ES2310696T3 - Sistema de asistencia al conductor. - Google Patents

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ES2310696T3 ES04019232T ES04019232T ES2310696T3 ES 2310696 T3 ES2310696 T3 ES 2310696T3 ES 04019232 T ES04019232 T ES 04019232T ES 04019232 T ES04019232 T ES 04019232T ES 2310696 T3 ES2310696 T3 ES 2310696T3
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ES04019232T
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Harald Dr. Gollinger
Jens Marschall
Axel Tenzer
Markus Dr. Maurer
Volker Von Holt
Carsten Anklam
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Volkswagen AG
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Abstract

Procedimiento para asistir a un conductor de un vehículo automóvil, en el que se deriva una predicción (8) de la situación actual del entorno de un vehículo automóvil a partir de informaciones captadas sobre el ambiente exterior del vehículo automóvil, caracterizado porque se hace una predicción (12) de la reacción del conductor y se combinan una con otra la predicción (12) de la reacción del conductor y la predicción de situación (8) para llegar a una decisión (14) sobre contramedidas (15), poniéndose en marcha como contramedida una superación de la holgura de levantamiento del freno y otros tiempos muertos y/o efectuándose un aviso al conductor que consiste en la inducción de una presión de frenado y/o una modulación de la fuerza de frenado.

Description

Sistema de asistencia al conductor.
La invención concierne a un sistema de asistencia al conductor que ayuda al conductor de un vehículo automóvil al conducir dicho vehículo o que incluso asume el control del vehículo en situaciones críticas en las que es fácil de reconocer que una actuación del conductor ya no puede impedir la situación dada, por ejemplo una colisión, a fin de minimizar así las consecuencias de la colisión, según el preámbulo de la reivindicación 1.
Se conocen sistemas para vehículos que ayudan al conductor en situaciones críticas de tal manera que se impida en lo posible un accidente inminente mediante un frenado óptimo o al menos se reduzca a un mínimo la velocidad de impacto en el punto de colisión. Un sistema de frenado automático de esta clase se encuentra en uso en muchos vehículos bajo la designación general ABS. La función básica del ABS consiste en evitar un bloqueo de las ruedas durante un frenado de emergencia a fin de poder conservar la capacidad de conducción del vehículo incluso en el caso de un frenado completo. El conductor tiene así la posibilidad de esquivar el punto de colisión incluso en caso de un frenado completo y evitar con ello una colisión, siempre que no se trate de una situación de accidente inevitable en la que, por motivos físicos de la circulación, ya no sea en absoluto posible evadirse.
Asimismo, se conocen sistemas que pretenden impedir una colisión del vehículo con un obstáculo mediante una aceleración o deceleración deliberada y/o mediante una maniobra de evasión. Tales sistemas, denominados abreviadamente CAS (Collision Avoidance Systems = Sistemas de Evitación de Colisiones), pretenden sacar al vehículo de situaciones de colisión reconocidas por medio de sensores evitando una colisión mediante una conducción desacoplada del conductor y, por tanto, mediante movimientos de conducción a realizar con independencia del conductor, así como también mediante aceleraciones o deceleraciones del vehículo controladas con independencia del conductor. En el documento EP 0 582 236 se propone una red que evalúa el ambiente en cuanto a posibles colisiones por medio de la evaluación de imágenes del entorno registradas por cámaras CCD consecutivas y que, sobre la base de señales adicionales del estado de circulación del vehículo, realiza una influenciación de la velocidad del vehículo y del movimiento de conducción. El documento DE 43 02 527 propone otra solución en la que, por segmentación de la zona de la vía pública a vigilar y con incorporación de informaciones de estado del vehículo, se deducen reglas referentes a cómo puede esquivarse un obstáculo reconocido mediante operaciones de frenado y de conducción.
