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Stand der Technik
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Für Batterie
betriebene Kfz-Reifendruck-Sensorsysteme ist der Stromverbrauch
und damit die Batterielebensdauer von großer Bedeutung. Um eine Lebensdauer
von typischerweise 10 Jahren (oder 150.000 Meilen) zu gewährleisten,
beinhalten viele Systeme einen Rollerkennungssensor. Dieser Sensor
ermöglicht
es, das System in einem Energiesparmodus zu betreiben, während das
Kfz geparkt ist und in den aktiveren Betriebsmodus zu schalten sobald
das Kfz fährt.
Da Kfz typischerweise mehr als 90% Ihrer Lebensdauer geparkt sind,
können
solche Strategien zu erheblicher Verlängerung der Batterielebensdauer
führen.
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Zur
Rollerkennung können
eine Reihe von Messgrößen dienen,
z.B. Zentripetalbeschleunigung, Gravitationskraftwechsel bei der
Radumdrehung, Vibrationen oder Radgeräusche. Dem entsprechend wird
der Rollerkennungssensor z. Zt. in unterschiedlichen Technologien
realisiert (z.B. mechan. Feder-Masse-Systeme, Beschleunigungssensoren).
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Dagegen
vereint ein erfindungsgemäßer piezoelektrischer
keramischer Sensor zur Detektion der Radvibration – im Gegensatz
zu oben genannten Rollerkennungskonzepten – eine Reihe von wichtigen
Vorteilen: Kleine Baugröße, Integrationsmöglichkeit
in Drucksensor-Chippackage, geringer Energieverbrauch, Robustheit,
einfache Signalauswertung und niedrige Kosten.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung einer Rollbewegung
bzw. einer vorgegebenen Rollbewegung bzw. einer vorgegebenen Art
von Rollbewegungen bzw. bestimmter Rollbewegungen eines Fahrzeugrades,
umfassend
- – Erfassungsmittel
zur Erfassung von Vibrationsbewegungen einer Fahrzeugkomponente,
insbesondere des Fahrzeugrades,
- – Auswertemittel,
in welchen abhängig
von den erfassten Vibrationsbewegungen das Vorliegen und/oder Nichtvorliegen
der Rollbewegung des Fahrzeugrades ermittelt wird.
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Die
Kenntnis über
das Vorliegen einer Rollbewegung des Fahrzeugrades ist beispielsweise
für die
Festlegung des Betriebszustandes eines Reifendrucksensors wichtig.
Insbesondere kann bei einem Stillstand des Rades der Reifendrucksensor
in einen passiven, d.h. nicht messenden, Modus geschaltet werden
und damit dessen Energieverbrauch minimiert werden. Weiter wird
während
des passiven Betriebs keine elektromagnetische Strahlung abgegeben,
welche mit anderen Fahrzeugsystemen im Fahrzeug wechselwirken könnte.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass es sich bei den Erfassungsmitteln um einen piezoelektrischen Sensor
oder ein Mikrofon handelt. Beide Bauteile sind zur Detektion von
Vibrationsbewegungen besonders geeignet.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Erfassungsmittel ein piezoelektrisches Element beinhalten.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass es sich bei dem piezoelektrischen Sensor um einen Sensor auf Keramikbasis
handelt.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Vorrichtung Bestandteil eines Reifendrucküberwachungssystems
ist.
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Weiter
umfasst die Erfindung ein Verfahren zur Erkennung einer Rollbewegung
eines Fahrzeugsrades, bei welchem durch Auswertung der Ausgangssignale
eines Erfassungsmittels zur Erfassung von Vibrationsbewegungen einer
Fahrzeugkomponente, insbesondere des Fahrzeugrades, das Vorliegen
und/oder Nichtvorliegen einer Rollbewegung des Fahrzeugrades ermittelt
wird.
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Eine
voreilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Verfahren im Rahmen eines Reifendrucküberwachungssystems eingesetzt
wird.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass es sich bei dem Erfassungsmittel um einen piezoelektrischen
Sensor handelt und dass durch Auswertung des elektrischen Ausgangssignals
des Sensorelements festgestellt wird, ob eine Rollbewegung des Fahrzeugs
vorliegt.
