DE102016100633A1

DE102016100633A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102016100633A1
Application number: DE102016100633.5A
Authority: DE
Inventors: Matthias Herntier
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2016-01-15
Filing date: 2016-01-15
Publication date: 2017-07-20

Abstract

Die Erfindung stellt ein Verfahren (10) zum Steuern eines Kraftfahrzeuges mit den folgenden Merkmalen bereit: Wenn das Kraftfahrzeug neben einem ersten Fahrzeug fährt, während ein zweites Fahrzeug dem Kraftfahrzeug entgegenkommt, nimmt das Kraftfahrzeug mit zumindest einem der Fahrzeuge eine Gefährdungsanalyse vor (11); anhand der Gefährdungsanalyse wählt das Kraftfahrzeug mit zumindest einem der Fahrzeuge eine Handlungsoption (12); und abhängig von der gewählten Handlungsoption bremst (14) oder beschleunigt (16) das Kraftfahrzeug. Die Erfindung stellt ferner eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium bereit.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeuges. Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium.
Jedwede elektronische Zusatzeinrichtung in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrzeugführers in bestimmten Fahrsituationen wird in der Fahrzeugtechnik als Fahrerassistenzsystem (FAS, advanced driver assistance systems, ADAS) bezeichnet. Bekannte Fahrerassistenzsysteme greifen teilautonom oder autonom in Antrieb, Steuerung oder Signalisierungseinrichtungen des Kraftfahrzeuges ein oder warnen durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen den Fahrzeugführer vor gefährlichen Verkehrslagen verschiedener Art.
DE 10132386 A1 offenbart ein derartiges Fahrerassistenzsystem. In diesem Fahrerassistenzsystem bzw. Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs wird eine Vorhersage der aktuellen Situation des Umfelds des Kraftfahrzeugs aus erfassten Informationen über die äußere Umgebung des Kraftfahrzeugs abgeleitet, und es wird basierend auf dieser Situationsvorhersage eine Entscheidung über Gegenmaßnahmen getroffen, wobei eine Vorhersage der Fahrerreaktion getroffen wird und die Fahrerreaktionsvorhersage und die Situationsvorhersage miteinander verknüpft werden, um zu einer Entscheidung über Gegenmaßnahmen zu gelangen.
Die Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeuges, eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereit.
Dem erfindungsgemäßen Ansatz liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine zunehmende Anzahl an Systemen entwickelt wird, die vorausschauend auf eine mögliche Gefahr reagieren, um einen Unfall zu vermeiden. Ausführungsformen der Erfindung gehen hier einen gedanklichen Schritt weiter, indem sie die an einer Gefahrenlage beteiligten Fahrzeuge untereinander kommunizieren lassen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. So kann der geneigte Fahrzeuginsasse die Mittelkonsole und die Türverkleidung für mehr Komfort im Fahrzeug beheizen. Steigen die Insassen im Winter in ein Fahrzeug mit kalten Oberflächen, so lässt sich auf diesem Wege nicht nur der Sitz beheizen und heiße Luft von vorne in das Auto blasen. Beheizt werden können vielmehr auch andere Oberflächen, auf welche die Insassen ihre Arme auflegen.
Das Kraftfahrzeug lässt sich zudem wahlweise mit Windenergie oder einer anderweitig erneuerbaren Antriebsenergie betreiben. Die Variante erweist sich vor allem bei Elektroautos (E-Autos) als sinnvoll, deren Antriebsenergie nicht zwingend durch fossile Energieträger erzeugt wird. Interessierte Fahrzeughersteller können ihren Kunden so die Möglichkeit bieten, eine Option für sogenannten Ökostrom zu kaufen, mit dem letztere ihr Auto aufladen können. Um den Mehrwert dieser Herangehensweise herauszustellen, ließe sich etwa eine Kooperation mit einem Strom-Anbieter schließen und z. B. von Anbieterseite ein Offshore-Windpark fördern. Ein auf den Fahrzeughersteller hinweisender Schriftzug auf den Windrädern könnte den Kunden so deutlich darauf hinweisen, dass der Strom, mit dem sein Kraftfahrzeug fährt, nachhaltig erzeugt wird.
