JPS60256076A - 先行車検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、自車両の走行車線上に存在する先行車の有
無判別を確実にした先行車検出装置に関する。

［発明の技術的背景およびその問題点］近年、運転操作
性向上等を目的として、車両を一定車速で走行させる定
速走行装置が装備される傾向にあり、さらに先行車に自
動追従させる追従走行制御装置が考えられている。これ
らの走行制御装置は、運転者による当該装置の作動開始
操作がなされると、スロットルバルブの開度を制御して
運転者がアクセル操作をしなくても自車速を一定車速又
は所定の車間距離を保つように１ＩＩＪ御するものであ
る〈例えば特開昭５５−８６０００）。

ところで、このような走行制御装置にあっては、その制
御を適確に行なうために先行車との車間距離を正確に測
定することが必要である。このため、レーダ装置を車載
し、これによって車間距離を測定するものが種々提案さ
れている。しかるに、電波、レーザ等の高指向性の電磁
波を一般に測定媒体とするレーダ装置にあっては、送信
した電磁波の先行車による反射波が得られれば正確に車
間距離を測定することができる反面、道路には種々のカ
ーブ路が存在するのが一般であるため、このようなカー
ブ路においては、先行車による反射波が得られず、車間
距離の測定ができなくなるおそれがある。また、鱗の車
線の先行車を検出するおそれもある。そこで、カーブ路
においても先行車の有無判別を確実にして車間距離の測
定を可能にすべく、従来例えば次のような装置が「１ｉ
両用障害物検知装置」　（特公昭５ｌ−７８９２）とし
て知られている。

第２図は、この車両用障害物検知装置の概略構成を示す
図である。同装置においては、レーダ装置１を車幅方向
に回転させる回転装置９を設け、操舵角センサ５で検出
したステアリングの操舵角に応じてレーダ装Ｍ１を回転
するようにしたことを特徴とする。フなわら、同装置で
は、カーブ路にあってもそのステアリング操舵の方向お
よび角度に対応してレーダ装置１を回転する・ことで先
行車による反射波を得て先行車が存在することを確認し
て車間距離を測定し、信号処理回路７がこの測定結果お
よび車速センサ３で検出した自車速に基づいて安全車間
距離を保持するように車速増減機構１１を介して自車速
制御する。

しかし、このように操舵角に対応してレーダ装置を回転
させる方法にあっては、ステアリングの操舵角がカーブ
路の曲率に実際には一致しない関係上、レーダ装置から
送信される測定媒体がカーブ路では先行車に達しないお
それが多分にあり、結果として、先行車の有無判別が確
実にできないという開題が解消されるには至っていない
。

「発明の目的」 ゛この発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的と
しては、自車両の走行車線上に存在する先行車の判別を
確実にした先行車検出装置を提供することを目的とする
。

また、この発明は、自車両の走行車線上に存在する先行
車の判別を特にカーブ路走行時において確実にした先行
車検出装置を提供することを目的とする。

［発明の概要］ 上記目的を達成するため、この発明は、第１図（ａ）に
示す如く、自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送
信する送信手段１３と、送信した電磁波の反射体による
反射波を受信し、当該反射波の受信方向を示す方向信号
を出力すると共に、電磁波の送信から反射波の受信まで
の伝播遅延時間に基づき前記反射体までの距離を演算し
て距離信号を出力する方向距離測定手段１５と、方向信
号および距離信号に基づき前記反射体が自車両に対する
先行車であることを判断する先行車判断手段１７と、先
行車であることを判断した後には、方向信号および距離
信号の経時変化に基づぎ当該先行車を追尾する先行車追
尾手段１９とを有することを要旨とする。

また、この発明は、第１図（ｂ）に示す如く、自車両前
方の複数の異なる方向に電磁波を送信する送信手段２１
と、ステアリングの操舵角を検出して操舵角信号を出力
する操舵角検出手段２５と、送信した電磁波の反射体に
よる反射波を受信し、受信方向を示す方向信号を出力す
ると共に、電磁波の送信から反射波の受信までの伝播遅
延時間に基づき前記反射体までの距離を演算して距離信
号を出力する方向距離測定手段２３と、操舵角信号、方
向付＠および距離信号に基づき前記反射体が自車両に対
する先行車であることを判断する先行車判断手段２７と
、先行車であることを判断した後には、操舵角信号、方
向信号および距離信号の紅時変化に基づき当該先行車を
追尾する先行車追尾手段２つとを有することを要旨とす
る。

［発明の実施例］ 以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

第３図は、この発明の一実施例を示すもので、その構成
としては、信号処理回路３７が、レーダ装［３１、車速
センサ３３、操舵角センサ３５が増減機ｌｌＩ４１を介
して車速制御づる構成である。

