JP6863101B2 - タイヤの減圧の検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装着されたタイヤの減圧を検出する検出装置、方法及びプログラムに関する。

車両を快適に走行させるためには、タイヤの空気圧が調整されていることが重要である。空気圧が適正値を下回ると、乗り心地や燃費が悪くなるという問題が生じ得るからである。このため、従来より、タイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）が研究されている。タイヤが減圧しているという情報は、例えば、運転者への警報に用いることができる。

タイヤの減圧を検出する方式には、タイヤに圧力センサを取り付ける等して、タイヤの空気圧を直接的に計測する方式の他、他の指標値を用いてタイヤの減圧を間接的に評価する方式がある。このような間接的な評価方式としては、動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式が知られている。ＤＬＲ方式は、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、より高速に車輪が回転するようになるという現象を利用するものであり、タイヤの回転速度からタイヤの減圧を推定する。

特許文献１，２は、ＤＬＲ方式の検出装置を開示しており、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３と呼ばれる減圧を評価するための３つの減圧指標値について言及している。例えば、特許文献２では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下のように定義されている。ただし、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪タイヤの車輪速である。
DEL1=[[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL2=[[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL3=[[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)

タイヤが減圧すると、車輪速が増加するため、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のような減圧指標値も変化する。従って、検出目標となる減圧量だけ減圧したときの減圧指標値を閾値として設定しておくことで、減圧の検出が可能になる。

特開２０１１−２４７６４５号公報 特開２００８−１１０７４２号公報

ところで、ＤＬＲ方式で評価される減圧指標値は、タイヤの減圧のみならず、タイヤのスリップの影響も受ける。例えば、フロントドライブ車において駆動輪である左前輪タイヤが減圧すると、右前輪タイヤにてスリップが増加し、同様に、右前輪タイヤが減圧すると、左前輪にてスリップが増加し、これがタイヤの回転速度に影響し、減圧指標値が変化する。なお、タイヤは減圧すると、接地面積が増加し、摩擦抵抗が増加する。従って、駆動輪の一方が減圧すると相対的に反対側の駆動輪のスリップが増加する。また、車両への積載荷重が左右のいずれかに偏っている偏荷重条件下でも、一方の駆動輪のタイヤの接地面積が増加し、摩擦抵抗が増加するため、相対的に反対側の駆動輪のスリップが増加する。そのため、偏荷重条件下でも、一方の駆動輪のスリップが増加し、これがタイヤの回転速度に影響し、減圧指標値が変化し得る。加えて、ホイールトルクが大きいほどスリップが増加するため、減圧指標値に対するスリップの影響は、ホイールトルクが大きいときに顕著に現れる。つまり、タイヤの減圧のみならず、ホイールトルクに応じて変化するスリップの影響によっても減圧指標値がばらつくため、ホイールトルクといった走行条件によっては、減圧指標値を用いたタイヤの減圧の検出精度が低下することがある。

本発明は、ホイールトルクに応じて変化するタイヤのスリップの影響をキャンセルして、タイヤの減圧を正確に検出することが可能な検出装置、方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係る検出装置は、車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤを含む複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出装置であって、記憶部と、指標値算出部と、トルク取得部と、減圧検出部とを備える。前記記憶部は、前記タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルクである所定の基準ホイールトルクを記憶する。前記指標値算出部は、減圧検出時の前記複数のタイヤの車輪速情報から減圧指標値を算出する。前記減圧指標値は、前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程小さくなる、或いは、前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程小さくなる指標値である。前記トルク取得部は、前記減圧検出時のホイールトルクを取得する。前記減圧検出部は、前記減圧検出時の前記ホイールトルクと前記減圧指標値との線形関係を特定し、前記線形関係及び前記基準ホイールトルクに基づいて、前記ホイールトルクが前記減圧指標値に与える前記タイヤのスリップの影響をキャンセルして、前記所定のタイヤの減圧を検出する。

本発明の第２観点に係る検出装置は、第１観点に係る検出装置であって、前記第１タイヤ、前記第２タイヤ、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、それぞれ、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪タイヤである。

本発明の第３観点に係る検出装置は、第１観点に係る検出装置であって、前記第１タイヤ、前記第２タイヤ、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、それぞれ、左前輪、左後輪、右後輪及び右前輪タイヤである。

本発明の第４観点に係る検出装置は、第２又は第３観点に係る検出装置であって、前記基準ホイールトルクは、様々な偏荷重条件下での前記減圧指標値が収束する又は概ね収束するときのホイールトルクである。

本発明の第５観点に係る検出装置は、第１から第４観点のいずれかに係る検出装置であって、前記減圧検出部は、前記線形関係に従って、前記基準ホイールトルクに対応する前記減圧指標値を算出し、当該減圧指標値と所定の閾値とを比較することにより、前記所定のタイヤの減圧を検出する。

本発明の第６観点に係る検出装置は、第１から第４観点のいずれかに係る検出装置であって、前記減圧検出部は、前記線形関係に従って、前記基準ホイールトルクに対応する所定の閾値を補正し、前記減圧検出時の前記減圧指標値と当該補正後の閾値とを比較することにより、前記所定のタイヤの減圧を検出する。

本発明の第７観点に係る検出装置は、第１から第６観点のいずれかに係る検出装置であって、前記所定のタイヤの減圧が検出された場合に、減圧警報を発生させる減圧警報部
をさらに備える。

