ES2243172T3 - Freno de discos accionados por aire comprimido. - Google Patents

Abstract

Los frenos de disco accionados por aire comprimido con una zapata de frenos amplia de un disco de frenos (1), en cuyo lado hay un dispositivo de fijación con una palanca de fijación (4) movible montada sobre cojinetes, que mediante un disco excéntrico (6) está colocada paralelamente al travesaño (7) del eje de rotación, que se mueve con respecto al disco de frenos (1) y que como mínimo tiene un husillo de contrapunto (70, 71) atornillado ajustable, que en el extremo del disco de frenos de la pieza de presión (72, 73) funciona una fijación en el cárter del freno (2), correspondiente a las zapatas de freno (10) colocadas de forma movible del disco de frenos (1), de modo que un dispositivo de reajuste influye de tal modo en los husillos de contrapunto (70, 71), que se produce un desgaste de la carcasa del entrehierro, por lo que se prevé un sistema (80, 800, 810, 815), que cada giro de los husillos de contrapunto (70, 71) se evite hasta que llegue el momento de giro que le corresponde, lo quemuestran que el sistema está construido mediante un resorte (810, 815) situado en la trayectoria de transmisión de fuerza entre el sistema de reajuste y el husillo de contrapunto (70, 71) Este resorte aumenta el momento de fricción de la trayectoria de transmisión de fuerza.

Description

Freno de discos accionados por aire comprimido.

La presente invención trata de un freno de discos accionados por aire comprimido conforme al término genérico de la reivindicación 1, que está especialmente diseñado para vehículos industriales.

El freno de discos neumáticos normal, o bien el freno de discos accionados por aire comprimido, se han conocido por la DE-OS 37 16 202 y por la DE-OS 40 32 885, así como por la no prepublicada DE-OS 42 12 384. En este freno de discos va encajado en posición axial un disco de frenos, movible, montado sobre cojinetes, en un cárter del freno, siendo obligatorio que en un lado del cárter haya ajustado un dispositivo de fijación accionado por aire comprimido, para cuyo accionamiento debe haber zapatas del freno colocadas sobre ese lado del disco de freno. Estas zapatas deben presionar las correspondientes superficies de roce del disco de freno, donde también presiona el cárter, debido a las fuerzas de reacción en sentido inverso y, así, presionan una zapata sobre la otra del lado contrario, así como también presionan los discos de freno. Para el estado de la técnica aún se designan la US 4 050 554 A, la US 4 064 973 A, la US 4 942 945 A y la US 3 900 085 A.

El dispositivo de fijación tiene en los frenos de discos una palanca de rotación, que está montada sobre cojinetes al nivel del suelo y paralela a este, con un eje de rotación giratorio. La palanca de rotación está colocada, al mismo tiempo, sobre el lado derecho de su disco de freno, como un travesaño extendido a lo largo del eje de rotación. Este travesaño se puede mover con respecto al disco de freno, y en la segunda se atornilla con un husillo de contrapunto desprovisto de rosca macho, en cada una de las roscas hembra del travesaño, en posición paralela, y de manera que se pueda ajustar. Debido al uso del segundo husillo de contrapunto, se dice que el dispositivo de fijación es un dispositivo de fijación "de doble husillo".

Ambos husillos de contrapunto influyen en la pieza de presión del extremo final de los discos de frenos laterales, y sobre la fijación lateral del cárter del freno, con respecto a las zapatas de los frenos montadas sobre cojinetes movibles de los discos de los frenos. Mediante al menos un sistema de reajuste, axialmente movible, rotatorio sobre una base fija, interconectado con uno de los husillos de contrapunto, y mediante cada accionamiento que la palanca de rotación realiza sobre la junta deslizante del correspondiente husillo de contrapunto, se consigue que se sostenga una correcta y constante presión de admisión, debido al desgaste del entrehierro de la carcasa. Los husillos del sistema de reajuste, en caso de que se produzca un giro causado por el desgaste de su carcasa, se transmiten de un sistema de sincronización al otro husillo de contrapunto de tal modo, que giran alrededor del mismo hierro en ángulo, lo que limita, por tanto, la distancia hasta el disco del freno, siendo exactamente la misma.

