ES2244620T3 - Sistema de asiento mejorado y metodo para fabricado. - Google Patents
Sistema de asiento mejorado y metodo para fabricado.Info
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Abstract
Un conjunto de asiento para un vehículo automóvil, que comprende un respaldo (12) del asiento formado de plástico moldeado, que tiene una parte (16) de pared hacia delante y una parte (14) de pared hacia atrás, y una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas individuales (42, 46, 48, 50) para definir un patrón de estructura de refuerzo integrada, y un conjunto de fijación para anclar dicho respaldo de asiento al menos a una parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil; - en el que el conjunto de fijación incluye un miembro en forma de canal fijo tanto a la parte de pared anterior (16) como a la parte de pared posterior (14) del respaldo (12) del asiento, de modo que dicho conjunto de asiento sea capaz de: 1) soportar sin ruptura al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que se enfrenta el asiento, en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; y 2) al producirse una aceleración rápida de hasta 20 a 30 veces ¿g¿ (la aceleración debidaa la gravedad), no muestra sustancialmente fragmentación del respaldo del asiento con al menos una masa de 30 kg situada detrás de dicho respaldo de asiento.
Description
Sistema de asiento mejorado y método para
fabricarlo.
La presente invención se refiere a un sistema de
asiento mejorado, y más particularmente a un sistema mejorado para
asientos de vehículos automóviles.
Existe la necesidad creciente de mejorar los
sistemas de asientos en los vehículos automóviles. El aumento de la
popularidad de los portones traseros, los vehículos utilitarios
deportivos, y las minifurgonetas, ha constituido un reto para los
diseños únicos, vista de la necesidad de que los asientos sean
ajustables, y en muchos casos de retener la carga portada hacia la
parte posterior del vehículo. Dado el aumento en el uso de estos
vehículos para almacenamiento y transporte de carga, junto con
pasajeros (particularmente, de pasajeros en asientos posteriores),
los fabricantes han dedicado su atención a mejorar la capacidad de
los sistemas de asientos para soportar grandes cargas.
Un procedimiento ha sido desarrollar sistemas
mejorados para transmitir las cargas a las guías de deslizamiento
de los conjuntos de asiento del vehículo. Sin embargo, un número
creciente de aplicaciones emplea la fijación de los componentes del
asiento directamente a partes libres de la carrocería del vehículo,
para la distribución de la carga sobre dicha carrocería. Para una
tecnología mejorada en las guías de deslizamiento de los asientos
en las últimas aplicaciones, se requiere una modificación
sustancial, que se estima complica indebidamente los procedimientos
de fabricación, precisa el desarrollo de técnicas de tratamiento
nuevas y costosas, o añade un peso sustancial a los vehículos. De
acuerdo con ello, existe la necesidad de un sistema de asiento
mejorado de fácil fabricación que sea capaz de cumplir con los
criterios de diseño de los fabricantes y las normas de los
Gobiernos sobre los vehículos, y que pueda ser adaptado de modo
eficiente y adecuado para su uso en una cierta variedad de
aplicaciones, incluidas aquéllas que requieren una distribución
uniforme de la carga en las guías de deslizamiento de los asientos,
sobre la carrocería, o ambas.
Los documentos
US-A-4142757 y
US-A-4246734 describen un núcleo de
respaldo de asiento plegable para vehículos de finalidad múltiple,
que incluye dos paredes paralelas con enlaces de unión entre ellas.
El documento US-A-5575533 describe
un sistema de asiento de vehículo moldeado por insuflación con un
cinturón de seguridad integral. El bastidor moldeado contiene unas
cavidades laterales tubulares que alojan unas vigas de refuerzo. El
documento US-A-5713634 describe una
estructura de respaldo de asiento para vehículo que utiliza un
bastidor de dicho respaldo de plástico moldeado por insuflación, con
un soporte de anclaje premontado integralmente en él.
El solicitante ha ideado un conjunto de asiento,
que incluye un conjunto de fijación que proporciona una resistencia
mejorada significativamente a varias fuerzas, como se describe aquí
en detalle más adelante.
La invención proporciona un conjunto de asiento
para vehículos automóviles, que comprende un respaldo de asiento
formado de plástico moldeado que tiene una parte de pared anterior
y una parte de pared posterior, y una pluralidad de estructuras de
refuerzo integradas individuales para definir un modelo de
estructura de refuerzo integrada; y un conjunto de fijación para
anclar dicho respaldo de asiento al menos a una parte libre de la
carrocería de dicho vehículo automóvil; y en el que dicho conjunto
de fijación incluye un miembro en forma de canal fijo tanto a la
parte de pared anterior como a la parte de pared posterior del
respaldo del asiento, de modo que dicho conjunto de asiento sea
capaz de:
1) soportar sin romperse al menos aproximadamente
13000 Newtons en la dirección en la que se enfrenta dicho asiento,
en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo;
y
2) al producirse una aceleración rápida de hasta
20 ó 30 veces "g" (la aceleración debida a la gravedad), no
presentar sustancialmente ruptura del respaldo del asiento con al
menos una masa de 36 kg situada detrás de dicho respaldo.
La fig. 1 es una vista en perspectiva del
conjunto de respaldo del asiento;
La fig. 2 ilustra una vista en corte del respaldo
de asiento de la fig. 1;
Las figs. 3A a 3I ilustran ejemplos alternativos
de los componentes y modelos de la estructura de refuerzo integrada
del respaldo del asiento;
La fig. 4 es una vista en perspectiva de un
conjunto ilustrativo de respaldo de asiento;
La fig. 5 es una vista en perspectiva de una
estructura de bisagra preferida;
La fig. 6 es una vista en perspectiva de otra
estructura de bisagra preferida;
Las figs. 7A a 7D ilustran ejemplos de
configuraciones de bisagra alternativas;
Las figs. 8A a 8D ilustran ejemplos de
configuraciones alternativas de soporte de bisagra;
Las figs. 9A a 9F ilustran ejemplos de refuerzos
de respaldo del asiento;
La fig. 10 es una vista en corte de un mecanismo
de retención preferido;
La fig. 11 ilustra un ejemplo de configuración
alternativa de montaje pivotante;
La fig. 12 es una vista en perspectiva de un
ejemplo de conjunto de respaldo de asiento;
La fig. 13 es una vista en perspectiva de otro
ejemplo de respaldo de asiento; y
La fig. 14 es una vista en perspectiva de un
conjunto de respaldo de asiento que ilustra los componentes
asociados.
Con referencia a las figs. 1 y 2, la presente
invención se basa en el desarrollo de un conjunto 10 de respaldo de
asiento mejorado para vehículo automóvil, que tiene un respaldo 12
de asiento de plástico moldeado que incluye una primera parte de
pared 14 y una segunda parte de pared opuesta 16 (cuyas partes de
pared pueden estar o no formadas de modo integral), y una o más
estructuras de refuerzo 18 integradas dispuestas entre ellas. Un
conjunto de bisagra 20 es empleado para anclar pivotablemente el
respaldo 12 de asiento a un vehículo automóvil. El conjunto de
bisagra 20 incluye una parte receptora 22 para fijar el respaldo
del asiento a dicho conjunto de bisagra, y una parte de montaje 24
para fijar el conjunto de bisagra al vehículo. Un mecanismo de
retención 26 es empleado para mantener el respaldo del asiento en
posición en general enhiesta. El conjunto de bisagra 20, el
mecanismo de retención 26, o una combinación de los dos, definen un
conjunto para fijar el respaldo 12 del asiento al vehículo y
anclarlo a una o más partes libres de la carrocería de dicho
vehículo.