レーダ装置３１は、光出力部４３、光受光部４５、制御
部４７に大別される。光出力部４３は、車体正面方向に
光軸を有する光出力器５１と、当該車体正面方向の光軸
に対しそれぞれ右方向および左方向に角度θＲおよびθ
Ｌ（θＲ＝ＯＬ）だけずれた光軸を有する光出力器４９
および５３の例えば３個の光出力器からなる。各光出力
器４９゜５１．５３はそれぞれレーザダイメート５５，
５７．５９とレンズ６１，６３．６５とを右し、レーザ
ダイオード５５，５７．５９で出ノ〕されたレーザをレ
ンズ６１，６３．６５を介し−Ｃ広がり角θＴＲ，θＴ
Ｃ，θＴＬ（θＴＲ＝＋θｒｃ＝θＴＬ）、強度ＬＴＲ
，ＬＴＣ，ＬＴＬ　（ＬＴＲ＝ＬＴＣ＝ＬＴｌ−）で放
射するものである。したがって、レーザとしては、車体
正面方向の光軸および当該光軸に対し左右対称に放射さ
れることになる。光受光部４５は、このように光出力部
４３から放射されたレーザの反射体による反射光を１ｍ
えるもので、受光素子６７とこの受光素子６７の受光面
に焦点を形成する集光レンズ６９とを有する構成である
。制御部４７は、レーザの放射および受光を制御して反
射体までの距離および方向をめるもので、パルス変調器
７１、増幅器７３、比較器７５、演算回路７７を有する
構成である。

パルス変調器７１は、パルス幅１００ｎｓｅｃ程度、発
振周波数数Ｋ　Ｉ−１ｚでパルス変調信号を順次レーザ
ダイオード５５，５７．５９に出力してこれらを駆動制
御すると共に、当該パルス変調信号の出力に同期して光
放射信号を演算回路７７に出力する。増幅器７３および
比較器７５は、受光索子６７が受光した光について光電
変換した受光信号を増幅すると共に、この受光信号のう
ち設定レベルを越える信号を光出力部４３から放射した
レーザの反射体による反射信号として抽出して演算回路
７７に出力するものである。演算回路７７は、前記光放
射信号と反射信号の入力時間差に基づき前記反射体の存
在する方向および距離をめるもので、距離演算について
は、前記入力時間差を用いて次式で算出する。

距離二斐＝ｍ　−Ｔ／２ ここで、ｍは光速（３Ｘ　１０８ｍ／ｓｅｃ　）　、　
Ｔは入力時間差である。

信号処理回路３７は１例えばマイクロコンビコータで構
成され後述する処理によって自車速制御を行なう。

次に、信号処理回路３７において行なわれる処理を第４
図に示すフローチャートを用いて説明する。

処理としては、次の処理群８１乃至９３に大別される。

肚里ｌ 処理に必要な各種データの入力処理であり、レーダ装置
３１から各方位の距離値の入力処理（ステップ８１０〉
と、車速センサ３３および操舵角センサ３５からのそれ
ぞれ自車速ｖ１およびステアリングの操舵角θｉの入力
処理（ステップ８１１）からなる。なお、ステップ８１
０における距離値入力では、各光出力器４９，５１．５
３から順次放射されるレーザにより測定された距離１１
交Ｒｉ、ｌｃｉ、斐Ｌｉを順次入力する。

［ 本処理群８３は、前記光出力器５１から車体正面方向に
放射されたレーザ（中央ビーム）の反射体による反射光
が得られているときに、当該反射体が先行車か否かを調
べるものである。すなわち、まず前記中央ビームの反射
体による反射光が得られているか否かを判別しくステッ
プ８３０）、得られていなければ車体正面方向における
先行車の存在を示すフラグＣをリセッ１−しくステップ
８３１）、得られていれば当該反射体が先行車か否かを
解析すべくステップ８３２に進む。ステップ８３２では
、今回入力した距離値１ｃｉと前回の割込み処理時に入
力した距離値（ｌ　ｃｉ−１とを比較する。

この結果、ｌｃｉ工ｆｊ−ｃｉ−１が不成立であれば当
該反射体が先行車ではなく例えば自車両と同−車線上の
二輪車あるいは障害物等と判断して前記フラグＣをクリ
アする（ステップ８３３）。１ｃｉ−４１ｃニー１であ
ればステップ８３４に進み、現在のステアリングの操舵
角θｉを設定操舵角θ１と比較することで、反射体が先
行車か否かを確認する。　ここで、設定操舵角θ１およ
び後述する設定操舵角θ２．θ３としては、運転者のス
テアリング操舵時の操舵角に及ぼすバラツキを考慮して
第５図に示す如き関係をもって設定されている。すなわ
ち、同図における車体Ｓ正面方向の光軸Ｚから、操舵角
θ１は中央ビーム領域のみで反射体が存在するような最
大角度、操舵角θ２は中央ビームと右ビームあるいは左
ビームの重複領域までで反射体が存在するような最大角
度、操舵角θ３は右ビームあるいは左ビームまでで反射
体が存在するような最大角度にそれぞれ設定されている
。

したがって、このような設定操舵角の設定下でのステッ
プ８３４における比較結果において、θ１〈θｆが成立
（ステアリングは直進状態）シていれば、中央ビームで
検知した反射体までの距離がやはり奄回の割込み処理時
に中央ビームで検知した先行車までの車間距離とは大幅
な変化がないため、当該反射体を自車両が走行している
車線前方を自車速とほぼ同じ車速で走行中の先行車と判
断して、前記フラグＣをセットする（ステップ８３６）
。逆に、ｃｉくθ１が不成立であれば、中央ビームで検
知した反射体までの距離が前回の割込み処理時とほとん
ど変わらない反面、例えば自車両としては操舵角が大き
いことから曲線路を走行中で、当該反射体としては自車
両と同一方向の別車線を自車速とほぼ同一車速で走行中
の車両等の疑いありと判断して、ここでは前記フラグＣ
をとりあえずリセットしてお（（ステップ８３５）。