Se conoce por el documento EP 0 545 437 B1 un procedimiento para evitar colisiones de vehículos automóviles, con el cual se pueden detectar vehículos distanciados en la dirección de circulación y, en caso de aproximaciones inadmisibles, se le envían comunicaciones de aviso al conductor. Sobre la base del mínimo de distancia aún no alcanzado, el conductor tiene la oportunidad de iniciar él mismo procesos de frenado correspondientes. En caso de que se caiga por debajo de una distancia mínima admisible, se frena automáticamente el vehículo, de modo que se restablece la distancia de seguridad requerida. En una situación de accidente que se presente repentinamente, este sistema es en todo caso
adecuado para realizar un frenado de emergencia automático a fin de producir una reducción óptima de la velocidad.
Se conocen también por el documento DE 38 30 790 A1 un procedimiento y un dispositivo para evitar automáticamente una colisión de vehículos que puedan ser guiados automáticamente, los cuales realizan por medio de sensores un reconocimiento continuo de riesgos de colisión. Si se detecta un riesgo de colisión, el sistema conduce el vehículo a lo largo de una línea de circulación exenta de colisión que circunscribe un obstáculo reconocido. Sin embargo, si se presenta una situación de accidente inevitable con una colisión inminente, existe entonces en este sistema el riesgo de que el vehículo automáticamente conducido sea llevado de una posición de colisión más favorable a una posición de colisión más desfavorable para los ocupantes.
Se conoce por el documento DE 196 47 283 A1 un dispositivo para evitar y/o minimizar situaciones de conflicto en el tráfico viario, el cual puede controlar el comportamiento de circulación de un vehículo en una situación de accidente inevitable. Cuando el conductor del vehículo no está ya en condiciones de evitar un accidente inminente, interviene el dispositivo adoptando medidas para limitar los daños, a cuyo fin, por ejemplo, dicho dispositivo prefiere la colisión con un contenedor de basura colocado en la acera que no el choque con una persona que se encuentre en la calzada. El dispositivo realiza entonces una función de condición automática.
En los sistemas conocidos es desventajoso el hecho de que éstos evalúan en todo caso situaciones parciales del acontecimiento actual y reaccionan de manera correspondiente inflexible, en general según un esquema predeterminado.
Por tanto, la invención se basa en el problema de crear un procedimiento para asistir al conductor de un vehículo, así como un sistema de esta clase, en donde se reconozca tempranamente una posible situación de colisión y se reaccione a la situación de manera flexible, para que se incremente la probabilidad de una evitación de la colisión y, en el caso de una colisión, se rebajen adicionalmente las posibles consecuencias del accidente.
Este problema se resuelve por medio de un procedimiento según la reivindicación 1 y un sistema según la reivindicación 11. Ejecuciones preferidas de la invención son objeto de las reivindicaciones subordinadas.
En el procedimiento según la invención para asistir a un conductor de un vehículo automóvil, en el que se deriva una predicción de la situación actual del entorno de un vehículo automóvil a partir de informaciones captadas sobre el ambiente exterior del vehículo automóvil, se hace una predicción de la reacción del conductor y se combinan una con otra la predicción de reacción del conductor y la predicción de la situación para llegar a una decisión en materia de contramedidas, poniéndose en marcha como contramedida una superación de la holgura de levantamiento del freno y otros tiempos muertos y/o enviándose un aviso al conductor que consiste en la inducción de una presión de frenado y/o una modulación de la fuerza de frenado. En otras palabras, se le envía como contramedida al conductor un preaviso sobre un eventual ANB o bien, en otras situaciones críticas, se inicia una acción que consiste en un ligero frenado o una ligera modulación de la fuerza de frenado, es decir, una aplicación intermitente y rápida del freno.
Asimismo, se puede conectar, como contramedida adicional, el asistente de frenado.