En el caso más sencillo, en el segundo husillo de contrapunto hay únicamente un dispositivo de pinza, que se acopla al husillo fijamente con el sistema de sincronización y, a modo de ejemplo, se puede hacer con un engranaje axial interno en el fuerte piñón del husillo, que se acopla con el sistema de sincronización mediante un eje. También se puede prever, para el segundo husillo, un sistema de reajuste, con el que se consigue el doble de fuerza en este dispositivo, lo que sin embargo conllevaría los correspondientes gastos de fabricación.

Cuando sólo existe un husillo de contrapunto (dispositivo de fijación "monohusillo"), evidentemente, no se requiere el sistema de sincronización.

Como ya se ha dicho anteriormente, la instalación precisa de un entrehierro grande y estable, que es de gran importancia para conseguir un funcionamiento seguro y fiable de los frenos de discos. Aunque los dispositivos de reajuste ya desarrollados funcionen plena y eficazmente (al respecto nos remitimos, por ejemplo a la DE-OS 40 34 165), en la práctica se ha demostrado que el entrehierro se detiene dentro de los límites de tolerancia deseados. Especialmente, ocurre con cierta frecuencia en la práctica una disminución del entrehierro, de manera que los frenos puedan bajarse incluso para el bloqueo si fuera necesario.

El objeto de la invención consiste, por consiguiente, en crear unos frenos de discos accionados por aire comprimido según el término genérico de la reivindicación 1, que permitan conseguir un entrehierro que se mantenga constantemente en su tamaño original, sin que se vea éste disminuido.

Esta tarea se resuelve con un procedimiento según la invención, con características de la reivindicación 1.

Acto seguido se consigue que cada esfuerzo de vibración, que se da en la práctica, haga que esté en condiciones de aportar un giro no intencionado del husillo de contrapunto, de manera que el entrehierro permanezca constante. Sin embargo, el sistema de reajuste, si se elige el momento de giro adecuado, está en una situación en la que los husillos de contrapunto, debido al desgaste de la cubierta de los frenos al girar, necesitan un momento de giro algo alto, por las proporciones de fuerza o por la potencia de transmisión del sistema de reajuste, lo que no conlleva inconveniente alguno.

En el resorte puede haber un resorte helicoidal, que puede ir enrollado alrededor del eje conductor del husillo de rosca y de acuerdo a lo dicho en la reivindicación 2, colocado en posición axial, que influye en el piñón horizontal del extremo del eje conductor, de manera que se dé un momento de freno en la transmisión de fuerza, que haga que el husillo de rosca se detenga solo. De este modo se consigue que en la transmisión de fuerza del sistema de sincronización haya un momento antirotatorio; así, y debido a la tensión de los elementos de transmisión de fuerza, se evita un mayor desgaste de estos elementos, mediante el esfuerzo de vibración.

Alternativamente, es posible que el resorte helicoidal que gira alrededor del eje conductor del husillo de rosca, se conforme de tal modo, acorde a la reivindicación 3, que quede fijado en el extremo de la carcasa del dispositivo de fijación, y que funcione con el otro extremo de la palanca de rotación; el accionamiento del extremo correspondiente del resorte helicoidal se construye de tal forma, que sólo se accione cuando los frenos tengan un momento de parada en el eje conductor. Esta colocación es adecuada, por tanto, para algunos casos, en los que el dispositivo de reajuste y/o el dispositivo de sincronización estén en movimiento, tratando de cesar esos pequeños momentos de freno, con lo que se pretende lograr un mayor rendimiento.