本発明の第８観点に係る検出装置は、第１から第７観点のいずれかに係る検出装置であって、前記減圧検出部は、一輪のタイヤ又は三輪のタイヤの減圧を検出する。

本発明の第９観点に係る検出方法は、車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤを含む複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出方法であって、以下の（１）〜（４）のステップを含む。
（１）前記タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルクである基準ホイールトルクを取得するステップ。
（２）減圧検出時の前記複数のタイヤの車輪速情報から減圧指標値を算出するステップ。ただし、前記減圧指標値は、前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程小さくなる、或いは、前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程小さくなる指標値である。
（３）前記減圧検出時のホイールトルクを取得するステップ。
（４）前記減圧検出時の前記ホイールトルクと前記減圧指標値との線形関係を特定し、前記線形関係及び前記基準ホイールトルクに基づいて、前記ホイールトルクが前記減圧指標値に与える前記タイヤのスリップの影響をキャンセルして、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップ。

本発明の第１０観点に係る検出プログラムは、車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤを含む複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出プログラムであって、コンピュータに以下の（１）〜（３）のステップを実行させる。なお、前記コンピュータは、前記タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルクである所定の基準ホイールトルクを記憶する記憶部を備える。
（１）減圧検出時の前記複数のタイヤの車輪速情報から減圧指標値を算出するステップ。ただし、前記減圧指標値は、前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程小さくなる、或いは、前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程小さくなる指標値である。
（２）前記減圧検出時のホイールトルクを取得するステップ。
（３）前記減圧検出時の前記ホイールトルクと前記減圧指標値との線形関係を特定し、前記線形関係及び前記基準ホイールトルクに基づいて、前記ホイールトルクが前記減圧指標値に与える前記タイヤのスリップの影響をキャンセルして、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップ。

ホイールトルクが大きいほどタイヤのスリップは増加し、スリップの増加に伴って減圧指標値が変化するため、減圧指標値とホイールトルクとの間には線形関係が存在し得る。そこで、本発明によれば、減圧検出時のかかる線形関係が特定される。そして、減圧検出時のかかる線形関係と、タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度の基準ホイールトルクとに基づいて、ホイールトルクに応じて変化するタイヤのスリップの影響がキャンセルされる。これにより、タイヤの減圧を正確に検出することができる。

本発明の一実施形態に係る検出装置が車両に搭載された様子を示す模式図。 検出装置の電気的構成を示すブロック図。 減圧検出処理の流れを示すフローチャート。 様々な空気圧条件下でのＤＥＬ１とホイールトルクＷＴとの関係を示すグラフ。 様々な積載条件下でのＤＥＬ１とホイールトルクＷＴとの関係を示すグラフ。 減圧検出処理の原理を説明する図。 変形例に係る減圧検出処理の原理を説明する図。 実施例１に係るＮＰ−軽積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 比較例１に係るＮＰ−軽積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 実施例１に係るＮＰ−定積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 比較例１に係るＮＰ−定積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 実施例１に係るＮＰ−左偏荷重条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 比較例１に係るＮＰ−左偏荷重条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 実施例１に係るＮＰ−右偏荷重条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 比較例１に係るＮＰ−右偏荷重条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 実施例１に係るＦＬ−２０％−軽積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 比較例１に係るＦＬ−２０％−軽積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 実施例１に係るＦＲ−２０％−軽積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 比較例１に係るＦＲ−２０％−軽積条件下でのＤＥＬ１の時系列グラフ。 実施例２及び比較例２に係る様々な空気圧条件及び荷重条件下でのＤＥＬ１の検出感度及び標準偏差を示すグラフ。 実施例３及び比較例３に係るＮＰ−軽積条件下でのＤＥＬ２の時系列グラフ。 実施例３及び比較例３に係るＮＰ−定積条件下でのＤＥＬ２の時系列グラフ。 実施例３及び比較例３に係る後輪１０％減圧−軽積条件下でのＤＥＬ２の時系列グラフ。 実施例３及び比較例３に係る後輪１０％減圧−定積条件下でのＤＥＬ２の時系列グラフ。 実施例３及び比較例３に係る後輪２０％減圧−軽積条件下でのＤＥＬ２の時系列グラフ。 実施例３及び比較例３に係る後輪２０％減圧−定積条件下でのＤＥＬ２の時系列グラフ。 実施例４及び比較例４に係る様々な空気圧条件及び荷重条件下でのＤＥＬ１の検出感度及び標準偏差を示すグラフ。 実施例４及び比較例４に係る様々な空気圧条件及び荷重条件下でのＤＥＬ２の検出感度及び標準偏差を示すグラフ。 実施例４及び比較例４に係る様々な空気圧条件及び荷重条件下でのＤＥＬ３の検出感度及び標準偏差を示すグラフ。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤの減圧の検出装置、方法及びプログラムについて説明する。

＜１．検出装置の構成＞
図１は、本実施形態に係る検出装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。車両１は、４輪車両であり、左前輪タイヤＦＬ、右前輪タイヤＦＲ、左後輪タイヤＲＬ及び右後輪タイヤＲＲを備えている。検出装置２は、これらのタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出する機能を備えており、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧が検出されると、車両１に搭載されている警報表示器３を介してその旨の警報を行う。減圧検出処理の流れの詳細については、後述する。

