JPH0342797B2

JPH0342797B2 -

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Publication number: JPH0342797B2
Application number: JP59110692A
Authority: JP
Priority date: 1984-06-01
Filing date: 1984-06-01
Publication date: 1991-06-28
Also published as: JPS60256076A; US4716298A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明は、自車両の走行車線上に存在する先
行車の有無判別を確実にした先行車検出装置に関
する。

［発明の技術的背景およびその問題点］近年、運転操作性向上等を目的として、車両を
一定車速で走行させる定速走行装置が装備される
傾向にあり、さらに先行車に自動追従させる追従
走行制御装置が考えられている。これらの走行制
御装置は、運転者による当該装置の作動開始操作
がなされると、スロツトルバルブの開度を制御し
て運転者がアクセル操作をしなくても自車速を一
定車速又は所定の車間距離を保つように制御する
ものである（例えば特開昭55−86000）。

ところで、このような走行制御装置にあつて
は、その制御を適確に行なうために先行車との車
間距離を正確に測定することが必要である。この
ため、レーダ装置を車載し、これによつて車間距
離を測定するものが種々提案されている。しかる
に、電波、レーザ等の高指向性の電磁波を一般に
測定媒体とするレーダ装置にあつては、送信した
電磁波の先行車による反射波が得られれば正確に
車間距離を測定することができる反面、道路には
種々のカーブ路が存在するのが一般であるため、
このようなカーブ路においては、先行車による反
射波が得られず、車間距離の測定ができなくなる
おそれがある。また、隣の車線の先行車を検出す
るおそれもある。そこで、カーブ路においても先
行車の有無判別を確実にして車間距離の測定を可
能にすべく、従来例えば次のような装置が「車両
用障害物検知装置」（特公昭51−7892）として知
られている。

第２図は、この車両用障害物検知装置の概略構
成を示す図である。同装置においては、レーダ装
置１を車幅方向に回転させる回転装置９を設け、
操舵角センサ５で検出したステアリングの操舵角
に応じてレーダ装置１を回転するようにしたこと
を特徴とする。すなわち、同装置では、カーブ路
にあつてもそのステアリング操舵の方向および角
度に対応してレーダ装置１を回転することで先行
車による反射波を得て先行車が存在することを確
認して車間距離を測定し、信号処理回路７がこの
測定結果および車速センサ３で検出した自車速に
基づいて安全車間距離を保持するように車速増減
機構１１を介して自車速制御する。

しかし、このように操舵角に対応してレーダ装
置を回転させる方法にあつては、ステアリングの
操舵角がカーブ路の曲率に実際には一致しない関
係上、レーダ装置から送信される測定媒体がカー
ブ路では先行車に達しないおそれが多分にあり、
結果として、先行車の有無判別が確実にできない
という問題が解消されるには至つていない。

［発明の目的］この発明は上記に鑑みてなされたもので、その
目的としては、自車両の走行車線上に存在する先
行車の判別を確実にした先行車検出装置を提供す
ることを目的とする。

また、この発明は、自車両の走行車線上に存在
する先行車の判別を特にカーブ路走行時において
確実にした先行車検出装置を提供することを目的
とする。

［発明の概要］上記目的を達成するため、特許請求の範囲第１
項にかかる第１の発明は、第１図ａに示す如く、
自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送信す
る送信手段１３と、送信した電磁波の反射体によ
る反射波を受信し、当該反射波の受信方向を示す
方向信号を出力すると共に、電磁波の送信から反
射波の受信までの伝播遅延時間に基づき前記反射
体までの距離を演算して距離信号を出力する方向
距離測定手段１５と、前記方向距離測定手段１５
が今回測定した反射体までの距離と、前回の反射
体までの距離とを比較し、今回と前回の距離の差
が所定値以下である場合に信号を出力する比較手
段１６と、該比較手段１６の出力する信号に基づ
いて当該反射体が自車両に対する先行車であるか
否かを判断する先行車判断手段１７と、先行車で
あることを判断した後には、方向信号および距離
信号の経時変化に基づき当該先行車を追尾する先
行車追尾手段１９とを有することを要旨とする。

また、特許請求の範囲第３項にかかる第２の発
明は、第１図ｂに示す如く、自車両前方の複数の
異なる方向に電磁波を送信する送信手段２１と、
ステアリングの操舵角を検出して操舵角信号を出
力する操舵角検出手段２５と、送信した電磁波の
反射体による反射波を送信し、受信方向を示す方
向信号を出力すると共に、電磁波の送信から反射
波の受信までの伝播遅延時間に基づき前記反射体
までの距離を演算して距離信号を出力する方向距
離測定手段２３と、前記方向距離測定手段２３が
今回測定した反射体までの距離と、前回の反射体
までの距離とを比較し、今回の前回の距離の差が
所定値以下である場合に信号を出力する比較手段
２４と、前記操舵角信号に基づいて自車両の走行
状態を判断し、当該反射体が存在する方向を推定
する推定手段２６と、該推定手段２６の推定した
方向に存在する反射体について前記比較手段２４
の出力する信号に基づいて当該反射体が自車両に
対する先行車であるか否かを判断する先行車判断
手段２７と、先行車であることを判断した後に
は、操舵角信号、方向信号および距離信号の経時
変化に基づき当該先行車を追尾する先行車追尾手
段２９とを有することを要旨とする。