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Einen
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass eine Rollbewegung dann als vorliegend detektiert wenn, wenn die
elektrische Ausgangsspannung des Sensorelements einen vorgegebenen
Schwellenwert überschreitet.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass in einem vorgegebenen Zeitfenster eine Mehrzahl vom Messungen
der elektrischen Ausgangsspannung des Sensorelements durchgeführt wird
und
- – dass
eine Rollbewegung dann als vorliegend detektiert wenn wenigstens
bei einer vorgegebenen Anzahl innerhalb der Mehrzahl vom Messungen
die elektrische Ausgangsspannung des Sensorelements einen vorgegebenen
Schwellenwert überschreitet
und/oder
- – dass
eine Rollbewegung dann als nicht vorliegend detektiert wird, wenn
wenigstens bei einer vorgegebenen Anzahl innerhalb der Mehrzahl vom
Messungen die elektrische Ausgangsspannung des Sensorelements einen
vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.
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Dadurch
wird eine besonders hohe Zuverlässigkeit
bei der Detektion des Vorliegens bzw. Nichtvorliegens eines Rollbewegung
gewährleistet.
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Die
Zeichnung umfasst
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1, welche die Bilder 1a)- 1e) beinhaltet
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2 welche die Bilder 2a) und 2b) beinhaltet
sowie
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3,
welche den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt.
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Die
Erfindung erlaubt damit eine Erkennung der Radrollbewegung zur Unterscheidung
des Kfz-Fahrbetriebs vom Parkzustand.
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Das
Rad eines Kfz vibriert im Fahrbetrieb. Besonders ausgeprägt sind
Vibrationen im Bereich der Eigenschwingungsfrequenzen des Rades,
typischerweise im Frequenzbereich von 0,1kHz bis 1kHz. Dieser Frequenzbereich
ist gut geeignet für den
Einsatz eines keramischen piezoelektrischen Sensorelements. Im Gegensatz
dazu sind die quasistatische Zentripetalkraft oder auch die niederfrequenten
Richtungswechsel der Gravitationskraft aufwendiger mit einer Piezokeramik
messbar.
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Gegenüber mechanischen
Feder-Masse-Systemen, mikromechanischen Biegebalken, kapazitiven
Beschleunigungssensoren und Mikrofonen bietet ein piezoelektrisches
Sensorelement folgende Vorteile:
- – Integrierbarkeit:
Piezokeramische Elemente können
hinreichend klein (typischerweise < 10 mm3) ausgeführt
werden, um in ein Chippackage integrierbar zu sein. Geeignete Piezokeramiken sind
robust gegenüber
Temperatur oder Druck während
oder nach dem Mold-Prozess.
- – Zuverlässigkeit:
Die Verformung unter Beschleunigung liegt im Bereich von wenigen
Mikrometern (Steifheit der Keramik). Im Gegensatz zu makroskopischen
Feder-Masse-Systemen
ist der mechanische Verschleiß vernachlässigbar.
Ein "Anschlag" für Spitzenbeschleunigungen – wie bei den
meisten mikromechanischen Systemen – ist nicht nötig.
- – Strombedarf:
Eine Piezokeramik benötigt
keinen Versorgungsstrom oder -spannung. Bei beschleunigungsbedingtem
Stress entsteht an den Oberflächen
der Keramik elektrische Ladung. Ein entsprechender Ladungsverstärker kann
mit niedrigem Stromverbrauch betrieben werden und in geeigneter
Ausführung
auf kurzen Zeitskalen ein- und wieder ausgeschaltet werden (~1-10
ms).
- – AISIC-integrierbare
Signalauswertung: Filter und Ladungsverstärker für den Frequenzbereich 0,1kHz
bis 1kHz sind mit kleineren Kapazitäten realisierbar und benötigen deutlich
kürzere
Ein- und Ausschaltzeiten als Filter für den Bereich der Radumdrehungsfrequenzen
(2 – 20Hz).
Die entsprechende Schaltung ist mit geringem Platzbedarf auf einem
Drucksensor-ASIC zu integrieren. Insbesondere aus diesem Grund bietet
sich Radvibration als Messgröße an. Zur
Rollerkennung reicht eine Schwellwertmessung der Vibrationsamplitude
aus. Eine quantitative Bestimmung der Vibrationsamplitude oder des
Frequenzspektrums ist nicht nötig.