本実施形態では、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧状態は、車輪速（回転速度）に基づいて検出される。タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（より正確には、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが装着されている車輪）には、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、自身に対応するタイヤの車輪速情報を検出する。車輪速センサ６は、検出装置２に通信線５ａを介して接続されており、各車輪速センサ６で検出された車輪速情報は、リアルタイムに検出装置２に送信される。

車輪速センサ６としては、走行中のタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も特に限定されず、車輪速の検出が可能である限り、センサの種類に応じて適宜選択することができる。

本実施形態に係る車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）であり、一方の駆動輪である左前輪に、ホイールトルクセンサ（以下、ＷＴセンサ）７が取り付けられている。ＷＴセンサ７は、車両１のホイールトルクＷＴを検出する。ＷＴセンサ７は、検出装置２に通信線５ａを介して接続されており、ＷＴセンサ７で検出されたホイールトルクＷＴの情報は、リアルタイムに検出装置２に送信される。

ＷＴセンサ７としては、車両１のホイールトルクを検出できる限り、その構造も取り付け位置も特に限定されない。ホイールトルクセンサとしては、様々な種類のものが市販されており、その構成については周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。

図２は、検出装置２の電気的構成を示すブロック図である。図２に示されるとおり、検出装置２は、車両１に搭載されている制御ユニットであり、Ｉ／Ｏインターフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶部１５を備えている。Ｉ／Ｏインターフェース１１は、車輪速センサ６、ＷＴセンサ７、警報表示器３等の外部装置との通信を行うための通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム８が格納されている。プログラム８は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体９からＲＯＭ１３へと書き込まれる。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム８を読み出して実行することにより、仮想的にＤＥＬ算出部２１、ＷＴ取得部２２、減圧検出部２３及び減圧警報部２４として動作する。各部２１〜２４の動作の詳細は、後述する。記憶部１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム８の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶部１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶部１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

警報表示器３は、減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子や液晶モニター等、任意の態様で実現することができる。例えば、警報表示器３は、四輪タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれに対応する４つのランプを、タイヤの実際の配列に併せて配置したものとすることができる。警報表示器３の取り付け位置も適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。制御ユニット（検出装置２）がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを警報表示器３として使用することも可能である。警報表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

＜２．減圧検出処理＞
以下、図３を参照しつつ、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出するための減圧検出処理について説明する。図３に示す減圧検出処理は、動荷重半径（ＤＬＲ）方式に従うものであり、車両１の電気系統に電源が投入された時等に実行が開始される。本実施形態に係る減圧検出処理では、四輪のタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのどのタイヤが減圧しているかが特定される。より具体的には、以下の１４個のパターンで、減圧タイヤを検出することができる。
（１）ＦＬのみ減圧
（２）ＦＲのみ減圧
（３）ＲＬのみ減圧
（４）ＲＲのみ減圧
（５）ＦＬ，ＦＲのみ減圧
（６）ＦＬ，ＲＬのみ減圧
（７）ＦＬ，ＲＲのみ減圧
（８）ＦＲ，ＲＬのみ減圧
（９）ＦＲ，ＲＲのみ減圧
（１０）ＲＬ，ＲＲのみ減圧
（１１）ＦＬ，ＦＲ，ＲＬのみ減圧
（１２）ＦＬ，ＦＲ，ＲＲのみ減圧
（１３）ＦＬ，ＲＬ，ＲＲのみ減圧
（１４）ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのみ減圧

まず、ステップＳ１では、ＤＥＬ算出部２１が、車輪速Ｖ１〜Ｖ４を取得する。ここで、車輪速Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速（回転速度）である。ＤＥＬ算出部２１は、車輪速センサ６からの出力信号を受信し、これを車輪速Ｖ１〜Ｖ４に換算する。

続くステップＳ２では、ＤＥＬ算出部２１が、タイヤの減圧を判定するための減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を算出する。ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、それぞれ、以下に示す特徴を有する指標値である。

ＤＥＬ１：車輪速Ｖ１，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ２，Ｖ３が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ２，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ４が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ２：車輪速Ｖ１，Ｖ２が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ３，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ３，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ２が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ３：車輪速Ｖ１，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ２，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ２，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ３が大きい程小さくなる指標値

ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下の式に従って算出される。
DEL1=[(V1+V4)/(V2+V3)-1]*100(%)
DEL2=[(V1+V2)/(V3+V4)-1]*100(%)
DEL3=[(V1+V3)/(V2+V4)-1]*100(%)

他の実施形態では、例えば、背景技術の欄で述べたとおり、以下のように定義することもできる。
DEL1=[[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL2=[[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL3=[[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)

あるいは、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=(V1*V4)/(V2*V3)
DEL2=(V1*V2)/(V3*V4)
DEL3=(V1*V3)/(V2*V4)

あるいは、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=(V1²+V4²)-(V2²+V3²)
DEL2=(V1²+V2²)-(V3²+V4²)
DEL3=(V1²+V3²)-(V2²+V4²)

以上のとおり、ＤＥＬ１は、４輪のうち、一方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、他方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。また、ＤＥＬ２は、４輪のうち、前輪又は後輪の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。一方、ＤＥＬ３は、４輪のうち、左側又は右側の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。

続くステップＳ３では、ＷＴ取得部２２が、車両１のホイールトルクＷＴを取得する。ＷＴ取得部２２は、ＷＴセンサ７からの出力信号を受信し、これをホイールトルクＷＴに換算する。なお、このとき受信されるＷＴセンサ７の出力信号は、直近のステップＳ１で受信された車輪速センサ６の出力信号と同時刻又は概ね同時刻のデータである。

