ES2298126T3 - Dispositivo para impedir la aceleracion fuera de control de una cabina perteneciente a una instalacion de ascensor. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo para impedir aceleraciones fuera de control de una cabina (1) perteneciente a una instalación de ascensor con: un cable limitador (18) guiado por medio de poleas (19, 20) en la dirección de movimiento de la cabina (1), un sistema de freno (6) que está unido a la cabina (1) y está unido al cable limitador (18) por medio de un mecanismo de disparo (7) y que frena la cabina (1) tanto en sentido descendente como en sentido ascendente cuando el cable limitador (18) transmite al mecanismo de disparo (7) una fuerza de disparo predeterminada, y un limitador de velocidad (27) que está unido como mínimo a una de las poleas (19) o directamente al cable limitador (18) y que detiene como mínimo una de las poleas (19) o el cable limitador (18) cuando la velocidad de traslación de la cabina (1), bien en sentido descendente o bien en sentido ascendente, sobrepasa una velocidad límite predeterminada, caracterizado porque el mecanismo de disparo (7) del sistema de freno (6) está unido al cable limitador (18) mediante una unión de resbalamiento (30) para limitar la fuerza transmitida al mecanismo de disparo (7), de modo que el cable limitador (18) resbala en la unión de resbalamiento (30) cuando el cable limitador (18) transmite al mecanismo de disparo (7) del sistema de freno (18) una fuerza considerablemente mayor que la fuerza de disparo necesaria para el disparo del sistema de freno (6).
Description
Dispositivo para impedir la aceleración fuera de
control de una cabina perteneciente a una instalación de
ascensor.
La invención se refiere a un dispositivo para
impedir aceleraciones fuera de control de una cabina perteneciente
a una instalación de ascensor, tanto en sentido ascendente como en
sentido descendente.
En las instalaciones de ascensor, normalmente
una cabina está unida a un contrapeso a través de un cable y una
polea motriz, mediante la que se realiza el accionamiento. En caso
de un fallo de funcionamiento, por ejemplo la avería del equipo
motor, para garantizar que la cabina no se acelere sin control
debido a la diferencia de pesos entre la cabina y el contrapeso,
está prescrito un dispositivo de seguridad correspondiente. Dado
que normalmente el contrapeso está diseñado de modo que el
equilibrio se produzca con la mitad de la carga útil admisible de
la cabina, una aceleración fuera de control puede producirse tanto
en sentido descendente como en sentido ascendente, dependiendo de
si la carga de la cabina es mayor o menor que la mitad de su carga
útil admisible. Por lo tanto, el dispositivo de seguridad ha de
reaccionar tanto en caso de una aceleración fuera de control en
sentido descendente como en sentido ascendente.
Por el documento EP 0 440 839 A1, por ejemplo,
se conoce ya un dispositivo para impedir aceleraciones fuera de
control de una cabina en una instalación de ascensor según el
preámbulo de la reivindicación 1. El dispositivo de seguridad que
resulta de este documento reacciona tanto en caso de aceleraciones
fuera de control en sentido descendente como en sentido ascendente.
Para registrar la aceleración fuera de control de la cabina está
previsto un cable limitador que es independiente del cable de
accionamiento y que gira sin fin alrededor de una polea de
inversión superior y una polea de inversión inferior. En la polea de
inversión inferior está previsto un peso para mantener el cable
limitador siempre tirante. En la polea de inversión superior se
halla un limitador de velocidad. La cabina está unida al cable
limitador mediante una palanca de mando que sirve como mecanismo de
disparo, de modo que, si la cabina se mueve correctamente, el cable
limitador se mueve siempre conjuntamente con la misma y, por lo
tanto, la velocidad de giro de la polea de inversión superior es
proporcional a la velocidad de la cabina. El limitador de velocidad
registra la velocidad de giro de la polea de inversión superior y
está diseñado de modo que, si la polea de inversión superior
sobrepasa una velocidad de giro límite, la bloquea, con lo que la
polea de inversión superior se para. Dado que el cable limitador
continúa moviéndose conjuntamente con la cabina, éste resbala sobre
una garganta prevista en la polea de inversión superior y
experimenta con ello una resistencia de rozamiento, con lo que, a
través del cable limitador, se transmite una fuerza de disparo al
mecanismo de disparo del sistema de freno. Acto seguido reacciona el
sistema de freno y empuja unas zapatas de freno contra un carril
guía de la instalación de ascensor, de modo que la cabina reduce su
velocidad y se detiene. Las zapatas de freno para el frenado o la
detención de la cabina en sentido descendente son distintas de las
previstas para el sentido ascendente.
