JP5559204B2 - 車輪の車輪状態量を連続的に検出するための方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の車輪状態量を連続的に検出するための方法及び装置に関している。

車両においては、走行安全性、特に走行動特性に係る状況が重要な意味を持っている。これについては、タイヤ空気圧や車輪荷重などのような、タイヤ状態ないし車輪状態に関する静的ないし動的物理量の検出が、走行安全性を制御し向上させる上で欠かすことのできない重要な入力量となる。今日では、そのような入力量は、多大なコストをかけなければ正確に求めることができないか、非常に長い時間をかけて検出することしかできないものである。但し大抵の物理量は、第３の特性量から導出することによって間接的に求めることも可能である。

タイヤないし車輪の静的ないし動的状態量の検出、例えば車輪荷重の検出は、通常は、車両における付加的なシステムによって実行されている。つまりこのことは、自動車の付加的な構成要素に係わるコストの増加を意味している。

タイヤないし車輪の静的ないし動的状態量は、タイヤ内のいわゆるＴＰＭＳ装置（Tire Pressure Measurement System）による直接測定によって求めることが可能である。この装置は、ホイール若しくはタイヤをベースにしてタイヤ内の空気圧と温度を測定し、その評価のために自動車の中央評価ユニットに送信している。

そのようなＴＰＭＳ装置は、例えば独国特許出願公開第１０ ２００７ ００７ １３５号明細書に記載されている。そこでは、タイヤ特有のパラメータが車輪の電子装置から自動車の受信装置へ送信されている。この受信装置は、受信した送信信号の評価を実施する、及び／又は自動車の他のユーザーから受信した信号の評価を実施する、信号処理装置を有している。

独国特許出願公開第１０ ２００７ ０２３ ０６９号明細書には、制動中又は加速中又はコーナリング中に生じるタイヤ接地面の長さ分析に基づいて、自動車の積荷量が検出される方法が開示されている。

しかしながらこの公知のシステムは、限られた範囲での利用しかできない。このことは、一方では、ホイール内に設けられた測定装置の送信間隔が増加されることによる特に車輪内のバッテリーの短い寿命に起因し、他方では、法的規制に起因する。このような送信間隔の増加は、安全性に係わる機能のもとでは不可欠である。例えばアメリカ合衆国では、連邦政府機関の１つである連邦通信委員会（通称ＦＣＣ）の取り決めによって、自動車におけるワイヤレス又は無線での情報伝達では、それらが比較的長い時間間隔で行われる場合にしか許可がおりないことがわかっている。このＦＣＣの規制によれば、例えばタイヤ空気圧検知システム（ＴＰＭＳ）のような無線システムでは、緊急時を除いて、通常は１０秒おきにデータテレグラムが送信される。そして例外的に所定の期間の間だけ高められた送信周波数が許可される。一般的には、データテレグラムは６０秒おきに送信される。

車体側の測定装置は、タイヤ状態量ないし車輪状態量を十分な精度で測定することは不可能である。なぜなら、それらの装置は、相応の物理量を車輪外部からしか測定できないか、又は間接的な測定からの相応の特性量の導出しかできないからである。

そこで本発明の課題は、タイヤ状態量又は車輪状態量を連続的に検出するための方法及び装置において、付加的なコストをかけることなく、十分な精度のタイヤ状態量又は車輪状態量が連続的に検出することができるように改善を行うことである。

前記課題は、請求項１の特徴部分に記載された本発明による方法によって、及び／又は請求項５の特徴部分に記載された本発明による装置によって解決される。

本発明によれば、１つ又は複数の車輪状態量を求めるために、車輪の物理量は車体側で連続的に測定され、場合によっては評価される。物理的な車輪状態量は断続的に直接車輪内で測定される。算出された車輪状態量又は車体側で測定された物理量は、車輪側で測定された物理量を用いて修正される。

本発明によれば有利には、自動車内に設けられている既存の装置、例えば制動制御機器、走行安定性制御機器、又はその他の制御機器などからなる構成要素を用いていずれにせよ測定される物理量が、車体側で測定された物理量として用いられる。