［発明の実施例］以下、図面を用いてこの発明の実施例を説明す
る。

第３図は、この発明の一実施例を示すもので、
その構成としては、信号処理回路３７が、レーダ
装置３１、車速センサ３３、操舵角センサ３５か
らの信号を入力して後述する処理を行ない、車速
増減機構４１を介して車速制御する構成である。

レーダ装置３１は、光出力部４３、光受光部４
５、制御部４７に大別される。光出力部４３は、
車体正面方向に光軸を有する光出力器５１と、当
該車体正面方向の光軸に対しそれぞれ右方向およ
び左方向に角度θ_Rおよびθ_L（θ_R＝θ_L）だけずれた
光軸を有する光出力器４９および５３の例えば３
個の光出力器からなる。各光出力器４９，５１，
５３はそれぞれレーザダイオード５５，５７，５
９とレンズ６１，６３，６５とを有し、レーザダ
イオード５５，５７，５９で出力されたレーザを
レンズ６１，６３，６５を介して広がり角θ_TR，
θ_TC，θ_TL（θ_TR＝θ_TC＝θ_TL）、強度L_TR，L_TC，L_TL
（L_TR
＝L_TC＝L_TL）で放射するものである。したがつ
て、レーザとしては、車体正面方向の光軸および
当該光軸に対し左右対称に放射されることにな
る。光受光部４５は、このように光出力部４３か
ら放射されたレーザの反射体による反射光を捕え
るもので、受光素子６７とこの受光素子６７の受
光面に焦点を形成する集光レンズ６９とを有する
構成である。制御部４７は、レーザの放射および
受光を制御して反射体までの距離および方向を求
めるもので、パルス変調器７１、増幅器７３、比
較器７５、演算回路７７を有する構成である。パ
ルス変調器７１は、パルス幅100nsec程度、発振
周波数数ＫHzでパルス変調信号を順次レーザダイ
オード５５，５７，５９に出力してこれらを駆動
制御すると共に、当該パルス変調信号の出力に同
期して光放射信号を演算回路７７に出力する。増
幅器７３および比較器７５は、受光素子６７が受
光した光について光電変換した受光信号を増幅す
ると共に、この受光信号のうち設定レベルを越え
る信号を光出力部４３から放射したレーザの反射
体による反射信号として抽出した演算回路７７に
出力するものである。演算回路７７は、前記光放
射信号と反射信号の入力時間差に基づき前記反射
体の存在する方向および距離を求めるもので、距
離演算については、前記入力時間差を用いて次式
で算出する。

距離：ｌ＝ｍ・Ｔ／２ここで、ｍは光速（３×10⁸ｍ／sec）、Ｔは入
力時間差である。

信号処理回路３７は、例えばマイクロコンピユ
ータで構成され後述する処理によつて自車速制御
を行なう。

次に、信号処理回路３７において行なわれる処
理を第４図に示すフローチヤートを用いて説明す
る。

処理としては、次の処理群81乃至93に大別され
る。

処理群81 処理に必要な各種データの入力処理であり、レ
ーダ装置３１から各方位の距離値の入力処理（ス
テツプ810）と、車速センサ３３および操舵角セ
ンサ３５からのそれぞれ自車速νiおよびステアリ
ングの操舵角θ_iの入力処理（ステツプ811）から
なる。なお、ステツプ810における距離値入力で
は、各光出力器４９，５１，５３から順次放射さ
れるレーザにより測定された距離値l_Ri，l_Ci，l_Liを
順次入力する。

処理群83 本処理群83は、前記光出力器５１から車体正面
方向に放射されたレーザ（中央ビーム）の反射体
による反射光が得られているときに、当該反射体
が先行車か否かを調べるものである。すなわち、
まず前記中央ビームの反射体による反射光が得ら
れているか否かを判別し（ステツプ830）、得られ
ていなければ車体正面方向における先行車の存在
を示すフラグＣをリセツトし（ステツプ831）、得
られていれば当該反射体が先行車か否かを解析す
べくステツプ832に進む。ステツプ832では、今回
入力した距離値l_Ciと前回の割込み処理時に入力し
た距離値l_Ci−１とを比較する。この結果、l_Cil_Ci
−１が不成立であれば当該反射体が先行車ではな
く例えば自車両と同一車線上の二輪車あるいは障
害物等と判断して前記フラグＣをクリアする（ス
テツプ833）。l_Cil_Ci−１であればステツプ834に
進み、現在のステアリングの操舵角θ_iを設定操舵
角θ₁と比較することで、反射体が先行車か否かを
確認する。ここで、設定操舵角θ₁および後述する
設定操舵角θ₂，θ₃としては、運転者のステアリン
グ操舵時の操舵角に及ぼすバラツキを考慮して第
５図に示す如き関係をもつて設定されている。す
なわち、同図における車体Ｓ正面方向の光軸Ｚか
ら、操舵角θ₁は中央ビーム領域のみで反射体が存
在するような最大角度、操舵角θ₂は中央ビームと
右ビームあるいは左ビームの重複領域までで反射
体が存在するような最大角度、操舵角θ₃は右ビー
ムあるいは左ビームまでで反射体が存在するよう
な最大角度にそれぞれ設定されている。