La invención se explica más claramente a continuación mediante la descripción de los ejemplos de ejecución, bajo la referencia del gráfico correspondiente. Se muestra:

Figuras 1A y 1B donde hay una vista transversal de la instalación de un primer ejemplo de ejecución, además de, en la Figura 1B, una vista parcial ampliada de la Figura 1A.

Figuras 2A y 2B donde hay un gráfico de un segundo ejemplo de ejecución.

Figuras 3A y 3B donde hay un gráfico de un tercer ejemplo de ejecución.

Figuras 4A y 4B donde hay otro ejemplo de ejecución en el que la fijación del husillo de contrapunto se consigue mediante un dentado frontal.

Figuras 5, 6A y 6C donde hay una variante del ejemplo de ejecución de la Figura 3, un nuevo ejemplo que es adecuado para un sistema de sincronización con una cadena de eslabones.

Figuras 7A y 7B un ejemplo de ejecución, que es adecuado para un sistema de sincronización con una cadena de transmisión.

Las figuras 1, 2, 4, 6 y 7 no muestran ningún ejemplo de ejecución de la invención.

Para aclarar problemática derivada de la invención, primero se debe explicar más de cerca la instalación principal y la forma de actuar de los frenos de disco y de su dispositivo de fijación.

Como se puede ver en las figuras 1A y 7A, un disco de freno 1 (con ventilación interior), que se fija en un eje representado de un vehículo, se encaja en un cárter de freno2. El cárter del freno 2 está colocado en el vehículo, según la Figura 1A, a través de un cojinete guía 52 rígido, así como a través de un cojinete de compensación 51 con movilidad axial con respecto al disco de frenos 1. Por lo demás, la instalación y la función del cárter del freno se conocen, de manera que no es necesario añadir ninguna otra aclaración al respecto.

En el lado derecho de la Figura 7A, así como en la parte superior de la Figura 1A de los discos de freno 1 hay un dispositivo de fijación de doble husillo esquematizado con la referencia "3". En el cárter de freno 2 hay un cojinete semicircular, cuyo eje de rotación es paralelo a la superficie plana del disco de freno 1, y cuya superficie redonda lleva incorporada una palanca de rotación 4, de manera que la palanca de rotación 4 esté colocada de forma paralela a la superficie plana del disco de freno 1. Para el accionamiento de la palanca de rotación 4 se ha previsto un cilindro del freno 42 representado esquemáticamente, que interactúa con un pistón en una pieza de un brazo de accionamiento 4ª de la palanca de rotación. Si el cilindro del freno 40 compatibiliza con el aire comprimido, el brazo de accionamiento 4ª de la palanca de rotación 4 se mueve de la posición de reposo mostrada en la Figura 7A hacia la izquierda. Se comenta que el accionamiento de la palanca de rotación 4 se puede alcanzar también sobre el varillaje del freno, de modo que el cilindro del freno 42, en su caso, se desplace hacia otro lugar, en caso de que el espacio donde esté instalado el disco de freno sea limitado.

La parte frontal de la palanca de rotación 4 del cojinete para roscar 30 en forma de media concha se acopla con un travesaño 7 sobre un disco excéntrico 6 con levas de disco. Este travesaño se coloca en el interior del cárter del freno 2 en posición paralelamente recta con respecto al eje de rotación del disco de freno 1, y movible en esa superficie. En el extremo exterior del disco de frenos 1 muestra el travesaño 7 una pieza de agujero ciego, que va alrededor de una pieza adicional cilíndrica en dirección al disco de frenos. Esta pieza adicional del travesaño 7 está en la pieza correspondiente del cárter 2, colocada perpendicularmente con respecto a la superficie plana del disco de frenos 1, con el apoyo de una especie de juego corredizo montado sobre cojinetes, con lo que en el travesaño 7 pueden darse insignificantes movimientos en la superficie plana. Dentro de la pieza hay un resorte con forma de espiral 78, introducido entre el travesaño 7 y el extremo exterior del disco de frenos 1 del cárter del freno, y pretensado a través del travesaño 7 hacia la palanca de rotación 4.

