ES2244620T3

ES2244620T3 - Sistema de asiento mejorado y metodo para fabricado.

Info

Publication number: ES2244620T3
Application number: ES01935710T
Authority: ES
Inventors: Vikas Gupta; Jane M. Palmieri; Mick F. Heckert; Gregory J. Korchnak; Eric R. Kurtycz; Gregory P. Reny
Original assignee: Dow Global Technologies LLC
Current assignee: Dow Global Technologies LLC
Priority date: 2000-06-01
Filing date: 2001-05-18
Publication date: 2005-12-16
Anticipated expiration: 2021-05-18
Also published as: MXPA02011856A; EP1286852A1; US6688700B2; US7137670B2; US20060103228A1; US6997515B2; EP1286852B1; US20040155513A1; WO2001092051A1; CA2410261A1; US20030075968A1; CA2410261C; DE60113102D1; DE60113102T2; US6491346B1; AU2001261779A1

Abstract

Un conjunto de asiento para un vehículo automóvil, que comprende un respaldo (12) del asiento formado de plástico moldeado, que tiene una parte (16) de pared hacia delante y una parte (14) de pared hacia atrás, y una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas individuales (42, 46, 48, 50) para definir un patrón de estructura de refuerzo integrada, y un conjunto de fijación para anclar dicho respaldo de asiento al menos a una parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil; - en el que el conjunto de fijación incluye un miembro en forma de canal fijo tanto a la parte de pared anterior (16) como a la parte de pared posterior (14) del respaldo (12) del asiento, de modo que dicho conjunto de asiento sea capaz de: 1) soportar sin ruptura al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que se enfrenta el asiento, en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; y 2) al producirse una aceleración rápida de hasta 20 a 30 veces ¿g¿ (la aceleración debidaa la gravedad), no muestra sustancialmente fragmentación del respaldo del asiento con al menos una masa de 30 kg situada detrás de dicho respaldo de asiento.

Description

Sistema de asiento mejorado y método para fabricarlo.

Campo de aplicación técnica

La presente invención se refiere a un sistema de asiento mejorado, y más particularmente a un sistema mejorado para asientos de vehículos automóviles.

Antecedentes

Existe la necesidad creciente de mejorar los sistemas de asientos en los vehículos automóviles. El aumento de la popularidad de los portones traseros, los vehículos utilitarios deportivos, y las minifurgonetas, ha constituido un reto para los diseños únicos, vista de la necesidad de que los asientos sean ajustables, y en muchos casos de retener la carga portada hacia la parte posterior del vehículo. Dado el aumento en el uso de estos vehículos para almacenamiento y transporte de carga, junto con pasajeros (particularmente, de pasajeros en asientos posteriores), los fabricantes han dedicado su atención a mejorar la capacidad de los sistemas de asientos para soportar grandes cargas.

Un procedimiento ha sido desarrollar sistemas mejorados para transmitir las cargas a las guías de deslizamiento de los conjuntos de asiento del vehículo. Sin embargo, un número creciente de aplicaciones emplea la fijación de los componentes del asiento directamente a partes libres de la carrocería del vehículo, para la distribución de la carga sobre dicha carrocería. Para una tecnología mejorada en las guías de deslizamiento de los asientos en las últimas aplicaciones, se requiere una modificación sustancial, que se estima complica indebidamente los procedimientos de fabricación, precisa el desarrollo de técnicas de tratamiento nuevas y costosas, o añade un peso sustancial a los vehículos. De acuerdo con ello, existe la necesidad de un sistema de asiento mejorado de fácil fabricación que sea capaz de cumplir con los criterios de diseño de los fabricantes y las normas de los Gobiernos sobre los vehículos, y que pueda ser adaptado de modo eficiente y adecuado para su uso en una cierta variedad de aplicaciones, incluidas aquéllas que requieren una distribución uniforme de la carga en las guías de deslizamiento de los asientos, sobre la carrocería, o ambas.

Los documentos US-A-4142757 y US-A-4246734 describen un núcleo de respaldo de asiento plegable para vehículos de finalidad múltiple, que incluye dos paredes paralelas con enlaces de unión entre ellas. El documento US-A-5575533 describe un sistema de asiento de vehículo moldeado por insuflación con un cinturón de seguridad integral. El bastidor moldeado contiene unas cavidades laterales tubulares que alojan unas vigas de refuerzo. El documento US-A-5713634 describe una estructura de respaldo de asiento para vehículo que utiliza un bastidor de dicho respaldo de plástico moldeado por insuflación, con un soporte de anclaje premontado integralmente en él.

El solicitante ha ideado un conjunto de asiento, que incluye un conjunto de fijación que proporciona una resistencia mejorada significativamente a varias fuerzas, como se describe aquí en detalle más adelante.

Sumario de la invención

La invención proporciona un conjunto de asiento para vehículos automóviles, que comprende un respaldo de asiento formado de plástico moldeado que tiene una parte de pared anterior y una parte de pared posterior, y una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas individuales para definir un modelo de estructura de refuerzo integrada; y un conjunto de fijación para anclar dicho respaldo de asiento al menos a una parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil; y en el que dicho conjunto de fijación incluye un miembro en forma de canal fijo tanto a la parte de pared anterior como a la parte de pared posterior del respaldo del asiento, de modo que dicho conjunto de asiento sea capaz de:

1) soportar sin romperse al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que se enfrenta dicho asiento, en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; y

2) al producirse una aceleración rápida de hasta 20 ó 30 veces "g" (la aceleración debida a la gravedad), no presentar sustancialmente ruptura del respaldo del asiento con al menos una masa de 36 kg situada detrás de dicho respaldo.

Descripción de los dibujos

La fig. 1 es una vista en perspectiva del conjunto de respaldo del asiento;

La fig. 2 ilustra una vista en corte del respaldo de asiento de la fig. 1;

Las figs. 3A a 3I ilustran ejemplos alternativos de los componentes y modelos de la estructura de refuerzo integrada del respaldo del asiento;

La fig. 4 es una vista en perspectiva de un conjunto ilustrativo de respaldo de asiento;

La fig. 5 es una vista en perspectiva de una estructura de bisagra preferida;

La fig. 6 es una vista en perspectiva de otra estructura de bisagra preferida;

Las figs. 7A a 7D ilustran ejemplos de configuraciones de bisagra alternativas;

Las figs. 8A a 8D ilustran ejemplos de configuraciones alternativas de soporte de bisagra;

Las figs. 9A a 9F ilustran ejemplos de refuerzos de respaldo del asiento;

La fig. 10 es una vista en corte de un mecanismo de retención preferido;

La fig. 11 ilustra un ejemplo de configuración alternativa de montaje pivotante;

La fig. 12 es una vista en perspectiva de un ejemplo de conjunto de respaldo de asiento;

La fig. 13 es una vista en perspectiva de otro ejemplo de respaldo de asiento; y

La fig. 14 es una vista en perspectiva de un conjunto de respaldo de asiento que ilustra los componentes asociados.