- – Kosten:
Im Vergleich zu allen oben genannten Alternativen ist ein piezokeramisches
Plättchen, oder
ein einfacher, bzw. doppelt aufgehängter piezokeramischer Biegebalken
ein verhältnismäßig einfaches
und kostengünstig
zu fertigendes Bauteil.
- Die Integrierbarkeit in das Drucksensor-Chip-package bietet
ein weiteres Kosteneinsparungspotential.
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Die
Räder eines
Kfz vibrieren im Fahrbetrieb. Diese Vibrationen werden durch die
Rauhigkeit der Straßenoberfläche und
des Reifenprofils, durch Schwingungen des Antriebsstrang und des
Fahrgestells, als auch durch Unwucht des Antriebsstrangs, der Bremse
und des Rades angeregt. Die Amplitude der Radvibration ist stark
abhängig
von der Fahrgeschwindigkeit, der Beschaffenheit der Straßenoberfläche und
von Unwuchten. Besonders ausgeprägt sind
Vibrationen im Bereich der Eigenschwingungsfrequenzen des Rades,
typischerweise im Frequenzbereich von 0,1kHz bis 1kHz. Diese Frequenzen
sind nicht in erster Linie von der Fahrgeschwindigkeit sondern von
Masse, Größe, Material
und Bauweise des Rades abhängig.
Für typische
Pkw-Reifen zeigt das Vibrationsspektrum ein lokales Maximum bei
etwa 200 – 300Hz
oder auch bei ca. der doppelten Frequenz. Dieser Frequenzbereich
ist mit Hilfe eines keramischen piezoelektrischen Elements gut messbar. Ein
geeigneter Verstärker
(z.B. Ladungsverstärker mit
Bandpassfilter) ist einfach zu realisieren und kann kostengünstig auf
einem ASIC integriert werden.
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Neben
den Vibrationen treten im Rad weitere Beschleunigungen auf:
- a) Die Zentripetalbeschleunigung an der Felge
ist im Betrag proportional zum Quadrat der Radumdrehungsfrequenz
und quasistatisch (d.h. bei konstanter Geschwindigkeit unmoduliert).
- b) Die Richtung mit der die Gravitationsbeschleunigung (+/-1
g) am Sensor wirkt, wechselt im Takt der Radumdrehungsfrequenz (z.B.
~3Hz bei 20km/h). Beide Effekte – die quasistatische Zentripetalbeschleunigung
sowie die niederfrequenten Richtungswechsel der Gravitationsbeschleunigung – sind ebenfalls
mit einer Piezokeramik messbar, stellen jedoch höhere Anforderungen an die Verstärkungsschaltung
(Ladungsabfluss, hochohmiger rauschanfälliger Eingang, niederfrequente
Filter, große
Kapazitäten).
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Darüber hinaus
wirkt die Zentripetalbeschleunigung auch an der Reifenlauffläche (in
radialer Richtung). Für
einen beliebigen Punkt der Reifenfläche fällt der Wert der Radialbeschleunigung
aber bei jeder Radumdrehung für
einen kurzen Moment auf den Wert von 1g ab – immer in dem Moment da dieser
Punkt die Straße
berührt.
Diese Modulation der Radialbeschleunigung kann ebenfall gut mit
einem piezoelektrischen Sensor detektiert werden, der in diesem
Fall im Reifen angebracht werden muss. Auch hier kann die Erfindung
zur Rolldetektion eingesetzt werden.
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Die
Piezoelektrische Keramik sollte für Betriebstemperaturen von –40°C bis 125°C geeignet sein.
Für den
Fall, dass das Sensorelement in ein Chippackage integriert werden
soll, muß darüber hinaus
sichergestellt sein, dass die Polarisation auch während und
nach dem Mold-Prozess erhalten bleibt (T ≥ 140°C bis zu 6h). In diesem Zusammenhang sind
z.B. Keramik-Mischungen basierend auf Blei-Zirkonat-Titanat (PZT)
geeignet. PZT-Mischungen
zeigen typischerweise Curie-Temperaturen T ≥ 300°C.