したがつて、このような設定操舵角の設定下で
のステツプ834における比較結果において、θ_i＜
θ₁が成立（ステアリングは直進状態）していれ
ば、中央ビームで検知した反射体までの距離がや
はり前回の割込み処理時に中央ビームで検知した
先行車までの車間距離とは大幅な変化がないた
め、当該反射体を自車両が走行している車線前方
を自車速とほぼ同じ車速で走行中の先行車と判断
して、前記フラグＣをセツトする（ステツプ
836）。逆に、θ_i＜θ₁が不成立であれば、中央ビー
ムで検知した反射体までの距離が前回の割込み処
理時とほとんど変わらない反面、例えば自車両と
しては操舵角が大きいことから曲線路を走行中
で、当該反射体としては自車両と同一方向の別車
線を自車速とほぼ同一車速で走行中の車両等の疑
いありと判断して、ここでは前記フラグＣをとり
あえずリセツトしておく（ステツプ835）。

処理群85 本処理群85は、例えば中央ビームで捕捉した反
射体が別車線を走行中の車両等の疑いありとして
フラグをリセツトした場合（ステツプ835）につ
いて、この疑義を明確にするものである。すなわ
ち、まず前記フラグＣがリセツト状態であること
を確認し（ステツプ850）、光出力器４９，５３で
放射されるレーザ（それぞれ右ビーム、左ビー
ム）によつて先行車が捕捉状態にあることを示す
それぞれフラグＲおよびフラグＬの状態を判別す
る（ステツプ851、857）。この判別により、フラ
グＲがセツト状態であればステツプ852に進み、
フラグＬがセツト状態であれば858に進む。

ステツプ852に進むと、先に読込んだ距離値l_Ci
を前回の割込み処理で右ビームによつて得られた
先行車までの距離値l_Rｉ−１と比較する。ここ
で、l_Cil_Rｉ−１が不成立であれば、中央ビーム
で反射体が捕捉できず距離値l_Ciが得られなかつた
か、あるいは中央ビームで得られた反射体が先行
車ではなく自車両と同一車線上の二輪車または障
害物等と判断してフラグＣをクリアする（ステツ
プ853）。l_Cil_Rｉ−１であればステツプ854に進
み、現在のステアリングの操舵角θ_iを設定操舵角
θ₁，θ₂と比較する。この比較において、θ₁＜θ_i＜
θ₂が成立すれば、右ビームで捕捉していた先行車
を中央ビームでも捕捉し始めた場合に相当し、前
記ステツプ835でとりあえずリセツトしたフラグ
Ｃをセツトし（ステツプ856）、逆に、θ₁＜θ_i＜θ₂
が不成立であればフラグＣをリセツトする（ステ
ツプ855）。すなわち、前回の割込み処理時におい
て距離l_Rｉ−１で右ビームをもつて先行車を捕捉
していた状態で、今回の割込み処理時で当該距離
l_Rｉ−１とほぼ同一距離l_Ciで中央ビームをもつて
反射体を捕捉したということは、その割込み処理
時間内における先行車の車両前方左方向への移動
可能範囲から考慮すると、先行車としては中央ビ
ームと右ビームが重複する検知領域に存在するこ
とが考えられるので、このことをフラグＲのセツ
ト状態、i_Cil_Rｉ−１、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立するこ
とを確認することで、中央ビームで捕捉した反射
体を先行車と判断する（ステツプ851〜856）。

ステツプ857〜862も前記ステツプ851〜856と同
様の考え方から、前回の割込み処理時において距
離l_Lｉ−１で左ビームをもつて先行車を捕捉して
いた状態で、今回の割込み時で当該距離l_Lｉ−１
とほぼ同一距離l_Ciで中央ビームをもつて反射体を
捕捉したということは、その割込み処理時間内に
おける先行車の車両前方右方向への移動可能範囲
から考慮すると、先行車としては中央ビームと左
ビームが重複する検知領域に存在することが考え
られるので、このことをフラグＬのセツト状態、
l_Cil_Rｉ−１、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立することを確認
することで、中央ビームで捕捉した反射体を先行
車と判断するものである。すなわち、ステツプ
858に進むと、先に読込んだ距離値l_Ciを前回の割
込み処理で左ビームによつて得られた先行車まで
の距離値l_Lｉ−１と比較する。ここで、l_Cil_Rｉ
−１が不成立であれば、中央ビームで反射体が捕
捉できず距離値l_Ciが得られなかつたか、あるいは
中央ビームで得られた反射体が先行車ではなく自
車両と同一車線上の二輪車または障害物等と判断
してフラグＣをクリアする（ステツプ859）。l_Ci
l_Rｉ−１であればステツプ860に進み、現在のス
テアリングの操舵角θ_iを設定操舵角θ₁，θ₂と比較
する。この比較においてθ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば、
左ビームで捕捉していた先行車を中央ビームで捕
捉し始めた場合に相当し、前記ステツプ835でと
りあえずリセツトしたフラグＣをセツトし（ステ
ツプ862）、逆に、θ₁＜θ_i＜θ₂が不成立であればフ
ラグＣをリセツトする（ステツプ861）。