ところで、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧が進むと、それぞれの動荷重半径が小さくなるため、それぞれの車輪速Ｖ１〜Ｖ４が増加し、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の値が変化する。そのため、以上の減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３をそのままそれぞれの閾値と比較することによっても、減圧状態が検出可能である。しかしながら、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、タイヤの減圧のみならず、タイヤのスリップの影響も受ける。さらに、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３に対するタイヤのスリップの影響は、ホイールトルクＷＴに応じて変化する。従って、本実施形態に係る減圧検出処理では、続くステップＳ４，Ｓ５において、ステップＳ３で取得されたホイールトルクＷＴの値に基づいて、スリップの影響がキャンセルされる。さらにその後、ステップＳ６，Ｓ７において、減圧の検出が行われる。

スリップの影響をキャンセルするためのステップＳ４，Ｓ５の原理について、図４及び図５を用いて説明する。図４及び図５は、本発明者らが行った実験の結果を示している。

まず、タイヤが減圧すると、当該タイヤと地面との接地面積が増加するため、当該タイヤはスリップし難くなる。さらには、ホイールトルクＷＴが大きいほどスリップは増加し、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の値により大きな影響を及ぼす一方、ホイールトルクＷＴが一定値以下の場合には、スリップは生じない又は殆ど生じないと考えられる。図４は、このことを裏付ける実験データであり、様々な空気圧条件下におけるホイールトルクＷＴとＤＥＬ１との関係を表すグラフである。より具体的には、図４は、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの空気圧が全て正常（１００％）な条件（ＮＰ条件）下、左前輪タイヤＦＬのみが２０％減圧している条件（ＦＬ−２０％条件）下、及び、右前輪タイヤＦＲのみが２０％減圧している条件（ＦＲ−２０％条件）下において計測されたホイールトルクＷＴ及びＤＥＬ１の値を、空気圧条件毎にまとめてプロットしたグラフである。なお、図４のデータは、積載荷重が軽く、かつ、左右への偏荷重のない条件（軽積条件：ＬＬＶＷ）下のデータである。

図４からは、ホイールトルクＷＴが小さい程、ＮＰ条件、ＦＬ−２０％条件、及びＦＲ−２０％条件下でのＤＥＬ１の値の差が大きくなるが、ホイールトルクＷＴが大きくなるにつれて、これらの条件下でのＤＥＬ１の値の差が小さくなることが分かる。このことは、ホイールトルクＷＴが小さい場合には、ＤＥＬ１へのスリップの影響が小さくなり、ＤＥＬ１が減圧の影響をより強く受けるため、異なる空気圧条件下でのＤＥＬ１の値の差が大きくなることを意味している。一方、ホイールトルクＷＴが大きくなると、ＤＥＬ１へのスリップの影響が大きくなり、ＤＥＬ１が空気圧条件に依存する度合いが相対的に低下することも意味している。従って、ホイールトルクＷＴが一定値以下の領域では、スリップの影響が低減し、減圧状態をより正確に評価することができる。また、別の観点からすると、ホイールトルクＷＴが一定値以下の小さな値になると、減圧状態の検出感度が向上すると言える。

図５は、偏荷重によるスリップの影響を評価するために本発明者らが行った実験の結果を示すグラフである。タイヤのスリップは、上述したタイヤの減圧条件のみならず、車両への積載荷重が左右のいずれか偏っている偏荷重条件にも依存して発生する。すなわち、車両の左側に積載荷重が偏っている条件（左偏荷重条件：ＬＵＶＷ）下では、左輪タイヤがつぶれ、左輪タイヤと地面との接地面積が増大するため、左輪タイヤが右輪タイヤに比べスリップし難くなる。車両の右側に積載荷重が偏っている条件（右偏荷重条件：ＲＵＶＷ）下でも同様に、右輪タイヤがつぶれ、右輪タイヤと地面との接地面積が増大するため、右輪タイヤが左輪タイヤに比べスリップし難くなる。さらには、ホイールトルクＷＴが大きいほどスリップは増加し、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の値により大きな影響を及ぼす一方、ホイールトルクＷＴが一定値以下の場合には、スリップは生じない又は殆ど生じないと考えられる。図５は、このことを裏付ける実験データであり、様々な荷重条件下におけるホイールトルクＷＴとＤＥＬ１との関係を表している。より具体的には、図５は、左偏荷重条件ＬＵＶＷ、右偏荷重条件ＲＵＶＷ、軽積条件ＬＬＶＷ、及び積載荷重が重く、かつ左右への偏荷重のない条件（定積条件：ＧＶＷ）において計測されたホイールトルクＷＴ及びＤＥＬ１の値を、荷重条件毎にまとめてプロットしたグラフである。なお、図５のデータは、全てＮＰ条件下のデータである。