本発明のさらに別の有利な実施例及び改善例は従属請求項に記載され、以下の明細書でも図面に基づいて詳細に説明される。

さらに本発明による実施例及び改善例は、任意の形式又は好適な形式で相互に組み合わせることも可能である。

以下では本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

本発明による、自動車のタイヤ状態量又は車輪状態量を連続的に検出するための装置のブロック回路図 図１による装置の一部が内部に設けられている自動車用車輪の断面図 車輪の回転角度に依存した自動車用車輪の遠心加速度の作用経過図 本発明による、自動車のタイヤ状態量又は車輪状態量を連続的に検出するための方法を表したフローチャート

実施例
前述の図面中において特に断りがない限りは、同等の構成要素及び機能の同じ構成要素や特徴部分には、同じ参照符号が用いられている。

以下では、本発明を自動車に適用したケースで詳細に説明する。このタイヤ状態量又は車輪状態量を連続的に検出するための方法及び装置は、乗用車の車輪内だけでなく、オートバイ（自動二輪）やトラック、その他の商用車にも適用が可能である。また飛行機用のタイヤ若しくは車輪の状態量を相応に検出することも可能である。

図１には、自動車用のタイヤないし車輪１０の物理的なタイヤ状態量又は車輪状態量を自動車内で検出するための装置がブロック回路図で概略的に描写されている。

通常、自動車用の車輪１０はリム１１を有しており、このリム１１にタイヤ１２が装着されている。タイヤ１２は、チューブ式のタイヤであってもよいし、チューブレスタイヤであってもよい。このような相応のタイヤ１２を装着したいわゆる車輪１０は、多種多様な対象のもとで走行のために用いられている。以下では、一般的な車輪１０について説明する（なおここでは特に断りのない限り、主に車輪１０のタイヤ１２、リム１１、またはその他の部材を取り上げる）。

本発明による装置は、車輪１０の近傍に設けられる車体側構造部２１を有している。この車体側構造部は有利な実施形態によれば、車体側電子装置２１として構成されている。この車体側電子装置２１を用いることによって、車輪ないしタイヤ固有の物理量、例えば車輪１０の回転数"ｒ"や、車輪１０ないしタイヤの機械的な変形量や歪み"ｇ"などが測定される。測定された値（測定値）は、後続処理を行う装置に転送される。

これらの測定値は、車体側電子装置２１から、自動車内部に設けられている既存の制御機器２２，例えばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の制御機器や、ＥＰＳ（電子制御式姿勢安定化システム）の制御機器に、自動車の走行動特性を制御すべく伝送される。またこれらの測定値は、それらがデータバス又はデータ線路／信号線路２４を介して"転送"され、それらの制御機器もデータバスを介して接続されているような場合には、自動車内のその他の各制御機器にも提供される。さらにこれらの測定値は、中央制御／評価ユニット２３がデータバスに接続されていない場合には、付加的にこの中央制御／評価ユニット２３にも供給される。中央制御／評価ユニット２３では、前記測定値から、検出すべき車輪状態量が求められる。

そのような検出が可能なタイヤ状態量又は車輪状態量（例えば車輪荷重量）の算出手段は、独国特許出願公開第１０ ２００７ ０２３ ０６９号明細書からも公知であり、この明細書の詳細な説明は本願明細書の開示部分としても参照され得る。そこには、車体側に配置された測定装置による車輪の物理的特性量の測定によって車輪荷重がどのように求められるのかが開示されている。

この場合車体側電子装置２１が、多種多様なセンサ（例えば回転数センサ）と、送受信ユニットと電子回路を有している。

車輪１０の物理的な特性量は、車輪側においても、車輪内で直接測定することが可能である。この測定のためには、車輪１０内部に車輪側電子装置１４が配設される。この車輪側電子装置１４は、センサ素子１３（例えばタイヤ空気圧センサ、温度センサ、歪みセンサなど）と、図示されていない送受信ユニット並びに電源を含んだ電子ユニットをそれぞれ車輪１０内部に備えてもよい。前記センサ素子１３は、車輪／タイヤ内の様々な物理量、例えばタイヤ空気圧、温度、接地面長さ及び／又は車輪荷重を直接測定し、その測定値を評価のために自動車内に伝送する。

走行中に回転する各車輪１０には（左方前輪（ＶＬ）、右方前輪（ＶＲ）、左方後輪（ＨＬ）、右方後輪（ＨＲ））、そのような車輪用電子装置１４が設けられている。それぞれの測定値は信号として、アンテナを介したワイヤレス方式か又は接触方式で車体側の受信ユニットへ伝送される。

