ES2334612A1 - Polea de compensacion de cantenaria de ferrocarril. - Google Patents
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Abstract
Polea de compensación de catenaria de ferrocarril. Comprende en principio un cuerpo central de mayor diámetro con una garganta perimetral flanqueada por dos dentados circunferenciales y dos tambores coaxiales laterales donde se acoplan los cables de la catenaria cuya tensión se compensa con el contrapeso que pende de un cable que arranca de la garganta del cuerpo de mayor diámetro. Se caracteriza porque los tambores se encastran axialmente con cierto grado de apriete en un buje del cuerpo central (1) de mayor diámetro, existiendo medios de retención axial de tales tambores (2) con respecto al buje y también medios de retención rotacional de los tambores (3) del citado buje, consiguiendo con todo ello un equilibrio de los esfuerzos sobre la polea.
Description
Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril.
La presente invención, tal y como se expresa en
el enunciado de esta memoria descriptiva se refiere a una polea de
compensación de catenaria que presenta en principio una garganta
perimetral flanqueada por dos dentados circunferenciales y un par
de tambores laterales dispuestos a ambos lados del cuerpo principal
de la polea en correspondencia con el eje de acoplamiento, de
manera que en la garganta se acopla un cable del que pende un
contrapeso que compensa la tensión de otros dos cables de catenaria
acoplados en los tambores laterales.
Partiendo de esta premisa, la novedad de la
invención se centra en la característica estructura que presentan
los tambores así como en los medios de fijación de los mismos y
medios de acoplamiento de los cables en la garganta y tambores,
proporcionando todo ello un equilibrio de esfuerzos sobre la
polea.
De esta forma la polea se podrá fabricar con un
peso menor y también fabricarse en otros materiales diferentes del
acero como por ejemplo el aluminio con un peso mucho más
reducido.
En la actualidad, existen poleas de compensación
de catenaria de ferrocarril que comprenden en general un cuerpo
central de mayor diámetro y dos tambores laterales coaxiales
menores donde se acoplan los tramos terminales de los cables de una
catenaria cuya tensión se compensa con el contrapeso que cuelga de
un cable que arranca de una garganta perimetral del cuerpo central,
garganta flanqueada por un doble dentado circunferencial.
El arrollamiento de los cables en los tambores y
garganta con pocas vueltas, provoca que tales cables friccionen
entre sí y al cabo del tiempo acaban deteriorándose, pudiendo
llegar incluso a romperse, ayudando a ello de forma negativa la
elevada tensión a la que están sometidos los cables. Además, para
compensar las contracciones y dilataciones de la catenaria los
cables se solapan entre sí.
Otro inconveniente es que normalmente las
distancias entre el arranque de los cables de la catenaria con
respecto al cable del contrapeso no es simétrica, con lo cual se
pueden producir esfuerzos descompensados sobre la polea que merman
la eficiencia de su funcionamiento.
Otro inconveniente se refiere a que en la
mayoría de los casos la estructura que presentan sobre todo los
tambores laterales y los medios para unirse los mismos al cuerpo
central de la polea, comprendiendo dichos medios tornillos, tuercas
y otros elementos de fijación que dificultan el montaje.
Además esta estructura descrita implica una
excentricidad en el montaje de la polea que afectará negativamente
al buen funcionamiento de la polea en el frenado de la misma.
El galvanizado de la mayoría de las poleas
actuales supone una parte muy importante del coste de ésta, estando
además sujeto a las constantes fluctuaciones de los precios de las
materias primas que en los últimos años han sufrido unas subidas
muy importantes.
Otra consecuencia del galvanizado es la
dificultad de conseguir un espesor uniforme y sin irregularidades
que no modifique la precisión dimensional de la pieza debido al
escurrido del zinc que puede generar importantes variaciones
dimensionales de la polea.
También cabe señalar que todo componente de la
línea aérea de contacto está expuesto a una agresión muy
importante y la protección por baño de cinc en caliente
(galvanizado) tiene su problemática. Especialmente en zonas de
costa.
Por otro lado, los principales problemas que
presentan los actuales sistemas de compensación mecánica en la línea
aérea de contacto con el hilo de contacto y sustentador de la
catenaria son los siguientes:
- La eficiencia ante cambios de temperatura de
la compensación mecánica no es inmediata.