塩１１Ｌ旦ｊ一 本処理群８５は、例えば中央ビームで捕捉した反射体が
別車線を走行中の車両等の疑いありとしてフラグＣをリ
セットした場合（ステップ８３５）について、この疑義
を明確にするものである。すなわち、まず前記フラグＣ
がリセット状態であることを確認しくステップ８５０）
、光出力器４９゜５３で放射されるレーザ（それぞれ右
ビーム、左ビーム）によって先行車が捕捉状態にあるこ
とを示すそれぞれフラグＲおよびフラグＬの状態を判別
する（ステップ８５１．８５７）。この判別により、フ
ラグＲがセット状態であればステップ８５２に進み、フ
ラグＬがセット状態であれば８５８に進む。

ステップ８５２に進むと、先に読込んだ距離値ｌｃｉを
前回の割込み処理で右ビームによって得られた先行車ま
での距離値１ｎｉ−１と比較する。ここで、ｌ　ｃｉ＝
　ｌ　Ｒｉ−１が不成立であれば、中央ビームで反射体
が捕捉で、きず距離１ＩＣｉが得られなかったか、ある
いは中央ビームで得られた反射体が先行車ではなく自車
両と同−車線上の二輪車または障害物等と判断してフラ
グＣをクリアする（ステップ８５３）。ｌｃｉ二１Ｒｉ
−１であればステップ８５４に進み、現在のステアリン
グの操舵角θｉを設定操舵角θ１．θ２と比較する。こ
の比較において、θ１〈θ１〈θ２が成立すれば、右ビ
ームで捕捉していた先行車を中央ビームでも捕捉し始め
た場合に相当し、前記ステップ８３５でとりあえずリセ
ットしたフラグＣをセットしくステップ８５６）、逆に
、θ１〈ｃｉ〈θ２が不成立であればフラグＣをリセッ
トする（ステップ８５５）。すなわち、前回の割込み処
理時において距離ｌＲ１−１で右ビームをもって先行車
を捕捉していた状態で、今回の割込み処理時で当該距離
ｌＲ１−１とほぼ同−距離斐ｃｉで中央ビームをもって
反射体を捕捉したということは、その割込み処理時間内
における先行車の車両前方左方向への移動可能範囲から
考慮すると、先行車としては中央ビームと右ビームが重
複する検知領域に存在することが考えられるので、この
ことを７ラグＲのセット状態、ＩＬｃｉ＝　（Ｌ　Ｒｉ
−１、θ電　〈θｉ　〈θ２が成立することを確認する
ことで、中央ビームで捕捉した反射体を先行車と判断す
る（ステップ８５１〜８５６）。

ステップ８５７〜８６２も前記ステップ８５１〜８５６
と同様の考え方から、前回の割込み処理時において距離
ＪｊＬｔ−１で左ビームをもって先行車を捕捉していた
状態で１、今回の割込み時で当該距離交Ｌ　ｉ−１とほ
ぼ同−距離吏ｃｉで中央ビームをもって反射体を捕捉し
たということは、その割込み処理時間内における先行車
の車両前方右方向への移動可能範囲から考慮すると、先
行車としては中央ビームと左ビームが重複する検知領域
に存在することが考えられるので、このことをフラグＬ
のセット状態、ＩＣ１２斐Ｌ　ｉ−１、θ寥くθｉくθ
２が成立することを確認することで、中央ビームで捕捉
した反射体を先行車と判断するものである。すなわち、
ステップ８５８に進むと、先に読込んだ距離鎖交Ｃ１を
前回の割込み処理で左ビームによって得られた先行車ま
での距離値ｊｔＬｉ−１と比較する。ここで、吏ｃｉヱ
交しｉ−１が不成立であれば、中央ビームで反射体が捕
捉できず距離ｆｌｉｉＣ１が得られなかったか、あるい
は中央ビームで得られた反射体が先行車ではなく自車両
と同−車線上の二輪車または障害物等と判断してフラグ
Ｃをクリアする（ステップ８５９）、１０ｉヱ更Ｌ　ｉ
−１であればステップ８６０に進み、現在のステアリン
グの曖舵角θｉを設定操舵角０首、θ２と比較する。こ
の比較においてθ１〈θ１〈θ２が成立すれば、左ビー
ムで捕捉していた先行車を中央ビームで捕捉し始めた場
合に相当し、前記ステップ８３５でとりあえずリセット
したフラグＣをセリトン（ステップ８６２）、逆に、θ
冒〈θｉ〈θ２が不成立であればフラグＣをリセッ１−
する（ステップ８６１）。