Descripción detallada de la realización preferida

Con referencia a las figs. 1 y 2, la presente invención se basa en el desarrollo de un conjunto 10 de respaldo de asiento mejorado para vehículo automóvil, que tiene un respaldo 12 de asiento de plástico moldeado que incluye una primera parte de pared 14 y una segunda parte de pared opuesta 16 (cuyas partes de pared pueden estar o no formadas de modo integral), y una o más estructuras de refuerzo 18 integradas dispuestas entre ellas. Un conjunto de bisagra 20 es empleado para anclar pivotablemente el respaldo 12 de asiento a un vehículo automóvil. El conjunto de bisagra 20 incluye una parte receptora 22 para fijar el respaldo del asiento a dicho conjunto de bisagra, y una parte de montaje 24 para fijar el conjunto de bisagra al vehículo. Un mecanismo de retención 26 es empleado para mantener el respaldo del asiento en posición en general enhiesta. El conjunto de bisagra 20, el mecanismo de retención 26, o una combinación de los dos, definen un conjunto para fijar el respaldo 12 del asiento al vehículo y anclarlo a una o más partes libres de la carrocería de dicho vehículo.

Como aquí se utiliza y se ilustra en la fig. 2, con referencia a un ejemplo de sección moldeada 28, la frase "grosor del material de pared" se refiere a la dimensión (T_{w}) entre una primera superficie 30 y una segunda superficie 32 de una pared, tal como la primera pared 34. Además, la frase "grosor de la sección parcial" o "grosor de la sección" (T_{s}) se refiere a la dimensión entre la primera superficie de la primera pared y una superficie 36 dispuesta por fuera de una segunda pared 38, si se corta por un plano de intersección.

La frase "estructura de refuerzo integrada" se refiere a un emplazamiento en el que, como se muestra en la fig. 2, la primera pared 34 y la segunda pared 36 de un componente moldeado están unidas, con grosor de pared ampliado o reducido, grosor de sección, o configurada de otro modo para crear de modo efectivo una sección estructural en viga que dé lugar a un momento de curvatura modificado localmente o impartir de otro modo rigidez adicional, tenacidad, o resistencia, al conjunto de respaldo del asiento.

Con referencia también a la fig. 2, se muestran varias configuraciones estructurales diferentes, de las que una o más pueden ser empleadas en el diseño de los respaldos de asiento de la presente invención. Una de tales configuraciones incluye la de contacto 40, que tiene una pluralidad de paredes 42 (mostradas opcionalmente en contacto con la pared 38) separadas entre sí para definir de modo efectivo una estructura de viga. Otra configuración ilustrativa incluye la unión de contacto 44, que tiene una pluralidad de paredes de unión 46 en contacto entre sí. Otra configuración ilustrativa más incluye una nervadura de pared sencilla 48, que puede ser formada, por ejemplo, mediante el empleo de una pluralidad de inserciones desplazables en la herramienta durante la conformación. Otra configuración más puede incluir una nervadura ensanchada 50 (es decir, que tiene una parte ensanchada en uno o más de sus lados), o alguna otra configuración similar. Otra configuración incluye una parte de pared 52 que tiene un grosor diferente con relación a la parte de pared adyacente.

Como antes se ha dicho, la presente invención contempla el uso de estructuras de refuerzo integradas para impartir rigidez adicional, tenacidad o resistencia al impacto a un conjunto de respaldo de asiento, o de otro modo para modificar localmente el momento de curvatura de una estructura. Aunque para este fin pueden ser utilizadas una amplia variedad de estructuras, las más preferidas se seleccionan de entre nervaduras, uniones soldadas, o una combinación de ellas.

Ventajosamente, en una realización preferida en la que el respaldo del asiento está moldeado por insuflación, las estructuras de refuerzo integradas 18 son formadas integralmente durante el procedimiento de moldeo. Como ilustración, un respaldo de asiento es fabricado mediante moldeo por insuflación, y de acuerdo con ello, un molde intermedio es colocado en una cavidad de una primera herramienta destinada a definir la forma del respaldo del asiento. El molde intermedio es calentado a una temperatura adecuada (por ejemplo, para los materiales preferidos que se describen seguidamente) de aproximadamente 100ºC a aproximadamente 400ºC, y más preferiblemente de aproximadamente 225ºC a aproximadamente 300ºC, para inducir la plasticidad. Se inyecta un gas en el molde para producir la expansión de él dentro de la cavidad de la herramienta y formar las porciones de pared primera y segunda separadas entre sí y en general opuestas. En o después de producirse la expansión, y mientras el material permanece en su estado plástico, la primera u opcionalmente la segunda herramienta es puesta en contacto con una o con ambas paredes, y deforma cada pared en contacto en la dirección de la pared opuesta. En una realización, las paredes opuestas permanecen separadas entre sí. En una realización más preferida, las paredes son puestas en contacto entre sí y permanecen en contacto mediante esta operación de deformación, formando así la unión soldada. Se apreciará que el efecto de la formación de cada unión soldada es conformar una estructura que tenga unas porciones de pared sobresalientes (por ejemplo, como nervaduras) desde las porciones de pared de las que están formadas.

Como se ilustra en las figs. 2 y 3, suponiendo un sistema de coordenadas ortogonales x-y-z, la sección y los perfiles de pared varían en general en al menos un eje, por ejemplo en la dirección z, para definir unas estructuras de refuerzo integradas individuales. La sección o perfil de pared podría variar también en cualquiera o ambas direcciones, x (es decir, la dirección transversal del vehículo), o y (es decir, en general la dirección vertical en la posición enhiesta del asiento) para una estructura de refuerzo integrada individual. En general, las estructuras de refuerzo integradas individuales están formadas por componentes orientados verticalmente (es decir, en la dirección y), orientados horizontalmente (es decir, en la dirección x), de una geometría predeterminada, o una combinación de algunas o todas ellas. Una agrupación de una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas individuales constituye un "patrón de estructura de refuerzo integrada". Un respaldo 12 de asiento puede incluir uno o más patrones 54.

La fig. 3 ilustra ejemplos de varias configuraciones geométricas predeterminadas alternativas para estructuras de refuerzo integradas individuales 18. La fig. 3 ilustra también ejemplos de varios patrones 54 de estructuras de refuerzo integradas. La estructura de refuerzo integrada individual 18, y el patrón 54 de estructura de refuerzo integrada pueden incluir una o una combinación de cualquier letra, carácter, forma, o símbolo adecuados. Ejemplos de dichos componentes de tales estructuras o patrones incluyen, sin limitación, las formas en "C", "D", "H", "I", "J", "L", "M", "N", "O", "S", "T", "U", "V", "W", "X", "Y", "Z", curvas en zig-zag (por ejemplo, curvas sinusoidales), forma en "+", o similares. Los patrones 54 de estructuras de refuerzo integradas incluyen una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas individuales 18. Como se aprecia en las figs. 3F y 3G, sin limitación, la estructura de refuerzo integrada individual 18 puede ser un compuesto de múltiples formas componentes. Los patrones 54 pueden ser aleatorios como se muestra en las figs. 3B y 3G, o repetitivos como se muestra en las figs. 3A o 3E. Uno o más tipos diferentes de estructuras de refuerzo integradas 18 del tipo ilustrado en la fig. 2 pueden ser empleadas para definir cada patrón 54 utilizado en un respaldo 12 de asiento.

