ES2322869T3 - Unidad de intermitente para un vehiculo con una funcion de mantenimiento de indicacion de peligro. - Google Patents
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Abstract
Una unidad de intermitente (100) para un vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro, incluyendo un interruptor principal (130) para encender y apagar un suministro de potencia del vehículo como resultado de la operación de la llave, un relé de intermitente (140) para enviar corriente para hacer destellar intermitentes izquierdo y derecho del vehículo, un interruptor de intermitente (150) para conectar selectivamente la salida del relé al intermitente izquierdo o derecho, y un interruptor de indicación de peligro (160) para conectar colectivamente la salida del relé de intermitente (140) a los intermitentes izquierdo y derecho, donde el relé de intermitente (140) está conectado normalmente al suministro de potencia, y cuando el interruptor principal (130) se apaga en condiciones especificadas se mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes (111-114), caracterizado porque dicho relé de intermitente (140) incluye una sección de detección de corriente (141) para detectar corriente para hacer destellar el intermitente (111-114), donde, después de que el interruptor de indicación de peligro (160) ha sido apagado en un estado donde se mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes (111-114) mientras se apaga el interruptor principal (130), el relé de intermitente (140) no envía corriente para hacer destellar los intermitentes (111-114), aunque el interruptor de indicación de peligro (160) se encienda de nuevo.
Description
Unidad de intermitente para un vehículo con una
función de mantenimiento de indicación de peligro.
La presente invención se refiere a una unidad de
intermitente para un vehículo con una función de mantenimiento de
indicación de peligro.
En un vehículo, tal como una motocicleta, se
dispone un mecanismo de indicación de peligro para mover un relé de
intermitente mediante la operación de un interruptor de indicación
de peligro con el fin de hacer destellar simultáneamente
intermitentes izquierdo y derecho delanteros y traseros para que
otro vehículo pueda reconocer el estado del vehículo parado
temporalmente en la carretera en caso de emergencia (consúltese, por
ejemplo, la publicación de patente 1: Publicación de Patente
japonesa número Sho 52-85499).
El mecanismo de indicación de peligro descrito
en la publicación de patente 1 está provisto de un relé que tiene un
contacto conectado en paralelo con un interruptor principal, y que
es movido por la operación de un interruptor de indicación de
peligro solamente cuando el interruptor principal está encendido. Si
el interruptor de indicación de peligro es operado con el
interruptor principal en un estado encendido, el relé es movido para
cerrar el contacto, y es posible suministrar potencia a los
intermitentes mediante el contacto, aunque el interruptor principal
se apague posteriormente. Además, abriendo el contacto si se libera
el interruptor de indicación de peligro, la función de peligro no
opera aunque el interruptor de indicación de peligro sea pulsado
posteriormente con el interruptor principal en un estado apagado.
Consiguientemente, es posible mantener la condición de peligro
aunque la llave se quite la llave al alejarse del vehículo, y es
posible evitar los destellos del intermitente debido al
comportamiento malicioso de otras personas.
Sin embargo, el mecanismo de indicación de
peligro de vehículo descrito en la publicación de patente 1 requiere
nuevamente un relé para la función de mantenimiento de indicación de
peligro además del relé de intermitente, lo que significa que hay
problemas como el aumento del número de componentes y número de
hilos, y un aumento asociado del costo.
Se describe otra unidad de intermitente para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro
según el preámbulo de la reivindicación 1 en US 5805061.
La presente invención se ha concebido en vista
de la situación antes descrita, y un objeto de la invención es
proporcionar una unidad de intermitente para un vehículo con una
función de mantenimiento de indicación de peligro que puede mantener
un estado de peligro aunque se quite la llave al alejarse del
vehículo, con una estructura comparativamente simple y barata y
simultáneamente evitar la activación no intencionada de la función
de peligro.
Con el fin de lograr la estructura antes
descrita, la invención es una unidad de intermitente para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro,
incluyendo las características de la reivindicación 1.
La invención de la reivindicación 2, además de
la estructura de la reivindicación 1, cuando una primera corriente
especificada equivalente a un caso donde el interruptor de
indicación de peligro está encendido, ha sido detectada por la
sección de detección de corriente, el relé de intermitente mantiene
la corriente para hacer destellar los intermitentes.
La unidad de intermitente de la reivindicación 3
es la estructura de la reivindicación 1 y 2, con la adición de que
cuando la sección de detección de corriente detecta una segunda
corriente especificada equivalente a un caso donde alguno de los
intermitentes está desconectado, el relé de intermitente envía una
corriente para hacer destellar los intermitentes a una tasa
diferente de la del tiempo normal.