Como se puede deducir de los cortes a lo largo de las Figuras 1A, 2A, 3A y 4A, el travesaño 7 tiene, en un lado, un agujero de taladro con una rosca hembra y, en el otro, un husillo de contrapunto 70 o bien ajustable a 71, cuya rosca macho está colocada en su correspondiente rosca hembrea del travesaño 7. En el extremo exterior del disco de frenos del husillo de contrapunto 70 y 71 hay fijada una pieza de presión 72 o bien 73, ancha y cónica. Así, los dos husillos de contrapunto 70 y 71 como consecuencia de su colocación de forma recta en el travesaño 7 a lo largo de la superficie plana del disco de frenos 1, presionan las piezas de presión 72 y 3 con sus extremos llanos en una zapata del freno 10. La zapata del freno 10 se coloca de forma movible especialmente alrededor del disco de frenos 1, sobre fijaciones no mostradas, de forma transversal al disco de frenos 1, pudiendo ser obligatorio colocar las fijaciones bien en el cárter del freno 2, bien en un soporte del freno.

En el interior del husillo de contrapunto 70 hay un sistema de reajuste (no mostrado), que se acopla, por tanto de manera fija, con un engranaje axial con el husillo de contrapunto 70, y de manera movible, en posición axial. La instalación de una forma de ejecución del sistema de reajuste se describe en la citada DE-OS 40 34 165, de manera que para consultar más detalles, remítase a este documento, que por la presente hemos incluido íntegramente.

El dispositivo de reajuste gira alrededor de un ángulo determinado en cada accionamiento de la palanca de rotación 4, movimiento con el que se garantiza un reajuste continuo de los frenos. La instalación adecuada de un sistema de transmisión de la rotación para el sistema de reajuste, se ha descrito por la DE-OS 42 04 307, de modo que para consultar más detalles, remítase a este documento, que por la presente hemos incluido íntegramente. Se sabe sin embargo, que el tipo de transmisión de rotación del sistema de reajuste no es imprescindible para la invención; sólo es importante, que para cada accionamiento de los frenos se produzca un momento de rotación de reajuste fuerte y que el sistema de reajuste se transmita.

En el interior del husillo de contrapunto 71 contrario no hay ningún sistema de reajuste, sino que únicamente hay un dispositivo de pinza, que sale de un piñón 713 (véase, por ejemplo, la Figura 4B), que funciona en un engranaje axial del husillo de contrapunto 71 y está fijado en un eje conductor 711, que está situado en la carcasa de un cojinete 712, lo que se desprende sin dejar lugar a dudas de la Figura 3B. Como ya se ha explicado, también es posible prever un sistema de reajuste para el husillo de contrapunto 71, que tiene la ventaja de que el momento completo de rotación del reajuste se pueda duplicar si fuera necesario. Sin embargo, esta solución encarece el dispositivo de fijación, de modo que, preferentemente, se hará uso del dispositivo de pinza aquí descrito.

A continuación, para facilitar un mejor entendimiento, explicaremos escuetamente el principio de funcionamiento del dispositivo de fijación. En la admisión del aire a presión del cilindro del freno 42 el brazo de accionamiento 4a, de acuerdo con la Figura 7A, se mueve hacia la izquierda, por lo que el disco excéntrico 6 que actúa en la palanca de rotación 4 se mueve igualmente un poco hacia la izquierda. El travesaño 7 se ve empujado hacia la fuerza de tracción del soporte en forma de espiral 78 alrededor de esta trayectoria hacia el disco de los frenos 1. Las piezas de presión 72 o 73 fijadas en el travesaño 7 sobre los husillos de contrapunto 70 y 71, presionan, por ende, si se supera la holgura del aire (que, en la práctica, ronda alrededor de 0.4 mm.), la zapata de frenos 10 contra el disco de frenos 1. Si el brazo de accionamiento 4a se mueve otra vez hacia la izquierda, se traslada el cárter del freno, debido a la fuerza ejercida sobre el disco de frenos 1 en la Figura 1 hacia la derecha, de modo que finalmente la zapata derecha también se ve presionada. Las roscas macho de los husillos de contrapunto 70 y 71 y las correspondientes roscas hembra del travesaño 7 son de tales dimensiones, que la admisión del aire a presión en el dispositivo de fijación se encuentra con un frenado automático, los husillos de contrapunto no pueden moverse en esa dirección de manera que la presión del freno se mantiene hasta que la palanca de rotación 4 se libera.