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Im
einfachsten Fall kann ein piezoelektrisches keramisches Plättchen mit
Elektroden auf beiden Seiten des Plättchens verwendet werden. Das Plättchen kann
z.B. flach auf einem Chipträger
befestigt werden. Der Chipträger
kann dabei gleichzeitig als mechanische träge Masse und als elektrischer Kontakt
zur ersten Elektrode dienen (Bild 1a). In Bild 1a kennzeichnet 100 den
Moldcompound, 101 die Kontaktmetallisierung, 102 den
Chipträger
und 103 die Piezokeramik oder den Biegebalken. Die zweite Elektrode
kann über
einen Draht kontaktiert werden (z.B. durch bonden oder leitfähig kleben).
Alternativ kann auch die erste Elektrode über einen Draht kontaktiert
werden. In dieser Aufbauvariante induziert eine vorliegende Beschleunigung
eine Materialverspannung – im
Wesentlichen durch die Eigenmasse des Piezoelements bzw. durch bewegliche
(z.B. elastische) Massen auf der Seite des Plättchens, die dem Chipträger gegenüber liegt.
Als elastische Masse kann eine Gelhaube dienen, die vor dem Mold-Prozess über dem
Plättchen
aufgebracht wird (Bild 1b), auch die Moldmasse selbst kann als elastische
Masse dienen. In 1b kennzeichnet 104 die
Gelhaube. Die Empfindlichkeit des System kann dadurch gesteigert
werden, dass die Keramik nur teilweise auf dem Chipträger befestigt
wird (Bild 1c, dort wird das Bauteil nur teilweise aufgeklebt, wie
mit 105 gekennzeichnet), oder auch nur mit einem Teil des Chipträgers überlappt,
z.B. am Rand oder an einer Aussparung des Chipträgers (Bild 1d und 1e). Dabei
kann die Keramik entweder gar nicht, teilweise oder rundherum vergelt
werden.
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Darüber hinaus
kann ein piezoelektrisches Keramikplättchen auch extern, dass heißt außerhalb eines
Chippackages auf einer Platine aufgebaut werden. Kleber oder Vergussmassen
auf dem Plättchen können die
Empfindlichkeit erhöhen.
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Sämtliche
genannten Aufbauvarianten können
auch für
einen bimorphen Biegebalken angewendet werden. In einem bimorphen
Biegebalken addieren sich bei Verbiegung Idealerweise die elektrischen
Spannungen der tensil und kompressiv verspannten Regionen. Von einem
System, das einen bimorphen Biegebalken beinhaltet, kann prinzipiell eine
größere Sensitivität gegenüber Beschleunigung oder
Vibration erwartet werden, als von einem System, das mit einem einfachen
piezoelektrischen Keramikplättchen
aufgebaut ist. Allerdings ist im Gegenteil zu einem keramischen
Plättchen
das aktive Volumen häufig
deutlich kleiner als die Bauteilgröße. Die Herstellungskosten
eines Biegebalkens liegen allerdings typischerweise höher, als
die eines Plättchens.
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Darüber hinaus,
kann ein Biegebalken auch extern, dass heißt außerhalb eines Chippackages auf
einer Platine aufgebaut werden.
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Anstelle
von allein stehenden Plättchen
oder Biegebalken können
auch integrierte piezoelektrische Schocksensoren oder Beschleunigungssensoren
verwendet werden. Dabei handelt es sich um einfach oder doppelt
aufgehängte
Biegebalken, die in ein Gehäuse
integrierte sind und somit ein funktionales Bauteil darstellen.
Die Addition von Ladungen oder elektrischen Spannungen der tensil
und kompressiv verspannten Regionen in den Biegebalken solcher Bauteile
wird typischerweise entweder über unterschiedliche
orientierte Polaristationen der Piezokeramik oder durch geeignete
Elektrodengeometrien (z.B. mit einer Mittelelektrode) realisiert.
Die Gehäuse
(z.B. aus Keramik oder Epoxidharz) sind häufig in Form von SMD-Bauteilen
ausgeführt.
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Die
Vorteile von Schocksensorbauteilen liegen in der großen Empfindlichkeit
(typischerweise 0,1 bis 0,5 pC/g) und in der Einfachheit der Aufbau- und
Verbindungstechnik (AVT). Während
im Fall der allein stehenden Plättchen
oder Biegebalken die Sensitivität
des Systems vollständig
von der AVT (AVT = Aufbau- und Verbindungstechnik) bestimmt wird,
ist die Sensitivität
von Schocksensorbauteilen weitgehend unabhängig von der AVT.