図５は、軽積条件及び定積条件においては、ＤＥＬ１がホイールトルクＷＴの影響を受けず又は殆ど受けずに一定であることを示している。すなわち、偏荷重のない場合には、積載荷重の重軽に関わらずスリップの影響を受けないため、ＤＥＬ１が概ね一定となる。一方で、偏荷重条件下においては、スリップの影響を受け、ＤＥＬ１がホイールトルクＷＴに応じて変化する。しかしながら、ホイールトルクＷＴが小さくなるほど、荷重条件の相違によるＤＥＬ１の値の差が減少する。言い換えると、ホイールトルクＷＴが小さくなるにつれて、ＤＥＬ１の値は荷重条件によらず収束に向かう。従って、ホイールトルクＷＴが一定値以下の領域では、ＤＥＬ１の値は荷重条件によらず概ね一定となると考えられる。図５の例では、ホイールトルクＷＴが０Ｎ・ｍ付近でＤＥＬ１が概ね収束している。従って、このような収束点においてＤＥＬ１の値を評価すれば、減圧状態をより正確に評価することができる。なお、図５は、同じ荷重条件では、ＤＥＬ１とホイールトルクＷＴとが線形関係にあることを示している。従って、各荷重条件下での回帰線の交点付近が、真の収束点になると言える。

以上の原理に基づいて、ステップＳ４では、減圧検出部２３が、ステップＳ２で算出したＤＥＬ１の値と、ステップＳ３で取得したホイールトルクＷＴの値とに基づいて、ＤＥＬ１とホイールトルクＷＴとの現在の線形関係を特定する（図６参照）。なお、線形関係を特定するには、（ＷＴ，ＤＥＬ１）のデータセットが少なくとも２つ必要となる。従って、本実施形態では、ステップＳ１〜Ｓ３は、データセットが所定の量（例えば、３０点）蓄積されるまで繰り返し実行される。そして、ひとたびデータセットが所定の量を超えた後は、新しいデータセットが１点得られる度に、最新の３０点のデータセットを用いて線形関係が特定される。なお、線形関係の特定方法は特に限定されず、例えば、最小二乗法を用いることができ、演算の効率化のために、逐次最小二乗法を用いることもできる。

ステップＳ４では、以下の回帰式における係数ａ，ｂが算出される。
ＤＥＬ１＝ａ・ＷＴ＋ｂ

続くステップＳ５では、減圧検出部２３は、ステップＳ４で算出された線形関係を表す係数ａ，ｂに基づいて、基準ホイールトルクＷＴ_Rに相当するＤＥＬ１値であるＤＥＬ１_Rを算出する（図６参照）。基準ホイールトルクＷＴ_Rとは、タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルク値であり、車両１を用いた実験、或いはシミュレーションにより定められ、記憶部１５内に予め格納されているものとする。基準ホイールトルクＷＴ_Rは、偏荷重条件を含む様々な荷重条件下でのＤＥＬ１が収束する又は概ね収束するときのホイールトルクＷＴの値として定めることができる。図５の例で言うと、０Ｎ・ｍ付近の値を基準ホイールトルクＷＴ_Rとして設定することもできるし、より好ましくは、真の収束点である各回帰線の交点付近の値を基準ホイールトルクＷＴ_Rとして設定することもできる。

また、ここで算出されるＤＥＬ１_Rとは、ステップＳ４で導出された回帰式のＷＴに、基準ホイールトルクＷＴ_Rを代入して得られる値（ａ・ＷＴ_R＋ｂ）そのものとすることもできるし、当該値を補正した値とすることもできる。例えば、ＤＥＬ１のばらつきによる誤差を抑制する観点からは、ステップＳ４の回帰式から求めたＤＥＬ１の値（ａ・ＷＴ_R＋ｂ）の移動平均を、ＤＥＬ１_Rとすることもできる。例えば、以下の式に従って、ＤＥＬ１_Rを求めることができる。なお、図４に示すとおり、後述するステップＳ７で減圧が検出されない限りは、ステップＳ１〜Ｓ６は繰り返し実行されることになる。下式中のＤＥＬ１_R’とは、前回のステップＳ５で算出されたＤＥＬ１_Rである。また、Ｎは、２以上の整数である。
ＤＥＬ１_R＝（ａ・ＷＴ_R＋ｂ）／Ｎ＋ＤＥＬ１_R’・（Ｎ−１）／Ｎ

続くステップＳ６では、減圧検出部２３は、減圧状態の判定を行う。具体的には、減圧検出部２３は、まず、ステップＳ５で算出されたＤＥＬ１_Rと、ステップＳ２で算出されたＤＥＬ２，ＤＥＬ３とを用いて、上述した１４個の減圧タイヤのパターンの検出を行う。より具体的には、ＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３のそれぞれが、上限閾値以上か、下限閾値以下か、或いはその間（正常範囲）の値かを判定し、これらの結果の組み合わせに応じて、いずれのパターンでタイヤが減圧しているかを判定する。ＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３の閾値との比較結果と、減圧タイヤのパターンとの関係は、例えば、表１の通りである。なお、ここで用いられる上限閾値及び下限閾値は、車両１を用いた実験、或いはシミュレーションにより、ＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３のそれぞれに対し定められ、記憶部１５内に予め格納されているものとする。