La invención de la reivindicación 4 es la
estructura de las reivindicaciones 1-3, con la
adición de que el relé de intermitente está provisto de una sección
temporizadora para medir un tiempo durante el que se mantiene una
corriente para hacer destellar los intermitentes, y cuando el tiempo
medido por la sección temporizadora está en un primer rango
especificado, el relé de intermitente mantiene la corriente para
hacer destellar los intermitentes encendiendo de nuevo el
interruptor de indicación de peligro después de haberse apagado.
La invención de la reivindicación 5 es la
estructura de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, con la
adición de que el interruptor de indicación de peligro está
conectado en paralelo con el interruptor de intermitente.
La invención de la reivindicación 6 es la
estructura de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, con la
adición de que el relé de intermitente conectado está constituido
por un CI.
Según la invención de la reivindicación 1, dado
que el relé de intermitente está conectado normalmente al suministro
de potencia, y cuando el interruptor principal se apaga en
condiciones especificadas se mantiene la corriente para hacer
destellar los intermitentes, se mantiene la corriente para hacer
destellar los intermitentes desde el relé de intermitente aunque el
interruptor principal se apague en el estado de peligro.
Consiguientemente, es posible mantener la condición de peligro
aunque la llave se quite al alejarse del vehículo, y es posible
evitar el destello de los intermitentes debido al comportamiento
malicioso de otras personas, con una estructura comparativamente
simple y barata, sin necesidad de prever por separado un relé para
una función de mantenimiento de indicación de peligro. El relé de
intermitente está provisto de una sección de detección de corriente
para detectar la corriente para hacer destellar los intermitentes.
Después de que el interruptor de indicación de peligro se ha apagado
en un estado donde se mantiene la corriente para hacer destellar los
intermitentes, el relé de intermitente no envía corriente para hacer
destellar los intermitentes, aunque el interruptor de indicación de
peligro se encienda de nuevo, es posible evitar la activación no
intencionada de la función de peligro.
Según la invención de la reivindicación 2,
cuando la sección de detección de corriente detecta una primera
corriente especificada equivalente a un caso donde el interruptor de
indicación de peligro esté encendido, el relé de intermitente
mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes, el
relé de intermitente determina el estado de peligro detectando la
corriente que fluye en los intermitentes, y el estado de peligro se
mantiene incluso después de apagar el interruptor principal. De esta
forma, es posible construir una unidad de intermitente para vehículo
comparativamente simple y barata con una función de mantenimiento de
indicación de peligro sin la necesidad de proporcionar por separado
un relé para la función de mantenimiento de indicación de
peligro.
Según la unidad de intermitente de la
reivindicación 3 dado que, cuando la sección de detección de
corriente detecta una segunda corriente especificada equivalente a
un caso donde alguno de los intermitentes está desconectado, el relé
de intermitente envía una corriente para hacer destellar los
intermitentes a una tasa diferente de la del tiempo normal, es
posible dar un aviso usando también la sección de detección de
corriente para detectar la desconexión de un intermitente, y es
posible detectar la desconexión sin incrementar el número de
componentes.
Según la invención de la reivindicación 4, dado
que el relé de intermitente está provisto de una sección
temporizadora para medir el tiempo durante el que se mantiene la
corriente para hacer destellar los intermitentes, y cuando el tiempo
medido por la sección temporizadora está en un primer rango
especificado, el relé de intermitente mantiene la corriente para
hacer destellar los intermitentes encendiendo de nuevo el
interruptor de indicación de peligro después de haberse apagado, es
posible volver fácilmente al estado de peligro aunque el interruptor
principal no haya sido pulsado si el tiempo es corto, cuando el
interruptor de indicación de peligro se apaga erróneamente mientras
se mantiene el estado de peligro.
Según la invención de la reivindicación 5, dado
que el interruptor de indicación de peligro está conectado en
paralelo con el interruptor de intermitente, es posible complementar
la función de peligro realizando un cableado simple a una unidad de
intermitente ya existente.
Según la invención de la reivindicación 6, dado
que el relé de intermitente está constituido por un CI, es posible
construir un relé de intermitente pequeño y ligero con un número
reducido de componentes.
La figura 1 es un dibujo en perspectiva que
representa una motocicleta en la que se ha montado una unidad de
intermitente para un vehículo con una función de mantenimiento de
indicación de peligro de la presente invención, vista oblicuamente
por delante.
La figura 2 es una vista en alzado lateral de la
motocicleta representada en la figura 1.
La figura 3 es una vista en planta de la
motocicleta representada en la figura 1.
La figura 4 es una vista frontal en alzado que
representa una caja de conmutación unida al manillar derecho de la
motocicleta.
La figura 5 es una vista frontal en alzado que
representa una caja de conmutación unida al manillar derecho de la
motocicleta.
La figura 6(a) es una vista en alzado
frontal de un relé de intermitente de la presente invención, y la
figura 6(b) es una vista en alzado lateral de un relé de
intermitente de la presente invención.
La figura 7 es un diagrama de bloques que
representa la estructura esquemática de una unidad de intermitente
para una motocicleta de la presente invención.