Debido a la combinación de la predicción de la reacción del conductor con la predicción de la situación es posible reaccionar a la situación actual en función del comportamiento del conductor, es decir que se somete a una valoración el sistema completo constituido por el conductor y el vehículo automóvil en el ambiente del tráfico. Cuando, por ejemplo, la predicción incluye una reacción lenta del conductor, se puede activar entonces más pronto, por ejemplo, el frenado automático de emergencia, en lo que sigue denominado ANB. Por tanto, el momento de tales preavisos puede elegirse de manera flexible teniendo en cuenta las facultades del conductor, lo que aumenta la seguridad.
Preferiblemente, las informaciones del ambiente del vehículo automóvil captadas por uno o varios sensores de captación del ambiente son sometidas a una fusión de sensores y una interpretación de escena, con lo que, empleando modelos de movimiento y modelos de forma, se deriva una descripción espaciotemporal consistente de la escena que rodea al vehículo automóvil, se somete a continuación la descripción de la escena a un reconocimiento e interpretación de la situación empleando una base de conocimientos de situaciones, se archiva la situación reconocida e interpretada en una memoria de situaciones que almacena un número prefijado de situaciones en orden cronológico, y se hace entonces la predicción de situación a partir de las situaciones almacenadas en la memoria de situaciones. Preferiblemente, se almacenan las situaciones en la memoria de situaciones durante un espacio de tiempo predeterminado, por ejemplo durante un minuto. Después de transcurrido el espacio de tiempo predeterminado, se borran las situaciones de la memoria, puesto que, debido a su distancia temporal, éstas no pueden aportar ya ninguna contribución a la valoración de la situación actual.
Preferiblemente, en el reconocimiento e interpretación de la situación intervienen informaciones de otros sensores y elementos de mando del vehículo automóvil, obteniendo los demás sensores y elementos de mando informaciones sobre el conductor y su manejo del vehículo automóvil.
Preferiblemente, el orden cronológico de archivado de las situaciones reconocidas e interpretadas en la memoria de situaciones es empleado para la predicción de la situación, es decir que a partir de la correlación temporal de las situaciones archivadas y a partir de las propias situaciones archivadas se deduce la situación que cabe esperar.
En una forma de realización preferida se realiza a partir de las informaciones de los demás sensores y elementos de mando, empleando una base de conocimientos de dictámenes sobre conductores, un reconocimiento del tipo de conductor que suministra como resultado una representación del tipo de conductor, derivándose de la representación del tipo de conductor y de la predicción de la situación una predicción de la reacción del conductor.
Para combinar la predicción de la situación y la predicción de la reacción del conductor se emplea preferiblemente una base de conocimientos de comportamientos del conductor/del sistema para poder determinar entonces las contramedidas necesarias. Las contramedidas pueden adoptarse mediante una comparación de la predicción de la reacción del conductor y de la predicción de la situación con la base de conocimientos de comportamientos del conductor/del sistema.
Un sistema de asistencia al conductor para realizar el procedimiento anteriormente descrito presenta un primer grupo de sensores con uno o varios sensores para la detección del ambiente de un vehículo automóvil, un segundo grupo de sensores con uno o varios sensores para la detección del conductor y su comportamiento de conducción, una unidad de control y una unidad de memoria.
Se explica seguidamente con más detalle una forma de realización preferida de la invención haciendo referencia a la figura única.
La figura muestra una representación esquemática del sistema de asistencia al conductor con la cooperación de los distintos componentes.
Dos grupos de sensores 1, 2 toman informaciones del medio ambiente y las proporcionan al sistema para su evaluación. Pueden estar presentes ambos grupos de sensores, pero ésta no constituye ninguna premisa necesaria para el funcionamiento del sistema. Asimismo, ambos grupos pueden estar constituidos cada uno de ellos por uno o varios sensores. Se tratará aquí el caso general en el que están presentes varios sensores.
El primer grupo de sensores 1 sirve para captar el entorno del vehículo (vista exterior). Estos sensores pueden consistir en sensores activos y sensores pasivos, tales como, por ejemplo, sensores de radar, de lidar, de vídeo, cámaras, escáneres de láser, radares de aparcamiento, sensores de lluvia y sensores de temperatura (temperatura exterior).