１１１［Ｌ 本処理群８７は、光出力器４９から車体正面やや右前方
に放射された右ビームの反射体による反射光が得られて
いるときに、当該反射体が先行車か否かを調べるもので
ある。すなわち、まず右ビームの反射体による反射光が
得られているか否かを判別しくステップ８７０）、得ら
れていなければ前記フラグＲをリセットしくステップ８
７１）、得られていればステップ８７２に進む。ステッ
プ８７２では、フラグＲの状態を判別し、リセット状態
、すなわち少なくとも前回の割込み処理時においては反
射体が得られていなかったならば中央ビームとの関連か
ら当該反射体が先行車か否かを判別すべく後述するステ
ップ８８２に進み、逆にセット状態、すなわち前回の割
込み処理時には右ビームで先行車が捕捉されていたなら
ばこの時の測定データを用いて当該反射体が先行車か否
かを判断すべくステップ８７３に進む。

ステップ８７３では、今回入力した距離値ｌＲｉと前回
の割込み処理時に入力した距離値１Ｒｉ−１とを比較す
る。この結果、ＩＲ１＝ｌＲ＋−１が不成立であれば当
該反射体が先行車ではなく例えば路側体等の障害物と判
断して前記フラグＲをクリアする（ステップ８７４）。

ｉＲｉ：ｌＲ１−１であればステップ８７５に進み、前
記フラグＣの状態を判別し、セット状態であればステッ
プ８７９に進み、リセット状態であればステップ８７６
に進む。

ステップ８７６に進むと、操舵角θｉを設定操舵角θ２
．θ３を用いて比較し、θ２〈θｉくθ３が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＲをセットしく
ステップ８７８）、θ２くθｉくθ３が不成立であれば
反射体が先行車ではないと判断してフラグＲをリセット
するくステップ８７７）。すなわち、Ｃ＝Ｏが成立して
いることから中央ビームによって先行車が捕捉されてい
ないので、右ビームのみをもって先行車を捕捉していた
ことになり、このような状態で、今回の割込み処理時で
当該距離ｌＲ１−１とほぼ同一距離Ｑｒ＜ｉでやはり右
ビームをもって反射体を捕捉したということは、その割
込み処理時間内における先行車の移動可能範囲から考慮
すると、先行車としては右ビームのみの領域に存在づる
ことが考えられる。このため、少なくともθ２〈θｌ〈
θ３が成立すれば、反射体を前回の割込み処理時に捕捉
した先行車とみることができ、フラグＲをセットづるの
である。

ステップ８７９に進むと、操舵角θｉを設定操舵角θ１
．θ２を用いて比較し、θ１〈ｃｉ〈θ２が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＲをセットしく
ステップ８８１）、θ１〈ｃｉ〈θ２が゛不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＲをリセッ
トする（ステップ８８０）。すなわち、フラグＣおよび
フラグＲがいずれもセット状態にあることで先行車が中
央ビームと右ビームの重複領域に存在していたことにな
り、しかももビームによる前回の割込み時における測定
距離ｌＲ１−１と今回の割込み時における測定距離ｌＲ
ｉとがほぼ同一であれば（すＲｉ二１Ｒｉ−１）、先行
車としては今回の割込み処理時にもやはり中央ビームと
右ビームの重複領域にある公算が強い。したがってステ
ップ８７９において、θ１〈ｃｉ〈θ２が成立すればこ
れが確認できる。

一方、ステップ８８２に進むと、まずフラグＣを判別し
、セット状態であればステップ８８６に、リセット状態
であればステップ８８３にそれぞれ進むくステップ８８
２）。

ステップ８８３では、操舵角θｉを設定操舵角θ２．θ
３を用いて比較し、θ２くｃｉ〈θ３が成立１れば反射
体が先行車であると判断してフラグＲをセットしくステ
ップ８８５）、θ２〈ｃｉ〈θ３が不成立であれば反射
体が先行車ではないと判断してフラグＲをリセットする
（ステップ８８４）。すなわち、フラグＲおよびフラグ
Ｃ共にリセット状態、すなわち少なくとも中央ビームお
よび右ビームの領域内には先行車が存在しなかった状態
から、今回の割込み処理時には右ビームによって反射体
が得られており、これは自車両の走行車線に右側車線（
追越車−）から車線変更した先行車であることが考えら
れ、このような先行車であれば割込み処理時間内におけ
る移動可能範囲から考慮覆ると右ビームのみの検知領域
に存在することになる。したがって、θ２〈ｃｉ〈θ３
を満足するようであれば、先行車と判断する。

一方、ステップ８８６に進むと、前回の割込み処理時に
中央ビームで測定した距離＠　ｌ　ｃｉ−１と、今回の
割込み処理で測定した距離値すＲ１どを比較し、ｌ　Ｒ
ｉ＝　ｌ　０ｉ−１であればステップ８８８に進み、Ｉ
　Ｒｉ：　ｌ　ｃｉ−１が不成立であればフラグＲをリ
セットする（ステップ８８７）。すなわち、フラグＲが
リセット状態でフラグＣがセット状態にあり、少なくと
も中央ビームの領域より右方向領域において先行車が捕
捉されている状態で、（ｌ　Ｒｉ　３１　ｃｉ−１が成
立しないということは、割込み処理時間内における先行
車の移動可能範囲から考＋ｉ１すると、右ビームで捕捉
した反射体が前回の割込み処理時に捕捉していた先行中
ではなく、例えば車線右端の路側体等であることが考え
られるのである。