Para todas las aplicaciones, se apreciará que una estructura de refuerzo orientada verticalmente requiere unas aberturas para permitir el flujo del aire durante el moldeo, y el emplazamiento de dichas aberturas es preferiblemente alternativo, para ayudar a reducir o eliminar puntos de bisagra. Además, cuando una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas orientadas verticalmente es utilizada en un patrón, la separación horizontal ("x" en la fig. 3A) entre cada estructura de refuerzo integrada individual variará desde aproximadamente 5 mm hasta aproximadamente 100 mm, y más preferiblemente desde aproximadamente 20 mm a aproximadamente 50 mm.

Una o más estructuras de refuerzo integradas orientadas horizontalmente podrían ser incorporadas además de, o en lugar de las estructuras de refuerzo integradas verticales, para ayudar a mejorar la rigidez en la dirección transversal del respaldo de un asiento. Cuando se emplean con estructuras de refuerzo integradas orientas verticalmente, las estructuras de refuerzo integradas orientadas horizontalmente están preferiblemente escalonadas entre las estructuras de refuerzo integradas orientadas verticalmente, o situadas de otro modo para ayudar a reducir la posibilidad de que sirvan como puntos de bisagra. (Véase, por ejemplo, la fig. 3G). Estructuras de refuerzo integradas orientadas horizontalmente pueden ser añadidas directamente a las estructuras de refuerzo integradas orientadas verticalmente existentes (véanse, por ejemplo, las figs. 3G y 3H). Las estructuras de refuerzo integradas orientadas horizontalmente pueden ser incorporadas alternativamente a un patrón general, de modo que la estructura de refuerzo integrada quede en ángulo, o sustancialmente perpendicular al plano diagonal de curvatura horizontal.

El diseño y emplazamiento de cada estructura de refuerzo integrada 18 y el patrón 54 empleadas en el respaldo 12 de asiento, pueden ser optimizadas para cada aplicación particular, teniendo en cuenta algunos o todos los criterios siguientes. Para cada aplicación, el experto apreciará que la estructura de refuerzo integrada específica empleada está configurada para ayudar a reducir la curvatura o efecto de bisagra causados por las cargas que resultan de la rápida desaceleración o aceleración de un vehículo, en presencia de un pasajero o de una carga detrás de un asiento (por ejemplo, lo que se experimenta con un cinturón de hombro central de montaje superior, los anclajes de asiento de niño de montaje superior, o un equipaje introducido). Por ejemplo, en una realización preferida, la estructura y patrón de refuerzo integrado seleccionados en general es la que situará una porción de la estructura de refuerzo integrada que tenga un momento de curvatura más alto en una posición en general perpendicular al plano diagonal de curvatura de torsión.

El uso de estructuras de refuerzo integradas se ilustra también en la exposición siguiente, con referencia a dos de los emplazamientos comúnmente más previsibles para estructuras de refuerzo integradas, específicamente en las zonas perimétricas del respaldo de un asiento y en las zonas del equipo complementario tales como cinturones de asiento, anclajes de cinturón, bisagras, componentes de enganche, o similares.

Para un cierto número de aplicaciones, resulta particularmente atractivo incorporar una estructura de refuerzo integrada en torno al menos a una parte del perímetro 56 de un respaldo 12 de asiento, para ayudar a aumentar la rigidez horizontal, la rigidez vertical, o ambas, en las zonas perimétricas del respaldo del asiento. Con referencia ilustrativa a la fig. 3A, para la mayor parte de las aplicaciones se contempla que un borde 58 hacia fuera de la estructura de refuerzo integrada 18 esté en o dentro de aproximadamente 50 mm (y con más preferencia aproximadamente 15 mm) o menos de un borde que define el perímetro 56 del respaldo 12 del asiento. Con referencia de nuevo a la fig. 2, la anchura ("w") de cualquier estructura de refuerzo integrada utilizada en las zonas perimétricas de un respaldo de asiento varía con preferencia hasta aproximadamente 30 mm, y con más preferencia es aproximadamente de 4 a aproximadamente 20 mm. En particular, para estructuras de refuerzo integradas del tipo mostrado como de unión soldada 40 de la fig. 2, dichas dimensiones ayudar a minimizar la curvatura de la parte 60 de valle rebajada.

Es preferible también formar una estructura de refuerzo integrada en proximidad a cada miembro de enganche o de pestillo. En algunas aplicaciones, tales como cuando el asiento está destinado a portar la carga con un cinturón central o un sujetador de asiento de niño, puede ser deseable modificar, reforzar aún más, o eliminar el perímetro superior de la estructura de refuerzo integrada orientada horizontalmente, para reducir el potencial de concentración de la tensión de efecto de bisagra en esa proximidad. Con referencia a la fig. 4 (que muestra una estructura de bisagra alternativa, en esta aplicación y en otras, el extremo inferior 62 de un perímetro orientado verticalmente de una estructura de refuerzo integrada 64 estará situado por debajo del punto más alto 66 de un soporte 68 de conjunto de bisagra u otro refuerzo 70 que fije el respaldo del asiento al vehículo. Más preferiblemente, el solape ("O") variará desde aproximadamente el 25% hasta aproximadamente el 100% de la longitud ("L_{H}") de cualquier bisagra o refuerzo. Además, el extremo superior 72 de dicha estructura de refuerzo integrada de perímetro vertical estará separado de la parte superior del asiento (por ejemplo, dentro de un margen de aproximadamente 10 a aproximadamente 200 mm). Alternativamente, puede disponerse de una sección de grosor mayor mediante el uso de las estructuras 50 ó 52 de las figs. 1 y 2, que pueden ser incorporadas a la parte superior o inferior del respaldo del asiento para ayudar a aumentar la rigidez.

En los casos en los que sea empleado el sistema de cinturón de hombro del pasajero central o un sujetador superior de asiento de niño, opcionalmente se emplea un criterio de diseño para ayudar a reducir la curvatura hacia delante, hacia abajo, y torsional o en diagonal del respaldo del asiento, causadas por las cargas perimétricas en o adyacentes al cinturón de hombro o a las fijaciones de los sujetadores. Preferiblemente, las estructuras de refuerzo integradas proporcionarán buena rigidez vertical (ya que éste es el plano previsto para hacer frente a las fuerzas de curvatura más severas), así como una buena rigidez torsional (que responde a las cargas en diagonal descentradas que un pasajero imparte al sistema de cinturón de hombro). En tales casos, es preferible alternar las geometrías de las estructuras de refuerzo integradas, ya sea al azar o según un patrón predeterminado, o mantener la anchura de la estructura de refuerzo integrada hasta aproximadamente 40 mm, y más preferiblemente hasta aproximadamente 30 mm (por ejemplo, aproximadamente de 5 a aproximadamente 30 mm).

