ES2266597T3 - Sensor de radar para vehiculos con un lobulo lateral de antena dirigido a la superficie de la calzada. - Google Patents
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Abstract
Sensor de radar para vehículos, con un dispositivo (16, 20, 22) de emisión y recepción cuya característica direccional presenta varios lóbulos (28, 30) de los cuales al menos un lóbulo (28) está orientado paralelo a la superficie (12) de calzada y que se genera por una de tres antenas (20) de parche, estando dispuestas las tres antenas (20) de parche de manera adyacente en una línea horizontal que discurre paralela a la superficie de calzada, caracterizado porque al menos otro lóbulo (30) está orientado de manera oblicua a la superficie de calzada, que se genera por otra antena (22) de parte que se dispone fuera de la línea horizontal de manera que se dispone fuera de las tres antenas (20) de parche.
Description
Sensor de radar para vehículos con un lóbulo
lateral de antena dirigido a la superficie de la calzada.
La invención se refiere a un sensor de radar
para vehículos con un dispositivo de envío y recepción cuya
característica direccional presenta varios lóbulos de los cuales al
menos uno está orientado paralelo a la superficie de calzada. La
invención se refiere además a aplicaciones de tipos diferentes de un
sensor radar de este tipo.
Los sensores de radar se emplean, por ejemplo en
vehículos, en el ámbito de un sistema denominado ACC (Adaptive
Cruise Control, control de crucero adaptable) y dentro de un sistema
de este tipo sirven para medir la distancia con respecto a un
vehículo que circula delante de manera que la velocidad del propio
vehículo puede adaptarse a la del vehículo que circula delante. Una
representación de un sistema ACC de este tipo se encuentra por
ejemplo en Winner: "Adaptative Cruise Control" en Automotive
Electronics Handbook, Ronald K. Jurgen (editor), 2ª edición, Mac
Graw-Hill (1999) capítulo 30.1. El principio de la
medición de la distancia se base en una medición del tiempo de
propagación del eco del radar. El efecto Doppler permite además una
medición directa de la velocidad relativa del vehículo que circula
delante o de otro objetivo que refleja ondas de radar. El sensor de
radar del sistema ACC funciona normalmente con ondas
electromagnéticas con una 1 frecuencia de 77 GHz.
Además los sensores de radar en vehículos se
emplean también como sensores de campo omnidireccionales que también
controlan el espacio al lado de y detrás del propio vehículo. Estos
sensores de radar funcionan, pro ejemplo con una frecuencia de 24
GHz. El campo de aplicación de la invención no está limitado a un
campo determinado del espectro electromagnético y puede por ejemplo
abarcar también la luz visible.
El dispositivo de emisión y recepción del sensor
radar presenta en función de la forma de realización o bien antenas
independientes para el envío de la señal de radar y para la
recepción del eco o bien un antenas común para la emisión y la
recepción.
Para una localización del ángulo de los objetos
captados a menudo se emplea un radar multihaz en el que el
dispositivo de emisión y recepción presenta varios lóbulos de
emisión y recepción que se desplazan angularmente uno contra otro de
manera que cubren un campo angular mayor alrededor de la dirección
en línea recta del vehículo. Mediante una valoración independiente
de los ecos de radar recibidos por los diferentes lóbulos de
recepción es posible determinar la dirección, es decir el ángulo
acimut del objetivo. Dado que los sensores de radar empleados como
sensores de distancia en vehículos sirven principalmente para captar
vehículos que circulan delante en el mismo carril y en carriles
adyacentes, los ejes de los diversos lóbulos de emisión y recepción
se disponen en un plano común aproximadamente paralelo a la
superficie de la calzada.