In einer weiteren Variante ließe sich eine beispielsweise Sitz, Lenkrad, Spiegel, Heizung oder Radiogerät betreffende Konfiguration des Kraftfahrzeuges auf einem Mobiltelefon zentral speichern und wahlweise auf ein weiteres Kraftfahrzeug wie ein Miet- oder Ersatzfahrzeug übertragen. Falls der Fahrzeugführer einen gleichartigen Miet- oder Ersatzwagen bekommt, könnte er das Fahrzeug so sofort für sich konfigurieren.
Schließlich ist daran zu denken, die Computer für die Grundfunktionen eines autonomen Fahrbetriebs während der Fahrt physisch zu trennen. Bei einem Update der Systeme könnte der Besitzer einen Schalter betätigen, der die Computer dann mit dem Netz verbindet. Angesichts möglicher Gefahren einer Infiltration des Kraftfahrzeuges durch Schadsoftware gelingt es auf diese Weise, das Kraftfahrzeug gegen Angreifer zu schützen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
1 zeigt das Aktivitätsdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
2 zeigt die Draufsicht einer Fahrbahn in einer Gefahrenlage.
3 zeigt in einer der 2 entsprechenden Draufsicht eine erste Handlungsoption.
4 zeigt in einer der 2 entsprechenden Draufsicht eine zweite Handlungsoption.
5 zeigt in einer der 2 entsprechenden Draufsicht eine dritte Handlungsoption.
1 illustriert die grundlegenden Schritte eines Verfahrens (10) gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, dessen Ablauf nunmehr anhand der nachfolgenden 2 bis 5 erläutert sei.
2 beleuchtet hierbei die Ausgangssituation des vorgeschlagenen Verfahrens (10), in welcher ein Kraftfahrzeug (20) im Rahmen eines Überholmanövers auf einer Landstraße (23) verkehrt. Das – vorliegend der Bauform eines Sportwagens entsprechende – Kraftfahrzeug (20) fährt in der dargestellten Phase neben einem zu überholenden ersten Fahrzeug (21). Während besagtes erstes Fahrzeug (21) sich somit auf der abbildungsgemäß rechten Fahrspur (24) befindet, befährt das betrachtete Kraftfahrzeug (20) selbst die linke Fahrspur (25).
Auf dieser Fahrspur (25) kommt dem Kraftfahrzeug (20) ein zweites Fahrzeug (22) entgegen. Angesichts einer möglicherweise unzuverlässigen Einschätzung der Gefahrenlage durch den Fahrzeugführer nimmt das Kraftfahrzeug (20) mit dem ersten Fahrzeug (21) und dem zweiten Fahrzeug (22) eine Gefährdungsanalyse vor (Aktion 11) und wählt (Aktion 12) eine der folgenden Handlungsoptionen (Verzweigung 13):
Gemäß einer ersten, in 3 wiedergegebenen Handlungsoption bremst (Aktion 14) das Kraftfahrzeug (20) und schert hinter dem ersten Fahrzeug (21) von der linken Fahrspur (25) auf die rechte Fahrspur (24) ein (Aktion 15).
Gemäß einer zweiten, in 4 gezeigten Handlungsoption beschleunigt (Aktion 16) das Kraftfahrzeug (20) auf der linken Fahrspur (25), um das erste Fahrzeug (21) vollständig zu überholen. Sodann schert das Kraftfahrzeug (20) vor dem ersten Fahrzeug (21) von der linken Fahrspur (25) auf die rechte Fahrspur (24) ein und bremst erst dort ab.
Gemäß einer dritten, in 5 veranschaulichten Handlungsoption schließlich passt das Kraftfahrzeug (20) zwischen das erste Fahrzeug (21) und das zweite Fahrzeug (22), ohne dass es zu einem Zusammenstoß auf der Landstraße (23) käme. Das Kraftfahrzeug (20) fährt daher zwischen der rechten Fahrspur (24) und der linken Fahrspur (25) weiter.
Die beschriebene Steuerung wird wahlweise mittels einer Taste zugunsten einer sportlichen Fahrweise ausgesetzt. Mittels einer weiteren Taste werden zur Unterstützung eines besonders sportlichen Fahrstils weitere Assistenzsysteme des Kraftfahrzeuges (20) abgeschaltet.
Im Sinne eines Fahrertrainings werden auch in diesem Sportmodus gleichwohl Ortungsdaten des Kraftfahrzeuges (20) erhoben. Etwa anhand von Einlenk- und Bremspunkten wird so während des Fahrens eine Fahranalyse erstellt, die geeigneten Fahrempfehlungen an den Fahrzeugführer zugrunde gelegt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10132386 A1 [0003]