El empleo de las estructuras de refuerzo integradas orientadas verticalmente es preferido en particular en el camino de carga para cargas de cinturón centrales y sujetadores superiores de asiento de niño, para ayudar a evitar la curvatura vertical. Preferiblemente, para estas aplicaciones, la anchura (W) de la estructura de refuerzo integrada variará hasta aproximadamente 50 mm, y más preferiblemente será de aproximadamente 4 a aproximadamente 40 mm, y aún más preferiblemente será de aproximadamente 15 hasta aproximadamente 25 mm. La longitud (L_{R}) de la estructura de refuerzo integrada orientada verticalmente variará entre aproximadamente el 70 a aproximadamente el 95% de la altura del respaldo vertical del asiento, y con más preferencia desde aproximadamente un 80% a aproximadamente un 90%.

Se apreciará que el diseño del criterio anterior es el preferido, aunque no está destinado a ser limitador. En función de las aplicaciones particulares pueden ser introducidas variaciones en lo anterior. Además, se apreciará que la formación de una estructura de refuerzo integrada no necesita producirse en cada aplicación, y que la necesidad de una magnitud de ella será en general indirectamente proporcional en relación con el tamaño del respaldo del asiento. Por tanto, por ejemplo, un asiento plegable menor puede no requerir una estructura de refuerzo de perímetro integrado, o puede requerirla sólo en áreas limitadas.

Con referencia como ilustración a las figs. 1 y 4 a 7 (sin limitación como a las otras configuraciones, tales como a las que excluyen una estructura de refuerzo integrada de perímetro orientado verticalmente), para plegar respaldos de asiento, el conjunto de bisagra 20 de la presente invención es proporcionado de cualquier manera adecuada para asegurar que dicho respaldo del asiento permanezca anclado a la carrocería del vehículo en sitios libres, en el caso de una aceleración o desaceleración repentina y rápida, o que sea aplicada una gran fuerza.

Aunque es posible que estructuras reforzadas localmente integrales con el respaldo del asiento puedan ser empleadas en una realización preferida, se contempla que uno o más conjuntos de bisagra 20 se sujeten al respaldo 12 del asiento después de la construcción de dicho respaldo. Los conjuntos 20 de bisagra incluyen preferiblemente una resistencia relativamente alta y tenaz correspondiente a los materiales pesados (tales como acero ordinario al carbono o aleaciones del mismo, o un metal comparable, un compuesto, u otro material), y están configurados para facilitar la deformación controlada para la transmisión de cargas.

Los conjuntos de bisagra 20 incluyen así una porción de soporte 74 destinada a recibir, o a acoplarse de orto modo al respaldo 12 del asiento, y una porción 76 de pivote adecuada, que puede ser sujeta a la carrocería de un vehículo u otra superficie de montaje, y anclada abisagradamente al conjunto general 10 de respaldo de asiento. En una realización preferida, el conjunto de bisagra 20 (y cualquier otro sistema de anclaje) está conectado a un sustrato de anclaje, preferiblemente una zona libre de la carrocería del vehículo o una estructura asociada que ofrezca una resistencia a la rotura igual o mayor que la del tejido del conjunto de cinturón de asiento instalado como equipo original en la posición de dicho asiento. La fig. 1 ilustra un ejemplo de una manera para establecer una fijación de pivote, en la que una barra transversal 78 está montada a la carrocería del vehículo y porta la parte de pivote y la parte de soporte asociada. En la fig. 14 puede verse que otra alternativa es no emplear una barra transversal, y en su lugar contar con una porción 80 del soporte destinada a su montaje directamente (o con una estructura intermedia, tal como guía deslizante del asiento, pedestal, bloqueo o pestillo inferior, o similares) a una parte libre de la carrocería del vehículo. En otra realización alternativa más, como se muestra en la fig. 15, un bastidor 82 que tenga una parte recortada 84, está conectada para definir un conjunto de respaldo de asiento que pueda ser conectado a una parte libre de la carrocería del vehículo.

La parte 74 de soporte está destinada a recibir el respaldo del asiento en relación de tipo de encaje o coincidencia, con la porción del soporte actuando como una parte hembra, como se muestra en general en las figs. 4 y 5 a 7. Como se ilustra en las figs. 4 a 6, la porción hembra del tipo de soporte incluye una pluralidad de paredes adjuntas para definir un hueco o un canal en general en forma de "U" (con o sin al menos un extremo cerrado) para recibir y sujetar el respaldo 12 del asiento. El grosor medio de la pared del soporte, suponiendo un metal de alta resistencia tal como acero, varía desde aproximadamente 1 mm a aproximadamente 3 mm.

En una realización, la parte de soporte es un miembro alargado que tiene una longitud de aproximadamente 30 a aproximadamente 300 mm, y una anchura de aproximadamente 10 a aproximadamente 75 mm (Véanse las figs. 5 y 6). La pared o paredes pueden estar dispuestas en cualquier lugar a todo lo largo del conjunto de bisagra (por ejemplo, en uno o ambos de sus extremos, o en un emplazamiento intermedio). Las paredes pueden estar configuradas de cualquier manera adecuada, y las figs. 5 y 6 ilustran dos de dichas configuraciones. En la fig. 5, las paredes incluyen una primera porción 86 de pared lateral y una segunda porción 88 de pared lateral opuesta, y tienen una porción 90 de pared intermedia que las puentea. En la fig. 6, una primera porción 92 de pared lateral y una segunda porción 94 de pared lateral están unidas por una porción intermedia 96. Las porciones laterales primera y segunda están dispuestas de modo que un extremo alejado 98 de la segunda porción lateral se extienda más allá del extremo alejado 100 de la primera porción lateral 92. La porción lateral intermedia 96 es tal que opcionalmente incluye una sección que termina en un borde 102 que se extiende más allá del extremo distal 100 de la primera porción lateral 92, hacia el extremo alejado 98 de la segunda porción lateral 94. El borde 102 puede tener cualquier configuración adecuada, por ejemplo, lineal, curvada, escalonada, o similar, como se muestra en las ilustraciones de las figs. 8A a 8D. Además, aunque las figs. 9A a 9D ilustran una inclinación hacia arriba de adelante a atrás del borde 102, dicha inclinación podría ser hacia abajo.

El conjunto de bisagra se sujeta al respaldo 12 del asiento con el uso de cualquier técnica de unión adecuada. Puede ser sujetado mecánicamente (por ejemplo, mediante tornillos o pernos de tope), adhesivamente, una combinación de dichos métodos. o de otro modo. En una realización particularmente preferida, como se ilustra en la fig. 7A, un sujetador 104 se fija a través de la primera porción 14 de pared y de la segunda porción 16 de pared del respaldo del asiento y soporte 74 de bisagra. En la fig. 7C, un sujetador 104 se fija a un vástago formado en el soporte de bisagra 74, o se coloca de otro modo entre las partes de pared lateral opuestas.

Como se muestra en la fig. 7B, en otra realización un posible soporte incluye una porción de pared lateral configurada con un saliente 106 para cooperar con una estructura de refuerzo integrada 18 y establecer una conexión de interferencia, con lo que se refuerza la fijación en respuesta a las fuerzas longitudinales dirigidas hacia delante (como se ilustra en la fig. 7D). Por ejemplo, el soporte puede estar doblado hacia dentro en unión por puntos, o preformado para incluir un saliente que penetre en el volumen definido por dicha unión por puntos, o sujeto de otro modo a una estructura de refuerzo integrada.