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Pertenecen al segundo grupo 2 unos sensores que vigilan el habitáculo del vehículo, en este caso especialmente el estado y el comportamiento de conducción del conductor y de eventuales acompañantes del mismo. Entre éstos puede contarse, por ejemplo, una cámara del habitáculo, pero también la detección de la posición del pedal del acelerador y del pedal del freno, así como el tipo de manejo del volante de dirección y/o la frecuencia de cambio de marcha, es decir, información sobre la transmisión. Otros datos para al reconocimiento del conductor son la posición del pedal del freno, la posición del pedal del acelerador, el ángulo de dirección, la aceleración longitudinal, la aceleración transversal, la aceleración angular de guiñada, el coeficiente de rozamiento y la velocidad del vehículo.
Las informaciones del primer grupo de sensores 1 se someten a una fusión de sensores y a una interpretación de escena 3 con el objetivo de obtener una descripción espaciotemporal (física) consistente 4 de la escena en un momento determinado. La representación se basa en modelos de movimiento y de forma de los objetos relevantes esperados en la escena, los cuales están archivados en una base 4a de conocimientos de escenas. Sobre la base de esta descripción física de la escena se hacen con los modelos empleados predicciones sobre la variación de la escena en los momentos siguientes. Esto corresponde a un registro continuado de las trayectorias de estos objetos con ayuda de las magnitudes de estado estimadas de dichos objetos.
Dentro de la descripción de la escena se puede realizar convenientemente un reconocimiento del coeficiente de rozamiento de la calzada, en el cual se determina, por ejemplo por medio de una cámara actuante como sensor, el coeficiente de rozamiento de la calzada por el reconocimiento de agua, hielo, nieve y/o determinados revestimientos de la calzada sobre la base de, por ejemplo, el color y comportamiento de reflexión y la asignación subsiguiente de un valor empírico del coeficiente de rozamiento a los datos medidos. El conocimiento del coeficiente de rozamiento es importante para, por ejemplo, el comportamiento de frenado del vehículo, etc.
Pertenece también a la descripción de la escena el reconocimiento automático de una retención de tráfico realizado mediante la evaluación de las señales de sensores ópticos (por ejemplo, cámaras), el reconocimiento de intermitentes de aviso y de luz del freno, la evaluación de noticias del tráfico recibidas vía radio/vía telemática.
Dado que los objetos relevantes para las funciones de asistencia al conductor son otros participantes del tráfico, esta predicción en el plano de estado físico está afectada de altas inseguridades tan pronto como se prediga sobre un espacio de tiempo más largo que, típicamente, alrededor de 2 segundos. La razón de esta alta inseguridad reside en la evolución no conocida de las magnitudes de control de los otros participantes del tráfico. Se puede lograr una predicción más expresiva del desarrollo futuro de las incidencias del tráfico mediante el tránsito a otro plano de presentación en el que se pasa a la representación de situaciones. Por una situación ha de entenderse aquí un contexto de situación objetiva del tráfico, situación subjetiva del conductor y propósitos de actuación (reacciones) del conductor. Las situaciones se pueden describir típicamente en forma simbólica, pero son posibles también otras representaciones, por ejemplo analógicas. Indicativos típicos de estas descripciones de situación son presentaciones de situaciones basadas en la descripción humana (en lenguaje corriente) en la forma de
``El vehículo propio se encuentra en una autopista.
La calzada tiene tres carriles por cada dirección de circulación.
En el carril izquierdo lateral respecto del vehículo propio se encuentra un automóvil de turismo con una velocidad netamente más alta.
En el carril derecho con una separación media circulan dos camiones a poca distancia con aproximadamente
90 km/h.
El vehículo propio circula a 130 km/h en el carril central.