ステップ８８８に進むと、操舵角θｉを設定操舵角θ１
．θ２を用いて比較し、θ１くｃｉくθ２が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＲをセットしく
ステップ８９０）　、θ１くｃｉ〈θ２が不成立であれ
ば反射体が先゛行車ではないと判断してフラグＲをリセ
ットする（ステップ８８９）。すなわち、フラグＲがリ
セット状態で７ラグＣがセット状態、すなわち、先行車
が少なくとも中央ビームの領域より右方向の領域で捕捉
されている状態で、しかも前回の割込み処理時に中央ビ
ームで測定した距離値１　ｃｉ−１と今回の割込み処理
で右ビームによって得られた距離値斐Ｒ１とがほぼ同一
であれば、割込み処理時間内における先行車の自車両前
方右方向への移動可能範囲を考慮すると、先行車として
は、右ビームのみの検知領域までは達せず、中火ビーム
ど右ビームとの重複領域にあることが考えられる。した
がって、ステップ８８８においては、θ１くθｉ〈θ２
が成立づれば反射体としては先行車であると判断する。

したがって、この場合には、中央ビームで捕えていた先
行車を右ビームでも捕え始めた場合に相当する。

１１１１止 本処理群９０は、光出力器５３から車体正面やや左前方
に放射された左ビームの反射体による反射光が得られて
いるときに、当該反射体が先行車か否かを調べるもので
ある。すなわち、まず左ビームの反射体による反射光が
得られているか否かを判別しくステップ９００）、得ら
れていなければ前記フラグＬをリセットしくステップ９
０１）、得られていればステップ９０２に進む。ステッ
プ９０２では、フラグＬの状態を判別し、リセット状態
、づなわち少なくとも前回の割込み処理時においては反
射体が得られていなかったならば中央ビームとの関連か
ら当該反射体が先行車か否かを判別すべく後述するステ
ップ９１２に進み、逆にセット状態、すなわち前回の割
込み処理時には左ビームで先行車が捕捉されていたなら
ばこの時の測定データを用いて当該反射体が先行車か否
かを判断すべくステップ９０３に進む。

ステップ９０３では、今回入力した距離値ＩＬＬｉと前
回の割込み処理時に入力した距離値量しｉ−１とを比較
する。この結果、ａｌ　ｉ二Ｊｎｉ−１が不成立であれ
ば当該反射体が先行車でなはなく例えば路側体等の障害
物と判断して前記フラグＬをクリアする（ステップ９０
４）。

ｌＬｉ二１Ｌｉ−１であればステップ９０５に進み、前
記フラグＣの状態を判別し、セット状態であればステッ
プ９０９に進み、リセット状態であればステップ９０６
に進む。

ステップ９０６に進むと、操舵角θｉを設定操舵角θ２
．θ３を用いて比較し、θ２くθｉ〈θ３が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＬをセットしく
ステップ９０８）、θ２〈θｉ〈θ３が不成立であれば
反射体が先行車ではないと判断してフラグＬをリセット
する（ステップ９０７）。すなわち、Ｃ＝０が成立して
いることから中央ビームによって先行車が捕捉されてい
ないので、左ビームのみをもって先行車を捕捉していた
ことになり、このような状態で、今回の割込み処理時で
当該距離ｌＬｉ−１とほぼ同−距離髪Ｌｉでやはり左ビ
ームをもって反射体を捕捉したということ（よ、その割
込み処理時間内における先行車の移動可能範囲から考慮
すると、先行車としては左ビームのみの領域に存在ず−
ることか考えられる。このため、少なくともθ２〈　θ
ｉ〈θ３が成立すれば、反射体を前回の割込み処理時に
捕捉した先行車とみることができ、フラグしをセットす
るのである。

ステップ９０９に進むと、操舵角Ｏ１を設定操舵角θ１
．θ２を用いて比較し、θ１〈θ１〈θ２が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＬをセットしく
ステップ９１１）、θ１くθｉくθ２が不成立であれば
反射体が先行車ではないと判断してフラグＬをリセット
する（ステップ９１０）。プなわら、フラグＣおよびフ
ラグＬがいずれもセット状態にあることで先行車が中央
ビームと左ビームの重複領域に存在していたことになり
、しかも左ビームによる前回の割込み時における測定距
離１ｃｉ−１と今回の割込み時における測定路ｍ　ＩＬ
ｉとがほぼ同一であれば（ＩＬ　ｉ＝　ＩＬ　ｉ−１）
　、先行車としては今回の割込み処理時にもやはり中央
ビームと左ビームの重複領域にある公算が強い。したが
って、ステップ９０９において、θ１〈θｉくθ２が成
立すればこれが確認できる。

一方スデツプ９１２に進むと、まずフラグＣを判別し、
セラ１〜状態であればステップ９１６に、リセット状態
であればステップ９１３にそれぞれ進むくステップ９１
２）。

