態様で実現することができる。例えば、警報表示器３は、四輪タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれに対応する４つのランプを、タイヤの実際の配列に併せて配置したものとすることができる。また、ランプは１つだけであってもよく、いずれかのタイヤで減圧が検出された場合に点灯するように構成することもできる。警報表示器３の取り付け位置も、適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。制御ユニット（検出装置２）がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを警報表示器３として使用することも可能である。カーナビゲーション用のモニターに限らないが、警報表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

＜２．減圧検出処理＞
以下、図３を参照しつつ、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出するための減圧検出処理について説明する。図３に示す減圧検出処理は、タイヤの減圧に伴ってタイヤの動荷重半径が変化することを原理とする動荷重半径（ＤＬＲ）方式に従うものであり、動荷重半径に依存するタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度に基づく減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３に従って、減圧が検出される。また、図３に示す減圧検出処理は、例えば、車両１の走行が開始したときに開始し、走行が停止したときに終了する。

まず、ステップＳ１では、速度取得部２０が、車輪速センサ６から時々刻々送信されてくるタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度信号を取得する。回転速度信号は、Ｉ／Ｏインターフェース１１を介して受信され、速度取得部２０は、これをタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度Ｖ１〜Ｖ４に変換する。回転速度Ｖ１〜Ｖ４は、記憶装置１５又はＲＡＭ１４に格納される。

続くステップＳ２では、横方向加速度取得部２２が、横方向加速度センサ７から時々刻々送信されてくる車両１の横方向加速度信号を取得する。横方向加速度信号は、Ｉ／Ｏインターフェース１１を介して受信され、横方向加速度取得部２２は、これを車両１の進行方向と垂直な方向の加速度である横方向加速度γに変換する。横方向加速度γは、記憶装置１５又はＲＡＭ１４に格納される。

なお、タイヤの動荷重半径は、タイヤの空気圧状態によってのみならず、車両１の走行条件によっても変化する。従って、車両１の走行条件が定常である場合の回転速度Ｖ１〜Ｖ４及び横方向加速度γのデータのみをタイヤの減圧検出処理に使用すべく、後の解析に適さないデータはリジェクトする（つまり、後の解析に使用しない）のが好ましい（ステップＳ２１）。リジェクトされるべきデータとは、例えば極端な旋回時、極端な加減速時、傾斜路走行時等の回転速度Ｖ１〜Ｖ４及び横方向加速度γのデータである。

続くステップＳ３では、ＤＥＬ算出部２１が、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を算出する。ＤＥＬ１は対角に位置するタイヤ同士の回転速度を比較し、ＤＥＬ２は前後のタイヤ同士の回転速度を比較し、ＤＥＬ３は左右のタイヤ同士の回転速度を比較する指標値である。ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下の式に従って算出される。
ＤＥＬ１＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１｝×１００（％）
ＤＥＬ２＝｛（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１｝×１００（％）
ＤＥＬ３＝｛（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１｝×１００（％）

言い換えると、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、それぞれ、以下に示す特徴を有する減圧指標値である。
ＤＥＬ１：回転速度Ｖ１，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ２，Ｖ３が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ２，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ４が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ２：回転速度Ｖ１，Ｖ２が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ３，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ３，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ２が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ３：回転速度Ｖ１，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ２，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ２，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ３が大きい程小さくなる指標値

また、別の言い方をすると、ＤＥＬ１は、４輪のうち、一方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、他方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。また、ＤＥＬ２は、４輪のうち、前輪又は後輪の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。一方、ＤＥＬ３は、４輪のうち、左側又は右側の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。

続くステップＳ４では、ＤＥＬ３補正部２３は、ＤＥＬ３から旋回の影響を排除するためのトレッド幅補正を行う。特許文献２にも記載されているとおり、ＤＥＬ３に対する旋回による影響は、（Ｗｆ＋Ｗｒ）／２／Ｒで表すことができる。ただし、Ｗｆは前輪のトレッド幅、Ｗｒは後輪のトレッド幅、Ｒは旋回半径である。ＤＥＬ３補正部２３は、以下の式に従って、トレッド幅補正後のＤＥＬ３′を算出する。
ＤＥＬ３′＝ＤＥＬ３＋（Ｗｆ＋Ｗｒ）／２／Ｒ

なお、トレッド幅Ｗｆ，Ｗｒは、あらかじめ記憶装置１５に格納されているものとする。また、旋回半径Ｒは、旋回速度をＶｒとするとき、Ｒ＝Ｖｒ²＊γの式に従って算出される。ただし、旋回半径Ｒの算出方法はこれに限られず、例えば、Ｒ＝Ｖｒ／ヨーレート値の式に従って算出することもできる。このときのヨーレート値は、車両１に取り付けられているヨーレートセンサーにより取得することができる。