La figura 8 es un diagrama de bloques que
representa la estructura esquemática de un relé de intermitente de
la presente invención.
La figura 9 es un diagrama de bloques que
representa la estructura esquemática de un ejemplo modificado del
relé de intermitente de la presente invención.
Realizaciones de la presente invención se
describirán a continuación en base a los dibujos.
Las figuras 1 a 3 muestran una motocicleta en la
que se ha montado una unidad de intermitente para un vehículo con
una función de mantenimiento de indicación de peligro de la presente
invención. Una motocicleta 10 incluye principalmente un bastidor 11,
una horquilla delantera 13 unida a un tubo delantero 12 en una
sección de extremo delantera del bastidor 11, un manillar 14 unido a
una parte superior de la horquilla delantera 13, una rueda delantera
15 montada en una parte inferior de la horquilla delantera 13, una
unidad de potencia 16 formada por un motor 17, unido a una parte
delantera inferior del bastidor 11, y una transmisión 18, un brazo
basculante 19 unido a una parte inferior trasera del bastidor 11,
una rueda trasera 20 unida al brazo basculante 19, y un asiento en
tándem 22 montado mediante un carril de asiento 21 en una parte
superior trasera del bastidor 11, siendo movida la rueda trasera 20
por la unidad de potencia 16.
Además, la motocicleta 10 está provista de un
radiador 23 delante del bastidor inferior 11, y está provista de un
carenado delantero 50 para cubrir la parte delantera y ambos lados
delanteros del bastidor 11, un carenado trasero 60 para cubrir la
parte trasera y ambos lados traseros del bastidor 11, y carenados
interiores izquierdo y derecho 72, 72 que son integrales con una
cubierta de radiador 71 rodeando el radiador 23 y unida a los lados
interiores del carenado delantero 50. El carenado delantero 50, el
carenado trasero 60 y los carenados interiores 72, 72 están formados
con resina compuesta, tal como FRP ligero, como materia prima.
El bastidor 11 tiene un par de bastidores
principales izquierdo y derecho 24 formados en forma sustancial de U
por fusión de aleación de aluminio, etc, y que se extienden hacia
abajo hacia la parte trasera, y hay un tubo cilíndrico delantero 12
en una parte de extremo delantera de estos bastidores principales
24. También hay un tubo descendente 25 unido al extremo delantero de
los bastidores principales 24 y que se extiende hacia atrás hacia
abajo a la parte trasera del tubo delantero 12, un soporte delantero
26 que se extiende hacia arriba sustancialmente en forma de L
delante del tubo delantero 12, y una chapa de pivote 27 dispuesta en
una sección de extremo inferior trasera del bastidor principal 24 y
unida a una sección de extremo delantera del carril de asiento 21
que se extiende hacia atrás y hacia arriba.
La unidad de potencia 16 tiene un motor 17, que
es un motor de dos cilindros en V, de tres válvulas OHC y cuatro
tiempos, refrigerado por agua, aloja la transmisión 18 integral e
internamente, y la unidad de potencia es soportada por los
bastidores principales 24, la chapa de pivote 27 y el tubo
descendente 25. Un depósito de carburante 28 está montado en una
parte superior de la unidad de potencia 16, encima de un filtro de
aire (no representado). El motor 17 tiene un carburador (no
representado) conectado a orificios de admisión de una culata de
cilindro de lado de cilindro delantero 17a y una culata de cilindro
de lado de cilindro trasero 17b, mientras que un tubo de escape 29
de la culata de cilindro de lado de cilindro delantero 17a y un tubo
de escape 30 de la culata de cilindro de lado de cilindro trasero
17b están conectados a conductos de recogida en una parte inferior
del motor 17, y conectan desde los conductos de recogida 31 a un
silenciador 32. La salida de la transmisión 18 sale en una sección
lateral y posteriormente es llevada mediante una cadena (no
representada) a un piñón fijado a la rueda trasera 20.
Una suspensión delantera (no representada)
formada por un muelle helicoidal y un amortiguador se ha formado en
la horquilla delantera 13, y también se ha incorporado una zapata 34
para alimentar fuerza de frenado a un par de rotores de disco 33
fijados a la rueda delantera 15, y un guardabarros delantero 35 para
cubrir una parte superior de la rueda delantera 15 está montado en
la horquilla delantera 13.
El brazo basculante 19 se soporta
basculantemente por la chapa de pivote 27, y se amortigua por una
suspensión trasera (no representada) compuesta por un muelle
helicoidal y un amortiguador dispuesto entre el bastidor 11. Un
rotor de disco 35 está montado en la rueda trasera 20 de la misma
manera que en la rueda delantera 15.
El radiador 23 está empernado al tubo
descendente 25 detrás de la rueda delantera 15 y en la parte
delantera de la culata de cilindro de lado de cilindro delantero 17a
del motor 17, y tiene el entorno de la sección lateral cubierto por
una cubierta de radiador 71 formada debajo de los carenados
interiores 72, 72.