En una forma de realización conocida de un
sensor de radar multihaz a cada lóbulo de emisión y recepción está
asociada una antena de parche ("Patch-Antenne")
propia como emisor/receptor. Las antenas de parche se desplazan
lateralmente unas hacia otras en el plano focal de una lente óptica
común. Mediante la lente que se compone de un material dieléctrico
transparente para las ondas de radar, por ejemplo de plástico, las
ondas de radar emitidas por cada parche se concentran y se irradian
en una dirección que está determinada por la posición el parche en
el plano focal. En la recepción sirve la misma lente para enfocar de
nuevo el eco recibido del lóbulo de recepción respectivo en el
parche correspondiente. La emisión y recepción pueden realizarse en
función de la forma de realización del sensor al mismo tiempo o
separadas en el tiempo de manera alternante.
Por el documento WO 97/02496 se conoce un sensor
de radar de vehículo multihaz, que presenta tres alimentaciones de
antena que se disponen centralmente de manera que se disponen en la
trayectoria del haz de una lente dieléctrica y forman tres lóbulos
de radiación que captan la zona delante del vehículo y captan zonas
dispuestas horizontalmente adyacentes.
Por el documento EP 1 118 872 A2 se conoce un
radar de onda milimétrica para vehículos que presenta un lóbulo de
radiación orientado de manera paralela a la superficie de calzada y
un lóbulo de radiación orientado de manera oblicua hacia abajo en la
dirección de la superficie de la calzada. Para evitar interferencias
se disponen chapas de apantallamiento en la zona marginal del sensor
de radar que bloquean un lóbulo lateral no deseado.
Por el documento DE 199 41 931 A1 se conoce una
carcasa para un sensor de radar de vehículo multihaz que presenta
tres elementos de antena que se disponen en la placa base de tal
manera que se sitúan en aproximadamente el punto focal de la lente
dieléctrica.
Por el documento DE 41 29 580 A1 se conoce un
módulo de microondas que presenta dos dispositivos de emisión y
recepción cuyas direcciones de radiación principales están
orientadas en cada caso oblicuas en un ángulo de 45º en la
superficie de la calzada para determinar mediante el efecto Doppler
la velocidad del vehículo.
El objetivo de la invención es ampliar las
posibilidades de aplicación de un sensor de radar el tipo mencionado
al principio.
Este objetivo se soluciona en el caso un sensor
de radar con al menos lóbulo orientado en paralelo a la superficie
de la calzada porque al menos otro lóbulo está orientado de manera
oblicua a la superficie de calzada.
Dado que la superficie de calzada siempre
presenta una determinada rugosidad, ésta forma una pluralidad de
pequeños reflectores mediante los cuales una parte de la radiación
de radar incidente se refleja de nuevo hacia el sensor de radar.
También en los sensores de radar convencionales, se recibe siempre
como "fondo" un débil eco desde la superficie de la calzada,
aunque este eco es relativamente débil dado que el lóbulo de radar
ligeramente divergente se amplía solamente con una distancia
relativamente grande desde el sensor hasta que llega a la superficie
de calzada. En el sensor de radar según la invención, debido a que
uno de los lóbulos está orientado de manera oblicua a la superficie
de la calzada y por tanto alcanza antes la superficie de calzada, se
recibe ahora un eco de radar más intenso e inequívoco desde la
superficie de calzada. Este eco de radar representa una información
adicional que puede utilizarse de múltiples maneras en los sistemas
de control y regulación de vehículos modernos.
Por ejemplo, el eco de radar de la superficie de
calzada puede utilizarse para una medición directa de la velocidad
del vehículo respecto al suelo. Hasta ahora la velocidad propia de
un vehículo se mide con ayuda de sensores de número de revoluciones
de la rueda. Sin embargo para la conversión del número de
revoluciones de la rueda en la velocidad del vehículo debe conocerse
el diámetro efectivo de la rueda que debido a oscilaciones en la
presión de los neumáticos, la carga útil, etcétera, no puede
determinarse exactamente. Además puede falsificarse la medición de
la velocidad por el patinaje de las ruedas. La medición de la
velocidad con ayuda de sensores del número de revoluciones de la
rueda fracasa sobretodo en situaciones de circulación en las que
alguna rueda o todas las ruedas del vehículo patinan de manera
considerable o están bloqueadas. Precisamente en situaciones de este
tipo sería importante sin embargo a menudo un conocimiento exacto de
la velocidad del vehículo respecto al suelo, aproximadamente en el
marco de una regulación electrónica de la dinámica de los vehículos
o del registro de lo acontecido justo antes de un accidente.