Como aquí se utiliza y se ilustra en la fig. 2,
con referencia a un ejemplo de sección moldeada 28, la frase
"grosor del material de pared" se refiere a la dimensión
(T_{w}) entre una primera superficie 30 y una segunda superficie
32 de una pared, tal como la primera pared 34. Además, la frase
"grosor de la sección parcial" o "grosor de la sección"
(T_{s}) se refiere a la dimensión entre la primera superficie de
la primera pared y una superficie 36 dispuesta por fuera de una
segunda pared 38, si se corta por un plano de intersección.
La frase "estructura de refuerzo integrada"
se refiere a un emplazamiento en el que, como se muestra en la fig.
2, la primera pared 34 y la segunda pared 36 de un componente
moldeado están unidas, con grosor de pared ampliado o reducido,
grosor de sección, o configurada de otro modo para crear de modo
efectivo una sección estructural en viga que dé lugar a un momento
de curvatura modificado localmente o impartir de otro modo rigidez
adicional, tenacidad, o resistencia, al conjunto de respaldo del
asiento.
Con referencia también a la fig. 2, se muestran
varias configuraciones estructurales diferentes, de las que una o
más pueden ser empleadas en el diseño de los respaldos de asiento
de la presente invención. Una de tales configuraciones incluye la de
contacto 40, que tiene una pluralidad de paredes 42 (mostradas
opcionalmente en contacto con la pared 38) separadas entre sí para
definir de modo efectivo una estructura de viga. Otra configuración
ilustrativa incluye la unión de contacto 44, que tiene una
pluralidad de paredes de unión 46 en contacto entre sí. Otra
configuración ilustrativa más incluye una nervadura de pared
sencilla 48, que puede ser formada, por ejemplo, mediante el empleo
de una pluralidad de inserciones desplazables en la herramienta
durante la conformación. Otra configuración más puede incluir una
nervadura ensanchada 50 (es decir, que tiene una parte ensanchada en
uno o más de sus lados), o alguna otra configuración similar. Otra
configuración incluye una parte de pared 52 que tiene un grosor
diferente con relación a la parte de pared adyacente.
Como antes se ha dicho, la presente invención
contempla el uso de estructuras de refuerzo integradas para impartir
rigidez adicional, tenacidad o resistencia al impacto a un conjunto
de respaldo de asiento, o de otro modo para modificar localmente el
momento de curvatura de una estructura. Aunque para este fin pueden
ser utilizadas una amplia variedad de estructuras, las más
preferidas se seleccionan de entre nervaduras, uniones soldadas, o
una combinación de ellas.
Ventajosamente, en una realización preferida en
la que el respaldo del asiento está moldeado por insuflación, las
estructuras de refuerzo integradas 18 son formadas integralmente
durante el procedimiento de moldeo. Como ilustración, un respaldo
de asiento es fabricado mediante moldeo por insuflación, y de
acuerdo con ello, un molde intermedio es colocado en una cavidad de
una primera herramienta destinada a definir la forma del respaldo
del asiento. El molde intermedio es calentado a una temperatura
adecuada (por ejemplo, para los materiales preferidos que se
describen seguidamente) de aproximadamente 100ºC a aproximadamente
400ºC, y más preferiblemente de aproximadamente 225ºC a
aproximadamente 300ºC, para inducir la plasticidad. Se inyecta un
gas en el molde para producir la expansión de él dentro de la
cavidad de la herramienta y formar las porciones de pared primera y
segunda separadas entre sí y en general opuestas. En o después de
producirse la expansión, y mientras el material permanece en su
estado plástico, la primera u opcionalmente la segunda herramienta
es puesta en contacto con una o con ambas paredes, y deforma cada
pared en contacto en la dirección de la pared opuesta. En una
realización, las paredes opuestas permanecen separadas entre sí. En
una realización más preferida, las paredes son puestas en contacto
entre sí y permanecen en contacto mediante esta operación de
deformación, formando así la unión soldada. Se apreciará que el
efecto de la formación de cada unión soldada es conformar una
estructura que tenga unas porciones de pared sobresalientes (por
ejemplo, como nervaduras) desde las porciones de pared de las que
están formadas.
Como se ilustra en las figs. 2 y 3, suponiendo un
sistema de coordenadas ortogonales
x-y-z, la sección y los perfiles de
pared varían en general en al menos un eje, por ejemplo en la
dirección z, para definir unas estructuras de refuerzo integradas
individuales. La sección o perfil de pared podría variar también en
cualquiera o ambas direcciones, x (es decir, la dirección
transversal del vehículo), o y (es decir, en general la dirección
vertical en la posición enhiesta del asiento) para una estructura de
refuerzo integrada individual. En general, las estructuras de
refuerzo integradas individuales están formadas por componentes
orientados verticalmente (es decir, en la dirección y), orientados
horizontalmente (es decir, en la dirección x), de una geometría
predeterminada, o una combinación de algunas o todas ellas. Una
agrupación de una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas
individuales constituye un "patrón de estructura de refuerzo
integrada". Un respaldo 12 de asiento puede incluir uno o más
patrones 54.
La fig. 3 ilustra ejemplos de varias
configuraciones geométricas predeterminadas alternativas para
estructuras de refuerzo integradas individuales 18. La fig. 3
ilustra también ejemplos de varios patrones 54 de estructuras de
refuerzo integradas. La estructura de refuerzo integrada individual
18, y el patrón 54 de estructura de refuerzo integrada pueden
incluir una o una combinación de cualquier letra, carácter, forma, o
símbolo adecuados. Ejemplos de dichos componentes de tales
estructuras o patrones incluyen, sin limitación, las formas en
"C", "D", "H", "I", "J", "L",
"M", "N", "O", "S", "T", "U",
"V", "W", "X", "Y", "Z", curvas en
zig-zag (por ejemplo, curvas sinusoidales), forma en
"+", o similares. Los patrones 54 de estructuras de refuerzo
integradas incluyen una pluralidad de estructuras de refuerzo
integradas individuales 18. Como se aprecia en las figs. 3F y 3G,
sin limitación, la estructura de refuerzo integrada individual 18
puede ser un compuesto de múltiples formas componentes. Los
patrones 54 pueden ser aleatorios como se muestra en las figs. 3B y
3G, o repetitivos como se muestra en las figs. 3A o 3E. Uno o más
tipos diferentes de estructuras de refuerzo integradas 18 del tipo
ilustrado en la fig. 2 pueden ser empleadas para definir cada
patrón 54 utilizado en un respaldo 12 de asiento.
Para todas las aplicaciones, se apreciará que una
estructura de refuerzo orientada verticalmente requiere unas
aberturas para permitir el flujo del aire durante el moldeo, y el
emplazamiento de dichas aberturas es preferiblemente alternativo,
para ayudar a reducir o eliminar puntos de bisagra. Además, cuando
una pluralidad de estructuras de refuerzo integradas orientadas
verticalmente es utilizada en un patrón, la separación horizontal
("x" en la fig. 3A) entre cada estructura de refuerzo integrada
individual variará desde aproximadamente 5 mm hasta aproximadamente
100 mm, y más preferiblemente desde aproximadamente 20 mm a
aproximadamente 50 mm.