El carenado delantero 50 incluye un carenado
central delantero 51, carenados exteriores izquierdo y derecho 52,
52, y carenados medios izquierdo y derecho 53, 53.
El carenado central delantero 51 tiene una
unidad de faro 37 unida a una sección superficial delantera,
habiéndose dispuesto una entrada central de aire 51a debajo de la
unidad de faro 37, y entradas de aire laterales simétricas izquierda
y derecha 51b y 51b están dispuestas en ambos lados de la entrada
central de aire 51a.
El carenado central delantero 51 está dispuesto
en los bordes delanteros de los carenados exteriores izquierdo y
derecho 52, 52, y entre los dos, y está empernado al soporte
delantero 26. La entrada central de aire 51a está dispuesta encima
de la rueda delantera 15 en una sección central de borde delantero,
y así introduce aire por delante mientras avanza y suministra aire a
un filtro de aire. Las entradas laterales de aire 551b, 51b están
dispuestas encima de la rueda delantera 15 en una sección central de
borde delantero, y así parte del viento de marcha fluye hacia los
carenados medios izquierdo y derecho 53, 53.
Un parabrisas 38 está fijado encima del carenado
delantero 51, y una unidad medidora (no representada), que está
fijada al soporte delantero 26, está dispuesta en el lado interior
del carenado central delantero 51. Combinando el carenado central
delantero 51 con los carenados exteriores izquierdo y derecho 52,
52, el viento producido por la marcha se recibe por delante, y se
imparte fuerza descendente a la rueda delantera 15.
Los carenados exteriores izquierdo y derecho 52,
52 se han formados simétricos a izquierda y derecha, y aquí
solamente se describirá el carenado izquierdo 52. El carenado
exterior 52 está dispuesto cubriendo la sección lateral del tubo
delantero 12, la sección lateral delantera del bastidor principal
24, y secciones laterales de las dos culatas de cilindro 17a, 17b
del motor 17, y está empernado al bastidor principal 24, la chapa de
pivote 27 y el soporte delantero 26.
En el carenado exterior 52 se ha dispuesto un
corte de intermitente lateral 52b dispuesto en una sección superior,
un corte de carenado medio 52c, y una sección sobresaliente 52d
dispuesta debajo del corte medio 53.
Un par de intermitentes laterales 39 empernados
al soporte delantero 26 están montados en los agujeros de
intermitentes laterales 52b.
El carenado medio 53 empernado al bastidor
principal 24 está unido en el corte de carenado medio 52c. El
carenado medio 53 tiene un agujero en forma de hendidura (no
representado) orientado hacia las entradas laterales de aire 51b del
carenado central delantero 51, lo que significa que el viento de
marcha que entra por las dos entradas laterales de aire 51b, 51b
fluye a la parte trasera a lo largo de la superficie lateral del
vehículo.
La sección sobresaliente 52d tiene forma de
triángulo invertido mirando desde el lado del vehículo, define una
forma de cuchilla desde la parte delantera a la trasera, y se abomba
hacia el lado exterior del vehículo en una posición al lado trasero
del radiador 23. Esta sección sobresaliente 52d tiene una superficie
superior 52e que forma una parte superior dispuesta de forma
sustancialmente horizontal, una superficie inferior 52f que forma un
lado inferior dispuesto hacia abajo en la parte trasera, y una
salida de aire 52g desviada a la parte trasera de la superficie
inferior 52f.
Un carenado lateral 61 del carenado trasero 60,
que tiene bolsas laterales simétricas izquierda y derecha 61a, y un
guardabarros trasero 61b, está unido detrás del carenado exterior
52, y un par de lámparas traseras combinadas 40 están montadas en
una sección de extremo superior trasero del carenado trasero 60.
Como se representa en la figura 3, un indicador
de reserva 80, una palanca de freno 81, una caja de interruptores
82, y una empuñadura de manillar 83 están dispuestos en el manillar
derecho 14. Por otra parte, una palanca de embrague 91, soportada
rotativamente en un soporte de palanca de embrague, una caja de
interruptores 92 y una empuñadura de manillar 93 están dispuestos en
el manillar izquierdo 14.
Como se representa en la figura 4, la caja de
interruptores 82 está provista de un interruptor de parada de motor
(interruptor de apagado) 84 para parar el motor empujando hacia
abajo hacia la parte delantera, un interruptor de dispositivo de
arranque 85 para arrancar el motor haciendo girar un motor de
arranque por presión, y un interruptor trasero de peligro 160 que se
acciona deslizándolo al lado izquierdo, están dispuestos en la caja
de interruptores 82. Por otra parte, como se representa en la figura
5, la caja de interruptores 92 está provista de un interruptor
atenuador 94 para conmutar la dirección vertical de la unidad de
faro 37, un interruptor de bocina 95 para hacer sonar una bocina por
presión, un interruptor de paso, no representado, colocado en el
lado trasero, y un interruptor de intermitente 150 que se describirá
más tarde, etc.