Con referencia a las figs. 9A a 9F, el conjunto de bisagra puede ser reforzado además opcionalmente por colocación de una inserción 108 de refuerzo complementario de geometría adecuada (tal como triangular, cuadrada, poligonal redondeada, u otra), entre o por fuera de las paredes del respaldo del asiento, preferiblemente en proximidad al soporte. Aunque puede ser de acero (como el soporte de bisagra), la inserción de refuerzo 108 está hecha preferiblemente de un material relativamente tenaz y de alta resistencia al peso, tal como titanio, magnesio, aluminio, compuesto de plástico, fibra de carbono, o similares. El refuerzo suplementario puede ser hueco o sólido, y puede extenderse en toda la anchura del soporte o sólo en una parte de él, o incluso más allá de dicho soporte. Como ejemplo, para asientos divididos, la longitud vertical típica de uno de dichos refuerzos puede ser aproximadamente de 300 mm, con una anchura transversal aproximadamente de 10 a aproximadamente 75 mm, y una profundidad de adelante a atrás aproximadamente de 12 a aproximadamente 37 mm.

Se apreciará que el uso de refuerzos suplementarios no se limita a las zonas adyacentes al conjunto de bisagra, sino que pueden estar en cualquier otro sitio dentro del conjunto. A este respecto, un miembro relativamente rígido, tal como un metal (por ejemplo, acero), un compuesto, plástico sin espumar, o plástico espumado (ya sea preespumado o espumado in situ), puede ser incorporado entre las paredes de un respaldo de asiento donde se encuentre localizado un refuerzo. Sin limitación, ejemplos de espumas adecuadas incluyen poliuretanos, resinas epoxídicas, estirenos, o similares. Espumas más blandas pueden ser utilizadas para la absorción del ruido y la vibración.

En general, el conjunto de bisagra 20 dará por resultado que una parte del respaldo 12 del asiento sea susceptible de funcionar como lugar de deformación o concentrador de tensiones en el caso de una repentina o rápida aceleración o desaceleración del vehículo. Como puede verse en la fig. 1, dicha deformación anticipada se sitúa hacia la pared enfrentada hacia delante cuando esté montada en el vehículo. Por ejemplo, puede estar situada a lo largo del borde anterior del respaldo del asiento, para inducir una carga de compresión en esa zona.

Como se apreciará, los soportes antes descritos resultan particularmente ventajosos utilizados en aplicaciones de asiento plegables tales como las halladas en los asientos posteriores de vehículos sedán o cupé dotados de portones traseros. No obstante, puede ser empleado también adecuadamente en conjuntos de asientos enhiestos libres, en cuyo caso estarán montados sobre un pedestal u otra estructura asociada a las guías del asiento.

Como también se describe aquí, y con referencia ahora también a la fig. 1, los presentes sistemas pueden incorporar uno o más mecanismos de retención 26 (por ejemplo, conjuntos de pestillo) en cualquiera de un cierto número de emplazamientos diferentes sobre el conjunto del asiento (por ejemplo, a lo largo de los lados del asiento, en el respaldo del mismo, o a lo largo de la parte superior de dicho respaldo), para proporcionar un autobloqueo liberable del respaldo del asiento al vehículo con relación a su bisagra. Se prefiere que cualquier mecanismo de retención proporcione una combinación suficiente de alta resistencia y buena distribución de carga sobre la estructura a la que está unida. Preferiblemente la configuración es tal que el asiento es mantenido en su sitio en el caso de una repentina o rápida aceleración, desaceleración, u otra fuerza, de modo que la carga sobre el respaldo del asiento pueda ser transferida como se desee dentro de dicho respaldo.

Configuraciones de mecanismos de retención pueden variar de una a otra aplicación. No obstante, una vez acoplados a un asiento que mire hacia delante, dicho mecanismo preferiblemente no se liberará o fallará cuando se aplique una fuerza longitudinal hacia delante (en Newtons) igual al producto de 9,8 por 20 veces la masa de la parte abisagrada o plegable del asiento (en kilogramos), aproximadamente a través del centro de gravedad de la parte del asiento enganchado. Además, una vez acoplado, el mecanismo preferiblemente no se liberará o fallará cuando se someta a una aceleración de aproximadamente 20 g, en la dirección longitudinal opuesta a la dirección de pliegue del asiento.

Con referencia a la fig. 14, en ella se muestra una configuración de respaldo de asiento con un miembro de montaje pivotante. Esta configuración ilustra un respaldo 12 de asiento con un miembro de pivote extendido 128. Dicho miembro de pivote 128 está configurado de modo que el respaldo 12 del asiento pueda ser montado pivotablemente a una parte del soporte 80, lo que evita así la necesidad de una barra transversal 78.

Como se apreciará, una selección apropiada del material permitirá un eficiente diseño y moldeo con grosores de pared, de secciones parciales de ella, o ambos, óptimo, para conseguir la actuación deseada sin aumentar sustancialmente el peso del vehículo ni perjudicar la disponibilidad del espacio interior. A título de ejemplo, es deseable para muchas aplicaciones que el grosor máximo del material de la pared esté dentro de un campo de hasta aproximadamente 6 mm o más, preferiblemente desde aproximadamente 1,5 mm a aproximadamente 4,0 mm, y aún más preferiblemente, desde aproximadamente 2,5 mm a aproximadamente 3,5 mm. De igual modo, el grosor máximo de la sección estará en un campo de hasta 60 mm, preferiblemente desde aproximadamente 20 mm hasta aproximadamente 40 mm, y aún más preferiblemente desde aproximadamente 25 a aproximadamente 35 mm.

Los materiales seleccionados para formar las paredes de los respaldos de asiento de la presente invención, presentan preferiblemente un módulo elástico desde aproximadamente 500 MPa hasta aproximadamente 6000 MPa, con más preferencia desde aproximadamente 1300 a aproximadamente 1500 MPa, y aún con más preferencia desde aproximadamente 1700 a aproximadamente 2500 MPa. En aplicaciones en las que el respaldo del asiento es utilizado también como suelo de apoyo de carga, es preferible seleccionar un material hacia el extremo más alto de dichos márgenes.

Los módulos de flexión preferidos serán de al menos aproximadamente 600 MPa, más preferiblemente dentro de un margen desde aproximadamente 200 a aproximadamente 500 ksi (de 1300 a aproximadamente 3500 MPa), y aún más preferiblemente desde aproximadamente 200 a aproximadamente 350 ksi (1700 a aproximadamente 2500 MPa).

La resistencia a la cesión preferida del material variará desde aproximadamente 20 a aproximadamente 200 MPa. Más preferiblemente, desde aproximadamente 25 a aproximadamente 70 MPa, y aún con más preferencia desde aproximadamente 35 a aproximadamente 55 MPa. Además, la ductilidad del material (medida en tantos por ciento del alargamiento), varía preferiblemente desde aproximadamente el 20% a aproximadamente el 150%, y con más preferencia es al menos aproximadamente el 30%, y como más preferencia aún es al menos aproximadamente de 100%.