処理群87 本処理群87は、光出力器４９から車体正面やや
右前方に放射された右ビームの反射体による反射
光が得られているときに、当該反射体が先行車か
否かを調べるものである。すなわち、まず右ビー
ムの反射体による反射光が得られているか否かを
判別し（ステツプ870）、得られていなければ前記
フラグＲをリセツトし（ステツプ871）、得られて
いればステツプ872に進む。ステツプ872では、フ
ラグＲの状態を判別し、リセツト状態、すなわち
少なくとも前回の割込み処理時においては反射体
が得られていなかつたならば中央ビームとの関連
から当該反射体が先行車か否かを判別すべく後述
するステツプ882に進み、逆にセツト状態、すな
わち前回の割込み処理時には右ビームで先行車が
捕捉されていたならばこの時の測定データを用い
て当該反射体が先行車か否かを判断すべくステツ
プ873に進む。

ステツプ873では、今回入力した距離値l_Riと前
回の割込み処理時に入力した距離値l_Rｉ−１とを
比較する。この結果、l_Rｉ−１l_Rｉ−１が不成
立であれば当該反射体が先行車ではなく例えば路
側体等の障害物と判断して前記フラグＲをクリア
する（ステツプ874）。l_Rｉ−１l_Rｉ−１であれ
ばステツプ875に進み、前記フラグＣの状態を判
別し、セツト状態であればステツプ879に進み、
リセツト状態であればステツプ876に進む。

ステツプ876に進むと、操舵角θ_iを設定操舵角
θ₂，θ₃を用いて比較し、θ₂＜θ_i＜θ₃が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＲをセツ
トし（ステツプ878）、θ₂＜θ_i＜θ₃が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＲを
リセツトする（ステツプ877）。すなわち、Ｃ＝０
が成立していることから中央ビームによつて先行
車が捕捉されていないので、右ビームのみをもつ
て先行車を捕捉していたことになり、このような
状態で、今回の割込み処理時で当該距離l_Rｉ−１
とほぼ同一距離l_Rｉでやはり右ビームをもつて反
射体を捕捉したということは、その割込み処理時
間内における先行車の移動可能範囲から考慮する
と、先行車としては右ビームのみの領域に存在す
ることが考えられる。このため、少なくともθ₂＜
θ_i＜θ₃が成立すれば、反射体を前回の割込み処理
時に捕捉した先行車とみることができ、フラグＲ
をセツトするのである。

ステツプ879に進むと、操舵角θ_iを設定操舵角
θ₁，θ₂を用いて比較し、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＲをセツ
トし（ステツプ881）、θ₁＜θ_i＜θ₂が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＲを
リセツトする（ステツプ880）。すなわち、フラグ
ＣおよびフラグＲがいずれもセツト状態にあるこ
とで先行車が中央ビームと右ビームの重複領域に
存在していたことになり、しかも右ビームによる
前回の割込み時における測定距離l_Rｉ−１と今回
の割込み時における測定距離l_Riとがほぼ同一であ
れば（l_Ril_Rｉ−１）、先行車としては今回の割
込み処理時にもやはり中央ビームと右ビームの重
複領域にある公算が強い。したがつてステツプ
879において、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すればこれが確認
できる。

一方、ステツプ882に進むと、まずフラグＣを
判別し、セツト状態であればステツプ886に、リ
セツト状態であればステツプ883にそれぞれ進む
（ステツプ882）。

ステツプ883では、操舵角θ_iを設定操舵角θ₂，θ₃
を用いて比較し、θ₂＜θ_i＜θ₃が成立すれば反射体
が先行車であると判断してフラグＲをセツトし
（ステツプ885）、θ₂＜θ_i＜θ₃が不成立であれば反射
体が先行車ではないと判断してフラグＲをリセツ
トする（ステツプ884）。すなわち、フラグＲおよ
びフラグＣ共にリセツト状態、すなわち少なくと
も中央ビームおよび右ビームの領域内には先行車
が存在しなかつた状態から、今回の割込み処理時
には右ビームによつて反射体が得られており、こ
れは自車両の走行車線に右側車線（追越車線）か
ら車線変更した先行車であることが考えられ、こ
のような先行車であれば割込み処理時間内におけ
る移動可能範囲から考慮すると右ビームのみの検
知領域に存在することになる。したがつて、θ₂＜
θ_i＜θ₃を満足するようであれば、先行車と判断す
る。

一方、ステツプ886に進むと、前回の割込み処
理時に中央ビームで測定した距離値l_Cｉ−１と、
今回の割込み処理で測定した距離値l_Rｉとを比較
し、l_Rｉl_Cｉ−１であればステツプ888に進み、
l_Rｉl_Cｉ−１が不成立であればフラグＲをリセ
ツトする（ステツプ887）。すなわち、フラグＲが
リセツト状態でフラグＣがセツト状態にあり、少
なくとも中央ビームの領域より右方向領域におい
て先行車が捕捉されている状態で、l_Rｉl_Cｉ−
１が成立しないということは、割込み処理時間内
における先行車の移動可能範囲から考慮すると、
右ビームで捕捉した反射体が前回の割込み処理時
に捕捉していた先行車ではなく、例えば車線右端
の路側体等であることが考えられるのである。