La figura 7 es un diagrama de bloques que
representa la estructura esquemática de una unidad de intermitente
con una función de mantenimiento de indicación de peligro de esta
realización incorporada en la motocicleta antes descrita 10. En la
figura 7, la unidad de intermitente 100 está formada por
intermitentes 111-114 dispuestos a la izquierda y
derecha y en la parte delantera y trasera, una batería 120, que es
una fuente de potencia del vehículo, un interruptor de encendido
130, que es un interruptor principal para encender y apagar el
suministro de potencia que suministra potencia de la batería
mediante el accionamiento de una llave, un relé de intermitente 140
para enviar una señal de destello a los intermitentes
111-114, un interruptor de intermitente 150 para
conectar selectivamente la salida del relé de intermitente 140 a
alguno de los intermitentes izquierdo y derecho 111, 112 y 113, 114,
un interruptor de indicación de peligro 160 para conectar la salida
del relé de intermitente a todos los intermitentes izquierdo y
derecho 111-114, y fusibles 171-173.
Los intermitentes izquierdo y derecho 111-114
también sirven como lámparas de peligro. Además, el intermitente 111
está dispuesto en el intermitente lateral izquierdo 39 de la
motocicleta 10, el intermitente 112 está dispuesto en la lámpara
combinada trasera izquierda 40, el intermitente 113 está dispuesto
en el intermitente lateral derecho y el intermitente 114 está
dispuesto en la lámpara combinada trasera derecha 40.
Como se representa en la figura 16, el relé de
intermitente 140 está provisto de un acoplador 141 que tiene un
terminal ENC, un terminal BAT, un terminal CARGA y un terminal
TIERRA, y tiene una pieza de montaje 142 formada en una superficie
lateral. El relé de intermitente 140 se monta en la carrocería de
vehículo insertando esta pieza de montaje 142 en un agujero pasante
144 de un caucho de montaje 143, y encajando un soporte de lado de
carrocería de vehículo, no representado, en otro agujero pasante
145.
Volviendo a la figura 7, el relé de intermitente
140 tiene el terminal ENC conectado a la batería 120 mediante el
fusible 171, el interruptor de encendido 130, y el fusible principal
172, y el terminal BAT está conectado normalmente a la batería 120
mediante el fusible 173 y el fusible principal 172. Además, el
terminal CARGA para suministrar corriente para hacer que destelle
cada uno de los intermitentes 111-114 está conectado
a un contacto móvil 151 que es movido por operación del interruptor
de intermitente 150, y el contacto TIERRA está conectado a
tierra.
Los respectivos intermitentes izquierdo y
derecho 111, 112, y 113, 114 están conectados a los contactos fijos
izquierdo y derecho 152, 153 del interruptor de intermitente 150, y
poniendo el contacto móvil 151 en contacto con alguno de los
contactos fijos izquierdo y derecho 152, 153 el terminal CARGA del
relé de intermitente 140 se conecta selectivamente a los
intermitentes izquierdos 111, 112 o los intermitentes derechos 113,
114.
Además, un interruptor de indicación de peligro
normalmente abierto 160 está conectado en paralelo entre el contacto
móvil 151 y los contactos fijos izquierdo y derecho 152, 153 del
interruptor de intermitente 150, y girando el contacto móvil 161 en
los contactos fijos 162-164 se cortocircuitan para
conectar colectivamente el terminal CARGA del relé de intermitente
140 a los intermitentes izquierdo y derecho 111-114
independientemente de la posición del contacto móvil 151 del
interruptor de intermitente 150.
La figura 8 es un diagrama de bloques que
representa la estructura esquemática del relé de intermitente 140.
El relé de intermitente 140 se forma usando un CI, y se compone de
un circuito de detección de corriente 141 conectado al terminal BAT
para detectar la corriente que fluye en cada uno de los
intermitentes 111-114, un circuito de mantenimiento
142 conectado al terminal ENC para mantener el destello de los
intermitentes 111-114 en base a la corriente
detectada por el circuito de detección de corriente 141. Un circuito
de control de destellos 143 para controlar el destello de los
intermitentes 111-114, una bobina de relé 144 que es
excitada en respuesta a la salida del circuito de control de
destellos 143, y un contacto de relé 145 que se abre y cierra en
respuesta a la energización de la bobina de relé 144 para
suministrar corriente de destello a los intermitentes
111-114 mediante el terminal CARGA.
El relé formado por la bobina de relé 144 y el
contacto de relé 145 no se limita al relé mecánico de esta
realización, y es posible construir el relé con un relé
semiconductor compuesto de transistores, etc.