El material presentará preferiblemente unas características de tratamiento atractivas, tales como un caudal de fusión (230ºC/3,8 kg-l; de acuerdo con la Norma ASTM D1238) de aproximadamente 0,300 a aproximadamente 5,0 g/10 min, hasta aproximadamente 0,900 a aproximadamente 3 g/10 min; un punto de ablandamiento (de acuerdo con la Norma ASTM D1525) inferior aproximadamente a 180ºC, y con más preferencia de aproximadamente 90ºC a aproximadamente 180ºC; la concentración de moldeo de flujo lineal (de acuerdo con la Norma ASTM D955) será de aproximadamente 0,076 mm/mm a aproximadamente 0,203 mm/mm, y con más preferencia de aproximadamente 0,152 mm/mm a aproximadamente 0,178 mm/mm; o una combinación de estas propiedades.

De acuerdo con ello, en una realización preferida, el respaldo del asiento de la presente invención está hecho preferiblemente de un material plástico, y más preferiblemente de un material termoplástico. En una realización particularmente preferida, el respaldo del asiento está hecho de una resina termoplástica de alta resistencia seleccionada de entre estirenos, poliamidas, poliolefinas, policarbonatos, poliésteres, o mezclas de ellos. Con más preferencia aún se seleccionan del grupo consistente en acrilonitrilo butadieno estireno, policarbonato/acrilonitrilo/butadieno estireno, policarbonato, óxido de polifenileno/poliestireno, tereftalado de polibutileno, tereftalato/policarbonato de polibutileno, poliamida (por ejemplo, nilón), poliésteres. polipropileno, polietileno, y mezclas de ellos.

Ejemplos de materiales preferidos disponibles comercialmente incluyen el PULSE® 2200 BG, y el MAGNUM® 1150 EM, ambos adquiribles en The Row Chemical Company.

Los expertos apreciarán que las enseñanzas anteriores pueden ser modificadas según varios maneras, todas dentro del alcance de la presente invención como se define en las reivindicaciones. Entre las muchas opciones diferentes están las siguientes.

Aunque la tecnología de la presente invención se ha ilustrado en conexión con un procedimiento de fabricación de moldeo por insuflación, no se pretende quede limitada a dicho procedimiento. Iguales resultados pueden ser obtenidos con el uso de las enseñanzas de la presente invención en combinación con otras técnicas de fabricación, que incluyen sin limitarse a ellas, el moldeo por inyección, tratamiento de núcleo perdido, rotoconformación, moldeo por compresión (con o sin inserciones estructurales o decorativas), termoconformación, o similares. Preferiblemente, cuando se aplique el procedimiento de moldeo por insuflación, la temperatura del procedimiento variará dentro de un cierto margen.

Como se apreciará en lo expuesto, los sistemas de asiento preferidos que son optimizados de acuerdo con el criterio expuesto y que utilizan los materiales referenciados, deben estar de acuerdo con las Normas de los Gobiernos europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor (por ejemplo, como se expone en los documentos FMVSS 207, FMVSS 210, FMVSS 225 (49 CFR 571.207, .210, y .225) o ECE 17; cuyas normas se incorporan todas aquí como referencia), así como los requerimientos de los fabricantes de equipo original de automóvil y de sus suministradores.

El sistema de asiento: 1) es capaz de soportar sin romperse hasta aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que el asiento se enfrenta a un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; 2) no presenta al producirse una aceleración rápida de al menos 20 veces "g" (la aceleración debida a la gravedad), una fragmentación sustancial del respaldo del asiento con al menos 30 kg de masa colocada detrás del respaldo del asiento; o 3), ambos conceptos 1) y 2).

El sistema de asiento: 1) es capaz de soportar sin ruptura al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que el asiento queda frente a un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; y 2) no presenta al producirse una aceleración rápida de 20 veces "g" (la aceleración debida a la gravedad) una fragmentación sustancial del respaldo del asiento con al menos 36 kg de masa colocados detrás del respaldo del asiento.

Aunque no se pretende limitación alguna con ello, en una realización, los asientos, anclajes, equipo de fijación, y pernos de fijación para el sistema de la presente invención, son capaces de soportar sin ruptura completa al menos una fuerza de 1.350 kg, y más preferiblemente una fuerza de 2.250 kg. En una realización particularmente preferida, el sistema es capaz de soportar una fuerza de al menos aproximadamente 13.000 N hasta aproximadamente 22.000 N, en general en la dirección en la que se enfrenta el asiento (para un bloque pélvico del cuerpo) en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo, con un ángulo inicial de aplicación de la fuerza no inferior aproximadamente a 5 grados o superior aproximadamente a 15 grados por encima de la horizontal. Más preferiblemente aún, el sistema soporta dicha fuerza aunque se aplique con un régimen inicial de no más de aproximadamente 133.000 N por segundo hasta aproximadamente 222.000 N por segundo, con lo que la fuerza es lograda en no más de aproximadamente 30 segundos, y es mantenida aproximadamente 10 segundos.

En otra realización más, cada conjunto de asiento es capaz de soportar:

a) en cualquier posición en la que el asiento pueda ser ajustado, una fuerza (Newtons) de 20 veces la masa del asiento en kilogramos, multiplicada por 9,8, aplicada en una dirección longitudinal hacia delante o hacia atrás; o

b) en su posición más retrasada, una fuerza que produce un momento de 373 Newtons metros en torno al punto de referencia del asiento por cada posición prevista de él que proporcione dicho asiento (aplicada a un miembro transversal superior del respaldo del asiento o de la parte superior de dicho respaldo, en una dirección longitudinal hacia atrás para asientos que miren hacia atrás).

En otra realización altamente preferida, el respaldo de asiento de la presente invención es incorporada a un conjunto de asiento, y dos masas de 18 kg (por ejemplo, unos cubos con una longitud de borde aproximada de 300 mm) son colocados aproximadamente a 200 mm del respaldo del asiento. Al producirse una aceleración rápida de aproximadamente 20 a aproximadamente 30 g, el respaldo del asiento mantiene la carga dispuesta tras él sin fragmentación visible de dicho respaldo o formación de esquinas o bordes agudos.

Ventajosamente, en una realización preferida adicional, los respaldos de asiento hechos de acuerdo con la presente invención son capaces de presentar una deformación inferior a 6 mm después de estar en remojo durante aproximadamente 4 horas a aproximadamente 82ºC, con una carga aplicada aproximada de 244 kg/m^{2} y una carga momentánea aproximada de 615 kg/m^{2}.

La rigidez, resistencia al impacto, y resistencia a la rotura de este respaldo de asiento, será mayor que la de los respaldos de asiento actuales fabricados convencionalmente de polietileno moldeado, polietileno cargado, polipropileno, o polipropileno cargado.