Como se explicará más abajo en detalle por medio
de las figuras 10 y 11, la fuerza que actúa sobre el ramal del
cable limitador que está unido al mecanismo de disparo depende
considerablemente de si la cabina se mueve en sentido descendente o
en sentido ascendente. Para dar una idea clara puede decirse que, si
la cabina se mueve hacia arriba, el ramal del cable limitador que
está unido al mecanismo de disparo tira directamente del peso
previsto en la polea de inversión inferior. En cambio, si la cabina
se mueve hacia abajo, el ramal del cable limitador que está unido
al mecanismo de disparo tira del peso previsto en la polea de
inversión inferior a través de la polea de inversión superior, que
está inmóvil, con lo que en este caso aumenta considerablemente por
rozamiento la fuerza que actúa sobre el ramal de cable que está
unido al mecanismo de disparo.
El dimensionamiento del dispositivo de
seguridad, especialmente del peso unido a la polea de inversión
inferior y la geometría de la ranura de chaveta prevista en la polea
de inversión superior y sobre la cual es arrastrado el cable
limitador al pararse la polea de inversión superior, han de estar
orientados por lo tanto al proceso de frenado de la cabina en el
movimiento ascendente, ya que para este caso la fuerza de disparo
es menor. Por otra parte, esto significa no obstante que la fuerza
de disparo en caso de un movimiento descendente de la cabina se
hace tan grande que existen considerables problemas en el
dimensionamiento del cable limitador y del mecanismo de disparo del
sistema de freno, ya que el cable limitador y el mecanismo de
disparo han de resistir una fuerza de disparo enorme en el sentido
descendente.
En el documento EP 0 440 839 A1 se propone
disponer un resorte de compensación en el cable limitador, encima
del mecanismo de disparo. Sin embargo, este resorte de compensación
aumenta aun más la, así y todo demasiado grande, fuerza de disparo
en el sentido descendente y, por lo tanto, supone más una
desventaja.
La invención tiene el objetivo de crear un
dispositivo para impedir aceleraciones fuera de control de una
cabina perteneciente a una instalación de ascensor, en el que la
fuerza de disparo aplicada sobre el mecanismo de disparo del
sistema de freno esté limitada.
El objetivo se logra mediante las
características identificativas de la reivindicación 1, en
combinación con las características genéricas.
Según la invención, se propone unir el mecanismo
de disparo del sistema de freno al cable limitador mediante una
unión de resbalamiento, de modo que el cable limitador resbale en la
unión de resbalamiento cuando este último transmita al mecanismo de
disparo del sistema de freno una fuerza considerablemente mayor que
la fuerza de disparo necesaria para el disparo del sistema de freno.
Con la solución propuesta según la invención, se limita la fuerza
de disparo máxima aplicada y de este modo se protegen el mecanismo
de disparo del sistema de freno y el cable limitador contra una
sobrecarga. Así, los componentes del dispositivo pueden diseñarse
de modo que para detener una aceleración de la cabina en el sentido
ascendente se genere por una parte una fuerza de disparo suficiente
para disparar con seguridad el mecanismo de disparo del sistema de
freno, pero por otra parte se limite la fuerza de disparo en caso
de una detención de la cabina en el sentido descendente, lo que
impide una sobrecarga del mecanismo de disparo y del cable
limitador.
Las reivindicaciones 2 a 10 se refieren a
perfeccionamientos ventajosos de la invención.
La unión de resbalamiento puede estar ajustada
de modo que el cable limitador resbale en la misma sólo si se frena
la cabina en sentido descendente. Si se frena la cabina en sentido
ascendente, el cable limitador resbala como hasta ahora sobre la
polea de inversión superior inmóvil, sin que se produzca un disparo
de la unión de resbalamiento según la invención. Dado que, como ya
se ha explicado, sobre el cable limitador actúa una fuerza
considerablemente mayor al frenar la cabina en sentido descendente
que al frenarla en sentido ascendente, es suficiente con que la
unión de resbalamiento resbale en sentido descendente. Al mismo
tiempo, la unión de resbalamiento puede ajustarse con cierto margen
de seguridad por encima de la fuerza de disparo necesaria para
disparar el sistema de freno.
La unión de resbalamiento puede estar dispuesta
directamente bajo el dispositivo de unión de cables que une entre
sí los extremos libres del cable limitador.