Una o más estructuras de refuerzo integradas
orientadas horizontalmente podrían ser incorporadas además de, o en
lugar de las estructuras de refuerzo integradas verticales, para
ayudar a mejorar la rigidez en la dirección transversal del respaldo
de un asiento. Cuando se emplean con estructuras de refuerzo
integradas orientas verticalmente, las estructuras de refuerzo
integradas orientadas horizontalmente están preferiblemente
escalonadas entre las estructuras de refuerzo integradas orientadas
verticalmente, o situadas de otro modo para ayudar a reducir la
posibilidad de que sirvan como puntos de bisagra. (Véase, por
ejemplo, la fig. 3G). Estructuras de refuerzo integradas orientadas
horizontalmente pueden ser añadidas directamente a las estructuras
de refuerzo integradas orientadas verticalmente existentes (véanse,
por ejemplo, las figs. 3G y 3H). Las estructuras de refuerzo
integradas orientadas horizontalmente pueden ser incorporadas
alternativamente a un patrón general, de modo que la estructura de
refuerzo integrada quede en ángulo, o sustancialmente perpendicular
al plano diagonal de curvatura horizontal.
El diseño y emplazamiento de cada estructura de
refuerzo integrada 18 y el patrón 54 empleadas en el respaldo 12 de
asiento, pueden ser optimizadas para cada aplicación particular,
teniendo en cuenta algunos o todos los criterios siguientes. Para
cada aplicación, el experto apreciará que la estructura de refuerzo
integrada específica empleada está configurada para ayudar a
reducir la curvatura o efecto de bisagra causados por las cargas que
resultan de la rápida desaceleración o aceleración de un vehículo,
en presencia de un pasajero o de una carga detrás de un asiento
(por ejemplo, lo que se experimenta con un cinturón de hombro
central de montaje superior, los anclajes de asiento de niño de
montaje superior, o un equipaje introducido). Por ejemplo, en una
realización preferida, la estructura y patrón de refuerzo integrado
seleccionados en general es la que situará una porción de la
estructura de refuerzo integrada que tenga un momento de curvatura
más alto en una posición en general perpendicular al plano diagonal
de curvatura de torsión.
El uso de estructuras de refuerzo integradas se
ilustra también en la exposición siguiente, con referencia a dos de
los emplazamientos comúnmente más previsibles para estructuras de
refuerzo integradas, específicamente en las zonas perimétricas del
respaldo de un asiento y en las zonas del equipo complementario
tales como cinturones de asiento, anclajes de cinturón, bisagras,
componentes de enganche, o similares.
Para un cierto número de aplicaciones, resulta
particularmente atractivo incorporar una estructura de refuerzo
integrada en torno al menos a una parte del perímetro 56 de un
respaldo 12 de asiento, para ayudar a aumentar la rigidez
horizontal, la rigidez vertical, o ambas, en las zonas perimétricas
del respaldo del asiento. Con referencia ilustrativa a la fig. 3A,
para la mayor parte de las aplicaciones se contempla que un borde 58
hacia fuera de la estructura de refuerzo integrada 18 esté en o
dentro de aproximadamente 50 mm (y con más preferencia
aproximadamente 15 mm) o menos de un borde que define el perímetro
56 del respaldo 12 del asiento. Con referencia de nuevo a la fig. 2,
la anchura ("w") de cualquier estructura de refuerzo integrada
utilizada en las zonas perimétricas de un respaldo de asiento varía
con preferencia hasta aproximadamente 30 mm, y con más preferencia
es aproximadamente de 4 a aproximadamente 20 mm. En particular, para
estructuras de refuerzo integradas del tipo mostrado como de unión
soldada 40 de la fig. 2, dichas dimensiones ayudar a minimizar la
curvatura de la parte 60 de valle rebajada.
Es preferible también formar una estructura de
refuerzo integrada en proximidad a cada miembro de enganche o de
pestillo. En algunas aplicaciones, tales como cuando el asiento
está destinado a portar la carga con un cinturón central o un
sujetador de asiento de niño, puede ser deseable modificar,
reforzar aún más, o eliminar el perímetro superior de la estructura
de refuerzo integrada orientada horizontalmente, para reducir el
potencial de concentración de la tensión de efecto de bisagra en esa
proximidad. Con referencia a la fig. 4 (que muestra una estructura
de bisagra alternativa, en esta aplicación y en otras, el extremo
inferior 62 de un perímetro orientado verticalmente de una
estructura de refuerzo integrada 64 estará situado por debajo del
punto más alto 66 de un soporte 68 de conjunto de bisagra u otro
refuerzo 70 que fije el respaldo del asiento al vehículo. Más
preferiblemente, el solape ("O") variará desde aproximadamente
el 25% hasta aproximadamente el 100% de la longitud
("L_{H}") de cualquier bisagra o refuerzo. Además, el extremo
superior 72 de dicha estructura de refuerzo integrada de perímetro
vertical estará separado de la parte superior del asiento (por
ejemplo, dentro de un margen de aproximadamente 10 a aproximadamente
200 mm). Alternativamente, puede disponerse de una sección de grosor
mayor mediante el uso de las estructuras 50 ó 52 de las figs. 1 y
2, que pueden ser incorporadas a la parte superior o inferior del
respaldo del asiento para ayudar a aumentar la rigidez.
En los casos en los que sea empleado el sistema
de cinturón de hombro del pasajero central o un sujetador superior
de asiento de niño, opcionalmente se emplea un criterio de diseño
para ayudar a reducir la curvatura hacia delante, hacia abajo, y
torsional o en diagonal del respaldo del asiento, causadas por las
cargas perimétricas en o adyacentes al cinturón de hombro o a las
fijaciones de los sujetadores. Preferiblemente, las estructuras de
refuerzo integradas proporcionarán buena rigidez vertical (ya que
éste es el plano previsto para hacer frente a las fuerzas de
curvatura más severas), así como una buena rigidez torsional (que
responde a las cargas en diagonal descentradas que un pasajero
imparte al sistema de cinturón de hombro). En tales casos, es
preferible alternar las geometrías de las estructuras de refuerzo
integradas, ya sea al azar o según un patrón predeterminado, o
mantener la anchura de la estructura de refuerzo integrada hasta
aproximadamente 40 mm, y más preferiblemente hasta aproximadamente
30 mm (por ejemplo, aproximadamente de 5 a aproximadamente 30
mm).
El empleo de las estructuras de refuerzo
integradas orientadas verticalmente es preferido en particular en el
camino de carga para cargas de cinturón centrales y sujetadores
superiores de asiento de niño, para ayudar a evitar la curvatura
vertical. Preferiblemente, para estas aplicaciones, la anchura (W)
de la estructura de refuerzo integrada variará hasta
aproximadamente 50 mm, y más preferiblemente será de aproximadamente
4 a aproximadamente 40 mm, y aún más preferiblemente será de
aproximadamente 15 hasta aproximadamente 25 mm. La longitud
(L_{R}) de la estructura de refuerzo integrada orientada
verticalmente variará entre aproximadamente el 70 a aproximadamente
el 95% de la altura del respaldo vertical del asiento, y con más
preferencia desde aproximadamente un 80% a aproximadamente un
90%.