続くステップＳ７では、減圧検出部２３は、ステップＳ６において（１）〜（１４）のいずれかのパターンでの減圧が検出されたか否かを判定し、いずれのパターンでの減圧も検出されなかった場合には、ステップＳ１に戻る。一方、いずれかのパターンで減圧が検出された場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、減圧警報部２４が、警報表示器３を介して減圧警報を出力する。このとき、警報表示器３は、どのタイヤが減圧しているかを区別して警報することもできるし、いずれかのタイヤが減圧していることのみを示すように警報することもできる。また、減圧警報は、音声出力の態様で実行することもできる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜３−１＞
上記実施形態では、ステップＳ４，Ｓ５において基準ホイールトルクＷＴ_Rに相当するＤＥＬ１_Rを算出したが、これに代えて、ＤＥＬ１とＷＴとの線形関係を示すパラメータａと、基準ホイールトルクＷＴ_Rとに基づいて、ステップＳ６で用いられる減圧判定用の閾値を補正することもできる。図７は、本変形例に係る減圧検出処理の原理を説明する図である。すなわち、本変形例では、ＷＴ−ＤＥＬ１空間内で基準ホイールトルクＷＴ_Rに対応する閾値を表す点から、傾きａの直線を引き、この直線を補正後の閾値とすることができる。この場合も、同様に、スリップの影響を除去した減圧検出を行うことができる。すなわち、例えば、ステップＳ１〜Ｓ３で取得された（ＷＴ，ＤＥＬ１）のデータセットが、補正後の閾値である直線を境界とする領域の内側にあるか外側にあるかに基づいて、減圧検出を行うことができる。

＜３−２＞
上記実施形態では、ステップＳ４，Ｓ５をＤＥＬ１にのみ適用したが、ＤＥＬ２，ＤＥＬ３にも同様に適用し、基準ホイールトルクＷＴ_Rに相当するＤＥＬ２_R，ＤＥＬ３_Rに基づいて減圧の検出を行うこともできる。また、ＤＥＬ２，ＤＥＬ３についても、変形例３−１と同様の方法で、ステップＳ６で用いられる減圧判定用の閾値を補正することができる。この場合も、スリップの影響を除去した減圧検出を行うことができる。

＜３−３＞
本発明に係るタイヤの減圧状態の検出処理は、四輪車両において駆動方式に限られることはなく、ＦＦ車両、ＦＲ車両、ＭＲ車両、４ＷＤ車両のいずれにも適用することができる。さらに、四輪車両に限られず、三輪車両又は六輪車両などにも適用することができる。

＜３−４＞
ホイールトルクＷＴの取得方法は、上述したものに限られない。例えば、ホイールトルクＷＴの値は、エンジンのトルク、エンジンの回転数、エンジンのトルクの伝達効率、駆動輪の回転数等から適宜計算することも可能である。

＜実験条件＞
直列３気筒ガソリンエンジン及びサイズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤが搭載されたＦＦ四輪車を、以下の６種類の条件下で速度４０〜１００ｋｍ／ｈで走行させ、実験データを得た。
（１）ＮＰ−軽積条件
（２）ＮＰ−定積条件
（３）ＮＰ−左偏荷重条件
（４）ＮＰ−右偏荷重条件
（５）ＦＬ−２０％−軽積条件
（６）ＦＲ−２０％−軽積条件

＜実験結果＞
図８Ａ〜図１３Ａは、それぞれ（１）〜（６）の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ５を繰り返し実行することにより得られたＤＥＬ１_Rを時系列にプロットした図である（実施例１）。一方、図８Ｂ〜図１３Ｂは、それぞれ上記（１）〜（６）の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１，Ｓ２のみを繰り返し実行することにより得られたＤＥＬ１を時系列にプロットした図である（比較例１）。

実施例１に係る図８Ａ〜図１１Ａを比較すると、ホイールトルクＷＴを用いた補正により偏荷重によるスリップの影響がキャンセルされて、荷重条件によらずＤＥＬ１_Rが同じ値に収束していることが分かる。これに対し、比較例１に係る図８Ｂ〜図１１Ｂを見ると、ホイールトルクＷＴを用いた補正が行われていないせいでＤＥＬ１の値がばらついており、さらには荷重条件によってばらつきの中心さえもずれていることが分かる。従って、比較例１では、減圧を検出するための閾値の設定が難しいことが分かる。反対に、実施例１では、荷重条件によらずＤＥＬ１_Rが概ね一定値をとるため、閾値が設定しやく、減圧の検出感度を向上させることができることが確認された。

また、実施例１に係る図１２Ａ及び図１３Ａを比較すると、ホイールトルクＷＴを用いた補正によりスリップの影響がキャンセルされて、いずれの減圧条件下でもＤＥＬ１_Rが同じ値に収束していることが分かる。また、同図からは、異なる減圧条件下でのＤＥＬ１_Rが大きく異なっていることが確認された。これに対し、比較例１に係る図１２Ｂ及び図１３Ｂを見ると、ホイールトルクＷＴを用いた補正が行われていないせいでＤＥＬ１の値がばらついていることが分かる。従って、比較例１では、減圧を検出するための閾値の設定が難しいのに対し、実施例１では、減圧を判定するための閾値が設定し易く、減圧の検出感度を向上させることができることが確認された。

＜実験条件＞
直列３気筒ガソリンエンジン及びサイズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤが搭載されたＦＦ四輪車を、以下の１２種類の条件下で速度４０〜１００ｋｍ／ｈで走行させ、実験データを得た。
（１）ＦＬ−１０％−軽積条件
（２）ＦＬ−１０％−定積条件
（３）ＦＬ−１０％−左偏荷重条件
（４）ＦＬ−１０％−右偏荷重条件
（５）ＦＲ−１０％−軽積条件
（６）ＦＲ−１０％−定積条件
（７）ＦＲ−１０％−左偏荷重条件
（８）ＦＲ−１０％−右偏荷重条件
（９）ＮＰ−軽積条件
（１０）ＮＰ−定積条件
（１１）ＮＰ−左偏荷重条件
（１２）ＮＰ−右偏荷重条件