La unión de resbalamiento consta preferentemente
de una placa base y una placa de sujeción pretensada con una fuerza
tensora predeterminada contra la placa base, estando el cable
limitador sujeto entre la placa base y la placa de sujeción.
Para producir la fuerza tensora se utiliza como
mínimo un tornillo tensor, que pasa a través de un taladro de la
placa de sujeción y puede atornillarse en una rosca de la placa
base. La longitud de penetración, y con ello la fuerza tensora, se
limita mediante un tope de apriete.
La fuerza tensora puede generarse a partir de un
resorte tensor sujeto entre la placa base y un saliente de tornillo
tensor y consistente preferentemente en varios muelles de disco
apilados. El tope de apriete puede estar formado por un casquillo
que rodee el tornillo tensor.
El cable limitador está guiado preferentemente
en una superficie de la placa base y/o de la placa de sujeción, por
una garganta que tiene preferentemente un contorno triangular en
sección transversal. En los extremos de la placa base o de la placa
de sujeción, la garganta se abre preferentemente en un área de
apertura abierta tanto en la dirección de la superficie como
transversalmente a la superficie de la placa base o de la placa de
sujeción.
El mecanismo de disparo del sistema de freno
está unido a la placa de sujeción o bien a la placa base.
A continuación se describe más detalladamente un
ejemplo de realización de la invención haciendo referencia a los
dibujos. Los dibujos muestran:
Figura 1: un ejemplo de realización del
dispositivo según la invención en una vista de conjunto.
Figura 2: el cable limitador, el dispositivo de
unión de cables y la unión de resbalamiento en una vista de
montaje.
Figura 3: el cable limitador, el dispositivo de
unión de cables y la unión de resbalamiento ya montados.
Figura 4: una vista desde arriba de la unión de
resbalamiento.
Figura 5: un corte a lo largo de la línea
A-A de la figura 4.
Figura 6: un corte a lo largo de la línea
B-B de la figura 4.
Figura 7: una vista desde arriba de la placa
base de la unión de resbalamiento.
Figura 8: una vista lateral de la placa base de
la unión de resbalamiento.
Figura 9: un corte a lo largo de la línea
A-A de la figura 8.
La figura 1 muestra el dispositivo según la
invención para impedir aceleraciones fuera de control de una cabina
perteneciente a una instalación de ascensor, de momento en una vista
de conjunto.
De una cabina 1 se ha representado sólo la
armazón portante 2. La armazón portante 2 de la cabina 1 está
guiada mediante una guía superior 3 y una guía inferior 4 por un
carril guía 5, esbozado sólo mediante una línea de trazos, a lo
largo de una trayectoria de movimiento vertical. La cabina 1 está
suspendida de un cable de transporte, no representado, que pasa
alrededor de una polea motriz en el extremo superior de la caja de
ascensor y está unido a un contrapeso. El accionamiento de la cabina
se realiza mediante la polea motriz. Por regla general, el
contrapeso está dimensionado de modo que se halle en equilibrio con
la cabina 1 cuando la cabina 1 está cargada con aproximadamente la
mitad de su carga útil máxima. En caso de un fallo de
funcionamiento, especialmente en caso de una avería del equipo
motor, la cabina 1 puede acelerarse sin control debido a la
diferencia de peso entre la cabina 1 y el contrapeso. Si la cabina 1
tiene una carga menor que la mitad de su carga útil, esta
aceleración se produce en sentido ascendente. En cambio, si la
cabina 1 tiene una carga mayor que la mitad de su carga útil, esta
aceleración sin control se produce en sentido descendente. Para
impedir esta aceleración fuera de control está previsto un sistema
de freno 6, que impide la aceración fuera de control tanto en
sentido ascendente como en sentido descendente y puede dispararse
por medio de un mecanismo de disparo 7. Un sistema de freno de un
tipo similar se conoce ya, por ejemplo, por los documentos DE 296
19 729 U1 y EP 0 825 145 A1 y se describe a continuación sólo a
grandes rasgos.