ステツプ888に進むと、操舵角θ_iを設定操舵角
θ₁，θ₂を用いて比較し、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＲをセツ
トし（ステツプ890）、θ₁＜θ_i＜θ₂が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＲを
リセツトする（ステツプ889）。すなわち、フラグ
Ｒがリセツト状態でフラグＣがセツト状態、すな
わち、先行車が少なくとも中央ビームの領域より
右方向の領域で捕捉されている状態で、しかも前
回の割込み処理時に中央ビームで測定した距離値
l_Cｉ−１と今回の割込み処理で右ビームによつて
得られた距離値l_Rｉとがほぼ同一であれば、割込
み処理時間内における先行車の自車両前方右方向
への移動可能範囲を考慮すると、先行車として
は、右ビームのみの検知領域までは達せず、中央
ビームと右ビームとの重複領域にあることが考え
られる。したがつて、ステツプ888においては、
θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば反射体としては先行車で
あると判断する。したがつて、この場合には、中
央ビームで捕えていた先行車を右ビームでも捕え
始めた場合に相当する。

処理群90 本処理群90は、光出力器５３から車体正面やや
左前方に放射された左ビームの反射体による反射
光が得られているときに、当該反射体が先行車か
否かを調べるものである。すなわち、まず左ビー
ムの反射体による反射光が得られているか否かを
判別し（ステツプ900）、得られていなければ前記
フラグＬをリセツトし（ステツプ901）、得られて
いればステツプ902に進む。ステツプ902では、フ
ラグＬの状態を判別し、リセツト状態、すなわち
少なくとも前回の割込み処理時においては反射体
が得られていなかつたならば中央ビームとの関連
から当該反射体が先行車か否かを判別すべく後述
するステツプ912に進み、逆にセツト状態、すな
わち前回の割込み処理時には左ビームで先行車が
捕捉されていたならばこの時の測定データを用い
て当該反射体が先行車か否かを判断すべくステツ
プ903に進む。

ステツプ903では、今回入力した距離値l_Lｉと
前回の割込み処理時に入力した距離値l_Lｉ−１と
を比較する。この結果、l_Lｉl_Lｉ−１が不成立
であれば当該反射体が先行車でなはなく例えば路
側体等の障害物と判断して前記フラグＬをクリア
する（ステツプ904）。l_Lｉl_Lｉ−１であればス
テツプ905に進み、前記フラグＣの状態を判別し、
セツト状態であればステツプ909に進み、リセツ
ト状態であればステツプ906に進む。

ステツプ906に進むと、操舵角θ_iを設定操舵角
θ₂，θ₃を用いて比較し、θ₂＜θ_i＜θ₃が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＬをセツ
トし（ステツプ908）、θ₂＜θ_i＜θ₃が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＬを
リセツトする（ステツプ907）。すなわち、Ｃ＝０
が成立していることから中央ビームによつて先行
車が捕捉されていないので、左ビームのみをもつ
て先行車を捕捉していたことになり、このような
状態で、今回の割込み処理時で当該距離l_Lｉ−１
とほぼ同一距離l_Lｉでやはり左ビームをもつて反
射体を捕捉したということは、その割込み処理時
間内における先行車の移動可能範囲から考慮する
と、先行車としては左ビームのみの領域に存在す
ることが考えられる。このため、少なくともθ₂＜
θ_i＜θ₃が成立すれば、反射体を前回の割込み処理
時に捕捉した先行車とみることができ、フラグＬ
をセツトするのである。

ステツプ909に進むと、操舵角θ_iを設定操舵角
θ₁，θ₂を用いて比較し、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＬをセツ
トし（ステツプ911）、θ₁＜θ_i＜θ₂が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＬを
リセツトする（ステツプ910）。すなわち、フラグ
ＣおよびフラグＬがいずれもセツト状態にあるこ
とで先行車が中央ビームと左ビームの重複領域に
存在していたことになり、しかも左ビームによる
前回の割込み時における測定距離l_Lｉ−１と今回
の割込み時における測定距離l_Lｉとがほぼ同一で
あれば（l_Lｉl_Lｉ−１）、先行車としては今回の
割込み処理時にもやはり中央ビームと左ビームの
重複領域にある公算が強い。したがつて、ステツ
プ909において、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すればこれが確
認できる。