＜実験結果＞
まず、ＮＰ条件下での（９）〜（１２）の各々の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ５を繰り返し実行し、ＤＥＬ１_Rの収束値を算出した。また、（１）〜（８）の各々の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ５を繰り返し実行し、ＤＥＬ１_Rの収束値を算出した。そして、（１）〜（８）の実験データに基づくＤＥＬ１_Rの収束値から、それぞれＮＰ条件下でのＤＥＬ１_Rであって、同じ積載荷重条件下でのＤＥＬ１_Rの収束値を減算した減算値を算出した（実施例２）。当該減算値は、ＤＥＬ１による減圧の検出感度を表す値であり、図１４は、当該検出感度を棒グラフで示している。図１４の各棒グラフには、各条件下でのＤＥＬ１_Rの値の標準偏差も示されている。

同様に、ＮＰ条件下での（９）〜（１２）の各々の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１，Ｓ２を繰り返し実行し、得られたＤＥＬ１の平均値を算出した。次に、（１）〜（８）の各々の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１，Ｓ２を繰り返し実行し、得られたＤＥＬ１の平均値を算出した。そして、（１）〜（８）の実験データに基づくＤＥＬ１の平均値から、それぞれＮＰ条件下でのＤＥＬ１の平均値であって、同じ積載荷重条件下でのＤＥＬ１の平均値を減算した減算値を算出した（比較例２）。図１４の各棒グラフには、各条件下でのＤＥＬ１の値の標準偏差も示されている。

図１４からは、実施例２では、比較例２に対し、標準内圧時と減圧時との間のＤＥＬ１の値の差が大きく、ＤＥＬ１の値のばらつきも小さいことが確認された。言い換えると、実施例２の方法を用いた方が、減圧の検出感度が高いことが確認された。

＜実験条件＞
直列３気筒ガソリンエンジン及びサイズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤが搭載されたＦＦ四輪車を、以下の６種類の条件下で速度４０〜１００ｋｍ／ｈで走行させ、実験データを得た。なお、ここでは、ＤＥＬ２の補正の効果を検討するが、ＤＥＬ２は、そもそも左右偏荷重の影響を受け難いため、特に検討していない。
（１）ＮＰ−軽積条件
（２）ＮＰ−定積条件
（３）後輪１０％減圧−軽積条件
（４）後輪１０％減圧−定積条件
（５）後輪２０％減圧−軽積条件
（６）後輪２０％減圧−定積条件

＜実験結果＞
図１５〜図２０には、それぞれ（１）〜（６）の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ５と同様の処理をＤＥＬ２に対し繰り返し実行することにより得られたＤＥＬ２_Rが時系列にプロットされている（実施例３）。また、これらの図には、それぞれ上記（１）〜（６）の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１，Ｓ２のみを繰り返し実行することにより得られたＤＥＬ２も時系列にプロットされている（比較例３）。

実施例３に係る図１５〜図２０を比較すると、ホイールトルクＷＴを用いた補正によりスリップの影響がキャンセルされて、いずれの減圧条件下でもＤＥＬ２_Rが同じ値に収束していることが分かる。これに対し、比較例３に係る図１５〜図２０を見ると、ホイールトルクＷＴを用いた補正が行われていないせいでＤＥＬ２の値がばらついていることが分かる。従って、比較例３では、減圧を検出するための閾値の設定が難しいのに対し、実施例３では、減圧を判定するための閾値が設定し易く、減圧の検出感度を向上させることができることが確認された。

＜実験条件＞
直列３気筒ガソリンエンジン及びサイズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤが搭載されたＦＦ四輪車を、以下の１２種類の条件下で速度４０〜１００ｋｍ／ｈで走行させ、実験データを得た。
（１）ＦＬ−１０％−軽積条件
（２）ＦＲ−１０％−軽積条件
（３）後輪１０％減圧−軽積条件
（４）後輪２０％減圧−軽積条件
（５）ＦＬ−１０％−定積条件
（６）ＦＲ−１０％−定積条件
（７）後輪１０％減圧−定積条件
（８）後輪２０％減圧−定積条件
（９）ＦＬ−１０％−左偏荷重条件
（１０）ＦＲ−１０％−左偏荷重条件
（１１）ＦＬ−１０％−右偏荷重条件
（１２）ＦＲ−１０％−右偏荷重条件

＜実験結果＞
まず、（１）〜（１２）の各々の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ５と同様の処理をＤＥＬ１〜ＤＥＬ３に対し繰り返し実行し、ＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２_R，ＤＥＬ３_Rの収束値を算出した。そして、実施例２と同様に、ＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２_R，ＤＥＬ３_Rの収束値から、それぞれＮＰ条件下でのＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２_R，ＤＥＬ３_Rであって、同じ積載荷重条件下でのＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２_R，ＤＥＬ３_Rの収束値を減算した減算値を算出した（実施例４）。当該減算値は、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３による減圧の検出感度を表す値であり、図２１〜図２３は、当該検出感度を棒グラフで示している。図２１〜図２３の各棒グラフには、各条件下でのＤＥＬ１_R，ＤＥＬ２_R，ＤＥＬ３_Rの値の標準偏差も示されている。