En el relé de intermitente 140 que tiene la
estructura antes descrita, la corriente suministrada desde el
terminal BAT y salida del terminal CARGA mediante el circuito de
detección de corriente 141 y el contacto de relé 145 se puede variar
según cada función de la unidad de intermitente según la operación
del interruptor de intermitente 150 y el interruptor de indicación
de peligro 160 representado en la figura 7. La tabla 1 expone
criterios para determinar cada función de la unidad de intermitente
100 usando el valor de corriente IL detectado por el circuito de
detección de corriente. Aquí, se muestran conjuntamente la tasa de
destello del intermitente según cada función y control cuando se
apaga el interruptor principal.
\vskip1.000000\baselineskip
La operación de la unidad de intermitente de
esta realización se describirá a continuación con referencia a la
figura 7, la figura 8 y la tabla 1.
En primer lugar se describirá la operación de la
función de los indicadores de giro a la izquierda y derecha de la
unidad de intermitente 100. Si la llave está introducida en el
vehículo y se enciende el interruptor de encendido 130, se
suministra potencia desde el suministro de potencia 120 a través del
fusible principal 172 y el fusible 171 al relé de intermitente 140.
En respuesta al giro del vehículo, si el interruptor de intermitente
150 se desplaza a la izquierda o a la derecha, el contacto móvil 151
se pone en contacto con alguno de los contactos fijos 152 y 153. El
terminal CARGA del relé de intermitente 140 envía una señal de
destello de intermitente generada por el circuito de control de
destellos y conmutada por el contacto de relé 145, y es enviada a
uno de los intermitentes izquierdos 111, 112 o los intermitentes
derechos 113, 114. De esta forma destellan los intermitentes 111 y
112 o 113 y 114 del lado al que se desplaza el interruptor de
intermitente. El interruptor de intermitente 150 es empujado hacia
dentro para que vuelva al estado neutro, y después de la operación
del interruptor de intermitente, el interruptor de intermitente 150
vuelve a una posición original (neutra) manteniendo al mismo tiempo
un estado conectado. Después de la operación del intermitente, el
intermitente se libera pulsando el interruptor de intermitente 150
hacia delante.
La corriente que fluye en cada intermitente
111-114 es detectada entonces por el circuito de
detección de corriente 141 del relé de intermitente 140, los
resultados de detección son enviados al circuito de mantenimiento
142 y se determina la función de la unidad de intermitente 100
actualmente operante. En el tiempo corriente, uno de los
intermitentes izquierdos 111, 112 o los intermitentes derechos 113,
114 destella, lo que significa que el valor de corriente detectado
IB es IL=2IB cuando la corriente que fluye para una lámpara de
intermitente es IB. Si ahora se consulta la tabla 1, IL es del rango
1,5 IB % IL % 3IB, lo que significa que se determina que la función
de la unidad de intermitente 1 actualmente operante es una
indicación de giro a la izquierda o a la derecha. Los resultados de
la determinación son enviados al circuito de control de destellos
143, y cuando se apaga el interruptor de encendido 130, el control
detiene la señal de destello, como se expone en la tabla 1.
Además, durante la operación de la función de
indicación de giro a la izquierda o a la derecha de la unidad de
intermitente 100, cuando el valor de corriente IL detectado por el
circuito de detección de corriente 141 del relé de intermitente 140
es IL < 1,5 IB expuesto en la tabla 1, indica que está
desconectada una de las dos lámparas de los intermitentes izquierdos
o derechos 111, 112, o 113, 114 que debería estar destellando, y así
el circuito de mantenimiento 142 determina que este caso es una
alarma de desconexión, y el circuito de control de destellos 143
recibe esta determinación y lleva a cabo el control para hacer que
la señal de destello sea el doble de la normal. De esta forma, los
intermitentes restantes 111-114 destellan al doble
de la velocidad normal, y es posible que el conductor o motorista
del vehículo lo vean y sepan que un intermitente está desconectado,
lo que permite sustituir rapidamente la lámpara de intermitente.
A continuación se describirá la operación de la
función de peligro de la unidad de intermitente 100. Si se enciende
el interruptor de indicación de peligro 160 con el interruptor de
encendido 130 encendido, los contactos fijos 162-164
son cortocircuitados por medio del contacto móvil 161. De esta
forma, el terminal CARGA del relé de intermitente 140 y los
intermitentes izquierdo y derecho 111-114 están
conectados, y todos los intermitentes 111-114
destellan al mismo tiempo usando una señal de destello generada por
el circuito de control de destellos 143 y conmutada por el contacto
de relé 145.