Se apreciará que el diseño del criterio anterior
es el preferido, aunque no está destinado a ser limitador. En
función de las aplicaciones particulares pueden ser introducidas
variaciones en lo anterior. Además, se apreciará que la formación de
una estructura de refuerzo integrada no necesita producirse en cada
aplicación, y que la necesidad de una magnitud de ella será en
general indirectamente proporcional en relación con el tamaño del
respaldo del asiento. Por tanto, por ejemplo, un asiento plegable
menor puede no requerir una estructura de refuerzo de perímetro
integrado, o puede requerirla sólo en áreas limitadas.
Con referencia como ilustración a las figs. 1 y 4
a 7 (sin limitación como a las otras configuraciones, tales como a
las que excluyen una estructura de refuerzo integrada de perímetro
orientado verticalmente), para plegar respaldos de asiento, el
conjunto de bisagra 20 de la presente invención es proporcionado de
cualquier manera adecuada para asegurar que dicho respaldo del
asiento permanezca anclado a la carrocería del vehículo en sitios
libres, en el caso de una aceleración o desaceleración repentina y
rápida, o que sea aplicada una gran fuerza.
Aunque es posible que estructuras reforzadas
localmente integrales con el respaldo del asiento puedan ser
empleadas en una realización preferida, se contempla que uno o más
conjuntos de bisagra 20 se sujeten al respaldo 12 del asiento
después de la construcción de dicho respaldo. Los conjuntos 20 de
bisagra incluyen preferiblemente una resistencia relativamente alta
y tenaz correspondiente a los materiales pesados (tales como acero
ordinario al carbono o aleaciones del mismo, o un metal comparable,
un compuesto, u otro material), y están configurados para facilitar
la deformación controlada para la transmisión de cargas.
Los conjuntos de bisagra 20 incluyen así una
porción de soporte 74 destinada a recibir, o a acoplarse de orto
modo al respaldo 12 del asiento, y una porción 76 de pivote
adecuada, que puede ser sujeta a la carrocería de un vehículo u otra
superficie de montaje, y anclada abisagradamente al conjunto
general 10 de respaldo de asiento. En una realización preferida, el
conjunto de bisagra 20 (y cualquier otro sistema de anclaje) está
conectado a un sustrato de anclaje, preferiblemente una zona libre
de la carrocería del vehículo o una estructura asociada que ofrezca
una resistencia a la rotura igual o mayor que la del tejido del
conjunto de cinturón de asiento instalado como equipo original en la
posición de dicho asiento. La fig. 1 ilustra un ejemplo de una
manera para establecer una fijación de pivote, en la que una barra
transversal 78 está montada a la carrocería del vehículo y porta la
parte de pivote y la parte de soporte asociada. En la fig. 14 puede
verse que otra alternativa es no emplear una barra transversal, y
en su lugar contar con una porción 80 del soporte destinada a su
montaje directamente (o con una estructura intermedia, tal como
guía deslizante del asiento, pedestal, bloqueo o pestillo inferior,
o similares) a una parte libre de la carrocería del vehículo. En
otra realización alternativa más, como se muestra en la fig. 15, un
bastidor 82 que tenga una parte recortada 84, está conectada para
definir un conjunto de respaldo de asiento que pueda ser conectado
a una parte libre de la carrocería del vehículo.
La parte 74 de soporte está destinada a recibir
el respaldo del asiento en relación de tipo de encaje o
coincidencia, con la porción del soporte actuando como una parte
hembra, como se muestra en general en las figs. 4 y 5 a 7. Como se
ilustra en las figs. 4 a 6, la porción hembra del tipo de soporte
incluye una pluralidad de paredes adjuntas para definir un hueco o
un canal en general en forma de "U" (con o sin al menos un
extremo cerrado) para recibir y sujetar el respaldo 12 del asiento.
El grosor medio de la pared del soporte, suponiendo un metal de
alta resistencia tal como acero, varía desde aproximadamente 1 mm a
aproximadamente 3 mm.
En una realización, la parte de soporte es un
miembro alargado que tiene una longitud de aproximadamente 30 a
aproximadamente 300 mm, y una anchura de aproximadamente 10 a
aproximadamente 75 mm (Véanse las figs. 5 y 6). La pared o paredes
pueden estar dispuestas en cualquier lugar a todo lo largo del
conjunto de bisagra (por ejemplo, en uno o ambos de sus extremos, o
en un emplazamiento intermedio). Las paredes pueden estar
configuradas de cualquier manera adecuada, y las figs. 5 y 6
ilustran dos de dichas configuraciones. En la fig. 5, las paredes
incluyen una primera porción 86 de pared lateral y una segunda
porción 88 de pared lateral opuesta, y tienen una porción 90 de
pared intermedia que las puentea. En la fig. 6, una primera porción
92 de pared lateral y una segunda porción 94 de pared lateral están
unidas por una porción intermedia 96. Las porciones laterales
primera y segunda están dispuestas de modo que un extremo alejado 98
de la segunda porción lateral se extienda más allá del extremo
alejado 100 de la primera porción lateral 92. La porción lateral
intermedia 96 es tal que opcionalmente incluye una sección que
termina en un borde 102 que se extiende más allá del extremo distal
100 de la primera porción lateral 92, hacia el extremo alejado 98
de la segunda porción lateral 94. El borde 102 puede tener
cualquier configuración adecuada, por ejemplo, lineal, curvada,
escalonada, o similar, como se muestra en las ilustraciones de las
figs. 8A a 8D. Además, aunque las figs. 9A a 9D ilustran una
inclinación hacia arriba de adelante a atrás del borde 102, dicha
inclinación podría ser hacia abajo.
El conjunto de bisagra se sujeta al respaldo 12
del asiento con el uso de cualquier técnica de unión adecuada.
Puede ser sujetado mecánicamente (por ejemplo, mediante tornillos o
pernos de tope), adhesivamente, una combinación de dichos métodos. o
de otro modo. En una realización particularmente preferida, como se
ilustra en la fig. 7A, un sujetador 104 se fija a través de la
primera porción 14 de pared y de la segunda porción 16 de pared del
respaldo del asiento y soporte 74 de bisagra. En la fig. 7C, un
sujetador 104 se fija a un vástago formado en el soporte de bisagra
74, o se coloca de otro modo entre las partes de pared lateral
opuestas.
Como se muestra en la fig. 7B, en otra
realización un posible soporte incluye una porción de pared lateral
configurada con un saliente 106 para cooperar con una estructura de
refuerzo integrada 18 y establecer una conexión de interferencia,
con lo que se refuerza la fijación en respuesta a las fuerzas
longitudinales dirigidas hacia delante (como se ilustra en la fig.
7D). Por ejemplo, el soporte puede estar doblado hacia dentro en
unión por puntos, o preformado para incluir un saliente que penetre
en el volumen definido por dicha unión por puntos, o sujeto de otro
modo a una estructura de refuerzo integrada.