El carril central está libre hasta aproximadamente 300 m''.
Mediante esta forma de descripción se pueden captar de manera natural los modelos de comportamiento de conductores humanos basados en conocimientos y reglas y estos modelos pueden ser procesados o bien depositados en bancos de datos.
El tránsito de la descripción física 4 de la escena a la descripción en forma de una situación se efectúa por medio de un reconocimiento e interpretación 5 de la situación en el sentido de una adjudicación de importancia a los objetos contenidos en la escena, con agregación de una base 6 de datos de situación, y del recurso a las situaciones precedentes archivadas en la memoria 7 de situaciones. Dado que la captación de la situación indica la visión subjetiva de la situación desde la perspectiva del vehículo propio, pueden confluir aquí también informaciones sobre los propósitos del conductor (intermitencia, frenado, cambio de marcha, ...). A partir de las reglas depositadas en la base de datos sobre comportamientos típicos de participantes del tráfico y otros objetos se pueden hacer predicciones sobre el acontecimiento futuro que van más allá del plano puramente físico.
Se da el ejemplo siguiente:
"Un automóvil de turismo que se aproxima por el carril derecho de una autopista a un camión con alta velocidad cambiará con alta probabilidad al carril central para adelantar al camión".
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Para poder aprovechar estas predicciones en el plano de situaciones, se pueden predecir en la memoria 7 de situaciones una o varias hipótesis de situación futuras.
Además de la determinación de la situación, se efectúa a partir de los datos de los sensores del segundo grupo 2 de sensores un reconocimiento del tipo de conductor que, soportado por una base de datos de modelos de conductores de referencia para dictaminar sobre los conductores 10, obtiene una representación del tipo de conductor que incluye las características del conductor esenciales para la función del sistema y que puede aprovecharse para una predicción 12 de la reacción del conductor. Dado que la reacción del conductor tiene sentido solamente en combinación con las situaciones predichas, esta reacción interviene también en la predicción de la reacción del conductor.
Por otro lado, la predicción de la reacción del conductor puede realimentarse también al reconocimiento del tipo de conductor para llegar a una modelación mejorada 11 de conductores mediante la comparación de la predicción, la situación realmente producida y la reacción realmente observada del conductor.
Como resultado de este sistema de reconocimiento se obtiene a partir de la predicción de la situación 8 y de la reacción 12 del conductor a lo largo de un horizonte de previsión de medio a largo y mediante su comparación 14 con las reacciones deseadas 13 del conductor (eventualmente en forma adaptativa para el conductor) definidas con respecto a la función, la decisión sobre posibles medidas 15 del sistema en forma de intervención activa o bien como avisos pasivos, designándose las medidas reales con el término de diversificaciones 16.
Contramedidas en forma de intervención activas son, por ejemplo, ANB (frenado automático de emergencia), ABS (sistema antibloqueo), ASR (regulación antipatinamiento), ESP (programa electrónico de estabilidad) y/o iniciación y realización de una intervención de conducción. Cuando una colisión es inevitable y se ha iniciado el frenado automático de emergencia, se puede provocar también un frenado asimétrico por medio de obstáculos a fin de crear un ángulo de impacto conveniente al chocar el vehículo con el obstáculo.
Otras contramedidas pueden ser medidas ópticas, acústicas y/o táctiles que avisen al conductor y le transmitan informaciones, de modo que pueda evitarse todavía una medida eventualmente activa por parte de una reacción correspondiente del conductor.
Otras medidas para el preaviso del conductor o para el reconocimiento de una situación de peligro pueden ser las siguientes:
- Conexión del asistente de frenado,
- Diseño más duro del tren de rodadura,
- Control de la suspensión elástica y/o de los amortiguadores para mantener horizontal el vehículo,
- Superación de la holgura de levantamiento del freno y otros tiempos muertos.