- El diseño de las gargantas no minimiza en
absolutos los esfuerzos y la fatiga a la que se ven sometidos los
cables que forman parte de este sistema de compensación, pudiendo
con el tiempo deteriorarse e incluso romper.
- La longitud de las gargantas no tiene
capacidad para absorber las dilataciones del cable, produciéndose
un solate en las vueltas del cable que junto a un diseño no idóneo
del perfil de las gargantas hace que los cables sufran importantes
esfuerzos de aplastamiento, llegando incluso a romper.
- El actual sistema de anclaje de los cables, en
muchos de los casos se hace mediante un prisionero que no
garantiza la fiabilidad a lo largo del tiempo.
La polea de compensación de catenaria de
ferrocarril que constituye el objeto de la invención comprende un
cuerpo central de mayor diámetro con una garganta perimetral
flanqueada por dos dentados circunferenciales y dos cuerpos
laterales de menor diámetro determinados por unos tambores
cilíndricos coaxiales en los que se acoplan los tramos terminales
de un par de cables de una catenaria, cuya tensión se compensa con
el contrapeso que pende de un cable que arranca de la garganta
perimetral citada.
Se caracteriza porque los tambores laterales se
acoplan y encajan axialmente mediante apriete en un buje del cuerpo
central de la polea, de manera que en este acoplamiento apretado
superficies de los tambores entran en contacto con otras
superficies del buje para conseguir el apriete y encaje de los
tambores que aseguran su inmovilización y estabilidad.
Otra característica de la invención es que la
tensión del par de cables de la catenaria que arrancan de los
tambores provocan sobre éstos una resultante de fuerza con una
componente radial y otra axial, de manera que las dos componentes
axiales de los dos tambores están en contraposición ejerciendo un
esfuerzo de compresión, con lo cual la inmovilización de los
tambores estará así más reforzada.
Una solución para conseguir lo descrito en el
párrafo anterior es que los tambores incorporan sendos surcos
helicoidales simétricos en los que se guiarán y acoplarán los
tramos terminales del par de cables de la catenaria.
Otra característica de la invención es que el
ángulo del recorrido helicoidal de los surcos es variable.
La garganta del cuerpo central de mayor diámetro
incorpora también un característico surco de recorrido helicoidal
que facilita el acoplamiento del cable del contrapeso, evitando
también la fricción, los aplastamientos y los estrangulamientos al
igual que ocurre en los tambores laterales.
Por otro lado, cabe señalar que la fijación de
los extremos de los cables asociados al cuerpo central y tambores
laterales se realiza de forma conocida.
Una ventaja que se obtiene con la nueva polea es
que se aligera el conjunto de la misma y se consigue un
comportamiento óptimo frente a la corrosión ya que la misma se
fabricará esencialmente mediante aluminio. El menor peso de la
polea de la invención hace que los movimientos de compensación sean
más inmediatos debido a las menores resistencias que se han de
vencer, mejorándose así la eficiencia de la compensación. Otra
ventaja de la polea es que se permiten tolerancias dimensionales
mínimas para lo cual se ha elegido preferentemente el moldeo en
coquilla metálica para su fabricación. Este proceso confiere una
exactitud dimensional muy buena. Asimismo los diseños y procesos
seleccionados nos garantizan unas deformaciones mínimas.
La nueva polea de aluminio también destaca por
otras ventajas que se citan a continuación:
- Potencialidad en la fluidez y capacidad de
llenado excepcionales para garantizar una compacidad y geometría
correctas.
- Elevadas características mecánicas, ya que la
polea va a estar sometida a importantes esfuerzos.
- Comportamiento frente a la corrosión muy
bueno, ya que la compensación mecánica está expuesta a una
importante agresión por corrosión puesto que se instala a la
intemperie y puede encontrarse en zonas costeras donde los efectos
de la corrosión son devastadores. Teniendo que ser su vida útil en
estas condiciones de muchos años.