La invención hace posible, por ejemplo
aprovechando el efecto Doppler una medición independiente de la
velocidad del vehículo respecto al suelo, no falsificada por estas
influencias perturbadoras, mediante la que puede mejorarse la
seguridad funcional y precisión de una pluralidad de sistemas que
exigen una medición de la velocidad del vehículo. Mediante la
combinación de la medición de radar con la medición convencional
mediante sensores de números de revoluciones de la rueda se
posibilita además un control de errores mutuo de los diferentes
sistemas de medición.
Aunque se conoce el principio como tal de medir
la velocidad de un vehículo sobre el suelo con ayuda de sensores de
radar, sin embargo la ventaja de la invención radica en que esta
medición de velocidad no exige sensores de radar adicionales sino
que se consigue mediante una ligera modificación de un sensor ya
presente en el vehículo que en sí está previsto para otros fines,
por ejemplo para un sistema ACC.
Con el empleo de un sensor de radar según la
invención en un sistema ACC se facilita también la posibilidad
ventajosa de emplear los lóbulos de radar orientados a la superficie
de calzada para una comprobación continua del ajuste vertical del
sensor de radar. Un ajuste correcto del sensor de radar en la
vertical es sumamente importante en los sistemas ACC porque la
profundidad de localización deseada del sensor solamente puede
conseguirse cuando los lóbulos de radar están orientados de manera
precisa a la altura de los otros vehículos, es decir,
aproximadamente paralelos a la superficie de calzada. Por otra parte
existe el peligro de que los lóbulos de radar bien, en caso de un
ajuste demasiado alto, pasan por vehículos muy alejados, o en el
caso de un ajuste muy bajo, inciden en el suelo antes de alcanzar el
vehículo alejado. Dado que con ayuda de los lóbulos dirigidos a la
superficie de calzada puede medirse no sólo la velocidad absoluta
del vehículo sino también la distancia en la que estos lóbulos de
radar inciden en la calzada, el ajuste angular del sensor puede
comprobarse mediante esta distancia y la altura conocida del sensor
de radar con respecto a la superficie de calzada.
Además con ayuda del sensor de radar según la
invención puede mejorarse la precisión y fiabilidad de una detección
automática de la ceguera del sensor. Aunque las ondas de radar
pueden penetrar en la lluvia y en la niebla mejor que el ojo humano,
sin embargo, por causas diferentes puede producirse una ceguera del
sensor de radar. Las posibles causas para esta ceguera son además
del ajuste incorrecto del sensor ya mencionado también fallos o
averías del sistema electrónico del sensor así como también
acumulaciones de nieve, barro o hielo en las antenas del radar o en
la lente que concentra los haces del radar. En los documentos DE 196
44 164 A1 y DE 199 45 268 A1 ya se describen sistemas de detección
de ceguera para sensores de radar ACC. En el sistema descrito en la
publicación mencionada en último lugar se valoran para este fin los
ecos captados por el sensor de radar de vehículos que circulan
adelante y otros objetivos en la calzada o en el borde de la
calzada. Sin embargo una desventaja de este sistema consiste en que
en un entorno con poca reflexión, por ejemplo en desplazamientos en
una calzada poco transitada en zonas desérticas en las que tampoco
se encuentran objetivos de reflexión en el borde de la calzada se
simula una ceguera del sensor. Por otro lado la invención tiene la
ventaja de que el eco de radar de la superficie de calzada está casi
siempre presente y además con una intensidad conocida de la señal
emitida presenta una intensidad que puede predecirse dentro de unos
límites determinados. Cuando la intensidad el eco de la superficie
de calzada adopta valores anormalmente bajos, entonces esto es un
indicador muy significativo para una ceguera del sensor de radar.
