ES2233763T3 - Tensor de polea. - Google Patents

Abstract

Tensor de polea (1) para un hilo de contacto o un cable portador de un sistema de catenaria, presentando un dispositivo de retención y de sujeción, que tiene un freno de cinta, para el caso de una ruptura del cable o del hilo de contacto o similar, teniendo una polea tensora (2) verticalmente giratoria, con un tambor de freno (5) y con una cinta de freno o un cable de freno (12), polea tensora (2) que pivota en caso de ruptura del cable o hilo de contacto, y que carga la cinta de freno o el cable de freno (12) de peso de tal manera que la fricción entre la cinta de freno o el cable de freno (12) y el tambor de freno (5) cause la detención de la polea tensora (2).

Description

Tensor de polea.

La invención se refiere a un tensor de polea con las características del objeto de la reivindicación 1.

Los hilos de contacto y los cables portadores de un sistema de catenaria deben estar permanentemente pretensados con una cierta fuerza de tracción, con independencia de las temperaturas u otras influencias externas, para garantizar la operación sin problemas del sistema de catenaria. Para el arriostramiento de los cables portadores e hilos de contacto sirven los dispositivos de contrapeso con tensores de polea.

En los tensores de polea conocidos, en el caso de la fisura o ruptura de un hilo o cable de contacto, la polea tensora se para de modo que unos dientes de retención, dispuestos en la circunferencia de la polea tensora, enclaven en una hoja de retención, fijada en el mástil. Un tensor de polea de esta índole es conocido, por ejemplo, por la DE 297 31 425 U1. Debido al impacto de los dientes de retención en la hoja de retención, existe el riesgo de que se rompa un diente de retención o que ladee el trinquete.

Por la DE 199 32 195 C1 se conoce un tensor de polea que evita el impacto súbito, ya que la polea tensora, provista otra vez de dientes de retención, es frenada, casi hasta su detención, por el engranaje de un dentado de enclavamiento en un elemento de enclavamiento, y se produce el bloqueo en cuanto el fondo de diente cae en el dentado de enclavamiento. También con esta solución pueden sobrevenir rupturas peligrosas de dientes como consecuencia de la fatiga del material, especialmente por el cargo aumentado de los dientes de enclavamiento cuando es frenado el movimiento giratorio. Otra desventaja de esta solución es que el riesgo de atascamiento es muy elevado en esta construcción. Por lo tanto, es muy laborioso soltar esta detención y el riesgo de accidente es elevado.

Por la DE 963 784 se conoce un dispositivo regularizado para líneas eléctricas de ferrocarriles que presenta un dispositivo de retenida con un freno de fricción. En este caso, el efecto de fricción es logrado mediante unas coronas frotantes y zapatas frotantes. La DE 12 94 986 describe un freno por rozamiento que facilita el frenado del contrapeso a través de unas mordazas de sujeción que, en caso de una ruptura de cable, agarran el cable de arriostramiento. Un dispositivo similar de freno también se conoce por la DE 10 90 705. Todos estos sistemas tienen la desventaja que se necesitan elementos adicionales de freno en la forma de zapatas frotantes o tacos de freno, coronas frotantes etc. Aquello no solo hace la construcción del dispositivo de retención más gravosa. Los elementos de freno también representan una fuente adicional de errores ya que pueden fallar en caso de empleo, debido a fallos del material.

El objetivo de la invención es crear un tensor de polea con un dispositivo particularmente seguro de retenida y de sujeción.

Una idea básica de la invención consiste en utilizar un freno por rozamiento, en vez del trinquete de enclavamiento utilizado previamente, para un dispositivo de retención y de sujeción. En este caso, la fricción causada entre un elemento de freno fijo y un elemento de freno corriente respectivamente rotativo debe servir para frenar la polea tensora hasta su detención. El freno por rozamiento debe ser utilizado al mismo tiempo como elemento de sujeción después de la retención. En otras palabras, el freno por rozamiento en el dispositivo de retención y de sujeción no solo sirve de freno de retardo, sino también de detención.

