TWI509275B - 用於交通工具之警示系統及警示方法 - Google Patents

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Description

用於交通工具之警示系統及警示方法
本發明係指一種用於交通工具之警示系統及警示方法，尤指一種可偵測交通工具之移動速度，同時進行多目標物移動狀態的判定，並據以警示之警示系統及警示方法。
根據統計，大部份的交通意外事故都與駕駛者開車時分心有關。若駕駛者在有可能發生碰撞危險前的0.5秒得到預警，可以避免至少60%的追撞前車意外事故、30%的迎面撞車事故或50%的路面相關事故；若提前一秒得到預警，則可避免90%的交通意外事故。這些統計資料說明，如果提供駕駛者反應時間，將可有效降低交通意外事故的發生，而車用警示系統，如盲點偵測(Blind Spot Detection，BSD)系統、前/後方追撞預警系統等，就是在此需求下發展出的智慧型車輛配備。然而，習知車用警示系統的安裝複雜度較高，不利於後裝市場，因而大多無法適用於已出廠之車輛。
以盲點偵測系統為例，盲點偵測系統是一種利用毫米波(Millimeter Wave)雷達感測技術達到預先示警的車用安全防護技術，其以機器視覺之影像自主辨識方式，偵測車輛左右側或前方盲點區內的障礙物狀態。若系統察覺特定障礙物存在於盲點區中，則主動發出預警燈號或警告聲響等訊息給予駕駛者，使駕駛者可根據警示結果決定其行駛方向，避免駕駛者因疏忽或視線死角等因素導致交通意外事故的發生。
一般而言，盲點偵測系統是將感測器設置於車輛後方(及/或前方)保險桿內，利用發射毫米波無線訊號，並接收對應的反射訊號，來判斷特定距離內是否有車輛、人員等障礙物。除此之外，為了分辨偵測目標的運動狀 態，避免誤判或誤警示的發生，盲點偵測系統尚需配合車速或角度偏離等車體相關資料，來決定是否啟動盲點偵測或進行除錯等，而這些資料需透過傳輸線由車輛內部的電子控制單元取得。在此情形下，車內線路的連接會變得更複雜，特別是現今智慧化車輛的功能、配備越來越多(如車道變換輔助雷達、倒車雷達、防鎖死煞車系統、電子穩定系統等等)，所需的電子控制單元及相關線路配置複雜度也跟著增加。同時，在傳輸的過程中需確保資料的正確性，避免受車輛電子元件或環境雜訊的干擾；例如，點火系統、發電機、雨刷、電動窗、電動座椅、冷氣機、收音機、自動供油系統、變速系統等在作用時可能產生雜訊，或是外在環境的高壓電、溫濕度變化等，皆可能影響資料傳輸的穩定度或正確性。
此外，車輛電子控制單元所輸出的資料可能不符合盲點偵測系統所需的資料規格，而需要再次轉換傳輸資料，因此可能耽誤到需要即時同步的資料運算，造成時間延遲。更有甚者，若盲點偵測系統的銷售目標為後裝市場，亦即供應商無法參與決策雷達設置位置、傳輸線走線方式、電子控制單元的封包格式等，如何培養專業人員的安裝技術並可正確分辨不同車輛之電子控制單元的資料封包與編碼格式等，將是一個很大的挑戰。
有鑑於車用警示系統可有效降低交通意外的發生率，若能進一步降低車用警示系統的安裝複雜度、生產成本，並有效適用於後裝市場，將可有效提升車用警示系統的設置率，對於交通意外所引起的社會成本更可有效降低。
因此，本發明之主要目的即在於提供一種用於交通工具之警示系統及警示方法，以改善習知技術的缺點。
本發明揭露一種警示系統，用於一交通工具，包含有一感測器，設置於該交通工具之一設置面，用來朝該設置面之一反面發射複數個調頻連續波訊號及接收該複數個調頻連續波訊號之反射訊號，以偵測相對於該交通 工具之一特定範圍內之複數個目標物的資訊；一警示器，用來受控產生一警示訊號；以及一控制模組，耦接於該感測器及該警示器，包含有一記憶體及一處理器，該記憶體儲存有一程式碼，以指示該處理器執行以下步驟：接收該感測器所測得之該複數個目標物的資訊；根據該複數個目標物的資訊，判斷該交通工具相對於一外在環境之一車體資訊；以及根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於該交通工具之移動情形，並據以控制該警示器。