Dado que el canal que explora superficie de calzada y los canales
que operan en los otros vehículos están integrados en el mismo
sensor de radar, la ausencia del eco de radar de la calzada indica
con una alta probabilidad que el sensor está completamente
ciego.
De las reivindicaciones dependientes se producen
configuraciones ventajosas de la invención.
En una forma de realización el lóbulo orientado
a la superficie de calzada se genera mediante una fuente de radar
adicional, por ejemplo una antena de parche, que se dispone por
encima del eje óptico del sensor y cuyo haz se desvía por tanto
mediante la lente a la superficie de calzada. En este caso, el eco
de la superficie de calzada se recibe principalmente desde este
parche dispuesto de 5 manera desplazada de tal manera que se
facilita la valoración deseada de esta
señal.
señal.
En otra forma de realización desde el haz de
radar orientado de manera paralela a la superficie de calzada,
creado por una o varias fuentes de radar se desvía una parte a la
superficie de calzada mediante un condensador que actúa como divisor
de haces. El condensador puede ser una lente configurada de manera
especial que de manera similar a la lente de unas gafas bifocales
presenta dos zonas de lente con diferentes propiedades de
refracción. Naturalmente puede conseguirse lo mismo también con un
reflector configurado de manera correspondiente. La valoración del
eco del radar de la superficie de calzada se realiza en estos casos
mediante canales que sirven también para la valoración de la señal
de otros objetivos de radar.
La invención no está limitada a una determinada
forma estructural del sensor de radar y a un determinado principio
de emisión y recepción sino que con un ajuste correspondiente del
sistema electrónico o software de valoración puede emplearse en
todos los tipos de radar convencionales.
A continuación se explican ejemplos de
realización de la invención mediante el dibujo.
Muestran:
la figura 1, una representación esquemática de
un sensor de radar según la invención,
la figura 2, una vista frontal esquemática del
sensor de radar de la figura 1,
la figura 3, una representación esquemática de
un sensor de radar según otra forma de realización,
la figura 4, una vista frontal esquemática del
sensor de radar de la figura 3,
la figura 5, un esbozo para ilustrar un
procedimiento para medir la velocidad de un vehículo y el ajuste
vertical del sensor de radar,
la figura 6, un diagrama de frecuencia/tiempo
para explicar el principio de medición de un sensor FMCW, y
la figura 7, un diagrama de
intensidad/frecuencia para explicar la valoración de las señales
recibidas con un radar FMCW.
El sensor 10 de radar mostrado en la figura 1
está instalado en el lado anterior de un vehículo no mostrado a una
distancia determinada por encima de la superficie 12 de calzada y
presenta una carcasa 14 que está cerrada en el lado anterior
mediante una lente 16 (elemento condensador) de plástico
transparente para ondas de radar. Dentro de la carcasa 14, en un
sustrato 18 próximo al plano 5 focal de la lente 16 se disponen
varios denominados parches 20, 22 que sirven como fuentes de radar y
se alimentan mediante un conductor de microondas pro un oscilador 24
de microondas.
En el ejemplo mostrado los parches 20, 22 sirven
al mismo tiempo como antenas de recepción para el eco del radar.
Las señales recibidas se valoran en un sistema electrónico de
valoración que se dispone en una platina 26 detrás del sustrato
18.
En la figura 2 se muestra la disposición de los
parches 20, 22 en el sustrato 18. El contorno de la lente 16 se
dibuja con líneas discontinuas. Tres parches 20 se disponen
adyacentes en una línea que discurre horizontal, es decir, paralela
a la superficie 12 de calzada. De éstos el parche central 20 está
centrado en el eje óptico de la lente 16. En contra de eso el parche
22 se dispone desplazado por encima de este eje óptico. Para la
función de emisión del sensor 10 de radar la lente 16 sirve como
condensador que concentra la radiación divergente emitida pro los
parches 20, 22. Cada uno de los parches 20 crea por tanto un lóbulo
28 en forma de un haz de rayos aproximadamente paralelo que está
orientado paralelo a la superficie 12 de calzada. Por el contrario,
el parche 22 crea un lóbulo, a su vez en forma de un haz de rayos
aproximadamente paralelo que está orientado de manera oblicua a la
superficie 12 de calzada.