La presente invención contempla técnicas y métodos para la optimización de los conceptos de selección del material, grosor de la sección, diseño de bisagra, y diseño de enganche, para lograr la rigidez y resistencia adecuadas que cumplan con los requerimientos tradicionales en cuanto a las cargas en los vehículos automóviles ocasionadas por los cinturones de hombro de montaje central, cargas por el anclaje de los asientos de niño, o intrusión de carga. No obstante, los expertos apreciarán que de una a otra aplicación, los requerimientos de diseño variarán, y por tanto puede ser necesaria una experimentación razonable para adaptar las diversas enseñanzas al medio ambiental único previsto. Como ejemplo, el tamaño de las partes, emplazamiento del cinturón de asiento, puntos de bisagra, lugares de los pestillos, y relación de división, pueden afectar al diseño final. Se estima que el uso de técnicas de ingeniería convencionales ayudadas por ordenador, en combinación con las presentes enseñanzas, pueden proporcionar resultados satisfactorios, que pueden ser mejorados como se desee con técnicas convencionales para refuerzos con acero localizados (por ejemplo, en áreas de tensiones altas, tales como puntos de bisagra, áreas de enganches, áreas de montaje de cinturón de asiento, y áreas de reposabrazos.

Por tanto, la presente invención halla una aplicación útil en relación con cualquiera de un cierto número de tipos diferentes de sistemas de asientos, que incluyen sin limitarse a ellos, asientos ajustables, asientos de posición fija, asientos plegables, asientos pivotables en torno a un eje, incluyendo sin limitarse a ellos los asientos abisagrados. Los asientos pueden ser asientos posteriores de vehículos, asientos frontales, asientos lanzables, o similares. Los asientos móviles pueden ser mantenidos en su sitio por enganches dispuestos en la parte central de la configuración de dicho asiento (por ejemplo, en la parte superior), a lo largo de los lados del asiento (en cualquier lugar desde arriba hasta abajo), o en cualquier otro sitio. Los enganches fijos pueden no incluir conjuntos de enganche ni ningún otro. El sistema de asiento puede incluir uno o más asientos posteriores que se pliegan hacia abajo para obtener un área de almacenamiento mayor, y que pueden requerir que el respaldo del asiento actúe como un suelo de carga. El asiento puede ser de diseño hendido (por ejemplo, con relación de 50/50, 60/40, 70/30, o similares), o puede consistir en un diseño de una pieza. En una realización, el respaldo del asiento va enganchado a cualquier cobertura estructural (enganches superiores) o a la carrocería en espacios libres (enganches laterales exteriores), y los anclajes de cinturón de asiento o sistema de guía de cinturón (que puede ser necesario para un cinturón de montaje central) para los dos asientos exteriores no están unidos al siento (véase la fig. 1).

Un pasador de bloqueo deslizable podría estar incorporado entre dos asientos plegables. El pasador deslizable puede ser desbloqueado para plegar hacia abajo una parte del asiento, y puede ser autobloqueado cuando el respaldo del asiento se sitúa enhiesto. Un refuerzo localizado (por ejemplo, refuerzo de acero o de espuma de plástico) para cargas esparcidas puede ser incorporado en emplazamientos de concentración potencial de esfuerzos, tales como puntos de bisagras, áreas de enganches, lugares de anclaje de cinturones de asiento, lugares de anclaje de retenedores de asientos de niño, uniones de reposacabezas, zonas de reposabrazos, o similares.

En otra realización, los anclajes de cinturón de asiento o sistemas de guía de cinturón para cinturón central de asiento y/o anclajes de retenedores de asiento de niño, están unidos al asiento. Preferiblemente, el emplazamiento del montaje central de cinturón de asiento es hacia la parte central del respaldo, para ayudar a reducir al mínimo el voladizo, lo que reduce al mínimo también la curvatura en respuesta a una fuerza.

Aunque esto halla aplicación en una cierta variedad de otros ambientes (por ejemplo, asientos de transporte en ferrocarril, en avión, en parques de recreo, aplicaciones de auditorios o estadios, o cualquier otro sitio, la presente invención resulta particularmente adecuada para su aplicación a vehículos automóviles de un cierto número de tipos, que incluyen sin limitarse a ellos, coches de pasajeros (incluidos los sedanes, cupés, vagones de estación, convertibles, o similares), vehículos de pasajeros de finalidad múltiple (incluidos los vehículos utilitarios deportivos, vehículos de actividades deportivas, minifurgonetas, o similares), camiones, y autobuses.

Los sistemas de la presente invención no se limitan a respaldos de asientos, sino que pueden incluir también uno o más componentes adicionales para un sistema interior de un vehículo, en particular un sistema de asiento, tales como cinturones de asiento y componentes de anclaje de dichos cinturones para la transferencia de las cargas del cinturón a la estructura del vehículo, que incluyen sin limitarse a ellos, artículos de ferretería para la fijación, marcos y pedestales de asientos, la propia estructura del vehículo, y otras partes de él que ayudan a evitar que el cinturón se separe de la estructura del vehículo. Los sistemas pueden incluir opcionalmente medios retenedores inflables complementarios, tales como sacos neumáticos (air bags). Otros componentes de asiento que se contemplan como dentro de los sistemas de la presente invención incluyen sin limitación, ajustadores de asiento (manuales y accionados de otro modo), soportes lumbares, asientos de niño, anclajes de retenedores de asientos de niño, tapicería sintética, tapicería natural (tal como de cuero), calentadores de asiento, resposacabezas, componentes de sonido estéreo integrados, reposabrazos, reposapiernas, soportes de vasos, o similares. Aunque en una realización preferida el cinturón de asiento incorporado al sistema es un cinturón de hombro, y más particularmente un arnés de tres puntos, pueden ser utilizados también otros tipos de cinturón de asiento, tales como cinturones sólo de regazo, cinturones de regazo con otro de torso distinto y separable.

Como se apreciará, la presente invención proporciona también una considerable flexibilidad en el diseño y en la fabricación que incluye, sin limitarse a ello, la capacidad para variar las configuraciones y contornos de las respectivas paredes opuestas del respaldo del asiento. Por ejemplo, una primera pared podría estar configurada de modo moldeable para proporcionar un apoyo lumbar adecuado. Una pared opuesta (por ejemplo, la que mira hacia atrás cuando el respaldo del asiento está en posición enhiesta) podría estar configurada para proporcionar una superficie relativamente plana para portar cargas. Opcionalmente, la pared opuesta podría estar configurada con unos alojamiento de componentes adecuados o implementos portadores de carga, tales como cubetas, miembros de sujeción, soportes cubridores de asiento posterior, alojamientos para la retracción del cinturón, o similares.