本發明另揭露一種警示方法，用於一交通工具，該交通工具包含有一感測器及一警示器，該感測器設置於該交通工具之一設置面，用來朝該安裝面之一反面發射複數個調頻連續波訊號及接收該複數個調頻連續波訊號之反射訊號，以偵測相對於該交通工具之一特定範圍內之複數個目標物的資訊，該警示器用來受控產生一警示訊號，該警示方法包含有接收該感測器所測得之該複數個目標物的資訊；根據該複數個目標物的資訊，判斷該交通工具相對於一外在環境之一車體資訊；以及根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於該交通工具之移動情形，並據以控制該警示器。
10‧‧‧警示系統
100‧‧‧殼體
102‧‧‧感測器
104‧‧‧警示器
106‧‧‧控制模組
12‧‧‧交通工具
1060‧‧‧處理器
1062‧‧‧記憶體
AR‧‧‧範圍
R‧‧‧距離
V‧‧‧移動速度
θ ‧‧‧角度
20‧‧‧警示流程
200、202、204、206、208‧‧‧步驟
30‧‧‧車速判斷流程
300、302、304、306、308‧‧‧步驟
G‧‧‧目標物
DR‧‧‧行駛面
H‧‧‧高度
P‧‧‧設置面
φ、ΦH 、ΦY ‧‧‧角度
Xth,min ‧‧‧X軸最近距離
Xth,max ‧‧‧X軸最遠距離
Yth,min ‧‧‧Y軸最近距離
Yth,max ‧‧‧Y軸最遠距離
第1A圖為本發明實施例一警示系統之功能方塊圖。
第1B圖為第1A圖之警示系統之安裝示意圖。
第2圖為本發明實施例一警示流程之示意圖。
第3圖為本發明實施例一車速判斷流程之示意圖。
第4圖為第1A圖之警示系統中一感測器與一目標物之座標關係圖。
第5A、5B圖為第1A圖之警示系統中感測器相對於交通工具12之側視及俯視示意圖。
為了降低車用警示系統的安裝複雜度，本發明不需透過車輛電子控制單元，即可利用車用警示系統偵測本身速度，同時進行多目標物移動狀態的判定。在此情形下，本發明可減少線材與人員開發或訓練的成本，以降低車用警示系統的安裝複雜度及生產成本。
請參考第1A、1B圖，第1A圖為本發明實施例一警示系統10之功能方塊圖，而第1B圖為警示系統10之安裝示意圖。警示系統10設置於一汽車、巴士、卡車等交通工具上，用來感測特定範圍內是否有車輛、人員等障礙物，並據以發出警示訊號，以避免駕駛者因疏忽或視線死角等因素導致交通意外事故的發生。警示系統10包含有一殼體100、一感測器102、一警示器104及一控制模組106，並設置於一交通工具12之後方。殼體100用來包覆感測器102、警示器104及控制模組106，其可以是一獨立的保護殼，亦可以是交通工具12車體的一部分(如保險桿)，唯需確保感測器102可穩固設置於一設置面P，並朝向設置面P的反面進行感測。在此配置下，感測器102可朝設置面P之反面發射調頻連續波(Frequency-Modulated Continuous Waveform，FMCW)訊號及接收調頻連續波訊號之反射訊號，以偵測相對於交通工具12之一特定範圍AR內之目標物相對於感測器102的距離R、移動速度V、角度θ 等資訊。其中，如第1B圖所示，範圍AR部分涵蓋交通工具12之一行駛面DR，換言之，感測器102所測得之結果中包含行駛面DR之目標物資訊。控制模組106包含有一處理器1060及一記憶體1062，記憶體1062儲存有一程式碼，以指示處理器1060根據感測器102之感測結果，計算交通工具12相對於外在環境之車體資訊，進而判斷目標物相對於交通工具12之移動情形，據以控制警示器104適時產生警示訊號。
詳細來說，感測器102包含有調頻連續波之發射天線及接收天線，其係利用回波信號與發射信號之差頻及相位資訊進行目標物距離和目標物的估測。利用調頻連續波進行目標物的偵測係為本領域熟習之技藝，簡述如下，感測器102之發射端利用掃頻控制器(Sweep Controller)控制本地震盪器 (Local Oscillator)產生調頻連續波訊號或其他延伸類型之調頻連續波訊號，經由發射天線向範圍AR輻射。感測器102的接收天線收到目標物反射之回波信號後，與本地震盪器產生之弦波信號經混頻器(Mixer)及低通濾波器處理得到二者間的拍頻(Beat Frequency)信號。此拍頻信號再經由類比/數位轉換器轉換為數位信號後，利用數位信號處理技術運算得出目標物相對於感測器12的距離R、移動速度V、角度θ 等資訊。