Debido a las propiedades de reproducción de la
lente 16 los tres lóbulos 28 creados por los parches 20 se desplazan
de manera angular unos contra otros en el plano horizontal.
Solamente el lóbulo 28 del parche 20 central está centrado en el eje
óptico de la lente 16 mientras que los ejes de los lóbulos creados
por los parches 20 laterales divergen ligeramente. Los tres lóbulos
28 se solapan unos en otros y forman de esta manera un radar
multihaz con una zona de localización en forma de abanico en el
ancho. Los tres lóbulos sirven para captar vehículos que circulan
delante en el mismo carril o en los carriles adyacentes. Cuando en
esta solicitud se afirma simplificando que los lóbulos 28 están
orientados "paralelos a la superficie de calzada" con ello
quiere decirse que el ángulo de inclinación de los lóbulos 28 para
captar vehículos está optimizado en una zona de localización
relevante para la medición de la distancia.
Cuando las ondas de radar de los lóbulos 28
solapados se reflejan por un objeto de radar, entonces al comparar
las intensidades de las ondas reflejadas recibidas por los tres
parches 20 puede determinarse al menos aproximadamente la dirección
del objetivo del radar. De esta manera, por ejemplo, puede
diferenciarse entre un vehículo que circula delante en el mismo
carril y vehículos en carriles adyacentes. En función de la
distancia y curvatura de la calzada los lóbulos 28 pueden captar
también los objetivos de radar en el borde de la calzada.
El lóbulo 30 generado por el parche 22 incide
con una distancia relativamente corta delante del vehículo en la
superficie 12 de calzada. Dado que la superficie de calzada presenta
una determinada rugosidad las ondas de radar se reflejan en
diferentes direcciones. Una parte de las ondas de radar reflejadas
incide de nuevo en la lente 16 y el parche 22 la recibe. Mediante el
tiempo de propagación y el desplazamiento Doppler del eco de radar
recibido por el parche 22 puede determinarse por tanto la distancia
entre el sensor 10 de radar y el punto P de incidencia del lóbulo en
la superficie 12 de calzada así como los componentes de la velocidad
del vehículo (del sensor 10 de radar) con respecto a la superficie
12 de calzada a lo largo del eje del lóbulo 30. La valoración de
esta información se explicará detalladamente más adelante.
Las figuras 3 y 4 ilustran como ejemplo de
realización adicional un sensor 32 de radar que presenta los tres
parches 20 dispuestos en una línea horizontal. Para crear el lóbulo
30 orientado de manera oblicua a la superficie 12 de calzada, la
lente 16 que está configurada en su totalidad como lente convexa
plana, presenta una entalladura en el lado plano que define una zona
34 de lente con un comportamiento de refracción distinto del resto
de la lente. La zona 34 de la lente actúa no sólo como lente
convergente (aquí con un ancho de refracción diferente al resto de
la lente), sino también como prisma a través del cual una parte de
la radiación de radar emitida por los parches 20 se refracta y se
desvía a la superficie 12 de calzada.
Tal como muestra la figura 4, la zona 34 de
lente está configurada solamente en la zona central de la lente 16
de manera que se ve afectada por la radiación del parche 20 central.
La radiación de radar reflejada en el punto P de incidencia por la
superficie 12 de calzada se enfoca de nuevo en el parche 20 central
a través de la zona 34 de lente a modo de prisma.