Si las dos zapatas de freno 10, durante el movimiento derivado del ya citado proceso de fijación, se mueven también, se acciona el sistema de reajuste de la palanca de rotación 4. Siempre que el entrehierro esté correctamente instalado, las zapatas de freno 10 estarán colocadas en ese punto del disco de los frenos. Por consiguiente, se aborda una en la ya nombrada junta deslizante del dispositivo de fijación, de modo que el husillo de contrapunto 70 y el husillo de contrapunto 71, sincronizado con el primero, no se ajustan. Si, en cambio, tenemos un entrehierro grande, por ejemplo, con un cambio de carcasa, o con el desgaste propio de las zapatas de frenos, los husillos de contrapunto 70 y 71 giran del dispositivo de reajuste alrededor de una trayectoria determinada, y llevan de este modo al entrehierro, si se accionan los frenos repetidamente, la presión de admisión. De este modo se garantiza, que los frenos de discos 10, según se han descrito en la invención, funcionan plenamente hasta el momento en el que las zapatas de los frenos 10 estén completamente desgastadas.

A continuación se explica un primer ejemplo de ejecución más detalladamente, con la referencia de la Figura 1A y 1B, ejemplo con el que se consigue que los husillos de contrapunto 70 y 71 funcionen independientemente, mediante un esfuerzo de vibración mayor o, del mismo modo, no haciendo ningún movimiento rotatorio. Un movimiento rotatorio de este tipo tendría como consecuencia que las zapatas de los frenos 3 del dispositivo de fijación 10 presionarían más cerca de la superficie superior de los discos de frenos 1, con lo que el entrehierro se vería disminuido. Esta disminución del entrehierro podría, en el mejor de los casos, bloquear el funcionamiento de los frenos de discos, lo que debe evitarse en cualquier caso.

De acuerdo con la Figura 1B, vemos en la ilustración mostrada en la Figura 1ª, con tamaño ampliado de un lateral inferior de agujero de rosca del travesaño 7, en el que se atornillan los husillos de contrapunto 70 y 71, un anillo de fricción 80 de goma u otro material elástico fijado. El diámetro interior de este anillo de fricción 80 es algo menor que el diámetro exterior del husillo de contrapunto 79 o del 71. El anillo de fricción 80 presiona, por tanto, el husillo de contrapunto correspondiente en su momento de fricción, lo que hace que el husillo de contrapunto gire solo, debido al esfuerzo de la vibración. Así pues, se puede evitar con toda seguridad un cambio no deseado en el entrehierro.

De acuerdo con la Figura 1B, el espacio interior del dispositivo de fijación está protegido de la entrada de agua o partículas de suciedad mediante un fuelle de pliegues 90 y un cierre hermético 91 interno. El cierre hermético 91 interno está, así, fijado en una pieza, que rodea el agujero de la rosca de la parte inferior interna del travesaño 7. Como elemento de fijación, se ha previsto una abrazadera 82 que asegure la sujeción del cierre hermético 91. La abrazadera 82 muestra una pieza acodada 81 adicional, que según la ilustración de la Figura 1B, está dispuesta de tal forma, que se forma una bolsa, que recoge el anillo de fricción 80 tal y como se ha descrito en la invención. Por consiguiente, es posible asegurar y colocar correctamente el anillo de fricción 80 mediante la pequeña modificación ya especificada de la fijación del cierre hermético 91. Tiene una acción adicional de hermetismo.