El mecanismo de disparo 7 consta de una palanca
basculante 9 que está articulada en una suspensión 8 y de un
varillaje 10 que está unido a la palanca basculante 9 y actúa sobre
una placa giratoria 12, que está alojada en un cojinete 11. Al
bascular la palanca basculante 9 hacia arriba, en la figura 1, el
varillaje 10 se desplaza hacia arriba y gira la placa giratoria 12
de tal modo que un primer elemento de freno 13 es presionado contra
el carril guía 5, sólo esbozado, con lo que el carril guía 5 queda
aprisionado entre una zapata de freno 14 y el primer elemento de
freno 13. La fuerza de apriete viene dada por dos paquetes de
muelles de disco 15 y 16 que actúan sobre la zapata de freno 14. El
frenado de la cabina 1 se realiza entonces por arranque de virutas
en el carril guía 5, sólo esbozado. El proceso de frenado descrito
se refiere al frenado de la cabina 1 en caso de una aceleración
fuera de control en sentido descendente.
Para frenar o detener la cabina 1 en caso de un
movimiento de aceleración fuera de control hacia arriba, se bascula
hacia abajo, en la figura 1, la palanca basculante 9 y se desplaza
hacia abajo el varillaje 10. De este modo se hace intervenir en el
carril guía 5 un segundo elemento de freno 17, con lo que el carril
guía 5 queda sujeto entre la zapata de freno 14 y el segundo
elemento de freno 17.
El disparo del mecanismo de disparo 7 del
sistema de freno 6 se realiza mediante un cable limitador 18, al
que la cabina 1 está unida a través del mecanismo de disparo 7 del
sistema de freno 6. En el ejemplo de realización, el cable
limitador 18 está configurado como un cable que gira sin fin
alrededor de una polea de inversión superior 19 y una polea de
inversión inferior 20. Mediante un peso 21, que actúa sobre la polea
de inversión inferior 20 y está articulado en un cojinete 23 a
través de un varillaje 22, se tensa el cable limitador 18 entre la
polea de inversión superior 19 y la polea de inversión inferior 20.
Los extremos libres 24 y 25 del cable limitador 18 están unidos
entre sí mediante un dispositivo de unión de cables 26.
En la polea de inversión superior 19 se halla un
limitador de velocidad 27 que, en caso de sobrepasarse una
velocidad de giro predeterminada, detiene, es decir bloquea, la
polea de inversión superior 19. Los limitadores de velocidad 27 de
este tipo se conocen ya en distintas formas constructivas.
Durante el funcionamiento correcto de la
instalación de ascensor, el cable limitador 18 se mueve conjunta y
uniformemente con la cabina 1 y la polea de inversión superior 19 se
halla en su estado no bloqueado. Dado que la velocidad del cable
limitador 18 corresponde a la velocidad de la cabina 1, la velocidad
de giro de la polea de inversión superior 19 es proporcional a la
velocidad de la cabina 1. Si la velocidad de giro de la polea de
inversión superior 19 sobrepasa un valor límite predeterminado, el
limitador de velocidad 27 bloquea la polea de inversión superior
19, con lo que el cable limitador 18 se halla en contacto de
resbalamiento con la polea de inversión superior 19 detenida. De
este modo se ejerce sobre el cable limitador 18 una componente de
fuerza que se transmite al mecanismo de disparo 7 del sistema de
freno 6, lo que finalmente lleva al disparo del sistema de freno
6.
El problema en un dispositivo de este tipo para
impedir una aceleración fuera de control de la cabina 1 consiste en
que, con un movimiento de la cabina 1 en sentido descendente, actúa
sobre el cable limitador 18 una fuerza de frenado mucho mayor que
con un movimiento de la cabina 1 en sentido ascendente. Esta
situación se explica a continuación más detalladamente con
referencia a las figuras 10 y 11.
La figura 10 muestra la situación de fuerzas en
el cable limitador 18 y en la polea de inversión superior 19 y la
polea de inversión inferior 20 para el caso del frenado de la cabina
1 en sentido descendente. Tras la parada de la polea de inversión
superior 19, el ramal izquierdo 18a, en las figuras 1 y 10, del
cable limitador 18 es arrastrado en primer lugar hacia abajo. Tanto
en el ramal izquierdo 18a del cable limitador 18 como en el ramal
derecho 18b del cable limitador 18 actúa respectivamente la mitad de
la fuerza por peso G/2 del peso 21 a través del brazo de palanca
correspondiente del varillaje 22. A ésta se le opone, tanto en el
ramal izquierdo 18a como en el ramal derecho 18b del cable
limitador 18, una fuerza antagonista vectorialmente opuesta G/2.