Con referencia a las figs. 9A a 9F, el conjunto
de bisagra puede ser reforzado además opcionalmente por colocación
de una inserción 108 de refuerzo complementario de geometría
adecuada (tal como triangular, cuadrada, poligonal redondeada, u
otra), entre o por fuera de las paredes del respaldo del asiento,
preferiblemente en proximidad al soporte. Aunque puede ser de acero
(como el soporte de bisagra), la inserción de refuerzo 108 está
hecha preferiblemente de un material relativamente tenaz y de alta
resistencia al peso, tal como titanio, magnesio, aluminio,
compuesto de plástico, fibra de carbono, o similares. El refuerzo
suplementario puede ser hueco o sólido, y puede extenderse en toda
la anchura del soporte o sólo en una parte de él, o incluso más
allá de dicho soporte. Como ejemplo, para asientos divididos, la
longitud vertical típica de uno de dichos refuerzos puede ser
aproximadamente de 300 mm, con una anchura transversal
aproximadamente de 10 a aproximadamente 75 mm, y una profundidad de
adelante a atrás aproximadamente de 12 a aproximadamente 37 mm.
Se apreciará que el uso de refuerzos
suplementarios no se limita a las zonas adyacentes al conjunto de
bisagra, sino que pueden estar en cualquier otro sitio dentro del
conjunto. A este respecto, un miembro relativamente rígido, tal como
un metal (por ejemplo, acero), un compuesto, plástico sin espumar,
o plástico espumado (ya sea preespumado o espumado in situ),
puede ser incorporado entre las paredes de un respaldo de asiento
donde se encuentre localizado un refuerzo. Sin limitación, ejemplos
de espumas adecuadas incluyen poliuretanos, resinas epoxídicas,
estirenos, o similares. Espumas más blandas pueden ser utilizadas
para la absorción del ruido y la vibración.
En general, el conjunto de bisagra 20 dará por
resultado que una parte del respaldo 12 del asiento sea susceptible
de funcionar como lugar de deformación o concentrador de tensiones
en el caso de una repentina o rápida aceleración o desaceleración
del vehículo. Como puede verse en la fig. 1, dicha deformación
anticipada se sitúa hacia la pared enfrentada hacia delante cuando
esté montada en el vehículo. Por ejemplo, puede estar situada a lo
largo del borde anterior del respaldo del asiento, para inducir una
carga de compresión en esa zona.
Como se apreciará, los soportes antes descritos
resultan particularmente ventajosos utilizados en aplicaciones de
asiento plegables tales como las halladas en los asientos
posteriores de vehículos sedán o cupé dotados de portones traseros.
No obstante, puede ser empleado también adecuadamente en conjuntos
de asientos enhiestos libres, en cuyo caso estarán montados sobre
un pedestal u otra estructura asociada a las guías del asiento.
Como también se describe aquí, y con referencia
ahora también a la fig. 1, los presentes sistemas pueden incorporar
uno o más mecanismos de retención 26 (por ejemplo, conjuntos de
pestillo) en cualquiera de un cierto número de emplazamientos
diferentes sobre el conjunto del asiento (por ejemplo, a lo largo de
los lados del asiento, en el respaldo del mismo, o a lo largo de la
parte superior de dicho respaldo), para proporcionar un autobloqueo
liberable del respaldo del asiento al vehículo con relación a su
bisagra. Se prefiere que cualquier mecanismo de retención
proporcione una combinación suficiente de alta resistencia y buena
distribución de carga sobre la estructura a la que está unida.
Preferiblemente la configuración es tal que el asiento es mantenido
en su sitio en el caso de una repentina o rápida aceleración,
desaceleración, u otra fuerza, de modo que la carga sobre el
respaldo del asiento pueda ser transferida como se desee dentro de
dicho respaldo.
Configuraciones de mecanismos de retención pueden
variar de una a otra aplicación. No obstante, una vez acoplados a
un asiento que mire hacia delante, dicho mecanismo preferiblemente
no se liberará o fallará cuando se aplique una fuerza longitudinal
hacia delante (en Newtons) igual al producto de 9,8 por 20 veces la
masa de la parte abisagrada o plegable del asiento (en kilogramos),
aproximadamente a través del centro de gravedad de la parte del
asiento enganchado. Además, una vez acoplado, el mecanismo
preferiblemente no se liberará o fallará cuando se someta a una
aceleración de aproximadamente 20 g, en la dirección longitudinal
opuesta a la dirección de pliegue del asiento.
Con referencia a la fig. 14, en ella se muestra
una configuración de respaldo de asiento con un miembro de montaje
pivotante. Esta configuración ilustra un respaldo 12 de asiento con
un miembro de pivote extendido 128. Dicho miembro de pivote 128 está
configurado de modo que el respaldo 12 del asiento pueda ser
montado pivotablemente a una parte del soporte 80, lo que evita así
la necesidad de una barra transversal 78.
Como se apreciará, una selección apropiada del
material permitirá un eficiente diseño y moldeo con grosores de
pared, de secciones parciales de ella, o ambos, óptimo, para
conseguir la actuación deseada sin aumentar sustancialmente el peso
del vehículo ni perjudicar la disponibilidad del espacio interior. A
título de ejemplo, es deseable para muchas aplicaciones que el
grosor máximo del material de la pared esté dentro de un campo de
hasta aproximadamente 6 mm o más, preferiblemente desde
aproximadamente 1,5 mm a aproximadamente 4,0 mm, y aún más
preferiblemente, desde aproximadamente 2,5 mm a aproximadamente 3,5
mm. De igual modo, el grosor máximo de la sección estará en un
campo de hasta 60 mm, preferiblemente desde aproximadamente 20 mm
hasta aproximadamente 40 mm, y aún más preferiblemente desde
aproximadamente 25 a aproximadamente 35 mm.
Los materiales seleccionados para formar las
paredes de los respaldos de asiento de la presente invención,
presentan preferiblemente un módulo elástico desde aproximadamente
500 MPa hasta aproximadamente 6000 MPa, con más preferencia desde
aproximadamente 1300 a aproximadamente 1500 MPa, y aún con más
preferencia desde aproximadamente 1700 a aproximadamente 2500 MPa.
En aplicaciones en las que el respaldo del asiento es utilizado
también como suelo de apoyo de carga, es preferible seleccionar un
material hacia el extremo más alto de dichos márgenes.
Los módulos de flexión preferidos serán de al
menos aproximadamente 600 MPa, más preferiblemente dentro de un
margen desde aproximadamente 200 a aproximadamente 500 ksi (de 1300
a aproximadamente 3500 MPa), y aún más preferiblemente desde
aproximadamente 200 a aproximadamente 350 ksi (1700 a
aproximadamente 2500 MPa).
La resistencia a la cesión preferida del material
variará desde aproximadamente 20 a aproximadamente 200 MPa. Más
preferiblemente, desde aproximadamente 25 a aproximadamente 70 MPa,
y aún con más preferencia desde aproximadamente 35 a aproximadamente
55 MPa. Además, la ductilidad del material (medida en tantos por
ciento del alargamiento), varía preferiblemente desde
aproximadamente el 20% a aproximadamente el 150%, y con más
preferencia es al menos aproximadamente el 30%, y como más
preferencia aún es al menos aproximadamente de 100%.
El material presentará preferiblemente unas
características de tratamiento atractivas, tales como un caudal de
fusión (230ºC/3,8 kg-l; de acuerdo con la Norma
ASTM D1238) de aproximadamente 0,300 a aproximadamente 5,0 g/10 min,
hasta aproximadamente 0,900 a aproximadamente 3 g/10 min; un punto
de ablandamiento (de acuerdo con la Norma ASTM D1525) inferior
aproximadamente a 180ºC, y con más preferencia de aproximadamente
90ºC a aproximadamente 180ºC; la concentración de moldeo de flujo
lineal (de acuerdo con la Norma ASTM D955) será de aproximadamente
0,076 mm/mm a aproximadamente 0,203 mm/mm, y con más preferencia de
aproximadamente 0,152 mm/mm a aproximadamente 0,178 mm/mm; o una
combinación de estas propiedades.