由於感測器102的偵測結果(即範圍AR之目標物資訊)包含行駛面DR之目標物資訊，因此控制模組106可藉此取得交通工具12相對於行駛面DR的移動速度，據以判斷其它目標物的運動狀態，避免誤判或誤警示的發生。在此情形下，本發明之警示系統10將不需透過車輛電子控制單元，即可利用感測器102判斷交通工具12的移動速度，因而可減少線材與人員開發或訓練的成本，以降低警示系統10的安裝複雜度及生產成本。
上述關於控制模組106之運作方式，可歸納為一警示流程20，如第2圖所示。警示流程20可編譯為程式碼而儲存於記憶體1062中並由處理器1060執行，其包含以下步驟：步驟200：開始。
步驟202：接收感測器102所測得之複數個目標物相對於感測器102的距離R、移動速度V、角度θ 等資訊。
步驟204：根據該複數個目標物的資訊，判斷交通工具12相對於外在環境之車體資訊。
步驟206：根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於交通工具12之移動情形，並據以控制警示器104。
步驟208：結束。
因此，當控制模組106接收到感測器102所測得之目標物的資訊後，由於感測器102的偵測結果包含行駛面DR之目標物資訊，故控制模組106可據以判斷交通工具12相對於外在環境之車體資訊，即交通工具12相 對於行駛面DR的移動速度。藉此，控制模組106判斷其它目標物的運動狀態，避免誤判或誤警示的發生，以適時控制警示器104。
關於控制模組106判斷交通工具12相對於行駛面DR的移動速度(即步驟204)，請繼續參考第3圖，其為本發明實施例一車速判斷流程30之示意圖。車速判斷流程30可編譯為程式碼而儲存於記憶體1062中並由處理器1060執行，其包含以下步驟：步驟300：開始。
步驟302：將該複數個目標物相對於感測器102之距離R、移動速度V、角度θ 轉換至一空間座標，以取得該複數個目標物相對於該空間座標之複數個向量資訊，其中，該空間座標由一第一軸向及一第二軸向所建立，該第一軸向對應於交通工具12相對行駛面DR之一行駛方向，該第二軸向與該第一軸向垂直。
步驟304：由該複數個向量資訊中選取複數個行駛面向量資訊，其中，該複數個行駛面向量資訊所對應之目標物大致落於該行駛面。
步驟306：根據該複數個行駛面向量資訊，判斷交通工具12相對於行駛面DR之移動速度。
步驟308：結束。
根據車速判斷流程30，控制模組106先進行座標轉換，以將目標物之距離R、移動速度V、角度θ 轉換至空間座標，進而取得對應之向量資訊。請同時參考第4圖，其為感測器102與一目標物G之座標關係圖。其中，X軸為交通工具12相對行駛面DR之行駛方向，即第一軸向，而Y軸與X軸垂直，即第二軸向。根據第4圖可知，目標物G在X、Y軸的位置(xG ,yG )可表示為：x G =R cos(θ )
y G =R sin(θ )
同理，目標物G在X、Y軸的速度分量(vx,G ,vy,G )可表示為：v x ,G =v r cos(θ )
v y ,G =v r sin(θ )
其中，[xG ,yG, vx,G ,vy,G ]即為目標物G之向量資訊。
仿此模式，假設感測器102在時刻t偵測出M個反射點，其距離R、速度V、角度θ分別為：R t =[R t ,0 ,R t ,1 ,…R t ,M -1 ]
V t =[V t ,0 ,V t ,1 ,…V t ,M -1 ]
θ t =[θ t ,0 ,θ t ,1 ,…θ t ,M -1 ]
依前述方式，各目標物之向量資訊，可表示為[x t ,m ,y t ,m ,v x ,t ,m ,v y ,t ,m ]，其中x t ,m =R t ,m cos(θ t ,m ) m =0,1,…,M -1
y t ,m =R t ,m sin(θ t ,m ) m =0,1,…,M -1
v x ,t ,m =v r ,t cos(θ t ,m ) m =0,1,…,M -1
v y ,t ,m =v r ,t sin(θ t ,m ) m =0,1,…,M -1。