一方ステツプ912に進むと、まずフラグＣを判
別し、セツト状態であればステツプ916に、リセ
ツト状態であればステツプ913にそれぞれ進み
（ステツプ912）。

ステツプ913では、操舵角θ_iを設定操舵角θ₂，θ₃
を用いて比較し、θ₂＜θ_i＜θ₃が成立すれば反射体
が先行車であると判断してフラグＬをセツトし
（ステツプ915）、θ₂＜θ_i＜θ₃が不成立であれば反射
体が先行車ではないと判断してフラグＬをリセツ
トする（ステツプ914）。すなわち、フラグＬおよ
びフラグＣ共にリセツト状態、すなわち少なくと
も中央ビームおよび左ビームの領域内には先行車
が存在しなかつた状態から、今回の割込み処理時
には左ビームによつて反射体が得られており、こ
れは自車両の走行車線に左側車線から車線変更し
た先行車であることが考えられ、このような先行
車であれば割込み処理時間内における移動可能範
囲から考慮すると左ビームのみの検知領域に存在
することになる。したがつて、θ₂＜θ_i＜θ₃を満足
するようであれば、先行車とみなすのである。

一方、ステツプ916に進むと、前回の割込み処
理時に中央ビームで測定した距離値l_Cｉ−１と、
今回の割込み処理で測定した距離値l_Lｉとを比較
し、l_Lｉl_Cｉ−１であればステツプ918に進み、
l_Lｉl_Cｉ−１が不成立であればフラグＬをリセ
ツトする（ステツプ917）。すなわち、フラグＬが
リセツト状態でフラグＣがセツト状態にあり、少
なくとも中央ビームの領域より左方向領域におい
て先行車が捕捉されている状態で、l_Lｉl_Cｉ−
１が成立しないということは、割込み処理時間内
における先行車の移動可能範囲から考慮すると、
左ビームで捕捉した反射体が前回の割込み処理時
に捕捉していた先行車ではなく、例えば車線左端
の路側体等であることが考えられるのである。

ステツプ918に進むと、操舵角θ_iを設定操舵角
θ₁，θ₂を用いて比較し、θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば
反射体が先行車であると判断してフラグＬをセツ
トし（ステツプ920）、θ₁＜θ_i＜θ₂が不成立であれ
ば反射体が先行車ではないと判断してフラグＬを
リセツトする（ステツプ919）。すなわち、フラグ
Ｌがリセツト状態でフラグＣがセツト状態、すな
わち、先行車が少なくとも中央ビームの領域より
左方向の領域で捕捉されている状態で、しかも前
回の割込み処理時に中央ビームで測定した距離値
l_Cｉ−１と今回の割込み処理で左ビームによつて
得られた距離値l_Lｉとがほぼ同一であれば、割込
み処理時間内における先行車の自車両前方左方向
への移動可能範囲を考慮すると、先行車として
は、左ビームのみの検知領域までは達せず、中央
ビームと左ビームとの重複領域にあることが考え
られる。したがつて、ステツプ918においては、
θ₁＜θ_i＜θ₂が成立すれば反射体としては先行車で
あると判断する。したがつて、この場合には、中
央ビームで捕えていた先行車を左ビームでも捕え
始めた場合に相当する。

処理群93 本処理群93は、先行車の有無を確認し、この確
認結果に基づき、自車両を定速走行制御あるいは
追従走行制御するものである。すなわち、先行車
を検知していることを示すフラグＣ，Ｒ，Ｌのう
ちいずれか一つのフラグがセツトされていれば、
検出した先行車と車間距離l_Cｉまたはl_Rｉまたは
l_Lｉを車間距離l_iに置き換えると共に、先行車の
検知継続時間を示すタイマレジスタT_Sをインク
リメントし、さらに先行車の非検知継続時間を示
すタイマレジスタT_Rをリセツトする（ステツプ
930〜937）。逆に、前記フラグＣ，Ｒ，Ｌのいず
れもリセツト状態、すなわち先行車を検知してい
ない場合には、前記タイマレジスタT_Rをインク
リエントすると共に、タイマレジスタT_Sをリセ
ツトする（ステツプ930、932、934、938、939）。
そして、このタイマレジスタT_S，T_Rの値に基づ
き、T_S＞T_SO（例えば１秒速度）が成立すれば先
行車が存在していることを確認して、これを示す
追従フラグをセツトし（ステツプ940、941）、T_R
＞T_RO（例えば１秒程度）が成立すれば先行車が
存在しないことを確認して、前記追従フラグをリ
セツトする（ステツプ942、943）。なお、この先
行車有無の確認処理は、運転者が必らずしも常時
道路の曲率Ｒに比例した操舵を行なわないために
操舵角情報が瞬間的に不正確になる場合が考えら
れ、この不正確さを補正するためのものである。

ステツプ944に進むと、先行車の有無の確認結
果を示す追従フラグの状態に基づき、先行車が存
在すれば（追従フラグ＝１）、検出した車間距離l_i
および自車速ν_iに応じて自車両を当該先行車に安
全車間距離を保持して追従走行させるべく自車速
の加速あるいは減速の指令信号を車速増減機構４
１に出力し（ステツプ945）、逆に先行車が存在し
なければ（追従フラグ＝０）、自車両を所定の設
定車速で定速走行させる図示しない処理を行なう
（ステツプ946）。上記の実施例において、ステツ
プ832、852、858、873、886、903、916が、特許
請求の範囲に記載の比較手段に相当する。また、
ステツプ834、854、860、876、879、883、888、
906、909、913、918が、特許請求の範囲に記載の
推定手段に相当する。