De acuerdo con ello, en una realización
preferida, el respaldo del asiento de la presente invención está
hecho preferiblemente de un material plástico, y más
preferiblemente de un material termoplástico. En una realización
particularmente preferida, el respaldo del asiento está hecho de
una resina termoplástica de alta resistencia seleccionada de entre
estirenos, poliamidas, poliolefinas, policarbonatos, poliésteres, o
mezclas de ellos. Con más preferencia aún se seleccionan del grupo
consistente en acrilonitrilo butadieno estireno,
policarbonato/acrilonitrilo/butadieno estireno, policarbonato, óxido
de polifenileno/poliestireno, tereftalado de polibutileno,
tereftalato/policarbonato de polibutileno, poliamida (por ejemplo,
nilón), poliésteres. polipropileno, polietileno, y mezclas de
ellos.
Ejemplos de materiales preferidos disponibles
comercialmente incluyen el PULSE® 2200 BG, y el MAGNUM® 1150 EM,
ambos adquiribles en The Row Chemical Company.
Los expertos apreciarán que las enseñanzas
anteriores pueden ser modificadas según varios maneras, todas
dentro del alcance de la presente invención como se define en las
reivindicaciones. Entre las muchas opciones diferentes están las
siguientes.
Aunque la tecnología de la presente invención se
ha ilustrado en conexión con un procedimiento de fabricación de
moldeo por insuflación, no se pretende quede limitada a dicho
procedimiento. Iguales resultados pueden ser obtenidos con el uso de
las enseñanzas de la presente invención en combinación con otras
técnicas de fabricación, que incluyen sin limitarse a ellas, el
moldeo por inyección, tratamiento de núcleo perdido,
rotoconformación, moldeo por compresión (con o sin inserciones
estructurales o decorativas), termoconformación, o similares.
Preferiblemente, cuando se aplique el procedimiento de moldeo por
insuflación, la temperatura del procedimiento variará dentro de un
cierto margen.
Como se apreciará en lo expuesto, los sistemas de
asiento preferidos que son optimizados de acuerdo con el criterio
expuesto y que utilizan los materiales referenciados, deben estar
de acuerdo con las Normas de los Gobiernos europeos y de los EE.UU.
para vehículos de motor (por ejemplo, como se expone en los
documentos FMVSS 207, FMVSS 210, FMVSS 225 (49 CFR 571.207, .210, y
.225) o ECE 17; cuyas normas se incorporan todas aquí como
referencia), así como los requerimientos de los fabricantes de
equipo original de automóvil y de sus suministradores.
El sistema de asiento: 1) es capaz de soportar
sin romperse hasta aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en
la que el asiento se enfrenta a un plano paralelo a la línea
central longitudinal del vehículo; 2) no presenta al producirse una
aceleración rápida de al menos 20 veces "g" (la aceleración
debida a la gravedad), una fragmentación sustancial del respaldo
del asiento con al menos 30 kg de masa colocada detrás del respaldo
del asiento; o 3), ambos conceptos 1) y 2).
El sistema de asiento: 1) es capaz de soportar
sin ruptura al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección
en la que el asiento queda frente a un plano paralelo a la línea
central longitudinal del vehículo; y 2) no presenta al producirse
una aceleración rápida de 20 veces "g" (la aceleración debida
a la gravedad) una fragmentación sustancial del respaldo del
asiento con al menos 36 kg de masa colocados detrás del respaldo del
asiento.
Aunque no se pretende limitación alguna con ello,
en una realización, los asientos, anclajes, equipo de fijación, y
pernos de fijación para el sistema de la presente invención, son
capaces de soportar sin ruptura completa al menos una fuerza de
1.350 kg, y más preferiblemente una fuerza de 2.250 kg. En una
realización particularmente preferida, el sistema es capaz de
soportar una fuerza de al menos aproximadamente 13.000 N hasta
aproximadamente 22.000 N, en general en la dirección en la que se
enfrenta el asiento (para un bloque pélvico del cuerpo) en un plano
paralelo a la línea central longitudinal del vehículo, con un
ángulo inicial de aplicación de la fuerza no inferior
aproximadamente a 5 grados o superior aproximadamente a 15 grados
por encima de la horizontal. Más preferiblemente aún, el sistema
soporta dicha fuerza aunque se aplique con un régimen inicial de no
más de aproximadamente 133.000 N por segundo hasta aproximadamente
222.000 N por segundo, con lo que la fuerza es lograda en no más de
aproximadamente 30 segundos, y es mantenida aproximadamente 10
segundos.
En otra realización más, cada conjunto de asiento
es capaz de soportar:
a) en cualquier posición en la que el asiento
pueda ser ajustado, una fuerza (Newtons) de 20 veces la masa del
asiento en kilogramos, multiplicada por 9,8, aplicada en una
dirección longitudinal hacia delante o hacia atrás; o
b) en su posición más retrasada, una fuerza que
produce un momento de 373 Newtons metros en torno al punto de
referencia del asiento por cada posición prevista de él que
proporcione dicho asiento (aplicada a un miembro transversal
superior del respaldo del asiento o de la parte superior de dicho
respaldo, en una dirección longitudinal hacia atrás para asientos
que miren hacia atrás).
En otra realización altamente preferida, el
respaldo de asiento de la presente invención es incorporada a un
conjunto de asiento, y dos masas de 18 kg (por ejemplo, unos cubos
con una longitud de borde aproximada de 300 mm) son colocados
aproximadamente a 200 mm del respaldo del asiento. Al producirse
una aceleración rápida de aproximadamente 20 a aproximadamente 30
g, el respaldo del asiento mantiene la carga dispuesta tras él sin
fragmentación visible de dicho respaldo o formación de esquinas o
bordes agudos.
Ventajosamente, en una realización preferida
adicional, los respaldos de asiento hechos de acuerdo con la
presente invención son capaces de presentar una deformación
inferior a 6 mm después de estar en remojo durante aproximadamente 4
horas a aproximadamente 82ºC, con una carga aplicada aproximada de
244 kg/m^{2} y una carga momentánea aproximada de 615
kg/m^{2}.
La rigidez, resistencia al impacto, y resistencia
a la rotura de este respaldo de asiento, será mayor que la de los
respaldos de asiento actuales fabricados convencionalmente de
polietileno moldeado, polietileno cargado, polipropileno, o
polipropileno cargado.
La presente invención contempla técnicas y
métodos para la optimización de los conceptos de selección del
material, grosor de la sección, diseño de bisagra, y diseño de
enganche, para lograr la rigidez y resistencia adecuadas que cumplan
con los requerimientos tradicionales en cuanto a las cargas en los
vehículos automóviles ocasionadas por los cinturones de hombro de
montaje central, cargas por el anclaje de los asientos de niño, o
intrusión de carga. No obstante, los expertos apreciarán que de una
a otra aplicación, los requerimientos de diseño variarán, y por
tanto puede ser necesaria una experimentación razonable para
adaptar las diversas enseñanzas al medio ambiental único previsto.