ステップ９１３では、操舵角θｉを設定操舵角θ２．θ
３を用いて比較し、θ２くθ１くθ３が成立すれば反射
体が先行車であると判断してフラグＬをセットしくステ
ップ９１５）、θ２くθｉくθ３が不成立であれば反射
体が先行車ではないと判断してフラグＬをリセットプる
（ステップ９１４）。すなわち、フラグＬおよびフラグ
Ｃ共にリセット状態、づなわち少なくとも中央ビームお
よび左ビームの領域内には先行車が存在しなかった状態
から、今回の割込み処理時には左ビームによって反射体
が得られており、これは自車両の走行ａｉｍに左側車線
から車線変更した先行車であることが考えられ、このよ
うな先行車であれば割込み処理時間内における移動可能
範囲から考慮すると左ビームのみの検知領域に存在する
ことになる。したがって、θ２〈ｃｉ〈θ３を満足する
ようであれば、先行車とみなすのである。

一方、ステップ９１６に進むと、前回の割込み処理時に
中央ビームで測定した距ＩＩＩＩＩ値１　ｃｉ−１と、
今回の割込み処理で測定した距離値ｊｊＬｉとを比較し
、ｌ　Ｌ　ｉ＝　Ｊｔ　ｃｉ−１であればステップ９１
８に進み、Ｉ　Ｌ　ｉ＝　Ｊｊ　ｃｉ−１が不成立であ
ればフラグＬをリセットする（ステップ９１７）。すな
わち、フラグしかリセット状態でフラグＣがセット状態
にあり、少なくとも中央ビームの領域より左方向領域に
おいて先行車が捕捉されている状態で、１＋−ｉヱｌ　
ｃｉ−１が成立しないということは、割込み処理時間内
における先行車の移動可能範囲から考慮すると、左ビー
ムで捕捉した反射体が前回の割込み処理時に捕捉してい
た先行車ではなく、例えば車線左端の路側体等であるこ
とが考えられるのである。

ステップ９１８に進むと、操舵角θｉを設定操舵角θ１
．θ２を用いて比較し、θ１　くｃｉくθ２が成立すれ
ば反射体が先行車であると判断してフラグＬをセットし
くステップ９２０）、θ１〈ｃｉ〈θ２が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＬをリセッ
トする（ステップ９１９）。ずなわち、フラグＬがリセ
ット状態で７ラグＣがセット状態、すなわち、先行車が
少なくとも中央ビームの領域より左方向の領域で捕捉さ
れている状態で、しかも前回の割込み処理時に中央ビー
ムで測定した距離値ｌ　ｃｉ−１と今回の割込み処理で
左ビームによって得られた距離値ｌＬｉとがほぼ同一で
あれば、割込み処理時間内における先行車の自車両前方
左方向への移動可能範囲を考慮すると、先行車としては
、左ビームのみの検知領域までは達せず、中央ビームと
左ビームとの重複領域にあることが考えられる。したが
って、ステップ９１８においては、θ１〈ｃｉくθ２が
成立すれば反射体としては先行車であると判断する。し
たがって、この場合には、中央ビームで捕えていた先行
車を左ビームでも捕え始めた場合に相当する。

１１１１支 本処理群９３は、先行車の有無を確認し、この確認結果
に基づき、自車両を定速走行制御あるいは追従走行制御
するものである。すなわち、先行車を検知していること
を示すフラグＣ，Ｒ，Ｌのうちいずれか一つのフラグが
ヒツトされていれば、検出した先行車との車間距離、１
ＪｃｉまたはｉＲｉまたはりＬｉを車間孔ｍ斐ｉに置き
換えると共に、先行車の検、矩継続時間を示すタイマレ
ジスタＴｓをインクリメントし、さらに先行車の非検知
継続時間を示すタイマレジスタＴＲをリセット−する（
ステップ９３０〜９３７）。逆に、前記フラグＣ，Ｒ，
Ｌのいずれもリセット状態、すなわち先行車を検知して
いない場合には、前記タイマレジスタＴＲをインクリメ
ントすると共に、タイマレジスタＴＳをリセットする（
ステップ９３０゜９３２．９３４，９３８．９３９）。

そして、このタイマレジスタＴＳ、ＴＲの値に基づき、
Ｔｓ＞　Ｔｓｏ　（例えば１秒速度）が成立ずれば先行
車が存在していることをＷ１認して、これを示す追従フ
ラグをセットしくステップ９４０．９４１）、ＴＲ＞Ｔ
Ｒ０（例えば１秒程度）が成立すれば先行車が存在しな
いことを確認して、前記追従フラグをリセットするくス
テップ９４２．９４３）。

なお、この先行車有無の確認処理は、運転者が必らずし
も常時道路の曲率Ｒに比例した操舵を行なわないために
操舵角情報が瞬間的に不正確になる場合が考えられ、こ
の不正確さを補正するためのものである。

ステップ９４４に進むと、先行車の有無の確認結果を示
す追従フラグの状態に基づき、先行車が存在づれば（追
従フラグ＝１）、検出した車間距離ｌｉおよび自車速１
／′ｉに応じて自車両を当該先行車に安全車間距離を保
持して追従走行ざゼるべく自車速の加速あるいは減速の
指令信号を車速増減機構４１に出力しくステップ９４５
）、逆に先行車が存在しなければ（追従フラグ＝０）、
自車両を所定の設定車速で定速走行させる図示しない処
理を行なう（ステップ９４６）。