同様に、ＮＰ条件下での（１）〜（１２）の各々の実験データに対し、上記実施形態に係るステップＳ１，Ｓ２を繰り返し実行し、得られたＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３の平均値を算出した。そして、実施例２と同様に、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３の平均値から、それぞれＮＰ条件下でのＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３の平均値であって、同じ積載荷重条件下でのＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３の平均値を減算した減算値を算出した（比較例４）。図２１〜図２３の各棒グラフには、各条件下でのＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３の値の標準偏差も示されている。

図２１からは、実施例４では、比較例４に対し、標準内圧時と減圧時との間のＤＥＬ１の値の差が大きく、ＤＥＬ１の値のばらつきも小さいことが確認された。言い換えると、実施例２の方法を用いた方が、減圧の検出感度が高いことが確認された。また、図２２からは、実施例４では、比較例４に対し、ＤＥＬ２，３の値のばらつきも小さいことが確認された。

１ 車両
２ 検出装置（コンピュータ）
２１ ＤＥＬ算出部（指標値算出部）
２２ ＷＴ取得部（トルク取得部）
２３ 減圧検出部
２４ 減圧警報部
６ 車輪速センサ
７ ホイールトルクセンサ
８ プログラム
ＤＥＬ２ 減圧指標値
ＦＬ 左前輪タイヤ
ＦＲ 右前輪タイヤ
ＲＬ 左後輪タイヤ
ＲＲ 右後輪タイヤ
Ｖ１ 左前輪タイヤの回転速度
Ｖ２ 右前輪タイヤの回転速度
Ｖ３ 左後輪タイヤの回転速度
Ｖ４ 右後輪タイヤの回転速度

Claims (10)

1. 車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤを含む複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出装置であって、
   前記タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルクである所定の基準ホイールトルクを記憶する記憶部と、
   減圧検出時の前記複数のタイヤの車輪速情報から、前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程小さくなる、或いは、前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程小さくなる減圧指標値を算出する指標値算出部と、
   前記減圧検出時のホイールトルクを取得するトルク取得部と、
   前記減圧検出時の前記ホイールトルクと前記減圧指標値との線形関係を特定し、前記線形関係及び前記基準ホイールトルクに基づいて、前記ホイールトルクが前記減圧指標値に与える前記タイヤのスリップの影響をキャンセルして、前記所定のタイヤの減圧を検出する減圧検出部と
   を備える、検出装置。
2. 前記第１タイヤ、前記第２タイヤ、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、それぞれ、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪タイヤである、
   請求項１に記載の検出装置。
3. 前記第１タイヤ、前記第２タイヤ、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、それぞれ、左前輪、左後輪、右後輪及び右前輪タイヤである、
   請求項１に記載の検出装置。
4. 前記基準ホイールトルクは、様々な偏荷重条件下での前記減圧指標値が収束する又は概ね収束するときのホイールトルクである、
   請求項２又は３に記載の検出装置。
5. 前記減圧検出部は、前記線形関係に従って、前記基準ホイールトルクに対応する前記減圧指標値を算出し、当該減圧指標値と所定の閾値とを比較することにより、前記所定のタイヤの減圧を検出する、
   請求項１から４のいずれかに記載の検出装置。
6. 前記減圧検出部は、前記線形関係に従って、前記基準ホイールトルクに対応する所定の閾値を補正し、前記減圧検出時の前記減圧指標値と当該補正後の閾値とを比較することにより、前記所定のタイヤの減圧を検出する、
   請求項１から４のいずれかに記載の検出装置。
7. 前記所定のタイヤの減圧が検出された場合に、減圧警報を発生させる減圧警報部
   をさらに備える、
   請求項１から６のいずれかに記載の検出装置。
8. 前記減圧検出部は、一輪のタイヤ又は三輪のタイヤの減圧を検出する、
   請求項１から７のいずれかに記載の検出装置。
9. 車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤを含む複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出方法であって、
   前記タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルクである基準ホイールトルクを取得するステップと、
   減圧検出時の前記複数のタイヤの車輪速情報から、前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程小さくなる、或いは、前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程小さくなる減圧指標値を算出するステップと、
   前記減圧検出時のホイールトルクを取得するステップと、
   前記減圧検出時の前記ホイールトルクと前記減圧指標値との線形関係を特定し、前記線形関係及び前記基準ホイールトルクに基づいて、前記ホイールトルクが前記減圧指標値に与える前記タイヤのスリップの影響をキャンセルして、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップと
   を含む、検出方法。
10. 車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤを含む複数のタイヤのうちの少なくとも１つの所定のタイヤの減圧を検出する検出プログラムであって、
    前記タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度のホイールトルクである所定の基準ホイールトルクを記憶する記憶部を備えるコンピュータに、
    減圧検出時の前記複数のタイヤの車輪速情報から、前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程小さくなる、或いは、前記第２タイヤ及び前記第３タイヤの回転速度が大きい程大きくなり且つ前記第１タイヤ及び前記第４タイヤの回転速度が大きい程小さくなる減圧指標値を算出するステップと、
    前記減圧検出時のホイールトルクを取得するステップと、
    前記減圧検出時の前記ホイールトルクと前記減圧指標値との線形関係を特定し、前記線形関係及び前記基準ホイールトルクに基づいて、前記ホイールトルクが前記減圧指標値に与える前記タイヤのスリップの影響をキャンセルして、前記所定のタイヤの減圧を検出するステップと
    を実行させる、検出プログラム。

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