Como ejemplo, el tamaño de las partes, emplazamiento del cinturón
de asiento, puntos de bisagra, lugares de los pestillos, y relación
de división, pueden afectar al diseño final. Se estima que el uso
de técnicas de ingeniería convencionales ayudadas por ordenador, en
combinación con las presentes enseñanzas, pueden proporcionar
resultados satisfactorios, que pueden ser mejorados como se desee
con técnicas convencionales para refuerzos con acero localizados
(por ejemplo, en áreas de tensiones altas, tales como puntos de
bisagra, áreas de enganches, áreas de montaje de cinturón de
asiento, y áreas de reposabrazos.
Por tanto, la presente invención halla una
aplicación útil en relación con cualquiera de un cierto número de
tipos diferentes de sistemas de asientos, que incluyen sin
limitarse a ellos, asientos ajustables, asientos de posición fija,
asientos plegables, asientos pivotables en torno a un eje,
incluyendo sin limitarse a ellos los asientos abisagrados. Los
asientos pueden ser asientos posteriores de vehículos, asientos
frontales, asientos lanzables, o similares. Los asientos móviles
pueden ser mantenidos en su sitio por enganches dispuestos en la
parte central de la configuración de dicho asiento (por ejemplo, en
la parte superior), a lo largo de los lados del asiento (en
cualquier lugar desde arriba hasta abajo), o en cualquier otro
sitio. Los enganches fijos pueden no incluir conjuntos de enganche
ni ningún otro. El sistema de asiento puede incluir uno o más
asientos posteriores que se pliegan hacia abajo para obtener un
área de almacenamiento mayor, y que pueden requerir que el respaldo
del asiento actúe como un suelo de carga. El asiento puede ser de
diseño hendido (por ejemplo, con relación de 50/50, 60/40, 70/30, o
similares), o puede consistir en un diseño de una pieza. En una
realización, el respaldo del asiento va enganchado a cualquier
cobertura estructural (enganches superiores) o a la carrocería en
espacios libres (enganches laterales exteriores), y los anclajes de
cinturón de asiento o sistema de guía de cinturón (que puede ser
necesario para un cinturón de montaje central) para los dos
asientos exteriores no están unidos al siento (véase la fig.
1).
Un pasador de bloqueo deslizable podría estar
incorporado entre dos asientos plegables. El pasador deslizable
puede ser desbloqueado para plegar hacia abajo una parte del
asiento, y puede ser autobloqueado cuando el respaldo del asiento se
sitúa enhiesto. Un refuerzo localizado (por ejemplo, refuerzo de
acero o de espuma de plástico) para cargas esparcidas puede ser
incorporado en emplazamientos de concentración potencial de
esfuerzos, tales como puntos de bisagras, áreas de enganches,
lugares de anclaje de cinturones de asiento, lugares de anclaje de
retenedores de asientos de niño, uniones de reposacabezas, zonas de
reposabrazos, o similares.
En otra realización, los anclajes de cinturón de
asiento o sistemas de guía de cinturón para cinturón central de
asiento y/o anclajes de retenedores de asiento de niño, están
unidos al asiento. Preferiblemente, el emplazamiento del montaje
central de cinturón de asiento es hacia la parte central del
respaldo, para ayudar a reducir al mínimo el voladizo, lo que
reduce al mínimo también la curvatura en respuesta a una fuerza.
Aunque esto halla aplicación en una cierta
variedad de otros ambientes (por ejemplo, asientos de transporte en
ferrocarril, en avión, en parques de recreo, aplicaciones de
auditorios o estadios, o cualquier otro sitio, la presente invención
resulta particularmente adecuada para su aplicación a vehículos
automóviles de un cierto número de tipos, que incluyen sin
limitarse a ellos, coches de pasajeros (incluidos los sedanes,
cupés, vagones de estación, convertibles, o similares), vehículos
de pasajeros de finalidad múltiple (incluidos los vehículos
utilitarios deportivos, vehículos de actividades deportivas,
minifurgonetas, o similares), camiones, y autobuses.
Los sistemas de la presente invención no se
limitan a respaldos de asientos, sino que pueden incluir también
uno o más componentes adicionales para un sistema interior de un
vehículo, en particular un sistema de asiento, tales como cinturones
de asiento y componentes de anclaje de dichos cinturones para la
transferencia de las cargas del cinturón a la estructura del
vehículo, que incluyen sin limitarse a ellos, artículos de
ferretería para la fijación, marcos y pedestales de asientos, la
propia estructura del vehículo, y otras partes de él que ayudan a
evitar que el cinturón se separe de la estructura del vehículo. Los
sistemas pueden incluir opcionalmente medios retenedores inflables
complementarios, tales como sacos neumáticos (air bags). Otros
componentes de asiento que se contemplan como dentro de los
sistemas de la presente invención incluyen sin limitación,
ajustadores de asiento (manuales y accionados de otro modo),
soportes lumbares, asientos de niño, anclajes de retenedores de
asientos de niño, tapicería sintética, tapicería natural (tal como
de cuero), calentadores de asiento, resposacabezas, componentes de
sonido estéreo integrados, reposabrazos, reposapiernas, soportes de
vasos, o similares. Aunque en una realización preferida el cinturón
de asiento incorporado al sistema es un cinturón de hombro, y más
particularmente un arnés de tres puntos, pueden ser utilizados
también otros tipos de cinturón de asiento, tales como cinturones
sólo de regazo, cinturones de regazo con otro de torso distinto y
separable.
Como se apreciará, la presente invención
proporciona también una considerable flexibilidad en el diseño y en
la fabricación que incluye, sin limitarse a ello, la capacidad para
variar las configuraciones y contornos de las respectivas paredes
opuestas del respaldo del asiento. Por ejemplo, una primera pared
podría estar configurada de modo moldeable para proporcionar un
apoyo lumbar adecuado. Una pared opuesta (por ejemplo, la que mira
hacia atrás cuando el respaldo del asiento está en posición
enhiesta) podría estar configurada para proporcionar una superficie
relativamente plana para portar cargas. Opcionalmente, la pared
opuesta podría estar configurada con unos alojamiento de componentes
adecuados o implementos portadores de carga, tales como cubetas,
miembros de sujeción, soportes cubridores de asiento posterior,
alojamientos para la retracción del cinturón, o similares.
Se fabrican dos conjuntos de respaldo de asiento
para un vehículo sedán, tal como el conjunto de respaldo de asiento
que se muestra en general en la fig. 12, que tiene unas estructuras
de refuerzo integradas individuales 18 que definen un modelo 54 de
estructura de refuerzo integrada y un enganche de borde superior (no
mostrado). Uno de ellos se fabrica con el uso de moldeo por
insuflación de resina PULSE® 2200 BG (de The Dow Chemical Company).
El otro se fabrica con el uso de moldeo por insuflación de resina
MAGNUM® 1150 EM (de The DOW Chemical Company. Un bastidor
circundante 82 porta los respaldos de asiento, que están conectados
abisagradamente a lo largo de su borde inferior 130 y enganchados a
lo largo del borde superior 132. Como en los ejemplos 2 a 4, el
respaldo del asiento incluye dos anclajes 134 de sujetador de
asiento de niño, aunque otras aplicaciones pueden no incluir dichos
anclajes, incluir uno solo, o más de uno, superior o inferior. El
respaldo de asiento final tiene un grosor medio de pared de
aproximadamente 3 mm, y un grosor de sección medio aproximado de 25
mm. Ambos conjuntos pasan los ensayos de los Gobiernos de los
países europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor,
correspondientes a las Normas FMVSS 207 (49 CFR 571.207), FMVSS 225
(49 CFR 571.225), y ECE 17, así como los requerimientos de los
fabricantes de equipo original de automóviles y de sus
suministradores.