得出所有目標物的向量資訊後，根據步驟304，控制模組106將進行位置篩選，選取行駛面向量資訊，即所對應之目標物大致落於行駛面DR的向量資訊。為了判斷行駛面向量資訊，可根據感測器102相對於行駛面DR之一高度H及感測器102的偵測範圍，將向量資訊中所對應之目標物係大致落於行駛面DR之向量資訊判斷為行駛面向量資訊。詳細來說，請同時參考第5A、5B圖，第5A圖為感測器102相對於交通工具12之側視示意圖(即第1B圖之詳細示意圖)，而第5B圖為感測器102之俯視示意圖。假設感測器102之安裝位置相對於行駛面DR的高度為H，安裝角度為φ(即設置面P為垂直方向的夾角，經由換算等於感測器102之法線與水平面之夾角)，且感測器102之偵測範圍中垂直方向涵蓋角度為ΦH ，水平方向涵蓋角度為ΦY 。在此情形下，行駛面向量資訊需滿足： Xth,min <x t ,m <Xth,max ；Yth,min <y t ,m <Yth,max 。
其中，，表示符合行駛面向量資訊之X軸最近距離；Xth,max =H ×cot(φ)，表示符合行駛面向量資訊之X軸最遠距離；，符合行駛面向量資訊之Y軸最近距離；，符合行駛面向量資訊之Y軸最遠距離。
經由此位置篩選過程後，即可得出目標物大致落於行駛面DR的向量資訊，即步驟304之行駛面向量資訊。在此情形下，控制模組106可將所有行駛面向量資訊中X軸的速度分量VX 平均，即可得行駛面DR相對於交通工具12的遠離速度，進而可得交通工具12相對於行駛面DR的移動速度(遠離速度之反向)。
然而，需注意的是，當車輛在實際道路環境中移動時，行駛面DR上的目標物有可能包括反方向移動的目標、同方向移動且相對速度較慢的目標、車道旁的柵欄與分隔島...等等。這些目標物在交通工具12移動時雖是遠離交通工具12，且都有可能被計算為行駛面向量資訊，但若以這些目標物計算車速，將會使得估測的準確度大幅下降。在此情形下，控制模組106可進一步由行駛面向量資訊中選取或決定參考向量資訊，所謂參考向量資訊即其顯示所對應之目標物係遠離交通工具12且具有大致相同之遠離速度；如此一來，控制模組106可根據所有參考向量資訊所顯示相對於交通工具12之遠離速度，計算交通工具12相對於行駛面DR之移動速度，以加強準確度。
舉例來說，假設感測器102偵測的週期為T，交通工具12在正常行駛下，在兩個周期之間的速度變化量Δv會因為車輛的加減速能力，存在一臨限值V th ；其中Δv =|v T -v T -1 |，v T 與v T -1 分別為在T及(T-1)時實際的車輛速度。 另一方面，由於真實地面目標物是持續存在的目標，而其它非真實地面目標物但符合行駛面向量資訊的反射體會在某個時刻進到感測器102的偵測範圍(即AR)，經過一段時間之後就會移出偵測範圍，所以可判斷行駛面向量資訊之X軸的速度分量VX 是否滿足： 其中，為T-1時刻估測出來的車速，V th 為速度差的閘限值。若滿足，即可判定所對應之目標物為真實地面目標物，即符合參考向量資訊。如此一來，將可濾除突然進入感測器102偵測範圍的目標物。最後，將所有參考向量資訊之X軸的速度分量VX 加總平均後，即可排除非真實地面目標物的干擾，而得較為準確的行駛面DR相對於交通工具12的遠離速度，進而可得到交通工具12相對於行駛面DR的移動速度(遠離速度之反向)。也就是說，假設經過位置篩選、速度篩選後，有K個參考向量資訊(即K個目標物為真實地面目標物)，其參考向量資訊表示為[x t ,k ,y t ,k ,v x ,t ,k ,v y ,t ,k ]，k=0,1,...,K-1，則將其t時刻X軸速度分量VX 加總平均後，即可得t時刻的速度估測值，即： 而為行駛面DR相對於交通工具12的遠離速度，其負值即為交通工具12相對於行駛面DR的移動速度。
除此之外，在實際應用裡，行駛面DR並非完全水平，換言之，感測器102可能偵測不到地面目標物或是偵測結果產生較大的誤差，造成控制模組106所計算所得的速度變為非連續且變化較大的情況。在此情形下，為了解決突發的誤差造成偵測與追蹤目標物的性能影響，另可對交通工具12的移動速度進行平滑濾波處理。舉例來說，延續前述速度估測值之結果， 可使用一N階的有限脈衝響應(Finite Impulse Response，FIR)濾波方式，對速度估測值進行平滑濾波器，而可得： 如此一來，所得的估測速度隨時間的變化變得比較平滑，不會受到突發的誤差影響，將更符合實際車速。