なお、この実施例においては光出力器を３個としたが、
例えば光出力画数を２．４．５・・・としてもその分向
上が見込めることは言・うまでもない。

またレーダ装置としてレーザパルス光方式以外の他の光
方式や電波方式、超音波方式のレーダ装置を用いてもよ
い。

次に、前記第４図に示す処理の流れについて、具体的に
１６図および第７図を用いて簡単に説明する。なお、第
６図は、自車両が直線路から右カーブ路を通過して直線
路に戻った後に左カーブ路を通路して直線路に戻るまで
の時間経過に伴う先行車の検知状況を示すものである。

また、第７図はこの一連の検知状況時における検知信号
の変化状況を示し、（Ａ＞はカーブの曲り具合（１／（
カー１の曲率））、（Ｂ）、（Ｃ）。

（Ｄ）はそれぞれ右ビーム、中央ビーム、左ビームによ
る距離値ＩＲ，ｌｃ、　９．＋−，（Ｅ）はステアリン
グの操舵角θである。

〈〜ｔｌ　＞ はぼ直線路において（第７図（Ａ＞、（Ｅ）参照）中央
ビームのみで先行車を検知しており（第７図＜８）〜（
Ｄ）参照）、前記処理群８３においてステップ番号が８
３０→８３２→８３４→８３６の順で処理が行なわれ、
フラグＣがセットされている。

〈　し　１　〜　ｔ２＞ 右カーブの入口に入るため（第７図（Ａ）。

（Ｅ）参照）、先行車としては中央ビームと右ビームの
重複領域で検知され始め（第７図（Ｂ〉。

（Ｃ）参照）、前記処理群８７においてステップ番号が
８７０→８７２→８８２→８８６→８８８゜８９０の順
で処理が行なわれて７ラグＲがセットされる。その後処
理群８７においてステップ番号が８７０→８７２→８７
３→８７５→８７９→８８１の順で処理が行なわれてフ
ラグＲがセラｉ・される。

＜ｔ２　′ｔ３　＞ 右カーブ走行中のため（第７図（Ａ）、（Ｅ）参照）、
先行車としては右ビームのみで検知され（第７図（Ｂ）
〜（Ｄ）参照）、前記処理群８７においてステップ番号
が８７０→８７２→８７３→８７５−→８７６→８７８
の順で処理が行なわれて７ラグＲがセラ１−される。

＜ｔ３〜１．＞ 右カーブの出口に至っているため（第７図（△）、（Ｅ
）参照）、先行車としては再び中央ビームと右ビームの
重複領域で検知されることになり（第７図（Ｂ）、（Ｃ
）参照）、前記処理群８５においてステップ番号が８５
０→８５１→８５２→８５４→８５６の順で処理が行な
われてフラグＣがセットされた後、処理群８７において
ステップ番号が８７０→８７２→８７３→８７５→８７
９→８８１の順で処理が行なわれてフラグＲがセットさ
れる。

＜　ｊ　４〜ｔ５〉 この期間では、はぼ直線路において中央ビーム。

のみで先行車を検知しているので、前述した〈〜（１〉
と同じ処理が行なわれフラグＣがセラ１〜される。

＜　ｊ５ゝｔ６＞ はぼ直線路を走行中であって中央ビームで先行車を検知
しているときに、右ビームで右側車線〈例えば追越車線
）を走行中の先行車ではない別車両を検知した状態であ
る（第７図の（Ｂ）。

（Ｃ）参照）。このときには、前記処理群８３において
、ステップ番号が８３０→８３２→８３４→８３６の順
で処理が行なわれて先行車によりフラグＣがセットされ
るのに対し、前記別φ両の検知による処理群８７におい
ては、ステップ番号が８７０→８７２→８８２→８８６
と進み、この後ステップ８８７あるいはステップ８８８
．８８９と進むので、別車両によって７ラグＲがセット
されるごとはない。

く【６〜ｔ７＞ この期間では、はぼ直線路において中火ビームのみで先
行車を検知しているので、前述したく〜ｔｌ＞と同じ処
理が行なわれフラグＣがセットされる。

〈　し　７〜　ｔＢ＞ 〉カーブの入口に入るため（第７図（Ａ）。

（Ｅ）参照）、先行車としては中央ビームと左ビームの
重複領域で検知され始め（第７図〈Ｃ）。

（Ｄ）参照）、館記処理群９ｏにおいてステップ番号が
９００→９０２→９１２→９１６→９１８→９２０の順
で処理が行なわれてフラグＬがセットされる。その後、
処理群９ｏにおいてステップ番号が９００→９０２→９
０３→９０５−９０９９１１の順で処理が行なわれてフ
ラグＬがセットされる。

＜ｔＢ〜ｔｇ＞ 左カーブを走行中であって中央ビームと左ビームの重複
領域で先行車を検知しているときに、右ビームで右側車
線（例えば追越車線）を走行中の先行車ではない別車内
を検知した状態である（ｍ７図の（Ｂ）〜（Ｄ）参照〉
。このときには、処理群９０において、ステップ番号が
９００−）９０２→９０３→９０５→９０９→９１１の
順で処理が行なわれて先行車によりフラグＬがセットさ
れる。一方、前記別車内については、処理群８７におい
て、ステップ番号が８７０→８７２→８８２→８８６と
進み、この後ステップ８８７あるいはステップ８８８．
８８９と進むので、前記別車内によって７ラグＲがセッ
トされることはない。