Por supuesto es posible colocar el anillo hermético 80 en la salida de una carcasa interior y ejercer sobre los dos husillos de contrapunto. Dado el caso, también se puede considerar una doble colocación, tanto para salidas exteriores como interiores de los husillos de contrapunto.

En las figuras 2A y 2B se muestra otro ejemplo de ejecución, en el que un giro independiente del husillo de contrapunto se reduce mediante una contratuerca 800. Esta contratuerca está situada algo por encima de la salida de la carcasa interior del husillo de contrapunto 70 o del 71, y colocada a través de un macho o alguna otra pieza. Se detiene en un giro. El tipo de cada giro de sujeción de la contratuerca 80, que se sugiere en la parte izquierda de la Figura 2B, de forma punteada, no tiene mayor importancia, y puede cambiarse siempre que se quiera. Tal y como se e en la Figura 2B, la contratuerca 80 se fija en posición axial mediante una arandela de apoyo del resorte 801. Por tanto, existe un rozamiento producido por la fuerza del resorte de la arandela de apoyo del resorte entre la rosca hembra de la contratuerca 800 y la rosca macho del ya mostrado husillo de contrapunto 71, fricción que se produce en el correspondiente momento de frenado. Este momento de frenado, como en los casos de los anillos de fricción anteriormente nombrados, se escoge de tal modo que, por un lado, se puede reducir de manera involuntaria el giro del husillo de contrapunto y, por otro lado, el movimiento de reajuste del husillo de contrapunto no se ve demasiado entorpecido.

Los dos ejemplos de ejecución descritos anteriormente se basan en el principio de que las roscas macho de los correspondientes husillos de contrapunto se toleran con un adecuado momento de fricción. A continuación, y basándonos en las Figuras 3A y 3B, así como en la 5, se describen otros dos ejemplos de ejecución de la invención, que se basan en el fundamento, de que en el momento de funcionamiento de los husillos de contrapunto se produce la transmisión de fuerza entre el dispositivo de reajuste y el husillo de rosca de un resorte, que se eleva lo que le corresponde en el momento de fricción de la transmisión de fuerza.

Según la forma de ejecución de la invención de las figuras 3A y 3B se prevé un resorte helicoidal 810, que, bajo la interposición de una broca 811, da vueltas alrededor del eje conductor 711del husillo de rosca 71. Con sus extremo derecho, mostrado en la Figura 3B, el resorte helicoidal 810 está fijado y detenido en un giro en una pieza de la parte superior de una carcasa 31 del dispositivo de fijación. Tal y como está representado en la parte derecha de la Figura 3B, otro extremo del resorte helicoidal 810 está colocado en un pasador 813, que está fijado en un macho 812 de la palanca de rotación. El resorte helicoidal 810 tiene tales dimensiones y la posición del pasador 813 está elegida de tal modo, que el resorte helicoidal 810 fija la broca 811 y, por tanto, el eje conductor 711. Sobre el extremo inferior del piñón 713 (véase la Figura 4B) horizontal del eje conductor 711, se detiene así pues el husillo de contrapunto 71, por un movimiento de fricción o, igual, por girar solo. También el segundo husillo de contrapunto 70 se detiene en un giro, pues el bloqueo del eje conductor 711 supera el sistema de sincronización 5 realizado en la cadena.

Si la palanca de rotación 4 se accionara hacia los frenos, se colocaría el pasador 813 fijo del mismo modo, de acuerdo con la ilustración de la Figura 3B, en la parte inferior. Así, el resorte helicoidal 810 se fijaría finalmente de modo, que no hubiera ningún momento de fricción aparte del de la broca 811. El eje conductor 711 gira libremente en este punto, de modo que el reajuste se puede solucionar sin problema según va siendo necesario.