そして、ステツプ836、856、862、878、881、
885、890、908、911、915、920が、特許請求の範
囲に記載の先行車判断手段に相当する。

なお、この実施例においては光出力器を３個と
したが、例えば光出力器数を２、４、５…として
もその分向上が見込めることは言うまでもない。
またレーダ装置としてレーザパルス光方式以外の
他の光方式や電波方式、超音波方式のレーダ装置
を用いてもよい。

次に、前記第４図に示す処置の流れについて、
具体的に第６図および第７図を用いて簡単に説明
する。なお、第６図は、自車両が直線路から右カ
ーブ路を通過して直線路に戻つた後に左カーブ路
を通過して直線路に戻るまでの時間経過に伴う先
行車の検知状況を示すものである。また、第７図
はこの一連の検知状況時における検知信号の変化
状況を示し、Ａはカーブの曲り具合（１／（カー
ブの曲率））、Ｂ、Ｃ、Ｄはそれぞれ右ビーム、中
央ビーム、左ビームによる距離値l_R，l_C，l_L、Ｅ
はステアリングの操舵角θである。

＜〜t₁＞ほぼ直線路において（第７図Ａ、Ｅ参照）中央
ビームのみで先行車を検知しており（第７図Ｂ〜
Ｄ参照）、前記処理群83においてステツプ番号が
830→832→834→836の順で処理が行なわれ、フラ
グＣがセツトされている。

＜t₁〜t₂＞右カーブの入口に入るため（第７図Ａ、Ｅ参
照）、先行車としては中央ビームと右ビームの重
複領域で検知され始め（第７図Ｂ、Ｃ参照）、前
記処理群87においてステツプ番号が870→872→
882→886→888、890の順で処理が行なわれてフラ
グＲがセツトされる。その後処理群87においてス
テツプ番号が870→872→873→875→879→881の順
で処理が行なわれてフラグＲがセツトされる。

＜t₂〜t₃＞右カーブの走行中のため（第７図Ａ、Ｅ参照）、
先行車としては右ビームのみで検知され（第７図
Ｂ〜Ｄ参照）、前記処理群87においてステツプ番
号が870→872→873→875→876→878の順で処理が
行なわれてフラグＲがセツトされる。

＜t₃〜t₄＞右カーブの出口に至つているため（第７図Ａ、
Ｅ参照）、先行車としては再び中央ビームと右ビ
ームの重複領域で検知されることになり（第７図
Ｂ、Ｃ参照）、前記処理群85においてステツプ番
号が850→851→852→854→856の順で処理が行な
われてフラグＣがセツトされた後、処理群87にお
いてステツプ番号が870→872→873→875→879→
881の順で処理が行なわれてフラグＲがセツトさ
れる。

＜t₄〜t₅＞この期間では、ほぼ直線路において中央ビーム
のみで先行車を検知しているので、前述した＜〜
t₁＞と同じ処理が行なわれフラグＣがセツトされ
る。

＜t₅〜t₆＞ほぼ直線路を走行中であつて中央ビームで先行
車を検知しているときに、右ビームで右側車線
（例えば追越車線）を走行中の先行車ではない別
車両を検知した状態である（第７図のＢ、Ｃ参
照）。このときには、前記処理群83において、ス
テツプ番号が830→832→834→836の順で処理が行
なわれて先行車によりフラグＣがセツトされるの
に対し、前記別車両の検知による処理群87におい
ては、ステツプ番号が870→872→882→886と進
み、この後ステツプ887あるいはステツプ888、
889と進むので、別車両によつてフラグＲがセツ
トされることはない。

＜t₆〜t₇＞この期間では、ほぼ直線路において中央ビーム
のみで先行車を検知しているので、前述した＜〜
t₁＞と同じ処理が行なわれフラグＣがセツトされ
る。

＜t₇〜t₈＞＞カーブの入口に入るため（第７図Ａ、Ｅ参
照）、先行車としては中央ビームと左ビームの重
複領域で検知され始め（第７図Ｃ、Ｄ参照）、前
記処理群90においてステツプ番号が900→902→
912→916→918→920の順で処理が行なわれてフラ
グＬがセツトされる。その後、処理群90において
ステツプ番号が900→902→903→905→909→911の
順で処理が行なわれてフラグＬがセツトされる。

＜t₈〜t₉＞左カーブを走行中であつて中央ビームと左ビー
ムの重複領域で先行車を検知しているときに、右
ビームで右側車線（例えば追越車線）を走行中の
先行車ではない別車両を検知した状態である（第
７図のＢ〜Ｄ参照）。このときには、処理群90に
おいて、ステツプ番号が900→902→903→905→
909→911の順で処理が行なわれて先行車によりフ
ラグＬがセツトされる。一方、前記別車両につい
ては、処理群87において、ステツプ番号が870→
872→882→886と進み、この後ステツプ887あるい
はステツプ888、889と進むので、前記別車両によ
つてフラグＲがセツトされることはない。