これらの送信信号の振幅又は信号強度に関しては、受信ユニットの位置が問題とならないように、そして車輪１０内部の各アンテナからの信号が、図示されていない自動車内部の固有の中央受信ユニットへ良好に伝達され得るようなレベルで伝送される。

しかしながらその際有利には、車輪１０内部の各装置が個別にコード化され、これらのコードが１つの車輪位置に対応するように形成される。これらのコード（若しくはタイヤ個別ないし車輪個別の識別子とも称する）は、各測定値と一緒に車輪側から車体側の受信装置に伝送される。

これらのコードないし識別子と車輪位置との対応付けは、最初の初期化の際に初めて行われるか又は確定される。各コードないし識別子が初期化の際に１つの車輪位置に割り当てられるならば、その後の評価の際には、測定値から求められた各車輪状態量に、１つの車輪位置を割り当てることが可能となる。これにより、どの車輪状態量にどの車輪位置が所属しているのかと、どの物理量がどの車輪（位置）に基づいたものなのかがわかるようになる。

車輪側の装置なのか若しくは車体側の装置なのかを言及する場合、車輪１０における場所の意味合いは、必ずしも対象が厳密にどこに配置されているのかに（対象がタイヤ１２の内部にあるのか外部にあるのか、あるいはリム１１にあるのかなどに）左右されるものではない。例えば対象が車輪１０の外部であって、自動車の内部（例えば車輪１０近傍のフェンダ若しくはサスペンションなど）にある場合には、車体側の装置と称する。

受信ユニットが物理的な場所として各車輪１０に割り当てられている場合には、受信した信号は最終的に信号線路若しくはデータバス２４を介して中央制御／評価ユニット２３に転送される。この中央制御／評価ユニット２３では、全ての車輪側電子装置２１からの全てのデータが評価されている。走行中の緊急時の状況においては、場合によって、車両固有の機能がそれぞれの検出された車輪状態量に応じて相応に制御される（当該中央制御／評価ユニット２３によって直接制御されるか若しくは別個の制御機器２２によって制御される）。また付加的にドライバーに対しては、光学的表示ユニット又は音響的指示ユニット２５が作動される。これにより、ドライバーにはそのような運転に係わる情報が示される。

検出された測定値及び／又は算出された車輪状態量は、付加的に診断メモリにも書き込まれ、そこでは、診断用の機器を用いた情報の読み出しが可能となる。

これにより、制御機器２２には可及的に正確な車輪状態量が連続的に提供されるため、各車輪１０の車輪状態量は、車体側で連続的に測定された物理量と組み合わされて評価され、車輪側で直接的に測定された物理量を用いた補正量が求められる。

車輪状態量として、例えば車輪荷重が車輪側電子装置１４と車体側電子装置２１によって求められる。このことは様々な手段が実行できることを意味する。第１の手段によれば、車輪荷重は、以下の式、

に従って求められてもよい。この場合前記Ｆは車輪荷重、前記ｐはタイヤ空気圧、前記Ａはタイヤの接触面積（タイヤ接地面とも称する）、前記ｌはタイヤ接地面の長さ、前記ｂはタイヤの幅を表している。車輪荷重Ｆを求めるためには、タイヤ空気圧ｐと接地面の長さｌを測定しなければならない。タイヤ幅ｂは、装着されているタイヤに依存しており、既に既知であるか、若しくは簡単に測ることができる。

接地面の長さｌは、タイヤの加速度（加速力ないし遠心力）の評価によって求めてもよいし、接地面の変形量から求めてもよい。これらの情報は、評価のために無線を介して自動車に伝送される。タイヤ空気圧測定装置は、タイヤの空気圧を車輪側若しくは車体側で測定することが可能であり、この測定された値を制御及び評価ユニット２３に伝送している。前記接地面の長さは、車輪１０側の変形センサによって、又は車体側の振動センサによって測定され得る。それにより車輪荷重Ｆは間接的に求めること（車体側）、若しくは直接的に求めること（車輪側）が可能となる。

しかしながらこの場合車輪荷重Ｆの車輪側での連続的な検出は、条件付きでのみ可能である。なぜなら一方では、タイヤの空気圧若しくは変形量に関する測定値を常時（すなわち中断なく連続的に）送信するためのエネルギーの供給が十分ではないからである。通常のタイヤ空気圧測定システムはほぼ６０秒毎に送信する。例えば車輪１０の各回転毎に１つの測定値を送信するのならば、非常に高速な場合（例えば時速２５０ｋｍ）には、毎秒約３５回の送信が必要になってくる。他方では、自動車内部の無線システムが国際的な規則によって、（安全性に係わる緊急時の走行状態は除いて）通常は、少なくとも１０秒おきにしか信号の伝送を許可されないからである。つまり当該の無線システムは、いずれにせよ連続的な送信に合わせて構成されたものではない。