En la Figura 5 hay una variante del anteriormente descrito ejemplo de ejecución, en la que se prevé un resorte helicoidal que gira alrededor de el eje conductor 711 del husillo de rosca 71. Este resorte funciona en posición axial sobre el piñón 713 horizontal del extremo del eje conductor 711. Así, el resorte helicoidal 815 se coloca con su extremo exterior de los discos de frenos en el cojinete 712 del eje conductor, y produce el resorte helicoidal 85 una fijación, que en la superficie interior del piñón 713 produce el correspondiente momento de fricción. Así, el momento de fricción del trayecto de superación de esfuerzo del sistema de ajuste colocado en la parte izquierda del husillo de contrapunto, cambia en la misma medida sobre el sistema de sincronización 5 al husillo de contrapunto 71. Así pues se trata de evitar, de igual modo, que los dos husillos de contrapunto se instalen bajo la actividad de un esfuerzo de vibración no deseado; se desecha la posibilidad de un cambio en el entrehierro.

El modo de funcionamiento de la Figura 5 ofrece, en comparación con el modo de funcionamiento anteriormente descrito, la ventaja adicional de que el resorte helicoidal 815, debido a su elasticidad en el giro, causa un efecto de contragiro permanente que ocasiona que los elementos de transmisión del sistema de sincronización 5 permanezca en unas condiciones de tensado estables. Entonces, si el sistema de sincronización, tal y como ocurre en los ejemplos de ejecución mostrados en las Figuras 7A y 7B, se forma a partir de un cable de transmisión en forma de varios piñones, se conseguirá con este pretensado, que los elementos de transmisión, así como los piñones del sistema de sincronización, tampoco sufran un desgaste elevado, si se da un esfuerzo de vibración grande.

Los ejemplos de ejecución explicados hasta el momento se basan en el principio de que los husillos de contrapunto, al menos cuando los frenos están en posición de reposo, admitan un momento de frenado. Cuando, por otro lado, se prevé un dispositivo de fijación de doble husillo con un sistema de sincronización de acoplamiento, como es el caso de los ejemplos de ejecución proporcionados, alternativamente se puede, sin embargo, prever un sistema que bloque el sistema de sincronización cuando los frenos están en posición de reposo. También se consigue de este modo que ambos husillos de contrapunto no giren de manera independiente durante el esfuerzo de vibración, de modo que se pueda evitar un cambio no deseado en el entrehierro. A continuación se describen dos ejemplos de ejecución para este principio alternativo de la invención.

La primera forma de ejecución de esta variante, explicada por medio de las Figuras 6A y 6C, está prevista para un sistema de sincronización en el que la transmisión de fuerza se consigue mediante un sistema de transmisión en forma de cadena de cadena de eslabones 51. Una alternativa a esto puede ser, por ejemplo, funcionar alrededor de una correa de espiga u otra parecida. Según la Figura 6A, en el lado exterior del disco de frenos de la palanca de rotación 4 hay fijado un elemento de resorte 830 de tal manera, que por la parte del extremo en forma de pasador 832 del sistema de sincronización 5 del elemento de resorte 830 hay un apertura en la base del sistema de sincronización 5 que lo recorre a lo largo y se queda elásticamente instalado en un elemento montado sobre cojinetes movibles 831. Como se ve claramente en la Figura 6A, el elemento montado sobre cojinetes movibles 831 y, como consecuencia, la fuerza del resorte del pasador 832 del corte correspondiente de la cadena de eslabones 51, ejerce presión sobre una pared o guía de la carcasa del sistema de sincronización. La cadena de eslabones 51 se aplasta, con lo que bloquea y detiene los husillos de contrapunto acoplados en un giro.