En caso de un fallo, el freno por rozamiento reacciona de manera suave, ya que la fuerza del freno está aumentando continuamente. Las fuerzas retroactivas sobre el mástil a través de la fijación superior de la cinta de freno son mínimas, comparadas con las del estado de la técnica (freno de enclavamiento), especialmente debido al esfuerzo por choques en el caso del freno de enclavamiento.

Gracias al tensor de polea según la invención, con el dispositivo de retenida y de sujeción y un freno por rozamiento, se garantiza que el sistema de catenaria no abandone su posición de operación de forma notable en caso de un defecto (fisura o ruptura de un hilo o cable de contacto). Esto permite impedir o mantener mínimos los daños adicionales en el sistema de catenaria. Particularmente, el empleo del freno por rozamiento permite retener de manera segura incluso contrapesos especialmente pesados. Se excluye el atascamiento y el ladeo del dispositivo de retenida y de sujeción. Por consecuente, se reduce el riesgo de accidente para los obreros que efectúan la reparación. La reparación se efectúa más rápidamente puesto que la polea y los pesos solo tienen que ser levantados un poco.

El freno por rozamiento según la invención está configurado como freno de cinta. Particularmente ventajosa es en este caso la configuración como freno de cinta exterior, en la cual el soporte de freno en forma de una cinta de freno o un cable de freno se pone desde el exterior alrededor del tambor de freno. La generación de la fuerza de freno se efectúa preferentemente por efecto de peso. Mientras que la polea tensora, colgando libremente en el estado de operación, se encuentra en un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de tracción que actúa a través del cable de arriostramiento y la contrafuerza que actúa a través del cable de contrapeso, la pérdida de tracción debida a una ruptura de un hilo o cable de contacto tiene el efecto que la contrafuerza de tracción, generada por el contrapeso, arrastre la polea tensora hacia abajo. Por ello, la cinta de freno o el cable de freno se cargan de peso y se genera la fuerza necesaria de freno. La cinta de freno respectivamente el cable de freno no frena la polea tensora por golpes, sino en un cierto movimiento deslizante. En este caso, la polea tensora es frenada muy rápidamente, pero no de golpe, sino de manera continua, hasta detenerse, y es mantenida en esta posición. En otras palabras, en caso de un fallo la polea tensora se detiene automáticamente. En comparación con los dispositivos tradicionales de retenida y de sujeción con sus trinquetes de enclavamiento, esta forma de realización dispone de un dispositivo de retenida y de sujeción particularmente sencillo y sin embargo seguro.

Las reivindicaciones secundarias se refieren a realizaciones de la invención, parcialmente ventajosas y parcialmente innovadoras en sí.

De acuerdo con el contenido de la reivindicación 2, la polea tensora presenta un tambor tensor con un diámetro más pequeño para recibir el cable de arriostramiento, y un tambor más grande para recibir el cable de contrapeso. Debido a los diámetros diferentes de los tambores, por ejemplo resultando en una relación de transmisión de 3:1, el contrapeso necesario para la regularización puede reducirse con respecto a las fuerzas de tracción en el cable de arriostramiento. Por el empleo del gran tambor como tambor de freno, se dispone de una superficie de fricción particularmente grande, de manera que se garantice un frenado seguro.

El tambor grande y el tambor pequeño están tendidos de modo giratorio, utilizando de manera preferente un cubo común. El tambor de freno y el tambor tensor pueden estar unidos por roscado uno al otro, o estar conectados de otra manera entre sí. Preferentemente, la polea tensora está configurada como una clase de sistema de unidades de montaje, en el cual el tambor grande y el tambor pequeño pueden ser conectados de un modo sencillo, por ejemplo por enchufe instantáneo. Debido a esta intercambiabilidad se pueden crear, por ejemplo utilizando tambores pequeños con diámetros diferentes, relaciones de transmisión diversas, como por ejemplo 3:1, 4:1 y 5:1, sin tener que cambiar el tambor de freno. En otras palabras, el dispositivo de regularización por contrapeso puede adaptarse a diversas fuerzas de tracción, por el empleo de tambores con diámetros diferentes, a pesar de la longitud constante disponible para el contrapeso.