由上述可知，本發明係利用座標轉換、位置篩選及速度篩選，剃除非真實地面目標物，並可進一步利用速度平均及平滑濾波方式，得出較為準確的車速。在此情形下，本發明之警示系統10不需透過車輛電子控制單元，即可利用感測器102判斷交通工具12的移動速度，同時判斷其它目標物的運動狀態，避免誤判或誤警示的發生。因此，本發明可有效減少線材與人員開發或訓練的成本，以降低警示系統10的安裝複雜度及生產成本。
需注意的是，第1A圖之警示系統10係為本發明之實施例，本領域具通常知識者當可據以做不同之修飾，而不限於此。舉例來說，控制模組106之處理器1060可為一微處理器(microprocessor)或一特殊應用積體電路(application-specific integrated circuit，ASIC)。記憶體1062可為任一資料儲存裝置，如唯讀式記憶體(read-only memory，ROM)、隨機存取記憶體(random-access memory，RAM)、光碟唯讀記憶體(CD-ROMs)、磁帶(magnetic tapes)、軟碟(floppy disks)、光學資料儲存裝置(optical data storage devices)等等，而不限於此。此外，警示流程20及車速判斷流程30係以步驟方式表示，實際上，其可以由多個演算法所實現，或是由不同處理器執行，皆屬本發明之範疇。
另一方面，本發明之警示系統10除可用於盲點偵測系統外，亦可用於前/後方追撞預警系統，唯需適當調整感測器102之安裝位置及控制模組106啟動警示器104之條件。
舉例來說，若警示系統10實現於盲點偵測系統，則感測器102 應安裝於車輛後方或側邊，且如前所述，其偵測範圍AR應部分涵蓋行駛面DR，部分涵蓋盲點區，例如可安裝於後保險桿之兩側，或兩後照鏡中。同時，控制模組106應於判斷出有至少一目標物落於範圍AR內，且交通工具12將朝向範圍AR相對於交通工具12之方向移動時，控制警示器104產生警示訊號。也就是說，若感測器102係用來偵測交通工具12右後方之盲點區，當控制模組106判斷出此盲點區有目標物，且交通工具12正朝右方移動時，控制模組106可控制警示器104產生警示訊號。
更進一步地，若警示系統10實現於前方追撞預警系統，則感測器102應安裝於車輛前方，且如前所述，其偵測範圍AR應部分涵蓋行駛面DR，部分涵蓋車輛前方區域，例如可安裝於前保險桿之中央。同時，控制模組106應於判斷出有至少一目標物落於範圍AR內，且交通工具12將朝向範圍AR內之一目標物移動時，控制警示器104產生警示訊號。也就是說，若感測器102係用來偵測交通工具12前方障礙物，當控制模組106判斷出前方有目標物，且交通工具12正朝其移動時，或移動的速度大於一預設值，則控制模組106可控制警示器104產生警示訊號。
另一方面，若警示系統10實現於後方追撞預警系統，則感測器102應安裝於車輛後方，且如前所述，其偵測範圍AR應部分涵蓋行駛面DR，部分涵蓋車輛後方區域，例如可安裝於後保險桿之中央。同時，控制模組106應於判斷出範圍AR內有至少一目標物朝向交通工具12移動，且速度大於一臨限值時，控制警示器104產生警示訊號。也就是說，若感測器102係用來偵測交通工具12後方障礙物，當控制模組106判斷出後方有目標物並快速朝交通工具12移動時，則控制模組106可控制警示器104產生警示訊號。
上述關於警示系統10應用於盲點偵測系統、前/後方追撞預警系統之實施例僅為舉例說明之用，本領域具通常知識者當可根據系統所需，適當調整控制模組106控制警示器104的運作邏輯。
綜上所述，習知車用警示系統需透過車輛電子控制單元取得車體 資訊，造成車內線路的連接變得複雜，因而增加了安裝複雜度、生產成本；同時，車輛電子控制單元所輸出的資料可能不符合車用警示系統所需的資料規格，而需要再次轉換傳輸資料，因此可能耽誤到需要即時同步的資料運算，造成時間延遲。相較之下，本發明不需透過車輛電子控制單元，即可利用車用警示系統偵測本身速度，同時進行多目標物移動狀態的判定。在此情形下，本發明可減少線材與人員開發或訓練的成本，不僅可降低前裝市場的安裝複雜度及生產成本，更可有效適用於後裝市場，將可有效提升車用警示系統的設置率，對於交通意外所引起的社會成本更可有效降低。