にもかかわらず車輪１０の物理量に関する信頼性の高い連続したデータを得るためには、たとえ測定すべき特性量が車輪側の構成要素に起因する場合でも、車体側の（間接的な）物理的車輪状態量が連続的に測定される。同時に車輪側に配置された車輪側電子装置１４が車輪側において（直接的に）この物理量を規則的に（例えば１０秒おきに、若しくはｘ秒おきに）測定するか又は不規則に測定する。つまり、これらの測定値は、間接的に検出され、引き続き車体側の制御／評価ユニット２３に転送される。

本発明によれば、車輪側で測定された測定値は、車体側で連続的に測定された特性量が測定値間で顕著な差分が生じている場合に相応に修正するのに用いられる。このことのために、車輪側で測定された測定値はまず、制御／評価ユニット２３内で、評価のために車体側で測定された測定値と比較される。ここで顕著な差分が生じている場合には、車体側で測定された測定値が、車輪側で測定された測定値によって書き換えられるか、又は車体側で測定された測定値に基づいて確定された車輪状態量を相応に補正する補正係数が形成される。このことは、通常、車輪側で測定された値の方が、車体側で測定された値よりも正確であるという事実から有利である。

タイヤないし車輪１０の物理量としては、例えば車輪荷重Ｆが、例えば前述したような数式に従って求められる。その他の特性量、例えばタイヤ空気圧やタイヤ幅等についてはどれも簡単に測定することができるので、あとは接地面の長さｌのみが、タイヤ１２接地面の遠心力又は変形量の測定値から算出するだけでよい。

図２並びにそれ以降の図面では、構造的に同じか若しくは機能的に同じ構成要素には、図１と同じ参照番号が付される。タイヤ接地面は、図２にも示されているように、タイヤの次のような領域と同じである。すなわち接地面長さｌに亘って路面と接触している領域である。車両の重さとタイヤ自体の弾性（これはゴムの材質と空気圧に依存する）によってタイヤ接地面の外形は丸い円形の形からはずれたものになる。

図３には、車輪１０の遠心加速度ａ_zと回転角度φ（若しくは経過時間ｔ）の依存性が示されている。ここでの車輪１０の一回転は、実際の速度に依存して所定の時間ｔを必要とする。それに伴い、接地値面の存在している角度範囲Δφは、相応の接地面走破時間Δｔに対応している。この接地面走破時間Δｔは、遠心加速度の関数の２つの極大値の間で求められる（図示された関数の数学的手法若しくはアルゴリズムを用いた評価）。それらの間には、遠心加速度の絶対極小値が存在している。図３によれば、接地面走破時間Δｔは、約０．０１秒よりも少ない。

接地面長さｌは、車体側での車輪状態量の測定によって求めることも可能である。タイヤ内部にある測定素子（例えばエアーバルブ若しくはタイヤ空気圧測定のための車輪側電子装置１４）が接地面領域に進入するか若しくは接地面から離脱する時に、車体側電子装置２１によって検出される信号の周波数スペクトルにおいて顕著な変化が生じる。この周波数スペクトルにおいて変化のみが観察された場合に、接地面への進入と接地面からの離脱の際に現れる変化期間の間の時間が接地面走破時間Δｔに相応している。

しかしながらこの接地面走破時間Δｔは、車体側の周波数分析によっても求めることが可能である。その場合には、例えばホイルサスペンションにおいて、車輪から当該ホイルサスペンションへ伝達された振動が車体側で検出される。そしてこの振動が相応に評価されて接地面走破時間Δｔが求められる。それに対しては、各車輪１０の近傍に設けられている、ＡＢＳ又はＥＰＳ制御機器２２の既存の車体側電子装置２１が利用可能である。それにより、車輪状態量を検出するためのコストが僅かに抑えられる。

タイヤ空気圧は、一方では、タイヤ内部のタイヤ空気圧測定装置を用いた直接的な測定が可能である。また他方では、車体側のＡＢＳ／ＥＰＳセンサを用いてタイヤ空気圧を間接的に求めるタイプの間接式タイヤ空気圧測定装置も利用可能である。そのような測定方法は、間接型測定方式とも称される。