El tensor de polea según la invención puede ser utilizado para los hilos de contacto respectivamente los cables portadores, tanto de admisión superior como de admisión inferior. Puesto que hay que soportar, en general, tanto los hilos de contacto como los cables portadores, las poleas tensoras con admisión superior como de admisión inferior, en la mayoría de los casos, se utilizan simultáneamente. Sin embargo, en este caso se ponen a la disposición tensores de polea de un solo tipo de construcción. Adicionalmente, el cable de arriostramiento puede guiarse tanto por el lado de la polea tensora dirigido hacia la pared o el mástil, como por el lado de la polea tensora apartado de la pared o del mástil.

La polea tensora puede ser configurada como polea de radios, preferentemente con un número impar de radios, o en la manera de un disco lleno. La polea tensora puede ser fabricada de un material metálico, particularmente de aluminio, lo que permite fabricar unas poleas tensoras especialmente ligeras. Esto es una ventaja, particularmente en el montaje de la polea tensora. Sin embargo, la polea tensora puede fabricarse también de una materia plástica. En este caso, se necesita una transmisión eléctrica pasando desde el cable de arriostramiento, respectivamente el cable de contrapeso (cable de regularización) hasta el dispositivo de sujeción. El empleo de aluminio o de una materia plástica facilita una construcción no solo especialmente ligera, sino también extremamente sólida, con muy buena resistencia a las condiciones meteorológicas. La utilización de materias plásticas reforzadas de fibra de vidrio (GFK) permite la fabricación de unas poleas tensoras especialmente sólidas. Las poleas tensoras hechas de materias plásticas pueden descansar directamente sobre un eje, sin precisar un cojinete especial. No obstante, las poleas tensoras de materias plásticas empleadas también pueden presentar un eje fijo, colocado de modo giratorio en un cojinete.

Para el montaje de la polea tensora en una pared o un mástil cerca de los carriles se prevé un dispositivo de sujeción (reivindicación 3). En este caso, el dispositivo de sujeción presenta un cojinete para un trinquete de palancas colocado en la polea tensora. El cojinete está configurado como cojinete giratorio, de manera que permita un giro vertical del trinquete de palancas y, con ello, un giro de la polea tensora unida con el mismo (reivindicación 4).

Para el giro de la polea tensora se propone una solución con una construcción especialmente fácil y por lo tanto menos propensa a los fallos. A este efecto, el trinquete de palancas presenta un vástago de cojinete que es guiado a ttravés de un ojete superior d cojinete y otro ojete inferior del cojinete giratorio (reivindicación 5). Mientras que el vástago de cojinete rodea en una ranura circunferencial el ojete superior del cojinete (reivindicación 6) y en su parte posterior está protegido por una zapata de cojinete (reivindicación 7), el vástago de cojinete descansa en una guía longitudinal, configurada preferentemente como colisa en forma de U, como ojete inferior de cojinete, donde puede girar en una dirección horizontal.

Adicionalmente al movimiento giratorio vertical, el trinquete de palancas, y por lo tanto también la polea tensora, puede efectuar un movimiento giratorio horizontal. Este giro horizontal es preciso, debido al dispositivo de regularización que está colocado en la pared o en un mástil y en la mayoría de los casos decalado de algunos metros con respecto al centro de la vía, y según la invención el giro se puede realizar por una solución de muy fácil construcción, en la cual el vástago de cojinete descansa de manera giratoria en los ojetes de cojinete (reivindicación 8). A este efecto, el vástago de cojinete presenta preferentemente una sección transversal circular. De este modo se pueden evitar unas soluciones más costosas que se conocen por el estado de la técnica para el giro horizontal, como por ejemplo unas articulaciones en charnela diferentes.

La cinta de freno o el cable de freno están sujetados en la pared o en el mástil (reivindicación 9). Con esta primera conexión de cinta se facilita une sujeción fija o elástica y amortiguante. Preferentemente, se realiza de modo regularizable. En este caso, la sujeción se efectúa preferentemente en un lugar de la pared o del mástil que se encuentra encima de la posición normal de la polea tensora.