Además, tanto sobre el ramal izquierdo 18a como sobre el ramal
derecho 18b del cable limitador 18 actúa una fuerza por peso de
cable G_{S} correspondiente al ramal en cuestión. En este caso, el
cable limitador 18 es arrastrado hacia la izquierda pasando por la
polea de inversión superior 19. La fuerza que actúa hacia la
derecha en la polea de inversión superior 19, que está inmóvil,
viene dada por la fuerza resultante S_{1}, que se compone de la
fuerza por peso de cable G_{S} y la fuerza G/2. Sobre el ramal
izquierdo 18a del cable limitador actúa una fuerza S_{2}
correspondientemente mayor, aumentada de forma correspondiente por
el rozamiento en la garganta de la polea de inversión superior 19.
Como fuerza para el disparo del sistema de freno 6 puede utilizarse
una fuerza F_{1} que actúa vectorialmente hacia abajo y que
resulta de la diferencia entre la fuerza S_{2} y la fuerza por
peso de cable G_{S}, así como la fuerza G/2, que actúa en sentido
opuesto.
La figura 11 ilustra la situación en el frenado
de la cabina 1 en sentido ascendente. En este caso, el cable
limitador 18 es arrastrado hacia la derecha pasando por la polea de
inversión superior 19, que está inmóvil. Análogamente, la fuerza
S_{1} que actúa hacia la derecha es mayor que la fuerza S_{2}
que actúa hacia la izquierda en la polea de inversión superior 19.
Como resultante se obtiene por lo tanto una fuerza F_{2}
orientada vectorialmente hacia arriba en el ramal izquierdo 18a del
cable limitador 18, que puede utilizarse como fuerza de disparo
para el sistema de freno 6.
La fuerza por peso G que actúa sobre la polea de
inversión inferior 20 y la geometría de la garganta de la polea de
inversión superior 19, que determinan la relación entre las fuerzas
S_{1} y S_{2}, han de dimensionarse de modo que, en un frenado
de la cabina 1 en sentido ascendente, la fuerza de disparo F_{2}
disponible sea aún suficiente para disparar con seguridad el sistema
de freno 6. Forzosamente resulta de ello una fuerza de disparo
F_{1} considerablemente mayor en un frenado de la cabina hacia
abajo, como ilustra la figura 10.
El mismo resultado se obtiene también mediante
un cálculo de la fuerza de disparo F para el caso del frenado de la
cabina hacia abajo o hacia arriba. Para el caso del frenado de la
cabina 1 hacia abajo puede partirse de las siguientes
ecuaciones.
(1)S_{1} =
G_{5} + \frac{G}{2} +
F_{1}
(2)S_{2} =
S_{1} \cdot
e^{f(\mu)*\alpha}
(3)S_{1} =
G_{5} +
\frac{G}{2}
Para el caso del frenado de la cabina 1 en
sentido ascendente se aplican las siguientes ecuaciones:
(4)S_{2} =
G_{5} + \frac{G}{2} +
F_{2}
(5)S_{1} =
S_{2} \cdot
e^{f(\mu)*\alpha}
(6)S_{1} =
G_{5} +
\frac{G}{2}
En este sistema de ecuaciones, los significados
son:
- S_{1}
- fuerza de tracción del lado derecho en la polea de inversión superior 19
- S_{2}
- fuerza de tracción del lado izquierdo en la polea de inversión 19
- G_{S}
- mitad del peso del cable limitador 18
- G
- fuerza tensora que actúa sobre la polea de inversión inferior 20, producida por el peso 21
- F_{1/2}
- fuerza que actúa sobre el mecanismo de disparo 7
- \alpha
- ángulo de abrazo en la polea de inversión superior 19 (\alpha = 180º)
- f(\mu)
- coeficiente de fricción en función de la forma de la garganta de la polea de inversión superior 19
Si, sobre la base de las ecuaciones (4), (5) y
(6) arriba indicadas, se calcula en primer lugar, suponiendo una
geometría usual para la garganta de la polea de inversión superior
19, la fuerza por peso G del peso 21 que actúa sobre la polea de
inversión inferior 20, para obtener una fuerza de disparo
predeterminada en sentido ascendente F_{2}, y se emplea en las
ecuaciones (1), (2) y (3) la fuerza por peso G necesaria así
calculada, se obtiene la fuerza de disparo F_{1} que actúa hacia
abajo en función de la fuerza de disparo F_{2} que actúa hacia
arriba. Si un disparo seguro del sistema de freno 6 requiere, por
ejemplo, una fuerza de disparo de 400 N y se dimensiona el peso 21
de tal modo que estos 400 N se alcancen en el sentido ascendente, se
obtiene para la fuerza de disparo en sentido descendente F_{1}
una fuerza de aprox. 1.550 N, o sea una fuerza casi 4 veces mayor
que la fuerza de disparo F_{2} que actúa hacia arriba. Esto
significa que tanto el cable limitador 18 como el mecanismo de
disparo 7 y el sistema de freno 6 correspondiente han de resistir
esta enorme fuerza de disparo en sentido descendente, lo que
plantea exigencias de diseño especiales y aumenta con ello el coste
de fabricación del sistema de freno 6 y del mecanismo de disparo 7.