ところで、車両１の旋回時には、車両１に横方向加速度が作用するため、車両１の左右で荷重移動が起こり、これを原因としてタイヤの動荷重半径が変化する。すなわち、旋回軌道の内側のタイヤの荷重が減少し、タイヤの動荷重半径が大きくなる一方、旋回軌道の外側のタイヤの荷重はその分増加し、タイヤの動荷重半径が小さくなる。そのため、左折時であれば、左輪タイヤＦＬ，ＲＬの回転速度Ｖ１，Ｖ３が減少する一方、右輪タイヤＦＲ，ＲＲの回転速度Ｖ２，Ｖ４が増大する。また、右折時であれば、右輪タイヤＦＲ，ＲＲの回転速度Ｖ２，Ｖ４が減少する一方、左輪タイヤＦＬ，ＲＬの回転速度Ｖ１，Ｖ３が増大する。従って、左右輪のタイヤの回転速度を比較する減圧指標値ＤＥＬ３に生じる減圧の影響をより正しく評価するためには、ＤＥＬ３から横方向加速度の影響をキャンセルするように補正することが重要である。また、図５の実験結果が示すとおり、ＤＥＬ３への横方向加速度の影響は車両１の積載荷重に依存し、積載荷重条件が一定であれば、ＤＥＬ３と横方向加速度との間には線形関係が成立する。また、積載荷重が小さい程、横方向加速度の変化に対するＤＥＬ３の変化量が大きくなる。言うならば、積載荷重が小さい程、横方向加速度に対するＤＥＬ３の回帰式の傾きの大きさが大きくなる。本実施形態では、続くステップＳ５において、現在の積載荷重条件下でのＤＥＬ３′と横方向加速度γとの線形関係を表す回帰式を求めることで、横方向加速度γの影響を排除したＤＥＬ３であるＤＥＬ３′′を導出する。以下、詳しい処理について説明する。

ステップＳ５では、ＤＥＬ３補正部２３が、ステップＳ２で取得された横方向加速度γのデータと、ステップＳ４で算出されたトレッド幅補正後のＤＥＬ３′のデータとに基づいて、トレッド幅補正後のＤＥＬ３′と横方向加速度γとの線形関係を特定する。より具体的には、この線形関係を表す以下の回帰直線の係数ｐ，ｑが算出される（ただし、本実施形態では、後述する理由から、ｑだけ算出されば足りる）。
ＤＥＬ３′＝ｐ×γ＋ｑ

なお、回帰直線を特定するには（γ，ＤＥＬ３′）のデータセットが少なくとも２つ必要となる。従って、本実施形態では、ステップＳ１〜Ｓ４，Ｓ２１は、データセットが所定の量蓄積されるまで繰り返し実行される（ステップＳ２２）。そして、ひとたびデータセットが所定の量を超えた後は、新しいデータセットが１点得られるたびに、最新の所定量のデータセットを用いて逐次的に線形関係が特定される。なお、回帰直線の特定方法は特に限定されず、例えば、最小二乗法を用いることができ、演算の効率化のために、逐次最小二乗法を用いることもできる。

図５に示すように、傾きｐは荷重により変化するパラメータであり、γ―ＤＥＬ３回帰直線は、積載荷重条件に関わらずある１点Ｘを通ることが実験によって分かった。図４は、このことを分かり易く説明する図である。点Ｘは、横方向加速度γに対するＤＥＬ３が積載荷重条件によらず収束する又は概ね収束する点である。つまり、点ＸにおけるＤＥＬ３は、積載荷重の影響を受けない。点Ｘは、通常、横方向加速度γ＝０となる点又はその近傍に表れ、原点Ｏ付近に表れる。

以上より、点ＸにおけるＤＥＬ３の値が、横方向加速度γによる影響がキャンセルされたＤＥＬ３の値ＤＥＬ３′′となる。よって、続くステップＳ６では、ＤＥＬ３補正部２３は、ステップＳ５で算出されたγとＤＥＬ３′との線形関係を表す係数ｐ，ｑに基づいて、ＤＥＬ３′′を算出する。本実施形態では、点Ｘは、横方向加速度γ＝０となる点と定められる。その結果、点Ｘ＝（０，ｑ）となるため、ＤＥＬ３′′＝ｑとなる。

続くステップＳ７では、減圧検出部２４が減圧指標値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２及びＤＥＬ３′′に基づいて、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出する。より具体的には、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２及びＤＥＬ３′′とあらかじめ定められた閾値とを比較し、これらの比較結果に基づいて、四輪のタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのどのタイヤが減圧しているかを特定する。より具体的には、各タイヤの減圧条件は、以下の表１のとおり定められており、各タイヤに対し、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２及びＤＥＬ３′′と閾値とが表１に定められる関係を満たす場合に、当該タイヤが減圧していると判定される。なお、ＴＨ_Fは前輪警報閾値（＞０）であり、ＴＨ_Rは後輪警報閾値（＞０）である。例えば、ＤＥＬ１＞ＴＨ_F，ＤＥＬ２＞ＴＨ_F，かつＤＥＬ３′′＞ＴＨ_F，となる場合に、左前輪タイヤＦＬが減圧していると判定される。