Adicionalmente, la cinta de freno o el cable de freno están unidos con una segunda conexión en el trinquete de palancas (reivindicación 10). Por ello, la cinta de freno o el cable de freno se encuentran adyacentes al tambor de freno en un ángulo de abrazamiento de aproximadamente 240º +/- 20º (reivindicación 11). Para el refuerzo del efecto de frenado, la cinta de freno o el cable de freno también pueden abrazar el tambor de freno varias veces. Con ello, se obtiene el llamado freno de cinta helicoidal.

Cuando ocurre una fisura o ruptura de un hilo o cable de contacto, el resultado es una pérdida de tracción en el cable de arriostramiento. El contrapeso actuando en el cable de arriostramiento y el propio peso de la polea tensora resultan en el giro vertical de la polea tensora. En caso de un fallo, tanto el contrapeso como el propio peso de la polea tensora sirven como peso de frenado. El vástago de cojinete, descansando en el cojinete del dispositivo de sujeción, se dirige al ojete inferior de cojinete hacia la pared respectivamente al mástil. La distancia del eje principal de la polea tensora con respecto a la primera conexión superior de cinta se aumenta, lo que resulta en la contracción continua del nudo de freno y, con ello, en el frenado de la polea tensora.

Contrariamente al estado de la técnica, en el cual la distancia de los dientes de retención con respecto a la hoja de retención debe ser ajustada de manera muy exacta, en el tensor de polea según la invención solo hay que armonizar la longitud de la cinta respectivamente el cable de freno y la posición de los puntos de sujeción, a saber, las conexiones superior e inferior de la cinta. Esto es muy fácilmente realizable, por ejemplo por un dispositivo conocido de regularización, preferentemente en la primera conexión de cinta. Gracias a este manejo sencillo, también las tolerancias en el montaje local pueden ser niveladas fácilmente. Con respecto a los tensores tradicionales de polea, además existe la ventaja que la polea tensora puede ser instalada en el trinquete de palancas, con independencia del sentido de su giro.

El tambor de freno presenta preferentemente una ranura de freno, en la cual descansan la cinta de freno respectivamente el cable de freno (reivindicación 12). La fricción necesaria para el efecto de frenado tiene lugar entonces entre la cinta de freno respectivamente el cable de freno y el fondo de la ranura. Para aumentar el efecto de frenado, la ranura de freno presenta una superficie rugosa (reivindicación 13).

Si se utiliza un cable de freno, por ejemplo un cable redondo, las ranuras de freno están configuradas en forma trapezoidal o presentan una sección transversal redonda (reivindicación 14). Cuando se utiliza una cinta plana de freno, al contrario, están provistas unas ranuras de freno rectangulares (reivindicación 15). En este caso, las ranuras de freno sirven como un tipo de colisa para la guía de la cinta de freno respectivamente el cable de freno. La ranura de freno y la cinta de freno respectivamente el cable de freno están armonizados entonces entre sí de manera que no se produzcan atascamientos en la ranura de freno.

Además de cables, cintas de perfil macizo o tejidos planos también pueden ser utilizados cables planos, perfiles de llanta o cables del tipo de correa, cinturones textiles o perfiles metálicos como elementos de freno. Si se utilizan cintas también como cable de regularización y cable de arriostramiento, se puede renunciar a las colisas en forma de ranura para la guía del cable, aportadas hasta ahora sobre tambores pequeños y grandes.

Para la guía del contrapeso que, en la mayoría de los casos, está contenido en columnas de peso de elementos de hormigón o de metal, está provisto un brazo de conducción que está colocado en el dispositivo de sujeción (reivindicación 16).

Otras formas de realización de la invención resultan de las reivindicaciones secundarias.