Claims

Verfahren (10) zum Steuern eines Kraftfahrzeuges (20), gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – wenn das Kraftfahrzeug (20) neben einem ersten Fahrzeug (21) fährt, während ein zweites Fahrzeug (22) dem Kraftfahrzeug (20) entgegenkommt, nimmt das Kraftfahrzeug (20) mit zumindest einem der Fahrzeuge (21, 22) eine Gefährdungsanalyse vor (11), – anhand der Gefährdungsanalyse wählt das Kraftfahrzeug (20) mit zumindest einem der Fahrzeuge (21, 22) eine Handlungsoption (12) und – abhängig von der gewählten Handlungsoption bremst (14) oder beschleunigt (16) das Kraftfahrzeug (20).
Verfahren (10) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens eines der folgenden Merkmale: – eine Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges (20) wird wahlweise beheizt oder – eine Türverkleidung des Kraftfahrzeuges (20) wird wahlweise beheizt.
Verfahren (10) nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: – das Kraftfahrzeug (20) wird wahlweise mit einer erneuerbaren Antriebsenergie, insbesondere einer Windenergie betrieben.
Verfahren (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – eine insbesondere einen Sitz, ein Lenkrad, einen Spiegel, eine Heizung oder ein Radiogerät betreffende Konfiguration des Kraftfahrzeuges (20) wird insbesondere auf einem Mobiltelefon zentral gespeichert und – die Konfiguration wird wahlweise auf ein weiteres Kraftfahrzeug (20), insbesondere ein Miet- oder Ersatzfahrzeug übertragen.
Verfahren (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – das Steuern erfolgt durch ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeuges (20), – das Steuergerät wird wahlweise über ein insbesondere drahtloses Rechnernetz aktualisiert und – während des Fahrens wird das Steuergerät insbesondere mittels eines Schalters des Kraftfahrzeuges (20) von dem Rechnernetz getrennt.
Verfahren (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – das Steuern wird wahlweise insbesondere mittels einer Taste des Kraftfahrzeuges (20) ausgesetzt und – mittels einer weiteren Taste des Kraftfahrzeuges (20) werden weitere Assistenzsysteme des Kraftfahrzeuges (20) abgeschaltet.
Verfahren (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – anhand von insbesondere Einlenk- und Bremspunkte betreffenden Ortungsdaten des Kraftfahrzeuges (20) wird vorzugsweise während des Fahrens eine Fahranalyse erstellt und – anhand der Fahranalyse werden Fahrempfehlungen abgeleitet.
Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeuges (20), insbesondere in einem Verfahren (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – Mittel zum Vornehmen (11) einer Gefährdungsanalyse und Wählen (12) einer mit weiteren Fahrzeugen (21, 22) anhand der Gefährdungsanalyse abgestimmten Handlungsoption und – Mittel zum wahlweisen Bremsen (14) oder Beschleunigen (16) des Kraftfahrzeuges (20).
Computerprogramm, welches dazu eingerichtet ist, alle Schritte (11–16) eines Verfahrens (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 9.