La mayor parte de la radiación de radar emitida
por el parche 20 central forma sin embargo los lóbulos 28 orientados
forma el lóbulo central de los lóbulos 28 orientados paralelos a la
superficie de calzada. Cuando este lóbulo incide en un objetivo de
radar, por ejemplo, un vehículo que circula delante, por tanto en la
valoración de la señal del parche 20 central se obtienen señales de
localización en total para dos objetos, concretamente para el
vehículo que circula delante y para la superficie de calzada en el
punto P. Cuando el parche 28 central incide en objetivos de radar
adicionales, en la valoración de la señal del parche 20 central se
localiza un número de objetos correspondientemente mayor. El sistema
electrónico de valoración del sensor 32 de radar está configurado
como en los sensores de radar convencionales para diferenciar
varios objetivos de radar, incluso cuando se captan con el mismo
lóbulo y para determinar por separado sus distancias y velocidades
relativas. Así, con el sensor 32 de radar también es posible medir
la distancia del punto P de incidencia y la velocidad relativa
correspondiente. Al determinar la dirección de objetivos de radar
que se ven afectados por los lóbulos 28 ha de tenerse en cuenta
además que la intensidad del lóbulo 28 central se debilita por que
una parte de la radiación se desvía al lóbulo 30.
La valoración de la información obtenida con
ayuda del lóbulo 30 ha de explicarse ahora con referencia a la
figura 5.
Mediante el efecto Doppler puede medirse
directamente la velocidad v del sensor 10 de radar con respecto a la
superficie 12 de calzada en la dirección paralela al eje del lóbulo
30. Sin embargo, dado que esta dirección forma con la horizontal el
ángulo \alpha, la velocidad v no es exactamente igual a la
velocidad v_{F} del vehículo respecto al suelo.
Un valor más exacto para puede obtenerse de la
siguiente manera. La altura h del sensor 10 de radar por encima de
la superficie 12 de calzada se determina mediante el lugar de
instalación del sensor 10 de radar en el vehículo y por tanto se
conoce de manera relativamente exacta. La distancia d entre el
sensor 10 de radar y el punto P de incidencia a lo largo de la línea
de visión, es decir a lo largo del eje del lóbulo 30 puede
determinarse a partir del tiempo de propagación del eco del radar.
De modo que es válido:
\alpha =
sin^{-1} (h/d)
y
v_{F} =v \ cos
\
\alpha
En la práctica, la desviación del lóbulo 30 en
función de la altura h se selecciona da manera que el lóbulo 30 a
una distancia relativamente corta incide en la superficie 12 de
calzada de tal manera que se garantiza que el eco creado por el
lóbulo 30 procede realmente de la superficie de calzada y no de los
objetivos de radar móviles. Con una elección de este tipo del punto
P de incidencia el ángulo \alpha de incidencia será al mismo
tiempo tan grande que las ondas de radar reflejadas por la
superficie de calzada de vuelta al sensor 10 de radar tiene una
intensidad suficientemente grande.
La medición de la distancia d puede emplearse
también de otras maneras. Tal como se indica con líneas discontinuas
en la figura 5, la distancia d reacciona de manera relativamente
sensible a un ajuste incorrecto del sensor 10 de radar con respecto
a la inclinación en la vertical. Un ajuste incorrecto de este tipo,
tal como ya se ha mencionado, en un sensor de radar de un sistema
ACC puede llevar a una disminución de la profundidad de
localización para vehículos que circulan por delante hasta la
ceguera total del sensor de radar. La distancia d normal que
corresponde a un ajuste correcto del sensor de radar se conoce para
un vehículo dado ya que está determinada de manera inequívoca
mediante la altura h y el ángulo entre los lóbulos 28 y 30. Durante
el desplazamiento la distancia d medida oscilará ligeramente del
valor normal dado que la superficie 12 de calzada no siempre será
plana, sino que puede presentar cambios de rasante y depresiones, y
debido a los movimientos de resorte de la carrocería del vehículo,
la altura h y la inclinación del sensor también oscilarán. Sin
embargo en una medición continua de la distancia d, en el caso de un
ajuste correcto del sensor, el valor medio de las distancias
medidas que corresponden al valor normal. Cuando a largo plazo se
muestra una desviación del valor medio con respecto al valor normal,
entonces esto puede determinar un ajuste incorrecto del sensor 10 de
radar de manera que puede realizarse o un ajuste posterior
automático o una indicación de aviso a los conductores, o dado el
caso una desconexión del sistema ACC.