以上所述僅為本發明之較佳實施例，凡依本發明申請專利範圍所做之均等變化與修飾，皆應屬本發明之涵蓋範圍。
10‧‧‧警示系統
100‧‧‧殼體
102‧‧‧感測器
104‧‧‧警示器
106‧‧‧控制模組
1060‧‧‧處理器
1062‧‧‧記憶體
R‧‧‧距離
V‧‧‧移動速度
θ ‧‧‧角度

Claims (16)

  1. 一種警示系統，用於一交通工具，包含有：一感測器，設置於該交通工具之一設置面，用來朝該設置面之一反面發射複數個調頻連續波訊號及接收該複數個調頻連續波訊號之反射訊號，以偵測相對於該交通工具之一特定範圍內之複數個目標物的資訊；一警示器，用來受控產生一警示訊號；以及一控制模組，耦接於該感測器及該警示器，包含有一記憶體及一處理器，該記憶體儲存有一程式碼，以指示該處理器執行以下步驟：接收該感測器所測得之該複數個目標物的資訊；根據該複數個目標物的資訊，由該複數個目標物中選取複數個真實地面目標物，並根據該複數個真實地面目標物的資訊，判斷該交通工具相對於一外在環境之一車體資訊；以及根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於該交通工具之移動情形，並據以控制該警示器。
  2. 如請求項1所述之警示系統，其中該複數個目標物的資訊包含該複數個目標物相對於該感測器之距離、移動速度及角度，且該交通工具相對於該外在環境之該車體資訊係該交通工具相對於一行駛面之一移動速度。
  3. 如請求項2所述之警示系統，其中根據該複數個目標物的資訊，由該複數個目標物中選取複數個真實地面目標物，並根據該複數個真實地面目標物的資訊，判斷該交通工具相對於該外在環境之該車體資訊的步驟，包含有：將該複數個目標物相對於該感測器之距離、移動速度及角度轉換至一空間座標，以取得該複數個目標物相對於該空間座標之複數個向量資訊，其中，該空間座標由一第一軸向及一第二軸向所建立，該第一 軸向對應於該交通工具相對該行駛面之一行駛方向，該第二軸向與該第一軸向垂直；由該複數個向量資訊中選取複數個行駛面向量資訊，其中，該複數個行駛面向量資訊對應於該複數個真實地面目標物，且該複數個真實地面目標物大致落於該行駛面；以及根據該複數個行駛面向量資訊，判斷該交通工具相對於該行駛面之該移動速度。
  4. 如請求項3所述之警示系統，其中由該複數個向量資訊中選取該複數個行駛面向量資訊的步驟，包含有：根據該感測器相對於該行駛面之一高度及該感測器之一偵測範圍，判斷該複數個向量資訊中所對應之目標物係大致落於該行駛面之向量資訊為該複數個行駛面向量資訊。
  5. 如請求項3所述之警示系統，其中根據該複數個行駛面向量資訊，判斷該交通工具相對於該行駛面之該移動速度的步驟，包含有：由該複數個行駛面向量資訊中選取複數個參考向量資訊，該複數個參考向量資訊顯示所對應之目標物係遠離該交通工具且具有大致相同之遠離速度；以及根據該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度。
  6. 如請求項5所述之警示系統，其中根據該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度的步驟，係平均該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，以計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度。
  7. 如請求項5所述之警示系統，其中根據該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度的步驟，另包含對計算所得之該移動速度進行平滑濾波。
  8. 如請求項1所述之警示系統，其中根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於該交通工具之移動情形，並據以控制該警示器的步驟，包含有：於判斷出該複數個目標物中至少一目標物落於該特定範圍內，且該交通工具將朝向該特定範圍相對於該交通工具之方向移動時，控制該警示器產生該警示訊號；或於判斷出該複數個目標物中至少一目標物落於該特定範圍內，且該交通工具將朝向該特定範圍內之該至少一目標物移動時，控制該警示器產生該警示訊號；或於判斷出該複數個目標物中至少一目標物朝向該交通工具移動，且速度大於一臨限值時，控制該警示器產生該警示訊號。