Para el montaje de la polea de la invención se
han sustituido los tornillos, tuercas, casquillos y otros
elementos, por un simple sistema de par de apriete en el que los
tambores laterales, en los cuales se aloja el cable, de una sección
de 12 milímetros u otras secciones, se encajan dichos tambores en
un macizo central constitutivo del buje citado anteriormente, de
tal forma que tanto el anclaje del cable de contrapesos como el de
los cables que transmiten la tensión a la catenaria se hace sobre
la misma pieza, estando los tambores laterales sometidos
principalmente a un esfuerzo de compresión.
Resumiendo pues, la polea de la invención
incorpora las siguientes características que diferencian a las
poleas actuales:
- Alojamientos de los cables con sobrada
capacidad para alojar la longitud de cables a compensar en los
intervalos de temperatura de trabajo en las catenarias
ferroviarias, sin necesidad de que se superpongan varias capas de
cable y si ese caso llegara a darse, los parámetros de los surcos
también son óptimos. Estos surcos son precisos y redondeados con los
parámetros óptimos para minimizar el deterioro de los cables por
sobreesfuerzos.
- Disposición helicoidal y simétrica de los
citados surcos, para asegurar la mejor distribución de
esfuerzos.
- Relación de multiplicación de la tensión
exacta de 1/5.
- Sistema de anclaje de los cables con
cuñas.
- Construida en aluminio para aligerarla y
optimizar su comportamiento frente a la corrosión.
- Montaje de los tambores exteriores con sistema
de par de apriete. Se elimina en la práctica la totalidad de
tornillería y otros elementos adicionales de fijación.
Los nuevos surcos para alojar los cables, tanto
el que va a los contrapesos como los que transmiten la tensión a
la catenaria presentan las siguientes particularidades:
- Surcos diseñados acorde a los parámetros
óptimos para minimizar los esfuerzos y deformaciones a los que se
ven sometidos los cables.
- Se consiguen unos surcos perfectamente
definidos y redondeados con un paso entre vuelta y vuelta
idónea.
- Con este diseño además el cable va
perfectamente guiado al enrollarse y desenrollarse para alojarse
correctamente.
- Los nuevos surcos están diseñados para poder
alojar sobradamente la longitud máxima que se ha de compensar por
dilataciones y contracciones de la catenaria ferroviaria, en el
intervalo máximo de temperaturas de trabajo.
Las gargantas de las poleas actuales, tanto de
fundición nodular como de aluminio presentan unos alojamientos para
los cables muy poco definidos, sin los radios, los redondeos y los
pasos de vuelta adecuados. Esto se traduce en:
- Aplastamiento de los cables.
- Estrangulamiento de los cables.
- El cable al enrollarse no va correctamente
guiado por lo que se montan y se cruzan una vueltas de cable sobre
otras.
- Este arrollamiento caótico del cable
multiplica los esfuerzos, deformaciones y daños por
aplastamiento.
Debido a esto se producen en los cables
importantes daños, pudiendo llegar incluso a romper.
La disposición helicoidal y simétrica de los
surcos proporcionan un mejor equilibrado que se traduce en un
menor rozamiento y como resultado de ello un mayor rendimiento en
la compensación mecánica.
Las poleas actuales en cambio, debido a su pobre
configuración de surcos, y en consecuencia a su desigual
distribución de cable arrollado sufren mayores esfuerzos.
La polea de la invención fabricada en aluminio
tiene un menor peso con respecto a otras poleas actuales, lo cual,
aparte de facilitar las operaciones de montaje y mantenimiento,
hace que los rozamientos sean menores por lo que contribuye
adicionalmente al rendimiento de la compensación. Además el
material de aluminio proporciona un excepcional comportamiento
frente a la corrosión.
En cambio las poleas actuales de compensación de
relación 1/5 está fabricada en fundición nodular, por lo que:
- Supone un peso de más del doble.
- Ha de ser galvanizada para protegerse frente a
la corrosión, estando sujeta a las constantes subidas de precios
que sufre el zinc además de las del propio acero.