A esto se añade el hecho de que, debido a la excesiva fuerza de
disparo, no puede emplearse sin más para el sentido ascendente un
sistema de freno 6 normalizado, con el correspondiente mecanismo de
disparo 7, oficialmente homologado en su tipo de construcción para
el frenado de la cabina en sentido descendente.
Para solucionar este problema, la presente
invención propone unir el mecanismo de disparo 7 del sistema de
freno 6 al cable limitador 18 mediante una unión de resbalamiento
para limitar la fuerza transmitida al mecanismo de disparo 7. De
este modo, el cable limitador 18 resbala en la unión de
resbalamiento 30 cuando el cable limitador 18 transmite al
mecanismo de disparo 7 una fuerza considerablemente mayor que la
fuerza de disparo necesaria para el disparo del sistema de freno 6.
Si la fuerza de disparo necesaria es por ejemplo de 400 N, la unión
de resbalamiento 30 puede ajustarse de modo que el resbalamiento se
produzca por ejemplo con 800 N. Esto supone un margen de seguridad
suficiente en relación con la fuerza de disparo necesaria de 400 N
y limita a dichos 800 N la fuerza de disparo de 1.550 N de lo
contrario necesaria para el sentido descendente.
En las figuras 2 a 9 está representada a modo de
ejemplo una ejecución constructiva de esta unión de resbalamiento
30. La figura 2 muestra los componentes y su posicionamiento para el
montaje. La figura 3, en cambio, muestra la unión de resbalamiento
30 ya montada, que preferentemente se monta en el cable limitador
18 debajo del dispositivo de unión de cables 26. La posición de
montaje directamente debajo del dispositivo de unión de cables 26
ofrece la ventaja de que, al resbalar la unión de resbalamiento 30
en el cable limitador 18 hacia abajo, se dispone de una longitud de
resbalamiento ilimitada.
En el ejemplo de realización representado, la
unión de resbalamiento 30 consta de una placa base 31, dos
tornillos tensores 33, dos resortes tensores 34, dos topes de
apriete 35, configurados en forma de casquillo, y tornillos de
montaje 36. Entre los tornillos tensores 33 y los resortes tensores
34 se hallan unas primeras arandelas 37, mientras que entre los
tornillos de montaje 36 y la palanca giratoria 9 del mecanismo de
disparo 7 se hallan unas segundas arandelas 38. En la placa base 31
hay una garganta 40 para la guía del cable limitador 18. La
garganta 40 puede por supuesto estar configurada también como
alternativa en la placa de sujeción 32, o tanto en la placa de
sujeción 32 como en la placa base 31.
El ejemplo de realización de la unión de
resbalamiento 30 representado en las figuras 2 y 3 se describe a
continuación detalladamente con referencia a las figuras 4 a 6. La
figura 4 muestra una vista desde arriba de la unión de
resbalamiento 30, la figura 5 un corte a lo largo de la línea
A-A de la figura 4, y la figura 6 un corte a lo
largo de la línea B-B de la figura 4. Los elementos
ya descritos están provistos de referencias iguales, para facilitar
la asignación.
Como puede verse en la figura 5, el cable
limitador 18 está sujeto entre la placa base 31 y la placa de
sujeción 32. El vástago roscado 50 de cada tornillo tensor 33 está
enroscado en cada caso en una rosca 51 de la placa base 31.
Apretando los tornillos tensores 33 se tensa en cada caso un resorte
tensor 34 correspondiente, que en el ejemplo de realización
representado se compone de varios muelles de disco 53 apilados,
entre una cabeza de tornillo 52 del tornillo tensor 33
correspondiente o entre la arandela 37 y la placa de sujeción 32.