  9. 一種警示方法，用於一交通工具，該交通工具包含有一感測器及一警示器，該感測器設置於該交通工具之一設置面，用來朝該安裝面之一反面發射複數個調頻連續波訊號及接收該複數個調頻連續波訊號之反射訊號以偵測相對於該交通工具之一特定範圍內之複數個目標物的資訊，該警示器用來受控產生一警示訊號，該警示方法包含有：接收該感測器所測得之該複數個目標物的資訊；根據該複數個目標物的資訊，由該複數個目標物中選取複數個真實地面目標物，並根據該複數個真實地面目標物的資訊，判斷該交通工具相對於一外在環境之一車體資訊；以及根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於該交通工具之移動情形，並據以控制該警示器。
  10. 如請求項9所述之警示方法，其中該複數個目標物的資訊包含該複數個目標物相對於該感測器之距離、移動速度及角度，且該交通工具相對於該外在環境之該車體資訊係該交通工具相對於一行駛面之一移動速度。
  11. 如請求項10所述之警示方法，其中根據該複數個目標物的資訊，由該複 數個目標物中選取該複數個真實地面目標物，並根據該複數個真實地面目標物的資訊，判斷該交通工具相對於該外在環境之該車體資訊的步驟，包含有：將該複數個目標物相對於該感測器之距離、移動速度及角度轉換至一空間座標，以取得該複數個目標物相對於該空間座標之複數個向量資訊，其中，該空間座標由一第一軸向及一第二軸向所建立，該第一軸向對應於該交通工具相對該行駛面之一行駛方向，該第二軸向與該第一軸向垂直；由該複數個向量資訊中選取複數個行駛面向量資訊，其中，該複數個行駛面向量資訊對應於該複數個真實地面目標物，且該複數個真實地面目標物大致落於該行駛面；以及根據該複數個行駛面向量資訊，判斷該交通工具相對於該行駛面之該移動速度。
  12. 如請求項11所述之警示方法，其中由該複數個向量資訊中選取該複數個行駛面向量資訊的步驟，包含有：根據該感測器相對於該行駛面之一高度及該感測器之一偵測範圍，判斷該複數個向量資訊中所對應之目標物係大致落於該行駛面之向量資訊為該複數個行駛面向量資訊。
  13. 如請求項11所述之警示方法，其中根據該複數個行駛面向量資訊，判斷該交通工具相對於該行駛面之該移動速度的步驟，包含有：由該複數個行駛面向量資訊中選取複數個參考向量資訊，該複數個參考向量資訊顯示所對應之目標物係遠離該交通工具且具有大致相同之遠離速度；以及根據該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度。
  14. 如請求項13所述之警示方法，其中根據該複數個參考向量資訊所顯示相 對於該交通工具之遠離速度，計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度的步驟，係平均該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，以計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度。
  15. 如請求項13所述之警示方法，其中根據該複數個參考向量資訊所顯示相對於該交通工具之遠離速度，計算該交通工具相對於該行駛面之該移動速度的步驟，另包含對計算所得之該移動速度進行平滑濾波。
  16. 如請求項9所述之警示方法，其中根據該車體資訊及該複數個目標物的資訊，判斷該複數個目標物相對於該交通工具之移動情形，並據以控制該警示器的步驟，包含有：於判斷出該複數個目標物中至少一目標物落於該特定範圍內，且該交通工具將朝向該特定範圍相對於該交通工具之方向移動時，控制該警示器產生該警示訊號；或於判斷出該複數個目標物中至少一目標物落於該特定範圍內，且該交通工具將朝向該特定範圍內之該至少一目標物移動時，控制該警示器產生該警示訊號；或於判斷出該複數個目標物中至少一目標物朝向該交通工具移動，且速度大於一臨限值時，控制該警示器產生該警示訊號。
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