La polea de la invención se realiza mediante un
proceso de fabricación que proporciona una exactitud dimensional
excelente que va desde los 0,3 a los 0,8 milímetros, permitiéndose
así un ajuste del sistema de bloqueo excepcional frente a la
mayoría de las poleas actuales, tanto la de relación de
compensación 1/5 construida en fundición nodular como la de
relación de compensación 1/3 construida en aluminio, pero por el
proceso de moldeo en arena. Debido a las irregularidades que
presenta el ajuste de los sistemas de seguridad en las poleas
actuales, no puede ser tan preciso, no siendo el sistema de bloqueo
tan inmediato. Una diferencia de dos milímetros puede suponer una
actuación del sistema más lenta.
La polea de la invención está mecanizada con
procesos de precisión que junto al proceso de fabricación
garantizan una excentricidad y alabeo mínimos, permitiéndose así un
ajuste de precisión, lo cual garantiza una eficacia inmediata y
una fiabilidad muy superior.
A continuación para facilitar una mejor
comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante
de la misma se acompañan unas figuras en las que con carácter
ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la
invención.
Figura 1.- Muestra una vista en perspectiva de
la polea de compensación de catenaria de ferrocarril objeto de la
invención.
Figura 2.- Muestra una vista frontal con un
detalle de la polea de la invención.
Figura 3.- Muestra una vista esquemática del
conjunto de la polea de la invención con un pequeño diagrama de
esfuerzos de la polea.
Considerando la numeración adoptada en las
figuras, la polea de compensación de catenaria se constituye a
partir de un cuerpo central de mayor diámetro 1 y dos tambores
cilíndricos coaxiales 2 que se encastran a presión en ambos
laterales de un buje 3 del cuerpo central 1.
El cuerpo central 1 incorpora una garganta
perimetral 4 flanqueada por un doble dentado 5, contando el fondo
de la garganta 4 con un surco de trayectoria helicoidal 6 que
recorre al menos una vuelta completa e incluso menos, surco 6 donde
asienta y se acopla un tramo de un cable 7 del cual pende un
contrapeso 8 de compensación de la tensión de un par de cables 9 de
catenaria acoplados por un tramo extremo en otros surcos 10 de
trayectoria helicoidal establecidos en los dos tambores laterales 2
de forma simétrica con respecto a un plano vertical donde se
encuentra contenido el cuerpo central 1 de la polea.
El buje 3 del cuerpo central 1 comprende una
estructura de casquillo con aletas radiales 12 que convergen en un
tubo coaxial 13 donde se acoplará el eje de giro 14 del conjunto de
la polea.
A su vez, los tambores 2 comprenden una
estructura cilíndrico-tubular rematada por un
extremo en una valona exterior 15 y rematada por su interior en
porciones curvadas 16 que se encastran complementariamente en unas
zonas exteriores curvadas 11 del buje 3, a la vez que unos bordes
rectos de tales porciones curvadas 16 contactan contra unos topes
radiales 18 solidarios del citado buje 3.
Los surcos 10 de los tambores 2 en los que se
acoplan los tramos terminales de los cables 9 de la catenaria
poseen una configuración simétrica que equilibra los esfuerzos
provocados por la tensión de los citados cables de la catenaria en
contraposición con la compensación del cable 7 de los contrapesos 8
de manera que el recorrido helicoidal de los surcos 10 implica que
la resultante 17 de la tensión de los cables 9 de la catenaria se
descomponen en unas fuerzas radiales 17' y otras fuerzas axiales
(17''), estas últimas en contraposición tendentes siempre a empujar
a los tambores 2 hacia el interior del buje 3 en la dirección
axial, produciéndose un esfuerzo de compresión sobre el mismo. De
esta forma se asegura con mayor seguridad una fijación más efectiva
de los tambores 2 sin emplear elementos de fijación adicionales
como tornillos, tuercas y otros, tal como ocurre
convencionalmente.
El cuerpo central 1 de la polea incorpora radios
que unen el buje 3 con un anillo exterior donde se encuentra la
garganta 4 y par de dentados circunferenciales 5.
Por otro lado, el ángulo del recorrido
helicoidal de los surcos 10 de los tambores 2 es variable, de
manera que en la parte exterior de los mismos, el ángulo es menor
mientras que en la parte interior el ángulo es mayor, siendo en
esta zona donde enganchan los extremos de los cables 9 de la
catenaria.