接地面長さｌは、車輪側での変形のために、特に接地面進入領域と接地面離脱領域におけるタイヤの変形のために、タイヤ内部の歪みセンサ等によって直接測定することが可能である。タイヤの回転の際には、相応に配置された歪みセンサが、回転運動毎に２回、すなわち接地面進入の際と接地面離脱の際に変形する。この２つの測定可能な変形の間の時間が、接地面走破時間Δｔに相応し、そこからは、車輪１０の回転数と共に、接地面長さｌが算出可能である。

これらの測定値は、車輪１０毎に連続的にではなくて断続的に、すなわち、ｘ秒おきに、若しくは車輪１０のｎ回転毎に測定され、それぞれの信号が最終的に中央制御／評価ユニット２３に転送される。中央制御／評価ユニット２３では、車輪側の測定値が、接地面長さに対する車体側測定値の補正の際に用いられる。というのも車輪１０内での接地面長さｌの測定は、車体側での周波数測定よりも正確に測定できるからである。いずれにせよ連続的でない測定の欠点は同じである。

物理量は走行中に、（すなわち車輪１０の回転中に）一方では車体側で連続的に検出され、他方では車輪側で断続的に検出される。

上述のように、正確性にやや欠けるが連続的に測定される車輪状態量が、正確ではあるが断続的に測定される車輪側での車輪状態量を用いて相関付けされ、補正される限り、これらの測定値とそこから求められた車輪状態量を用いて車両側機能部は、正確にかつ動的に、同期的な制御を実施することができる。すなわちそこでは測定値の比較が行われ、車輪状態量が算出され場合によっては測定値の補正係数が形成される。このようにして、車体側で測定された特性量が測定の不精度に関して最小化される。断続的に測定される、及び／又は伝送される車輪側測定値は、車体側で測定された特性量の評価のために数学的なアルゴリズムを用いて処理され、そのようにすることで評価の精度が高められる。

このようにして、車輪荷重Ｆのような物理的な車輪状態量が、動的にかつ正確に各時点で検出され得る。それにより、ロールオーバーバー、ＡＢＳ、ＥＰＳなどの走行動特性に係わる機能部が改善され得る。付加的に又は代替的にそれらの測定値の代わりに、車体側で測定された測定値の評価の結果値が、必要に応じて、車輪側で測定された測定値を用いて相応に補正されてもよい。そのような補正係数が求められるならば、例えばちょうど車輪側測定値が存在しないときや、やや遅れた時点でしか再び得られないようなときに、最後の測定値の比較に基づいてそのような補正係数が車体側測定値の必要な補正に用いられる。

車輪側で測定された値は、例えば新車車両における初期化の際の初期値の相応の確定または補正に用いてもよい。

この方法によれば、結果において高い精度が達成できる。これに対してはいずれにせよ自動車内部に存在する既存の装置や部品を用いることが可能である。車輪１０内部における断続的な測定によれば、エネルギーの節約も達成できる。これにより、可及的に正確でかつ連続的な走行動特性に係わる自動車機能部の制御も簡単に実施できるようになる。

測定値に対しては、数学的な方法／アルゴリズム、例えば平均値形成などが適用されてもよい。それにより、測定値も、算出された車輪状態量も、所定の期間に亘って平均化され、偶発的な測定エラーによる影響もできるだけ僅かに抑えられるようになる。この場合は、車輪荷重、温度、タイヤ空気圧などの車輪特性量が（駐車時のタイヤを除いて）通常は比較的緩慢に変化することに基づいている。これにより、単発的な測定エラーが引き起こす影響はごく僅かになる。

また付加的に、測定値に対する妥当性検査が実施されてもよい。その場合には、妥当でない値は考慮の対象から外される。また自動車の異なる車輪１０からの測定値を相互に比較したり、それらの妥当性をチェックするようにしてもよい。

また数学的な関数を用いた測定値の近似を行い、その結果に基づいて所望の車輪状態量を計算することも可能である。さらに補正値は数学的な関数への影響を有し得る。車体側で連続的に測定される測定値は、数学的関数がまだ適用されていない場合には、まだ補正が可能であるが、車輪側で測定される測定値はすぐに得られる。