Además la valoración del eco de radar recibido
de la superficie 12 de calzada se emplea generalmente para una
detección de la ceguera del sensor 10 de radar, también cuando la
ceguera está condicionada no por el ajuste incorrecto sino por otras
causas, por ejemplo, mediante una avería del sistema electrónico de
valoración o mediante incrustaciones molestas de suciedad, nieve o
hielo en la lente 16. En estos casos, el eco del radar de la
superficie 12 de calzada, como también los ecos del radar desde
otros objetivos de radar se omiten completamente o se vuelven
inestables o se amortiguan de manera significativa. Sin embargo, en
los objetivos de radar que pueden captarse con los lóbulos 28 en la
calzada o en el borde de la calzada no puede decidirse si la
ausencia de las señales ha de atribuirse a la ceguera del sensor o
simplemente radica en el hecho de que no existen objetivos de radar.
Por el contrario las reflexiones de la superficie 12 de calzada
tienen la ventaja de que su presencia siempre puede suponerse. La
ausencia o la amortiguación de estas reflexiones, representa por
tanto, dado el caso unida a otros indicadores un indicador
importante para la ceguera del sensor 10 de radar.
En las figuras 6 y 7 se ilustra la valoración de
la señales de radar con respecto a una detección de la ceguera con
el ejemplo de un radar FMCW (Frequency Modulated Continuos Wave,
frecuencia modulada de onda continua). En un sistema de radar de
este tipo las ondas de radar se emiten continuamente desde el sensor
32 de radar sin embargo con una frecuencia variable. En la figura 6,
la curva 36, 36' dibujada en negrita indica la dependencia de tiempo
de la frecuencia f de las ondas de radar emitidas por los parches
20. La frecuencia f varía periódicamente según una función de rampa
con una rampa 36 ascendente (línea continua) y una rampa 36'
descendente (línea discontinua). La curva 38, 38' de frecuencia para
el eco de radar correspondiente de la superficie 12 de calzada se
muestra en la figura 6 con líneas más delgadas. Esta curva presenta
las mismas rampas 38, 38', pero con un desplazamiento \Deltat de
tiempo que se da mediante la distancia del objeto y está determinada
con un desplazamiento \Deltaf de frecuencia que está determinado
por el desplazamiento de Doppler.
En el sensor 32 de radar para cada parche se
mezcla la onda emitida con el eco de radar recibido de manera que se
obtiene una señal de batimiento con una frecuencia f_{d} que
corresponde a la diferencia de frecuencia entre las ondas emitidas y
las ondas recibidas. Mediante una rápida transformación de Fourier
se forma el espectro de frecuencia a partir de la señal de
abatimiento.
La figura 7 muestra con líneas continuas y
discontinuas un ejemplo para dos espectros de frecuencia que podrían
obtenerse aproximadamente con el parche 20 central en la figura 4
cuando un vehículo individual que circula delante se encuentra en la
zona de localización del lóbulo 28. La diferencia f_{d} de
frecuencia tiene entonces un pico 40 o 40' relativamente más agudo
para el eco del lóbulo 28, es decir del vehículo que circula
delante, y un pico 42 o 42' más ancho y plano para el eco del lóbulo
30, es decir de la superficie 12 de calzada. Los picos 40, 42
mostrados con líneas continuas se obtienen a lo largo de la rampa 36
ascendente de la señal emitida, y los picos 40', 42' mostrados con
líneas discontinuas se obtienen a lo largo de la rampa 36'
descendente de la señal emitida. La diferencia f_{d} de frecuencia
depende de manera determinante del producto a partir del diferencia
f_{d} de frecuencia (tiempo de propagación de señal) y la
inclinación de rampa, sin embargo a lo largo del flanco 36
ascendente disminuye la frecuencia de Doppler, por el contrario a lo
largo del flanco 36' descendente aumenta la frecuencia de Doppler
(en el desplazamiento de Doppler positivo hacia frecuencias mayores,
según una aproximación del objetivo de radar). El valor medio de las
frecuencias f_{d1} y f_{d2} en las que se sitúan ambos picos 42,
42' en la figura 7 corresponde por tanto al tiempo de propagación de
la señal e indica por consiguiente la distancia, mientras que la
diferencia entre estas dos frecuencias indica el desplazamiento de
Doppler y con ello la cantidad y el signo de la velocidad v. Una
relación correspondiente es válida para las frecuencias de los picos
40, 40' y la distancia y la velocidad relativa del vehículo que
circula delante.