＜t₉〜t₁₀＞左カーブの出口付近において中央ビームで先行
車を検知しているときに（第７図Ｃ、Ｄ参照）、
右ビームで右側車線（例えば追越車線）を走行中
の先行車ではない別車両を検知した状態である
（第７図のＢ参照）。このときには、前記処理群83
において、ステツプ番号が830→832→834→836の
順で処理が行なわれて先行車によりフラグＣがエ
ツトされるのに対し、前記別車両については、処
理群87において、ステツプ番号が870→872→882
→886と進み、この後ステツプ887あるいはステツ
プ888、889と進むので、別車両によつてフラグＲ
がセツトされることはない。

＜t₁₀〜t₁₁＞この期間では、ほぼ直線路において中央ビーム
のみで先行車を検知しているので、前述した＜〜
t₁＞と同じ処理が行なわれフラグＣがセツトされ
る。

＜t₁₁〜t₁₂＞ほぼ直線において中央ビームのみで先行車を検
知しているときに、当該先行車が追越車線に車線
変更した状態である。この場合には、先行車が中
央ビームのみの領域から中央ビームと右ビームの
重複領域、右ビームのみの領域、右ビームの検知
領域外へと短時間に移行するため（第７図Ｂ、Ｃ
参照）、最終的には（時刻t₁₂経過時）すべてのフ
ラグがリセツト状態となつて、先行車がいなくな
つたことを検知できる。

したがつて、少なくとも前記時刻t₁〜t₁₂におい
ては、フラグＣ，Ｒ，Ｌのうちいずれか１つのフ
ラグがセツト状態にあるので、処理群93におい
て、当該セツト状態の継続時間T_Sから先行車を
追尾中であることが判断され、追尾中の先行車と
の車間距離に応じて車間距離が適正に制御される
ことになる。

［発明の効果］以上説明したように、この発明によれば、自車
両前方の複数の異なる方向に電磁波を送信する手
段を設けて、送信した電磁波の反射体による反射
波から当該反射体の存在方向および当該反射体ま
での距離を求め、この求めた存在方向および距離
の情報、あるいはこれにステアリングの操舵角を
加えた情報に基づいて当該反射体が先行車である
ことを判断したときには、以後前記情報の経時変
化に基づいて当該先行車を追尾するようにしたの
で、直線路あるいは直線路で捕捉していた先行車
をカーブ路においても引き続き適確に追尾でき、
もつて自車両の走行車線上に存在する先行車を確
実に判別することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図は先行車検出
装置の従来例を示す図、第３図はこの発明の一実
施例を示す図、第４図は当該実施例の処理フロー
チヤート図、第５図は前記処理フローチヤートに
用いる設定操舵角θ₁，θ₂，θ₃の説明図、第６図は
先行車の検知状況の具体例を示す図、第７図は前
記具体例におけるタイムチヤートである。１３，２１……送信手段、１５，２３……方向
距離測定手段、２５……操舵角検出手段、１６，
２４……比較手段、２６……推定手段、１７，２
７……先行車判断手段、１９，２９……先行車追
尾手段。

Claims

【特許請求の範囲】１自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送
信する送信手段と、送信した電磁波の反射体によ
る反射波を受信し、当該反射波の受信方向を示す
方向信号を出力すると共に、電磁波の送信から反
射波の受信までの伝播遅延時間に基づき前記反射
体までの距離を演算して距離信号を出力する方向
距離測定手段と、前記方向距離測定手段が今回測
定した反射体までの距離と、前回の反射体までの
距離とを比較し、今回と前回の距離の差が所定値
以下である場合に信号を出力する比較手段と、該
比較手段の出力する信号があつたときに当該反射
体が自車両に対する先行車であると判断する先行
車判断手段と、先行車であることを判断した後に
は、方向信号および距離信号の経時変化に基づき
当該先行車を追尾する先行車追尾手段とを有する
ことを特徴とする先行車検出装置。２前記先行車追尾手段が、所定時間当たりの距
離変化および受信方向変化がそれぞれに設定され
ている所定値にいずれも達しないときには、先行
車と判断して追尾することを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の先行車検出装置。３自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送
信する送信手段と、ステアリングの操舵角を検出
して操舵角信号を出力する操舵角検出手段と、送
信した電磁波の反射体による反射波を送信し、受
信方向を示す方向信号を出力すると共に、電磁波
の送信から反射波の受信までの伝播遅延時間に基
づき前記反射体までの距離を演算して距離信号を
出力する方向距離測定手段と、前記方向距離測定
手段が今回測定した反射体までの距離と、前回の
反射体までの距離とを比較し、今回と前回の距離
の差が所定値以下である場合に信号を出力する比
較手段と、前記操舵角信号に基づいて自車両の走
行状態を判断し、当該反射体が存在する方向を推
定する推定手段と、該推定手段の推定した方向に
存在する反射体について前記比較手段の出力する
信号があつたときに当該反射体が自車両に対する
先行車であると判断する先行車判断手段と、先行
車であることを判断した後には、操舵角信号、方
向信号および距離信号の経時変化に基づき当該先
行車を追尾する先行車追尾手段とを有することを
特徴とする先行車検出装置。４前記先行車追尾手段は、所定時間当たりの距
離変化および受信方向変化にそれぞれ設定されて
いる所定値との比較結果に応じた基準操舵角条件
を検出した操舵角が満足するときには、先行車と
判断して追尾することを特徴とする特許請求の範
囲第３項に記載の先行車検出装置。