Unos ejemplos de realización de la invención se ilustran por lo siguiente con más detalles en los dibujos, mientras que las mismas partes o las partes con el mismo efecto están provistas de las mismas referencias. En los dibujos:

la figura 1 es una vista lateral de un primer tensor de polea en su estado operativo,

la figura 2 una vista lateral de un segundo tensor de polea en su estado operativo,

la figura 3 una vista lateral del tensor de polea de la reivindicación 1 en caso de fallo,

la figura 4 una vista en planta del tensor de polea de la reivindicación 1

la figura 5 una vista en planta del ojete superior de cojinete

la figura 6 una vista en planta del ojete inferior de cojinete en su estado operativo,

la figura 7 una vista en planta del ojete inferior de cojinete en caso de fallo,

la figura 8 una vista parcial de las superficies del tambor.

En las figuras 1 y 2 están representados tensores 1 de polea según la invención. La figura 1 ilustra una disposición de admisión inferior y la figura 2 una disposición de admisión superior del arriostramiento del cable.

El tensor de polea 1 consiste esencialmente de una polea tensora 2, conectada a través de un trinquete de palancas 3 con un dispositivo de sujeción 4. La polea tensora 2 en forma de una polea de radios presenta un tambor más grande 5 y dos tambores más pequeños 6, 7, dispuestos en ambos lados del tambor más grande 5, véase la figura 4, de manera que resulte en una construcción simétrica de la polea tensora 2. Los tambores 5, 6, 7 descansan en un cubo común 8 de modo giratorio.

En el tambor más grande 5, el cable 9 para el contrapeso (no ilustrado) está enrollado y sujetado. Adicionalmente, el tambor más grande 5 (tambor de freno) está configurado para recibir los elementos de freno. A este efecto, el tambor de freno 5 presenta, adicionalmente a la colisa 10 cuneiforme para la guía del cable de arriostramiento 9, una ranura de freno 11 en la manera de una colisa, dispuesta vecina a ella, para recibir un cable de freno 12, véase la figura 8. La ranura de freno 11 presenta una sección transversal en forma de trapecio y es rugosa, para obtener más de fricción entre el cable de freno 12 y el fondo de la ranura de freno 11. El cable de freno 12 está sujetado en la pared 13, encima del dispositivo de sujeción 4. Este punto superior de sujeción 14 es regularizable con la ayuda de un dispositivo 15 conocido por el estado de la técnica. Con el mismo, de una manera sencilla, se pueden ajustar varias longitudes de cable de freno. El cable de freno 12 descansa en la ranura de freno 11 en forma de trapecio y abraza el tambor de freno 5 con un ángulo de abrazamiento de aproximadamente 240º. La extremidad opuesta del cable de freno 12 está sujetada en un dispositivo de retención correspondiente 16 en el trinquete de palancas 3.

El cable de arriostramiento 17 guiado por los tambores tensores 6, 7 está configurado como cable doble, sujetado en los dos tambores pequeños (tambores tensores) 6, 7, y conectado con los medios de sujeción habituales 18. El cable doble 17, ilustrado en la figura 4, para el arriostramiento del hilo de toma se junta con un yugo de sujeción (no representado) conocido por el estado de la técnica. Asimismo, en las superficies de los tambores de la forma preferente de realización de los tambores tensores 6, 7, ilustrada en la figura 8, están dispuestas colisas de guía 10 en la forma de ranuras, para guiar el cable de arriostramiento.

El dispositivo de sujeción 4 presenta unos elementos de sujeción 19 conocidos por el estado de la técnica, para la fijación en la pared 13. Del cuerpo de base vertical 20 del dispositivo de sujeción 4 sobresalen dos elementos de recepción 21, 22, dispuestos uno encima de otro, en la dirección de la polea tensora 2, colocada aproximadamente a la misma altura. En este caso, el elemento de recepción superior 21 contiene una apertura de recepción 23 aproximadamente circular que sirve como ojete de cojinete, véase la figura 5. El elemento de recepción inferior 22 presenta una guía longitudinal en forma de una colisa en U que configura un segundo ojete de cojinete, distanciado verticalmente con respecto al primer ojete de cojinete, véase la figura 6.