Las secciones de los cables 7 y 9 del contrapeso
8 y catenaria se complementan con las secciones que presentan los
surcos helicoidales 6 y 10 del cuerpo central 1 y tambores 2,
evitándose así el estrangulamiento o aplastamiento en los citados
cables 7 y 9, a la vez que se consigue un mejor equilibrio y
funcionamiento de la polea.
Claims (8)
1. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, que comprende:
- un cuerpo central de mayor diámetro que
incorpora una garganta perimetral flanqueada por dos dentados
circunferenciales, garganta donde se acopla un tramo del cable del
cual pende un contrapeso de compensación;
- dos cuerpos
cilíndrico-tubulares coaxiales de menor diámetro
conectados en los laterales del cuerpo central en correspondencia
con un eje de giro donde se acopla el conjunto de la polea,
acoplándose a dichos cuerpos coaxiales tramos extremos de cables de
una catenaria cuyas tensiones se compensan con el contrapeso del
cable asociado a la garganta del cuerpo de mayor diámetro;
caracterizada porque los cuerpos laterales comprenden unos
tambores (2) que se encastran axialmente con un cierto grado de
apriete en un buje (3) del cuerpo central (1), existiendo medios de
retención axial de tales tambores (2) con respecto al buje (3) y
también medios de retención rotacional de los tambores (2) al
citado buje (3) que forma parte integrante del cuerpo central (1)
de mayor diámetro.
2. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según la reivindicación 1, caracterizada porque
los tambores laterales (2) incorporan unos surcos de trayectoria
helicoidal (10) donde se acoplan los tramos extremos de los cables
(9) de la catenaria, cuya tensión tiene una resultante de fuerza
(17) con dos componentes de fuerza radiales (17') y otras dos
componentes de fuerza axiales (17''), éstas últimas en
contraposición, constituyendo estas componentes de fuerza (17''),
al menos parte de los medios de retención axial de los tambores
(2), complementándose la sección de los cables (9) con la sección
de los surcos (10).
3. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según la reivindicación 2, caracterizada porque
los recorridos helicoidales (10) de los tambores (2) comprenden una
estructura simétrica con respecto a un plano donde está contenido
el cuerpo central de mayor diámetro (1) de la polea.
4. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según una cualquiera de las reivindicaciones 2 ó 3,
caracterizada porque el ángulo del recorrido helicoidal de
los surcos (10) de los tambores coaxiales (2) es variable, de
manera que en la parte exterior el ángulo es más pequeño con un
paso menor, mientras que la parte interior es mayor con un paso
también mayor.
5. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según una cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque el fondo de la garganta
perimetral (4) del cuerpo central (1) incorpora un surco de
trayectoria helicoidal (6) donde se acopla una parte del cable (7)
que soporta el contrapeso (8), complementándose la sección del
cable (7) con la sección del surco helicoidal (6).
6. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según una cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque los tambores (2) incorporan
en su parte más interior unas porciones curvadas (16) que se
encastran a presión contra unas superficies curvadas externas (11)
del buje (3), haciendo tope unos bordes rectos de esas porciones
curvadas (16) contra unos topes radiales (18) solidarios del buje
(3), constituyendo los mismos y el apriete de los tambores (2), los
medios de retención rotacional de los mismos.
7. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según una cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque el buje (3) incorpora
aletas radiales (12) que convergen en un tubo coaxial (13) donde se
acopla el eje de giro (14) del conjunto de la polea.
8. Polea de compensación de catenaria de
ferrocarril, según una cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque la polea está fabricada en
material de aluminio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200703281A ES2334612B1 (es) | 2007-12-12 | 2007-12-12 | Polea de compensacion de catenaria de ferrocarril. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200703281A ES2334612B1 (es) | 2007-12-12 | 2007-12-12 | Polea de compensacion de catenaria de ferrocarril. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2334612A1 true ES2334612A1 (es) | 2010-03-12 |
| ES2334612B1 ES2334612B1 (es) | 2011-04-05 |
Family
ID=41720466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200703281A Expired - Fee Related ES2334612B1 (es) | 2007-12-12 | 2007-12-12 | Polea de compensacion de catenaria de ferrocarril. |
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|---|---|
| ES (1) | ES2334612B1 (es) |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2334612B1 (es) | 2011-04-05 |
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