La corriente que fluye en cada intermitente
111-114 es detectada entonces por el circuito de
detección de corriente 141 del relé de intermitente 140, los
resultados de la detección son enviados al circuito de mantenimiento
142 y se determina la función de la unidad de intermitente 100
actualmente operante. En este momento, dado que todos los
intermitentes 111-114 están destellando, el valor de
corriente IL detectado es IL = 4IB. Usando la tabla 1, si IL
satisface IL > 3IB, se determina que la función de la unidad de
intermitente 100 operante en el tiempo corriente es de peligro. Los
resultados de la determinación son enviados al circuito de control
de destellos 143, y el control mantiene la señal de destello incluso
se apaga cuando el interruptor de encendido 130, como se expone en
la tabla 1. Este estado se continúa hasta que se apaga el
interruptor de indicación de peligro 160. Además, si el interruptor
de indicación de peligro 160 se apaga temporalmente, entonces aunque
el interruptor de indicación de peligro se encienda de nuevo, no
operará ninguno de los circuitos del relé de intermitente 140 a
condición de que el circuito de encendido esté apagado, y así la
señal de destello no sale del terminal CARGA.
De esta forma, es posible iniciar el estado de
peligro solamente cuando el interruptor de encendido 130 está
encendido, y es posible quitar la llave con el vehículo todavía en
el estado de peligro y alejarse del vehículo.
Como se representa en la figura 9, también es
posible que el relé de intermitente 140 esté provisto de un circuito
temporizador 146 que se arranca en sincronismo con una operación de
apagado del interruptor de indicación de peligro 160 mientras se
mantiene el estado de peligro, para medir un período especificado,
por ejemplo, 30 segundos o 1 minuto, y para mantener la operación
del circuito de control de destellos 143 mientras el temporizador
está operando. De esta forma, la señal de destello sale del terminal
CARGA durante la operación del temporizador, aunque durante el
mantenimiento del estado de peligro tenga lugar una operación
errónea de apagar el interruptor de indicación de peligro 160, lo
que significa que es posible volver al estado de peligro sin
encender el interruptor principal encendiendo de nuevo el
interruptor de indicación de peligro 160.
Como se ha descrito anteriormente, según la
unidad de intermitente de vehículo 100 con una función de
mantenimiento de indicación de peligro de esta realización se
facilitan intermitentes izquierdo y derecho 111-114,
una batería 120, un interruptor de encendido 130, un relé de
intermitente 140 para enviar una señal de destello a los
intermitentes 111-114, un interruptor de
intermitente 150 para conectar selectivamente la salida del relé de
intermitente 140 a alguno de los intermitentes izquierdo y derecho
111, 112 y 113, 114, y un interruptor de indicación de peligro 160
para conectar la salida del relé de intermitente a todos los
intermitentes izquierdo y derecho 111-114. El relé
de intermitente 140 está normalmente conectado a la batería 120, y
en condiciones especificadas, con esta realización, se determina un
estado de peligro en un caso donde el valor de la corriente que
fluye en los intermitentes 111-114 es equivalente a
que cuatro lámparas de intermitente están encendidas, y la corriente
se mantiene de manera que destellen los intermitentes
111-114 incluso después de apagar el interruptor de
encendido 130.
De esta forma, dado que el relé de intermitente
140 opera incluso con el interruptor de encendido 130 en un estado
apagado, y es posible mantener el estado de peligro, es posible
mantener una función de peligro aunque se quite la llave y el
motorista o conductor se aleje del vehículo, con una estructura
comparativamente simple y barata sin necesidad de prever por
separado un relé para la función de mantenimiento de indicación de
peligro, y es posible evitar el destello de los intermitentes debido
a comportamiento malicioso de otros.
Además, dado que el relé de intermitente 140
está provisto de un circuito de detección de corriente 141 para
detectar la corriente para hacer destellar los intermitentes
111-114, y cuando una primera corriente especificada
equivalente a un caso donde el interruptor de indicación de peligro
160 está encendido, ha sido detectada por el circuito de detección
de corriente 141, se mantiene la corriente para hacer destellar los
intermitentes 111-114, el relé de intermitente 140
determina el estado de peligro detectando la corriente que fluye en
los intermitentes 111-114, y el estado de peligro se
mantiene incluso después de apagar el interruptor de encendido 130.
De esta forma, es posible construir una unidad de intermitente para
vehículo comparativamente simple y barata 100 con una función de
mantenimiento de indicación de peligro sin necesidad de proporcionar
por separado un relé para la función de mantenimiento de indicación
de peligro.
Además, dado que cuando la sección de detección
de corriente 141 detecta una segunda corriente especificada
equivalente a un caso donde alguno de los intermitentes izquierdo y
derecho 111-114 está desconectado, el relé de
intermitente 140 envía una corriente para hacer destellar los
intermitentes 111-114 a doble velocidad, es posible
dar un aviso usando también la sección de detección de corriente
para detectar la desconexión de los intermitentes
111-114, y es posible detectar la desconexión sin
incrementar el número de componentes.