＜ｉ９〜ｔ　１０　＞ 左カーブの出口付近において中央ビームで先行車を検知
しているときに（第７図（Ｃ）、（Ｄ）参照）、右ビー
ムで右側車線（例えば追越車線）を走行中の先行中では
ない別車内を検知した状態である（第７図の（Ｂ）参照
）。このときには、前記処理群８３において、ステップ
番号が８３０→８３２→８３４→８３６の順で処理が行
なわれて先行車によりフラグＣがセットされるのに対し
、前記別車内については、処理群８７において、ステッ
プ番号が８７０→８７２→８８２→８８６と進み、この
後ステップ８８７あるいはステップ８８８．８８９と進
むので、別車内によってフラグＲがセットされることは
ない。

＜ｔｌｏ−ｔ、１＞ この期間では、はぼ直線路において中央ビームのみで先
行車を検知しているので、前述した〈〜ｔ１＞と同じ処
理が行なわれフラグｃｊセットされる。

＜ｔｌｌ〜ｔ１２〉 はぼ直線において中央ビームのみで先行車を検知してい
るときに、当該先行車が追越車線に中線変更した状態で
ある。この場合には、先行車が中央ビームのみの領域か
ら中央ビームと右ビームの重複領域、右ビームのみの領
域、右ビームの検知領域外へと短時簡に移行するため（
第７図（Ｂ）。

（Ｃ）参照）、最終的には（時刻ｔ１２経過時）すべて
のフラグがリセット状態となって、先行車がいなくなっ
たことを検知できる。

したがって、少なくとも前記時刻し１〜ｔ　１２におい
ては、フラグＣ，Ｒ，Ｌのうちいずれが１つのフラグが
セット状態にあるので、処理群９３において、当該セッ
ト状態の継続時間Ｔｓがら先行車を追尾中であることが
判断され、追尾中の先行車との車間距離に応じて車間距
離が適正に制御されることになる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、自車両前方の
複数の異なる方向に電磁波を送信する手段を設番プて、
送信した電磁波の反射体による反射波から当該反射体の
存在方向および当該反射体までの距離をめ、このめた存
在方向および距離の情報、あるいはこれにステアリング
の操舵角を加えた情報に基づいて当該反射体が先行車で
あることを判断したときには、以後前記情報の経時変化
に基づいて当該先行車を追尾するようにしたので、直線
路あるいは直線路で捕捉していた先行車をカーブ路にお
いても引き続き適確に追尾でき、もって自車両の走行車
線上に存在する先行車を確実に判別することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図は先行車検出装置の従
来例を承り図、第３図はこの発明の一実施例を示す図、
第４図は当該実施例の処理フローチャート図、第５図は
前記処理フローチャートに用いる設定操舵角θ１．θ２
．θ３の説明図、第６図は先行車の検知状況の具体例を
示す図、第７図は前記具体例におけるタイムチャートで
ある。 １３．２１・・・送信手段 １５．２３・・・方向距離測定手段 ２５・・・操舵角検出手段 １７．２７・・・先行車判断手段 第１図（ａ） ３ 第１図（ｂ） 第２図 １申

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　自車両前方の複数の異なる方向に電磁枝番送信
   する送信手段と、送信した電磁波の反射体による反射波
   を受信し、当該反射波の受信方向を示す方向信号を出力
   すると共に、電磁波の送信から反射波の受信までの伝播
   遅延時間に基づき前記反射体までの距離を演算して距離
   信号を出力する方向距離測定手段と、方向信号および距
   離信号に基づき前記反射体が自車両に対する先行車であ
   ることを判断する先行車判断手段と、先行車であること
   を判断した後には、方向信号および距離信号の経時変化
   に基づき当該先行車を追尾する先行車追尾手段とを有す
   ることを特徴とする先行車検出装置。 り２）　前記先行車追尾手段が、所定時間当たりの距離
   変化および受信方向変化がそれぞれに設定されている所
   定値にいずれも達しないときには、先行車と判断して追
   尾することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   先行車検出装ば。 （３）　自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送信
   する送信手段と、ステアリングの操舵角を検出して操舵
   角信号を出力する操舵角検出手段と、送信した電磁波の
   反射体による反射波を受信し、受信方向を示す方向信号
   を出力すると共に、電磁波の送信から反射波の受信まで
   の伝播遅延時間に基づき前記反射体までの距離を演算し
   て距離信号を出力する方向距離測定手段と、操舵角信号
   、方向信号および距離信号に基づき前記反射体が自車両
   に対する先行車であることを判断する先行車判断手段と
   、先行車であることを判断した後には、操舵角信号、方
   向信号および距離信号の経時変化に基づき当該先行車を
   追尾する先行車追尾手段とを有することを特徴とする先
   行車検出装置。 （４）　前記先行車追尾手段は、所定時間当たりの距離
   変化および受信方向変化にそれぞれ設定されている所定
   値との比較結果に応じたＭ準操舵角条件を検出した操舵
   角が満足するときには、先行事と判断して追尾すること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の先行車検出
   装置。