Una diferencia entre los picos 40, 42 o 40', 42'
recibidos al mismo tiempo se facilita porque un pico obtenido por el
lóbulo 28 corresponde a distancias de objeto mayores, y por tanto
diferencias de frecuencia mayores, mientras que el lóbulo 30 incide
ya a una distancia menor en la superficie de calzada. En los
vehículos que circulan por delante la velocidad relativa y con ello
el desplazamiento de Doppler será menor, mientras que en los picos
42, 42' el desplazamiento de Doppler corresponde a la velocidad
absoluta del vehículo respecto al suelo. Además los picos 42, 42'
son más planos y anchos porque el eco de la superficie 12 de calzada
rugosa en general es relativamente débil y porque esta superficie
de calzada además no muestra un objetivo de reflexión localizado
nítidamente sino distribuido espacialmente. Cuando el lóbulo 28
capta varios objetivos de radar, pueden producirse ambigüedades que
en la práctica se eliminan porque las inclinaciones de rampa se
modifican periódicamente.
La intensidad total, es decir, la intensidad de
los picos 42 (o 42') integrada por todas las frecuencias f_{d}
varía en función de las propiedades de la superficie 12 de calzada,
pero será proporcional a la intensidad de las ondas de radar
emitidas dentro de un determinado ancho de oscilación siempre que
las ondas de radar se envíen y se reciban sin interferencias.
Mediante una comparación de esta intensidad total del pico 42 o 42'
con un valor umbral seleccionado de manera adecuada, que varía dado
el caso en función de las condiciones operativas, puede fijarse con
gran fiabilidad una ceguera del sensor de radar.
Con respecto a una intensidad de señal lo más
alta posible y agudeza del pico 42 es conveniente diseñar el lóbulo
30 lo más delgado posible o enfocar en el punto P de incidencia
previsto. Esto puede conseguirse casi en la forma de realización del
sensor 32 de radar según la figura 3 porque para la zona 34 de lente
se selecciona un ancho focal algo menor que para el resto de la
lente. A través de esta medida se mejora la precisión en la
determinación del ángulo de desajuste. Con el sensor 10 de radar
según la figura 1 puede conseguirse un enfoque correspondiente del
lóbulo 30 mediante una lente adicional en la trayectoria de los
rayos del parche 22.
Claims (3)
1. Sensor de radar para vehículos, con un
dispositivo (16, 20, 22) de emisión y recepción cuya característica
direccional presenta varios lóbulos (28, 30) de los cuales al menos
un lóbulo (28) está orientado paralelo a la superficie (12) de
calzada y que se genera por una de tres antenas (20) de parche,
estando dispuestas las tres antenas (20) de parche de manera
adyacente en una línea horizontal que discurre paralela a la
superficie de calzada, caracterizado porque al menos otro
lóbulo (30) está orientado de manera oblicua a la superficie de
calzada, que se genera por otra antena (22) de parte que se dispone
fuera de la línea horizontal de manera que se dispone fuera de las
tres antenas (20) de parche.
2. Sensor de radar según la reivindicación 1,
caracterizado porque un elemento condensador en forma de una
lente (16) o un reflector concentra las ondas de radar emitidas en
los lóbulos (28, 30).
3. Sensor de radar según la reivindicación 2,
caracterizado porque el dispositivo de emisión y recepción
presenta varias antenas (20, 22) de parche que se disponen
desplazadas unas hacia otras aproximadamente en el plano focal del
elemento (16) condensador común y de las cuales una genera el lóbulo
(30) está orientado de manera oblicua a la superficie (12) de
calzada.
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