La fuerza tensora ejercida por el resorte tensor 34 depende de la
tensión previa y, por lo tanto, de la longitud de penetración del
vástago roscado 50 en la placa base 31. La longitud de penetración
del tornillo tensor 33 se limita mediante el tope de apriete 35. En
el ejemplo de realización representado, el tope de apriete 35 está
configurado en cada caso en forma de un casquillo que rodea al
vástago roscado 50 del tornillo tensor 33 respectivo. En la placa
de sujeción 32 está previsto, para cada tornillo tensor 33 y cada
tope de apriete 35, un taladro 54 a través del cual pasan tanto el
vástago roscado 50 del tornillo tensor 33 como el tope de apriete
en forma de casquillo 35. El tope de apriete en forma de casquillo
35 está sujeto entre la cabeza 52 del tornillo o entre la arandela
37 y la superficie 55 de la placa base 31.
En el ejemplo de realización representado están
previstos dos tornillos tensores 33. Por supuesto, en el marco de
la invención también pueden emplearse solamente un único tornillo
tensor 33 o tres o más tornillos tensores 33.
Como puede verse en la figura 6, en el ejemplo
de realización la placa de sujeción 32 presenta unos taladros
roscados 56 en los que pueden enroscarse los tornillos de montaje
36, de modo que la palanca basculante 9 del mecanismo de disparo 7
queda unida a la placa de sujeción 32. Como alternativa también por
supuesto es posible unir la palanca giratoria 9 del mecanismo de
disparo 7 a la placa base 31.
La tensión previa definida de los resortes
tensores 34 predefine la fuerza con la que el cable limitador 18
está sujeto entre la placa de sujeción 32 y la placa base 31.
Mediante un dimensionamiento correspondiente de la longitud del
tope de apriete en forma de casquillo 35 puede dosificarse la
tensión previa de los resortes tensores 34 con exactitud y de un
modo reproducible. Esto permite una determinación exacta y
reproducible de la fuerza entre el cable limitador 18 y el
mecanismo de disparo 7 que al sobrepasarse hace que el cable
limitador 18 resbale en la unión de resbalamiento 30.
A continuación se describe más detalladamente,
con referencia a las figuras 7, 8 y 9, la geometría de la garganta
40 configurada en la placa base 31. La figura 7 muestra una vista
desde arriba de la placa base 31, la figura 8 muestra una vista
lateral de la placa base 31 representada en la figura 7, y la figura
9 muestra un corte a lo largo de la línea
A-A de la figura 8. Los elementos ya descritos están provistos de referencias iguales, para facilitar la asignación.
A-A de la figura 8. Los elementos ya descritos están provistos de referencias iguales, para facilitar la asignación.
En la figura 7 puede verse la garganta 40 que se
extiende en dirección longitudinal por la superficie 55 de la placa
base 31 y que desemboca en cada uno de los extremos 60 y 61 de la
placa base 31 en un área de apertura 62 y 63, que se describirá más
abajo con mayor detalle. En la figura 8, que muestra una vista
lateral de la placa base 31 sobre uno de sus dos extremos 60, puede
verse el contorno triangular en sección transversal preferido para
la garganta 40. Además puede verse que la garganta 40 se abre en el
área de apertura 62 tanto en la dirección de la superficie 55 como
transversalmente a la superficie 55 de la placa base 31.
En el corte a lo largo de la línea
A-A de la figura 8 mostrado en la figura 9 puede
verse el ángulo de apertura preferido de 15º. El ángulo de ataque
de los dos flancos de la garganta triangular 40 es de forma
preferente de aproximadamente 90º.
Mediante las áreas de apertura 62 y 63 se evita
que el cable limitador se doble abruptamente si el eje longitudinal
64 de la garganta 40 no se extiende de forma exactamente paralela a
la dirección de tensado del cable limitador 18.
Como ya hemos mencionado, la garganta 40 puede
por supuesto estar prevista también, alternativa o adicionalmente,
en la placa de sujeción 32.
En el marco de la invención es también
concebible que no sólo se detenga la polea de inversión superior 19
o la polea de inversión inferior 20 al reaccionar el limitador de
velocidad 27, sino el propio cable limitador 18. Para ello, las
poleas 19 y 20 pueden estar configuradas por ejemplo como rodillos
de ángulo arriba y abajo sincronizados, en lugar de como poleas de
inversión. Mediante la unión flexible de resbalamiento 30 entre el
mecanismo de disparo 7 y el cable limitador 18 creada según la
invención en lugar de la unión rígida utilizada hasta la fecha, la
unión de resbalamiento 30 unida a la cabina 1 a través del mecanismo
de disparo 7 y el sistema de freno 6 puede resbalar en el cable
limitador inmóvil 18 tanto en sentido ascendente como en sentido
descendente después de sobrepasarse la fuerza de disparo necesaria
para el disparo del sistema de freno 6. Esto aumenta la
flexibilidad del modo de construcción del dispositivo de retén.