本発明は、前述してきた実施例に限定されるものではなく、本発明の対象から逸脱しない限り、種々の任意の変更が可能である。

例えば複数のタイヤにおける付加的なアンバランスも統合化させることが可能である。このような中和質量（デッドマス）は２〜１５ｇの重さ範囲にある。それにより走行動特性への影響が解消される。車体側での物理量の連続的な評価によって、車輪荷重Ｆのような物理量が算出できるが、しかしながらこのことは、車輪荷重Ｆの確定精度の低減も意味する。

そこで本発明の有利な実施例によれば、まず、既知の質量を備えたバランス調整質量体を用いてバランス調整が行われる。これは車輪側で、車両のホイール１０に設けられる。引き続き物理量を求めるために、車輪側に設けられた既知のバランス調整質量体に起因する物理量の変化が車体側で求められて検知され、その結果に基づいて、物理量が導出される。

Claims (7)

1. 車輪の車輪状態量を連続的に検出するための方法において、
   車体側にて車輪（１０）の物理量（ｌ；ｐ）を連続的に測定し、
   １つ又は複数の車輪状態量（Ｆ）を求めるために、車体側の中央制御／評価ユニット（２３）にて前記物理量（ｌ；ｐ）を評価し、
   車輪側にて車輪（１０）内部の物理量（ｌ；ｐ）を断続的に測定し、さらに、
   車体側で測定された物理量（ｌ；ｐ）または求められた車輪状態量（Ｆ）を、車輪側で測定された物理量を用いて補正し、
   前記物理量（ｌ；ｐ）として、タイヤ空気圧（ｐ）及び接地面長さ（ｌ）が測定され、
   車輪側にバランス調整質量体が存在しているか又は設けられており、
   車輪側の当該バランス調整質量体を用いたことに基づく前記物理量（ｌ；ｐ）の変化が、車体側で求められ、その結果として得られた変化量から前記接地面長さ（ｌ）が導出されるようにしたことを特徴とする方法。
2. 前記車輪状態量（Ｆ）として、車輪荷重が求められる、請求項１記載の方法。
3. 前記物理量（ｌ；ｐ）は、車輪側で周期的に測定され、及び／又は測定信号として周期的に伝送される、請求項１又は２記載の方法。
4. 車輪の車輪状態量を連続的に検出するための装置であって、
   車輪側測定装置（１４）と車体側測定装置（２１）とを有しており、
   前記車輪側測定装置（１４）は、車輪（１０）における物理量（ｌ；ｐ）の断続的な測定のために、それぞれ各車輪（１０）の内部に設けられており、
   前記車体側測定装置（２１）は、車輪（１０）における物理量の連続的な測定のために、それぞれ車輪（１０）近傍の車体側に設けられており、
   さらに中央制御／評価ユニット（２３）を有しており、
   前記中央制御／評価ユニット（２３）には測定された物理量（ｌ；ｐ）が伝送され、前記中央制御／評価ユニット（２３）は当該物理量（ｌ；ｐ）を評価し、
   さらに補正装置を有しており、
   前記補正装置は、車体側で測定された物理量（ｌ；ｐ）又はそこから求められた車輪状態量（Ｆ）を、車輪側で測定された物理量（ｌ；ｐ）又はそこから求められた車輪状態量（Ｆ）を用いて、補正するように構成され、
   前記車輪側測定装置（１４）と車体側測定装置（２１）とは、ともに、前記物理量（ｌ；ｐ）としてタイヤ空気圧（ｐ）及びタイヤ接地面長さ（ｌ）の両方を測定するように構成されており、
   車輪側のホイール（１０）に既知の質量を備えたバランス調整質量体が存在しているか又は設けられており、
   前記中央制御／評価ユニット（２３）は、前記バランス調整質量体に起因する前記物理量（ｌ；ｐ）の変化を車体側で求め、求められた変化から前記接地面長さ（ｌ）を導出するように構成されていることを特徴とする装置。
5. 前記車輪側測定装置（１４）は、タイヤ空気圧測定装置または変形量測定装置である、請求項４記載の装置。
6. 前記車体側測定装置（２１）は、車両内で用いられる既存の制御装置（２２）の一部であり、それによって走行動特性に係わる走行機能が制御される、請求項４または５記載の装置。
7. 前記車輪（１０）は、乗用車両、トラック車両、自動二輪、商用車両、又は飛行機の車輪である、請求項４から６いずれか１項記載の装置。

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