Ejemplo 1

Se fabrican dos conjuntos de respaldo de asiento para un vehículo sedán, tal como el conjunto de respaldo de asiento que se muestra en general en la fig. 12, que tiene unas estructuras de refuerzo integradas individuales 18 que definen un modelo 54 de estructura de refuerzo integrada y un enganche de borde superior (no mostrado). Uno de ellos se fabrica con el uso de moldeo por insuflación de resina PULSE® 2200 BG (de The Dow Chemical Company). El otro se fabrica con el uso de moldeo por insuflación de resina MAGNUM® 1150 EM (de The DOW Chemical Company. Un bastidor circundante 82 porta los respaldos de asiento, que están conectados abisagradamente a lo largo de su borde inferior 130 y enganchados a lo largo del borde superior 132. Como en los ejemplos 2 a 4, el respaldo del asiento incluye dos anclajes 134 de sujetador de asiento de niño, aunque otras aplicaciones pueden no incluir dichos anclajes, incluir uno solo, o más de uno, superior o inferior. El respaldo de asiento final tiene un grosor medio de pared de aproximadamente 3 mm, y un grosor de sección medio aproximado de 25 mm. Ambos conjuntos pasan los ensayos de los Gobiernos de los países europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor, correspondientes a las Normas FMVSS 207 (49 CFR 571.207), FMVSS 225 (49 CFR 571.225), y ECE 17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo original de automóviles y de sus suministradores.

Ejemplo 2

Dos conjuntos de respaldo de asiento son fabricados para un vehículo con portón trasero, tales como el conjunto de respaldo de asiento que se muestra en general en la fig. 1. Uno de ellos es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación PULSE® 2200 BG (de The Dow Chemical Company). El otro es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación MAGNUN® 1150 (de The Dow Chemical Company). El conjunto final tiene un grosor de pared medio del respaldo de asiento aproximadamente de 3 mm, y un grosor medio de la sección aproximadamente de 30 mm. Ambos conjuntos pasan los requerimientos de los Gobiernos de los países europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor contenidos en las Normas FMVSS 207 (49 CFR 571.207), FMVSS 225 (49 CFR 571.225) y ECE 17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo original de automóviles y sus suministradores.

Ejemplo 3

Dos conjuntos de respaldo asiento son fabricados para un vehículo como conjunto de asiento autoestable, tal como el conjunto que se muestra en general en la fig. 13, que tiene unas estructuras de refuerzo integradas individuales 18 que definen un patrón 54 de estructura de refuerzo integrada. Los respaldos del asiento son unidos a la carrocería del vehículo por medio de un enganche o bloqueo inferior convencional 136 conectado a un soporte 138. Uno de ellos es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación PULSE® 2200 BG (de The Dow Chemical Company). El otro es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación MAGNUN® 1150 EM (de The Dow Chemical Company). El conjunto final tiene un grosor de pared medio del respaldo del asiento aproximadamente de 3 mm, y un grosor medio de la sección aproximado de 30 mm. Ambos conjuntos pasan los requerimientos de los Gobiernos de los países europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor contenidos en las Normas FMVSS 207 (40 CFR 571.207), FMVSS 225 (49 CFR 571.225) y ECE 17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo original de automóviles y sus suministradores.

Ejemplo 4

Dos conjuntos de respaldo de asiento son fabricados para un vehículo que tenga un cinturón de hombro central, tal como el conjunto de respaldo de asiento mostrado en general en la fig. 14, que tiene unas estructuras de refuerzo integradas individuales 18 que definen un patrón 54 de estructura de refuerzo integrada 54 y un sujetador (no mostrado). Uno de ellos es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación PULSE® 2200 (de The Dow Chemical Company). El otro es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación MAGNUM® 1150 (de la Dow Chemical Company). El respaldo del asiento incluye un alojamiento 140 en una de sus paredes (ilustrado opcionalmente en la pared posterior) para el retractor 142 de cinturón de asiento. El conjunto final tiene un grosor de pared medio del respaldo del asiento aproximadamente de 3 mm, y un grosor medio de la sección aproximadamente de 30 mm. Ambos conjuntos pasan los requerimientos de los Gobiernos de los países europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor contenidos en las Normas FMVSS 207 (49 CFR 571.207), FMVSS 210 (49 CFR 571.210), FMVSS 225 (49 CFR 571.225), y ECE 17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo original de automóviles y sus suministradores.

Los expertos en la técnica apreciarán fácilmente que varios cambios, modificaciones, y variaciones pueden introducirse en los dibujos que se acompañan, dentro del alcance de la invención como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Claims

1. Un conjunto de asiento para un vehículo automóvil, que comprende un respaldo (12) del asiento formado de plástico moldeado, que tiene una parte (16) de pared hacia delante y una parte (14) de pared hacia atrás, y una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas individuales (42, 46, 48, 50) para definir un patrón de estructura de refuerzo integrada, y un conjunto de fijación para anclar dicho respaldo de asiento al menos a una parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil;

-: en el que el conjunto de fijación incluye un miembro en forma de canal fijo tanto a la parte de pared anterior (16) como a la parte de pared posterior (14) del respaldo (12) del asiento, de modo que dicho conjunto de asiento sea capaz de:

1): soportar sin ruptura al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que se enfrenta el asiento, en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; y

2): al producirse una aceleración rápida de hasta 20 a 30 veces "g" (la aceleración debida a la gravedad), no muestra sustancialmente fragmentación del respaldo del asiento con al menos una masa de 30 kg situada detrás de dicho respaldo de asiento.

2. El conjunto de asiento de la reivindicación 1, en el que el respaldo de dicho asiento está moldeado por insuflación.

3. El conjunto de asiento de las reivindicaciones 1 o 2, que comprende además un mecanismo de retención (26) de autobloqueo liberable, para mantener dicho respaldo del asiento en una posición en general enhiesta.

4. El conjunto de asiento de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el conjunto de fijación comprende:

-: un conjunto de bisagra que tiene una parte de soporte que incluye una primera parte de pared lateral, una segunda parte de pared lateral opuesta, y una pared intermedia, cuyas paredes, unidas entre sí, definen un canal para recibir dicho respaldo de asiento, y un miembro de pivotar (96) para el anclaje abisagrado de dicho respaldo del asiento directamente a una primera parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil;

-: un sujetador (112) unido a una segunda parte libre de la carrocería de un vehículo automóvil; y

-: un golpeador que tiene una barra de golpeo (118) sobresaliente unida a una parte de montaje (116) en acoplamiento de solape con dicha parte de pared hacia atrás del citado respaldo (12) de asiento, para interferir en el acoplamiento de dicho enganche y mantener el citado respaldo de asiento en posición en general enhiesta.

5. El conjunto de asiento de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que dicho respaldo de asiento está formado de un plástico seleccionado de entre los poliestirénicos, poliamidas, policarbonatos, o mezclas de ellos.

6. El conjunto de asiento de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que dicho plástico moldeado incluye un poliésterpolicarbonato.

7. El conjunto de asiento de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que dicho conjunto de asiento está destinado a ser un asiento autoestable de un vehículo.

8. El conjunto de asiento de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que la pluralidad de dichas estructuras de refuerzo integradas individuales incluyen una unión por contacto que tiene una pluralidad de paredes.

9. Un conjunto de asiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que una pluralidad de dichas estructuras de refuerzo integradas individuales incluye al menos una nervadura de pared.

10. El conjunto de asiento de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, que comprende además una inserción de refuerzo complementario configurada para su colocación entre dicha parte de pared anterior y dicha parte de pared posterior del citado respaldo de asiento.