Claims (10)
-
\global\parskip0.930000\baselineskip
1. Dispositivo para impedir aceleraciones fuera de control de una cabina (1) perteneciente a una instalación de ascensor con:un cable limitador (18) guiado por medio de poleas (19, 20) en la dirección de movimiento de la cabina (1),un sistema de freno (6) que está unido a la cabina (1) y está unido al cable limitador (18) por medio de un mecanismo de disparo (7) y que frena la cabina (1) tanto en sentido descendente como en sentido ascendente cuando el cable limitador (18) transmite al mecanismo de disparo (7) una fuerza de disparo predeterminada, yun limitador de velocidad (27) que está unido como mínimo a una de las poleas (19) o directamente al cable limitador (18) y que detiene como mínimo una de las poleas (19) o el cable limitador (18) cuando la velocidad de traslación de la cabina (1), bien en sentido descendente o bien en sentido ascendente, sobrepasa una velocidad límite predeterminada,caracterizado porqueel mecanismo de disparo (7) del sistema de freno (6) está unido al cable limitador (18) mediante una unión de resbalamiento (30) para limitar la fuerza transmitida al mecanismo de disparo (7), de modo que el cable limitador (18) resbala en la unión de resbalamiento (30) cuando el cable limitador (18) transmite al mecanismo de disparo (7) del sistema de freno (18) una fuerza considerablemente mayor que la fuerza de disparo necesaria para el disparo del sistema de freno (6). - 2. Dispositivo según la reivindicación 1,caracterizado porquelas poleas son poleas de inversión (19, 20), el cable limitador (18) está guiado sin fin por las poleas de inversión (19, 20) y mediante el limitador de velocidad (27) se detiene una de las poleas de inversión (19),arrastrando la cabina (1) el cable limitador (18) sobre la polea de inversión (19) inmóvil al reaccionar el limitador de velocidad (27).
- 3. Dispositivo según la reivindicación 2,caracterizado porquemediante el limitador de velocidad (27) se detiene una polea de inversión superior (19) y sobre una polea de inversión inferior (20) actúa un peso (21) para tensar el cable limitador (18), con lo que sobre el cable limitador (18) se ejerce una fuerza de frenado mayor en el frenado de la cabina (1) en sentido descendente que en el frenado de la cabina (1) en sentido ascendente, yporque la unión de resbalamiento (30) está ajustada de modo que el cable limitador (18) resbala en la unión de resbalamiento (30) solamente en el frenado de la cabina (1) en sentido descendente.
- 4. Dispositivo según la reivindicación 3,caracterizado porquelos extremos libres (24, 25) del cable limitador (18) están unidos entre sí por un dispositivo de unión de cables (26) y la unión de resbalamiento (30) está dispuesta debajo del dispositivo de unión de cables (26).
- 5. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 4,caracterizado porquela unión de resbalamiento (30) presenta una placa base (31) y una placa de sujeción (32) pretensada con una fuerza tensora predeterminada contra la placa base (31), extendiéndose el cable limitador (18) entre la placa base (31) y la placa de sujeción (32).
- 6. Dispositivo según la reivindicación 5,caracterizado porquela placa de sujeción (32) presenta como mínimo un taladro (54) a través del cual pasa en cada caso un tornillo tensor (33), pudiendo el tornillo tensor (33) atornillarse en una rosca (51) de la placa base (31) y estando la longitud de penetración limitada por un tope de apriete (35).
\global\parskip1.000000\baselineskip
- 7. Dispositivo según la reivindicación 6,caracterizado porqueentre un saliente del tornillo de fijación (33), en particular la cabeza de tornillo (52) del extremo opuesto a la placa base (31), y la placa de sujeción (32), está sujeto un resorte tensor (34).
- 8. Dispositivo según la reivindicación 7,caracterizado porqueel resorte tensor (34) está compuesto de varios muelles de disco (53) apilados.
- 9. Dispositivo según una de las reivindicaciones 5 a 8,caracterizado porqueel cable limitador (18) está guiado por una garganta (40) prevista en una superficie (55) de la placa base (31) y/o de la placa de sujeción (32).
- 10. Dispositivo según la reivindicación 9,caracterizado porquela garganta (40) tiene un contorno triangular en sección transversal.
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