Además, dado que después de apagar el
interruptor de indicación de peligro 160 en un estado donde se
mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes
111-114, el relé de intermitente 140 no envía
corriente para hacer destellar los intermitentes
111-114, aunque el interruptor de indicación de
peligro 160 se encienda de nuevo, es posible evitar la activación no
intencionada de la función de peligro.
Además, dado que el relé de intermitente 140
está provisto de un circuito temporizador 146 para medir el tiempo
durante el que se mantiene una corriente para hacer destellar los
intermitentes 111-114, y cuando el tiempo medido por
el circuito temporizador 146 está en un primer rango especificado,
el relé de intermitente 140 mantiene la corriente para hacer
destellar los intermitentes 111-114 encendiendo de
nuevo el interruptor de indicación de peligro 160 después de haberse
apagado, es posible volver fácilmente al estado de peligro aunque el
interruptor de encendido 130 no haya sido operado a condición de que
el tiempo sea corto, cuando el interruptor de indicación de peligro
160 se apaga erróneamente mientras se mantiene el estado de
peligro.
Además, dado que el interruptor de indicación de
peligro 160 está conectado en paralelo con el interruptor de
intermitente 150, es posible realizar la función de peligro
efectuando un cableado simple a una unidad de intermitente ya
existente.
Además, dado que el relé de intermitente 140
está constituido por un CI, es posible construir un relé de
intermitente pequeño y ligero 140 con un número reducido de
componentes.
La presente invención no se limita a las
realizaciones antes descritas, y son posibles modificaciones y
mejoras apropiadas.
- 10
- Motocicleta (vehículo)
- 100
- Unidad de intermitente
- 111-114
- Intermitente
- 120
- Batería
- 130
- Interruptor principal
- 140
- Relé de intermitente
- 141
- Circuito de detección de corriente
- 142
- Circuito de mantenimiento
- 143
- Circuito de control de destellos
- 144
- Contacto de relé
- 146
- Circuito temporizador
- 150
- Interruptor de intermitente
- 160
- Interruptor de indicación de peligro
Claims (6)
1. Una unidad de intermitente (100) para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro,
incluyendo un interruptor principal (130) para encender y apagar un
suministro de potencia del vehículo como resultado de la operación
de la llave, un relé de intermitente (140) para enviar corriente
para hacer destellar intermitentes izquierdo y derecho del vehículo,
un interruptor de intermitente (150) para conectar selectivamente la
salida del relé al intermitente izquierdo o derecho, y un
interruptor de indicación de peligro (160) para conectar
colectivamente la salida del relé de intermitente (140) a los
intermitentes izquierdo y derecho, donde el relé de intermitente
(140) está conectado normalmente al suministro de potencia, y cuando
el interruptor principal (130) se apaga en condiciones especificadas
se mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes
(111-114), caracterizado porque dicho relé de
intermitente (140) incluye una sección de detección de corriente
(141) para detectar corriente para hacer destellar el intermitente
(111-114),
donde, después de que el interruptor de
indicación de peligro (160) ha sido apagado en un estado donde se
mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes
(111-114) mientras se apaga el interruptor principal
(130), el relé de intermitente (140) no envía corriente para hacer
destellar los intermitentes (111-114), aunque el
interruptor de indicación de peligro (160) se encienda de nuevo.
2. La unidad de intermitente (100) para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro
como la descrita en la reivindicación 1, donde el relé de
intermitente (140) mantiene corriente para hacer destellar los
intermitentes (111-114) cuando una primera corriente
especificada equivalente a un caso donde el interruptor de
indicación de peligro (160) está encendido, ha sido detectada por la
sección de detección de corriente (141).
3. La unidad de intermitente (100) para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro
como la descrita en cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
donde cuando una segunda corriente especificada equivalente a un
caso donde cualquiera de los intermitentes (111-114)
está desconectado, ha sido detectada por la sección de detección de
corriente (141), el relé de intermitente (140) envía una corriente
para hacer destellar los intermitentes (111-114) a
una tasa diferente que en el tiempo normal.
4. La unidad de intermitente (100) para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro
como la descrita en cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
donde el relé de intermitente (140) está provisto de una sección
temporizadora (146) para medir el tiempo que una corriente para
hacer destellar los intermitentes (111-114) se
mantiene después de que el interruptor principal (130) ha sido
apagado, y cuando el tiempo medido por la sección temporizadora
(146) está en un primer rango especificado, el relé de intermitente
(140) mantiene la corriente para hacer destellar los intermitentes
(111-114) encendiendo de nuevo el interruptor de
indicación de peligro (160) después de haber sido apagado.
5. La unidad de intermitente (100) para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro
como la descrita en cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
donde el interruptor de indicación de peligro (160) está conectado
en paralelo con el interruptor de intermitente (150).
6. La unidad de intermitente (100) para un
vehículo con una función de mantenimiento de indicación de peligro
como la descrita en cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
donde el relé de intermitente (140) está constituido por un CI.
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