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Auf
einem Chipträger
können
Schocksensorbauelemente wahlweise durch kleben, bonden, löten oder
eine Kombination dieser Techniken befestigt und kontaktiert werden
(Bild 2a). Gegebenenfalls kann das Bateil vor dem Mold-Prozess mit
einer Gelhaube gegen Materialverspannung geschützt werden (Bild 2b). In Bild
2a ist mit 106 das Schocksensorbauelement gekennzeichnet. 104 in
Bild 2b kennzeichnet die Gelhaube.
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Darüber hinaus,
kann ein Schocksensorbauteil auch extern, dass heißt außerhalb
eines Chippackages auf einer Platine aufgebaut werden (z.B. in SMD-Technik).
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Je
nach Straßenbelag,
Geschwindigkeit und verwendetem Sensorelement liegen die zu erwartenden,
durch Vibration induzierten, piezoelektrischen Ladungen im Bereich
von Femto- bis Picocoulomb und sind mit Frequenzen in der Größenordnung
von 0,1 ~ 1kHz moduliert. Für
diesen Bereich kann ein Verstärker
(z.B. Ladungsverstärker)
und entsprechende Hoch- und Tiefpass-Filter realisiert werden, die
auf einem ASIC integrierbar sind. Hochohmige Widerstände können evtl.
in "switch-capacitor"-Technologie aufgebaut werden. Letzteres
bietet u.a. die Möglichkeit,
beim Einschalten die Schaltung besonders schnell in den Arbeitspunkt
zu fahren (z.B. schneller als die charakteristische Zeit des Hochpass-Filters).
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Zur
Signalauswertung empfiehlt es sich in einem definierten Zeitfenster
der Länge ΔT1 den Verstärker zu betreiben und (z.B.
mit Hilfe eines Komparators) zu prüfen, ob zu irgendeinem Zeitpunkt
innerhalb des Zeitfensters ein geeigneter vorgegebener Schwellspannungswert
UTH überschritten
wird oder nicht.
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Je
nach beabsichtigter Strategie kann ΔT1 sehr
unterschiedlich gewählt
werden. Wird ΔT1 sehr lang gewählt – z.B. 10 ms, entsprechend
der Periodenlänge
der niederfrequenten Signalanteile – wird die Wahrscheinlichkeit
gegen 1 gehen, eine Signalüberschreitung
von z.B. der halben Signalamplitude zu detektieren. Den Verstärker für so lange
Zeit zu betreiben ist zwar einerseits energieaufwendig, andererseits
kann man bereits nach wenigen solcher Messungen mit Sicherheit feststellen,
ob eine Reifenbewegung vorliegt, oder nicht.
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Alternativ
kann ΔT1 kürzer
gewählt
werden bis hin zu den Zeiten, die für Inbetriebnahme und Abschalten
des Verstärkers
notwendig sind. Bei solchen "Momentaufnahmen" sinkt die Wahrscheinlichkeit tatsächlich eine
Signalüberschreitung
eines vorgegebenen Schwellwertes zu detektieren – auch wenn Radbewegung vorliegt.
Die kurzen Messzeiten senken den Energieaufwand für die einzelne
Messung, allerdings wird eine größere Anzahl
von Messungen notwendig, um mit Sicherheit eine Reifenbewegung festzustellen.
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Darüber hinaus
hängt die
Sicherheit der Rollerkennung stark vom Betrag des Schwellwerts UTH ab. Niedrige Werte für UTH führen einerseits
zu einer großen
Sicherheit der Rollerkennung, andererseits aber auch zu einer größeren Falscherkennungsrate bei
Nichtbewegung und zu höheren
Anforderungen an Vibrationssensor und Verstärkungsschaltung.
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Alternativ
zur instantanen Schwellwertmessung kann das Signal auch über den
Zeitraum ΔT1 integriert werden. Da die Reifenvibrationen
in der Regel eine oszillierende Ladung auf dem Piezoelement verursachen,
muss möglicherweise
vor der Integration das Signal erst gleichgerichtet oder auf Signalanteile
einer Polarität
gefiltert werden.
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Je
nach Wahl des Messprinzips und der Parameter UTH und ΔT1 kann ein geeigneter Algorithmus die Aussagesicherheit
erhöhen,
ob Rollbewegung vorliegt oder nicht.