ステップＳ７でタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち少なくとも１つの指標値が閾値を超えていると判定された場合（ステップＳ２３）、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ８では、減圧警報部２５が減圧警報を発生させる。本実施形態では、警報表示器３に減圧を知らせる警報を出力する。このとき、警報表示器３は、どのタイヤが減圧しているかを区別して警報することもできるし、いずれかのタイヤが減圧していることのみを示すように警報することもできる。また、減圧警報は、音声出力の態様で実行することもできる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜３−１＞
上記実施形態では、横方向加速度γは、車両１に搭載されている横方向加速度センサ７から取得されたが、横方向加速度γを取得する方法はこれに限られない。例えば、横方向加速度センサ７ではなく、車両１に搭載されているヨーレートセンサーの計測値等から横方向加速度γを算出することとしてもよい。この場合、例えば、ヨーレートセンサーによる検出値を演算するタイミングで、横方向加速度γを計算することができる。

＜３−２＞
上記実施形態では、ステップＳ４及びステップＳ６におけるＤＥＬ３の補正処理は、車両１が旋回中であるか否かに関わらず取得されたデータに基づいて行われたが、これらの少なくとも一方のステップの処理を車両１の旋回中に取得されたデータのみに基づいて行うことも可能である。なお、車両１が旋回中であるか否かは、車両１に取り付けられ、検出装置２に接続されたステアリングアングルセンサー等から出力される、ハンドルが一方向に切られたことを示す信号に基づいて、判定することができる。

１ 車両
２ 検出装置（コンピュータ）
７ プログラム
２０ 速度取得部（回転速度取得部）
２１ ＤＥＬ算出部（指標値算出部）
２２ 横方向加速度取得部（横方向加速度取得部）
２３ ＤＥＬ３補正部（補正部）
２４ 減圧検出部
２５ 減圧警報部

Claims (5)

1. 車両に装着された複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出装置であって、
   前記複数のタイヤの回転速度を取得する回転速度取得部と、
   前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤのうち、左輪タイヤの回転速度と右輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出する指標値算出部と、
   車両の横方向加速度を取得する横方向加速度取得部と、
   前記減圧指標値及び前記横方向加速度に基づいて、前記減圧指標値と前記横方向加速度との現在の荷重条件下での線形関係を特定し、前記線形関係に基づいて、前記減圧指標値から前記横方向加速度の影響がキャンセルされた前記減圧指標値である補正指標値を算出する補正部と、
   前記補正指標値に基づいて、前記所定のタイヤの減圧を検出する減圧検出部と
   を備え、
   前記補正指標値は、前記横方向加速度に対する前記減圧指標値が荷重条件によらず収束する又は概ね収束するときの前記減圧指標値である、
   る、検出装置。
2. 前記線形関係は、前記車両の走行中に逐次的に、又は走行開始時に特定される、
   請求項１に記載の検出装置。
3. 前記所定のタイヤの減圧が検出された場合に、減圧警報を発生させる減圧警報部
   をさらに備える、
   請求項１又は２に記載の検出装置。
4. 車両に装着された複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出方法であって、
   前記複数のタイヤの回転速度を取得するステップと、
   前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤのうち、左輪タイヤの回転速度と右輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップと、
   車両の横方向加速度を取得するステップと、
   前記減圧指標値及び前記横方向加速度に基づいて、前記減圧指標値と前記横方向加速度との現在の荷重条件下での線形関係を特定し、前記線形関係に基づいて、前記減圧指標値から前記横方向加速度の影響がキャンセルされた前記減圧指標値である補正指標値を算出するステップと、
   前記補正指標値に基づいて、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップと
   を含み、
   前記補正指標値は、前記横方向加速度に対する前記減圧指標値が荷重条件によらず収束する又は概ね収束するときの前記減圧指標値である、
   を含む、検出方法。
5. 車両に装着された複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出プログラムであって、
   前記複数のタイヤの回転速度を取得するステップと、
   前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤのうち、左輪タイヤの回転速度と右輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップと、
   車両の横方向加速度を取得するステップと、
   前記減圧指標値及び前記横方向加速度に基づいて、前記減圧指標値と前記横方向加速度との現在の荷重条件下での線形関係を特定し、前記線形関係に基づいて、前記減圧指標値から前記横方向加速度の影響がキャンセルされた前記減圧指標値である補正指標値を算出するステップと、
   前記補正指標値に基づいて、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップと
   をコンピュータに実行させ、
   前記補正指標値は、前記横方向加速度に対する前記減圧指標値が荷重条件によらず収束する又は概ね収束するときの前記減圧指標値である、
   検出プログラム。

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