Dos conjuntos de respaldo de asiento son
fabricados para un vehículo con portón trasero, tales como el
conjunto de respaldo de asiento que se muestra en general en la
fig. 1. Uno de ellos es fabricado con el uso de resina de moldeo por
insuflación PULSE® 2200 BG (de The Dow Chemical Company). El otro
es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación MAGNUN®
1150 (de The Dow Chemical Company). El conjunto final tiene un
grosor de pared medio del respaldo de asiento aproximadamente de 3
mm, y un grosor medio de la sección aproximadamente de 30 mm. Ambos
conjuntos pasan los requerimientos de los Gobiernos de los países
europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor contenidos en las
Normas FMVSS 207 (49 CFR 571.207), FMVSS 225 (49 CFR 571.225) y ECE
17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo
original de automóviles y sus suministradores.
Dos conjuntos de respaldo asiento son fabricados
para un vehículo como conjunto de asiento autoestable, tal como el
conjunto que se muestra en general en la fig. 13, que tiene unas
estructuras de refuerzo integradas individuales 18 que definen un
patrón 54 de estructura de refuerzo integrada. Los respaldos del
asiento son unidos a la carrocería del vehículo por medio de un
enganche o bloqueo inferior convencional 136 conectado a un soporte
138. Uno de ellos es fabricado con el uso de resina de moldeo por
insuflación PULSE® 2200 BG (de The Dow Chemical Company). El otro
es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación MAGNUN®
1150 EM (de The Dow Chemical Company). El conjunto final tiene un
grosor de pared medio del respaldo del asiento aproximadamente de 3
mm, y un grosor medio de la sección aproximado de 30 mm. Ambos
conjuntos pasan los requerimientos de los Gobiernos de los países
europeos y de los EE.UU. para vehículos de motor contenidos en las
Normas FMVSS 207 (40 CFR 571.207), FMVSS 225 (49 CFR 571.225) y ECE
17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo
original de automóviles y sus suministradores.
Dos conjuntos de respaldo de asiento son
fabricados para un vehículo que tenga un cinturón de hombro
central, tal como el conjunto de respaldo de asiento mostrado en
general en la fig. 14, que tiene unas estructuras de refuerzo
integradas individuales 18 que definen un patrón 54 de estructura
de refuerzo integrada 54 y un sujetador (no mostrado). Uno de ellos
es fabricado con el uso de resina de moldeo por insuflación PULSE®
2200 (de The Dow Chemical Company). El otro es fabricado con el uso
de resina de moldeo por insuflación MAGNUM® 1150 (de la Dow
Chemical Company). El respaldo del asiento incluye un alojamiento
140 en una de sus paredes (ilustrado opcionalmente en la pared
posterior) para el retractor 142 de cinturón de asiento. El conjunto
final tiene un grosor de pared medio del respaldo del asiento
aproximadamente de 3 mm, y un grosor medio de la sección
aproximadamente de 30 mm. Ambos conjuntos pasan los requerimientos
de los Gobiernos de los países europeos y de los EE.UU. para
vehículos de motor contenidos en las Normas FMVSS 207 (49 CFR
571.207), FMVSS 210 (49 CFR 571.210), FMVSS 225 (49 CFR 571.225), y
ECE 17, así como los requerimientos de los fabricantes de equipo
original de automóviles y sus suministradores.
Los expertos en la técnica apreciarán fácilmente
que varios cambios, modificaciones, y variaciones pueden
introducirse en los dibujos que se acompañan, dentro del alcance de
la invención como se define en las reivindicaciones adjuntas.
Claims (10)
1. Un conjunto de asiento para un vehículo
automóvil, que comprende un respaldo (12) del asiento formado de
plástico moldeado, que tiene una parte (16) de pared hacia delante
y una parte (14) de pared hacia atrás, y una pluralidad de
estructuras de refuerzo integradas individuales (42, 46, 48, 50)
para definir un patrón de estructura de refuerzo integrada, y un
conjunto de fijación para anclar dicho respaldo de asiento al menos
a una parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil;
- -
- en el que el conjunto de fijación incluye un miembro en forma de canal fijo tanto a la parte de pared anterior (16) como a la parte de pared posterior (14) del respaldo (12) del asiento, de modo que dicho conjunto de asiento sea capaz de:
- 1)
- soportar sin ruptura al menos aproximadamente 13000 Newtons en la dirección en la que se enfrenta el asiento, en un plano paralelo a la línea central longitudinal del vehículo; y
- 2)
- al producirse una aceleración rápida de hasta 20 a 30 veces "g" (la aceleración debida a la gravedad), no muestra sustancialmente fragmentación del respaldo del asiento con al menos una masa de 30 kg situada detrás de dicho respaldo de asiento.
2. El conjunto de asiento de la reivindicación
1, en el que el respaldo de dicho asiento está moldeado por
insuflación.
3. El conjunto de asiento de las
reivindicaciones 1 o 2, que comprende además un mecanismo de
retención (26) de autobloqueo liberable, para mantener dicho
respaldo del asiento en una posición en general enhiesta.
4. El conjunto de asiento de una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3, en el que el conjunto de fijación
comprende:
- -
- un conjunto de bisagra que tiene una parte de soporte que incluye una primera parte de pared lateral, una segunda parte de pared lateral opuesta, y una pared intermedia, cuyas paredes, unidas entre sí, definen un canal para recibir dicho respaldo de asiento, y un miembro de pivotar (96) para el anclaje abisagrado de dicho respaldo del asiento directamente a una primera parte libre de la carrocería de dicho vehículo automóvil;
- -
- un sujetador (112) unido a una segunda parte libre de la carrocería de un vehículo automóvil; y
- -
- un golpeador que tiene una barra de golpeo (118) sobresaliente unida a una parte de montaje (116) en acoplamiento de solape con dicha parte de pared hacia atrás del citado respaldo (12) de asiento, para interferir en el acoplamiento de dicho enganche y mantener el citado respaldo de asiento en posición en general enhiesta.
5. El conjunto de asiento de una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 4, en el que dicho respaldo de asiento
está formado de un plástico seleccionado de entre los
poliestirénicos, poliamidas, policarbonatos, o mezclas de ellos.
6. El conjunto de asiento de una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 4, en el que dicho plástico moldeado
incluye un poliésterpolicarbonato.
7. El conjunto de asiento de una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 6, en el que dicho conjunto de asiento
está destinado a ser un asiento autoestable de un vehículo.
8. El conjunto de asiento de una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 7, en el que la pluralidad de dichas
estructuras de refuerzo integradas individuales incluyen una unión
por contacto que tiene una pluralidad de paredes.
9. Un conjunto de asiento según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 8, en el que una pluralidad de dichas
estructuras de refuerzo integradas individuales incluye al menos
una nervadura de pared.
10. El conjunto de asiento de una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 9, que comprende además una inserción de
refuerzo complementario configurada para su colocación entre dicha
parte de pared anterior y dicha parte de pared posterior del citado
respaldo de asiento.
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