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Eine
Entscheidung, ob Rollbewegung angenommen wird, oder nicht, kann
nach unterschiedlichen Kriterien getroffen werden:
- a) In einem Zeitraum ΔT2 (>>ΔT1),
z.B. 10s, werden wiederholt oben beschriebene Schwellwertmessung
durchgeführt.
Werden ausschließlich Schwellwertüberschreitungen
festgestellt, dann wird das Vorliegen einer Rollbewegung angenommen.
Werden in einem Zeitraum ΔT3 keine Überschreitungen
festgestellt wird Stillstand angenommen. Tritt beides nicht ein,
kann entweder angenommen werden, dass der Zustand des Fahrzeugs
sich gegenüber
der Vorgeschichte nicht verändert
hat, oder es wird sicherheitshalber Rollbewegung angenommen.
- b) In einem Zeitraum ΔT2 (>>ΔT1),
z.B. 10s, werden wiederholt oben beschriebene Schwellwertmessung
durchgeführ.
Werden mindestens N2 Schwellwertüberschreitungen
festgestellt wird Rollbewegung angenommen. Werden in einem Zeitraum ΔT3 mindestens N3 Nicht-Überschreitungen
festgestellt, wird Stillstand angenommen. Tritt beides nicht ein,
kann entweder angenommen werden, dass der Zustand des Fahrzeugs
sich gegenüber
der Vorgeschichte nicht verändert
hat, oder es wird sicherheitshalber Rollbewegung angenommen.
- c) Bei jeder Schwellwertüberschreitung
wird ein Zählwerk
um den Betrag n4 (z.B. 1) erhöht, und bei
jeder Nicht-Überschreitung
um den Betrag n5 (z.B. 1) gesenkt. Überschreitet
das Zählwerk
einen Wert N4 (z.B. 15) wird für Rollbewegung
entschieden, erreicht das Zählwerk
einen unteren Grenzwert N5 (z.B. 0) wird
für Stillstand
entschieden. Es empfiehlt sich, das Zählwerk in seinem Wertebereich
einzuschränken (z.B.
zwischen N5 und N4).
Solange das Zählwerk
keinen der Grenzwerte erreicht, kann entweder angenommen werden,
dass der Zustand des Fahrzeugs sich gegenüber der Vorgeschichte nicht
verändert
hat, oder es wird sicherheitshalber Rollbewegung angenommen.
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Die
Werte ΔT2, ΔT3 und N2, N3 und n4, n5 können
paarweise entweder gleich, oder unterschiedlich, oder je nach Vorgeschichte
(Rollen oder nicht) gewählt
werden. Aus Sicherheitsgründen
ist es dabei ein Ziel, die Wahrscheinlichkeit der negativen Falscherkennung
(Rollbewegung liegt vor, wird aber nicht erkannt) deutlich geringer
zu halten als die Wahrscheinlichkeit der positiven Falscherkennung (Rollbewegung
liegt nicht vor, wird aber angenommen). Die Erhöhung der Sicherheit in diesem
Sinne steht allerdings im Zielkonflikt mit dem Energieeinsparpotential
durch Rollerkennung.
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Der
Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist in 3 dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in
Block 200 werden in Block 201 die Vibrationsbewegungen
eines Fahrzeugrades erfasst. Das kann beispielsweise durch Auswertung
des elektrischen Ausgangssignals eines piezoelektrischen Sensors
oder eines Mikrofons erfolgen. Abhängig davon wird in Block 202 ermittelt,
ob eine Rollbewegung des Fahrzeugrades vorliegt. Lautet die Antwort „nein" (in 2 mit „n" gekennzeichnet),
d.h. es liegt ein stillstehendes Rad vor, dann wird in Block 203 ein Reifendruckmesssystem
in einen passiven und stromsparenden Betriebsmodus geschaltet. Lautet die
Antwort „ja" (in 2 mit „y" gekennzeichnet), d.h.
es liegt ein sich drehendes Rad vor, dann wird in Block 204 ein
Reifendruckmesssystem in einen aktiven Betriebsmodus geschaltet.
Im Anschluss an die Blöcke 203 und 204 kann
zu Block 200 zurückverzweigt
werden, d.h. das Verfahren beginnt erneut.