El trinquete de palancas 3 consiste esencialmente de una palanca giratoria 25, configurada en forma de V en la manera de una horquilla. En este caso, los dos brazos giratorios 26 coinciden en el fondo en V 27, mientras que sus extremidades libres 28 están conectadas en el cubo común 8 con la polea tensora 2. En el fondo en V 27 de la palanca giratoria 25, está sujetado fijamente un vástago de cojinete 29, sobresaliendo con su pie de vástago 30 hacia abajo, alejándose de la palanca giratoria 25 en una dirección aproximadamente vertical. Saliendo de su pie de vástago 30, el vástago de cojinete 29 presenta una forma de S, ligeramente arqueada, hasta su transición, después de más o menos la mitad de su longitud, en una cabeza de vástago 31, acabando en forma recta.

El vástago de cojinete 29 descansa en ambos ojetes de cojinete 23, 24 del dispositivo de sujeción 4. En la zona del pie de vástago 30, el vástago de cojinete 29 presenta una ranura circunferencial fresada con la cual enclava en la apertura 23 del primer ojete de cojinete. En este caso, la posición del vástago de cojinete 29 se segura por detrás a través de una zapata de cojinete 33. La cabeza de vástago 31 del vástago de cojinete 29 descansa en el ojete inferior de cojinete 24, véase la figura 6. Además, el vástago de cojinete 29 está configurado en forma circular, de manera que permite un giro horizontal del trinquete de palancas 3 fácilmente. En su estado de operación, la cabeza recta de vástago discurre aproximadamente paralela con respecto al cuerpo de base 20 del dispositivo de sujeción 4. Entre la pared 13 y la palanca giratoria 25 existe un ángulo agudo.

El cuerpo de base 20 del dispositivo de sujeción 4 experimenta una transición en su parte inferior para convertirse en una inclinación de sujeción 34, en una desviación oblicua con respecto a la pared 13. En esta inclinación de sujeción 34 se pueden colocar barras de sujeción 35 de dimensiones diferentes para guiar el contrapeso.

En la figura 3, el tensor de polea 1 de la figura 1 está ilustrado en caso de una fisura respectivamente ruptura del hilo de contacto. Debido a la pérdida de tracción en el cable de arriostramiento 17 que ocurre en un fallo de esta índole, la tracción del contrapeso se suprime, de modo que el mismo caiga hacia abajo. Debido a ello, la polea tensora 2 adopta un movimiento giratorio. Al mismo tiempo tiene lugar un giro vertical de la polea tensora 2 en dirección de la pared 13. El eje principal 36 de la polea tensora 2 se mueve hacia abajo, de manera que el trinquete de palancas 3 unido con la polea tensora 2 también gire hacia la pared 13 en la manera de una báscula. La cabeza de vástago 31 del vástago de cojinete 29 discurre en el ojete inferior de cojinete 24 en dirección del mástil 13, véase la figura 7. La distancia entre el eje principal 36 de la polea tensora 2 y el punto superior de sujeción 14 aumenta, de manera que se apriete el cable de freno 12 que rodea el tambor de freno 5 y se frene el movimiento giratorio de la polea tensora 2 hasta su detención y la polea tensora 2 se pare de modo seguro en la posición de retención.

Según el caso, si se trata de una disposición de admisión superior o de admisión inferior de la polea tensora 2, se emplean palancas giratorias 25 de longitudes diferentes. Sin embargo, la polea tensora 2 y el dispositivo de sujeción 4 pueden ser utilizados en formas de construcción idénticas, con independencia de ello.

Lista de referencias

1

Tensor de polea

2

Polea tensora

3

Trinquete de palancas

4

Dispositivo de sujeción

5

Tambor de freno

6

Tambor tensor

7

Tambor tensor

8

Cubo

9

Cable de peso

10

Colisa

11

Ranura de freno

12

Cable de freno

13

Pared

14

Punto superior de fijación

15

Dispositivo de regularización

16

Punto inferior de fijación

17

Cable de arriostramiento

18

Medio de fijación

19

Elemento de sujeción

20

Cuerpo de base

21

Elemento de recepción

22

Elemento de recepción

23

Apertura de recepción

24

Guía longitudinal

25

Palanca giratoria

26

Brazo giratorio

27

Fondo en V

28

Extremidad libre

29

Vástago de cojinete

30

Pie de vástago

31

Cabeza de vástago

32

Ranura circunferencial

33

Zapata de cojinete

34

Inclinación de sujeción

35

Barra de sujeción

36

Eje principal

Claims (16)