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Lista de símbolos de referencia
1
Sensor de captación del ambiente
2
Otros sensores/elementos de mando
3
Interpretación de la escena
4
Descripción espaciotemporal consistente de la escena
4a
Modelos de movimiento/forma
5
Reconocimiento de situación/interpretación de situación
6
Base de conocimientos de situación
7
Memoria de situaciones
8
Predicción de situación
9
Reconocimiento del tipo de conductor
10
Base de conocimientos de dictámenes sobre conductores
11
Representación del tipo de conductor
12
Predicción de reacción del conductor
13
Base de conocimientos de comportamientos de conductor/sistema
14
Comparación
15
Contramedidas
16
Diversificación

Claims (11)

1. Procedimiento para asistir a un conductor de un vehículo automóvil, en el que se deriva una predicción (8) de la situación actual del entorno de un vehículo automóvil a partir de informaciones captadas sobre el ambiente exterior del vehículo automóvil, caracterizado porque se hace una predicción (12) de la reacción del conductor y se combinan una con otra la predicción (12) de la reacción del conductor y la predicción de situación (8) para llegar a una decisión (14) sobre contramedidas (15), poniéndose en marcha como contramedida una superación de la holgura de levantamiento del freno y otros tiempos muertos y/o efectuándose un aviso al conductor que consiste en la inducción de una presión de frenado y/o una modulación de la fuerza de frenado.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se conecta, como contramedida adicional, el asistente de frenado.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque
- las informaciones del ambiente del vehículo automóvil captadas por uno o varios sensores (1) de captación del ambiente son sometidas a una fusión de sensores y una interpretación de escena (3), con lo que, empleando modelos de movimiento y modelos de forma (4a), se deriva una descripción espaciotemporal consistente (4) de la escena que rodea al vehículo automóvil,
- se somete seguidamente la descripción (4) de la escena a un reconocimiento e interpretación (5) de la situación empleando una base (6) de conocimientos de situaciones,
- se archiva la situación reconocida e interpretada en una memoria (7) de situaciones que almacena un número prefijado de situaciones en orden cronológico, y
- a partir de las situaciones almacenadas en la memoria (7) de situaciones se hace la predicción (8) de la situación.
4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque en el reconocimiento e interpretación (5) de la situación intervienen informaciones de otros sensores y elementos de mando (2) del vehículo automóvil, obteniendo los otros sensores y elementos de mando (2) informaciones sobre el conductor y su manejo del vehículo automóvil.
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque el orden cronológico de archivado de las situaciones reconocidas e interpretadas en la memoria (7) de situaciones se emplea para la predicción (8) de la situación.
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se realiza a partir de las informaciones de otros sensores y elementos de mando (2), empleando una base (10) de conocimientos de dictámenes sobre conductores, un reconocimiento (9) del tipo de conductor que suministra como resultado una representación (11) del tipo de conductor, derivándose de la representación (11) del tipo de conductor y de la predicción (8) de la situación una predicción (12) de la reacción del conductor.
7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque se derivan contramedidas (15) a partir de la predicción (8) de la situación y de la predicción (12) de la reacción del conductor empleando una base (13) de conocimientos de comportamientos de conductor/sistema.
8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque las contramedidas se toman por medio de una comparación (14) de la predicción (12) de la reacción del conductor y de la predicción (8) de la situación con la base (13) de conocimientos de conductor/sistema.
9. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se inician y realizan, como contramedidas adicionales (15), medidas (16) de intervención activa, tales como ANB, ABS, ASR, ESP, y/o una intervención de conducción.
10. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se toman, como contramedidas adicionales (15), medidas (16) ópticas, acústicas y/o táctiles.
11. Sistema de asistencia a la conducción para la realización del procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, que comprende un primer grupo (1) de sensores con uno o varios sensores para detectar el ambiente de un vehículo automóvil, un segundo grupo (2) de sensores con uno o varios sensores para detectar el conductor y su comportamiento de conducción, una unidad de control y una unidad de memoria.
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