1. Tensor de polea (1) para un hilo de contacto o un cable portador de un sistema de catenaria, presentando un dispositivo de retención y de sujeción, que tiene un freno de cinta, para el caso de una ruptura del cable o del hilo de contacto o similar, teniendo una polea tensora (2) verticalmente giratoria, con un tambor de freno (5) y con una cinta de freno o un cable de freno (12), polea tensora (2) que pivota en caso de ruptura del cable o hilo de contacto, y que carga la cinta de freno o el cable de freno (12) de peso de tal manera que la fricción entre la cinta de freno o el cable de freno (12) y el tambor de freno (5) cause la detención de la polea tensora (2).

2. Tensor de polea (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho que la polea tensora (2) presenta un tambor pequeño (6, 7) para recibir el cable de arriostramiento (17) y un tambor grande (5) para recibir el cable de peso (9), sirviendo el tambor grande (5) al mismo tiempo como tambor de freno.

3. Tensor de polea (1) según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que un varillaje de palancas (3) montado en la polea tensora (2) y un dispositivo de sujeción (4) para el montaje en una pared (13) o un mástil, con un cojinete para el varillaje de palancas (3).

4. Tensor de polea (1) según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho que el dispositivo de sujeción (4) presenta un cojinete pivotante (23, 24) para el montaje del trinquete de palancas (3), facilitando, al romperse un cable o hilo de contacto, un giro vertical del trinquete de palancas (3), causado por los contrapesos.

5. Tensor de polea (1) según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho que el trinquete de palancas (3) presenta una palanca giratoria (25) conectada con la polea tensora (2) y un vástago de cojinete (29) conectado con la palanca giratoria (25), y por el hecho que el cojinete giratorio presenta un ojete de cojinete superior (23) y un ojete de cojinete inferior (24), siendo el ojete de cojinete inferior (24) realizado como una guía longitudinal.

6. Tensor de polea (1) según la reivindicación 5, caracterizado por una ranura circunferencial (32) en el vástago de cojinete (29) para sujetar el vástago de cojinete (29) en el ojete de cojinete superior (23).

7. Tensor de polea (1) según la reivindicación 5 o 6, caracterizado por un calzado de cojinete (33) sujetando el vástago de cojinete (29) en el ojete de cojinete superior (23).

8. Tensor de polea (1) según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado por un vástago de cojinete (29) giratorio en los ojetes de cojinete (23, 24), para el giro horizontal del trinquete de palancas (3).

9. Tensor de polea (1) según una de las reivindicaciones 3 a 8, caracterizado por el hecho que la cinta de freno o el cable de freno (12) presenta una primera conexión (14) en la pared (13) o el mástil.

10. Tensor de polea (1) según una de las reivindicaciones 3 a 9, caracterizado por el hecho que la cinta de freno o el cable de freno (12) presenta una segunda conexión (16) en el trinquete de palancas (3).

11. Tensor de polea (1) según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por un ángulo de abrazamiento de la cinta de freno o del cable de freno (12) de aproximadamente 240º alrededor del tambor de freno (5).

12. Tensor de polea (1) según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por una ranura de freno (11) dispuesta en el tambor de freno (5) para recibir la cinta de freno o el cable de freno (12).

13. Tensor de polea (1) según la reivindicación 12, caracterizado por el hecho que la ranura de freno (11) presenta una superficie rugosa.

14. Tensor de polea (1) según la reivindicación 12 o 13, caracterizado por el hecho que la ranura de freno (11) presenta una sección transversal cuneiforme o trapezoidal o redonda.

15. Tensor de polea (1) según la reivindicación 12 o 13, caracterizado por el hecho que la ranura de freno (11) presenta una sección transversal rectangular.

16. Tensor de polea (1) según una de las reivindicaciones 3 a 15, caracterizado por un brazo de guía (35) para guiar el contrapeso.