Si la palanca de rotación 4 se mueve a la izquierda, según la ilustración de la Figura 6B y 6C en la fijación de los frenos de una varilla de accionamiento 41 del cilindro del freno, desbloquea el extremo en forma de pasador 832 del elemento de resorte 830 y el elemento movible 831, de modo que no se produzca más carga del resorte; por lo tanto, la fijación de la cadena de eslabones 51 desaparece, de modo que el sistema de sincronización puede superar un movimiento de reajuste (imprescindible) del sistema de reajuste.

En lugar del elemento movible 831 se puede prever una pieza elástica, que se hunde por la parte del pasador 832 y por la de la cadena de eslabones, que quedan aplastados.

En las Figuras 7Ay 7B se representa una forma de ejecución que se prevé para bloquear algunos sistemas de sincronización, cuya transmisión de fuerza se consigue mediante varios piñones, que se instalan en un cable de transmisión. Como podemos deducir de la Figura 7B, hay, por ejemplo, un semi piñón 53 del sistema de sincronización 5 sobre una clavija de cojinete 531, enroscado en su correspondiente agujero. En el extremo exterior del disco de frenos de la palanca de rotación 4 se encuentra un muelle de lámina 840, que toca el extremo inferior de la clavija del cojinete en posición de reposo de los frenos, con lo que el piñón 53 admite un giro axial hacia fuera. En la cara exterior del piñón 53 de la carcasa del sistema de sincronización 5 hay un elemento 841 con forma de disco, construido con material elastométrico; así, que el piñón 53 esté desprovisto en su superficie superior de un engranaje o algo parecido, hará que el piñón 53, por tanto, ejerza presión sobre el muelle laminar 840 y frene el disco elastométrico 841. Así, el sistema de sincronización 5 se bloquea, de modo que se evitaría un giro no deseado de los husillos de contrapunto. Si la palanca de rotación se mueve a la izquierda, debido al accionamiento de los frenos, el muelle laminar 840 se irá fuera del engranaje con el extremo inferior de la clavija del cojinete 531 del piñón 53, lo que evita que el piñón 53 vuelva a frenarse en el disco 841. Así, el piñón 53 puede girar libremente, de modo que el sistema de sincronización 5 pueda superar un movimiento de reajuste, dado el caso, a otro husillo de contrapunto.

El disco elastométrico 831 puede estar hecho, por ejemplo, de goma.

En las Figuras 4A y 4B se muestra otra forma de ejecución, con la que el extremo lateral del disco de frenos del husillo de contrapunto 71 está provisto de un engranaje 821, que interactúa en un contra engranaje 820 de su pieza de presión. Así, la pieza de presión 73, dada su situación en las zapatas del freno 10, así como debido a que la introducción por el fuelle de pliegues 90, no puede girarse; igualmente, el husillo de contrapunto 71 se detiene en un giro, de modo que en un esfuerzo de vibración se puede dar un ajuste no deseado del entrehierro. La altura de los dientes del engranaje 820, así como del 821, se ha seleccionado de tal forma, que se corresponde con el entrehierro. Si el entrehierro, debido al roce de las zapatas de freno 10, superara su límite previsto, se deslizarían ambos engranajes fuera del engranaje, de modo que el sistema de reajuste pudiera girar hacia la nueva graduación del entrehierro previsto. Así se podría conseguir que se presente, incluso bajo condiciones de esfuerzo extremo, un entrehierro previsto constante.

En la forma de ejecución de las Figuras 4ª y 4B el engranaje está únicamente previsto en el lado derecho, sobre el sistema de sincronización 5, acoplado con el husillo de contrapunto 72 de la izquierda el husillo de contrapunto 71. Dado el caso, se puede, sin embargo, tener también en consideración, la posibilidad de equipar el husillo de contrapunto 72 y su pieza de presión 74 con un engranaje, a pesar de que, por la junta sobre el sistema de sincronización 5, no resulta necesario.

A pesar de que la invención se ha explicado mediante un dispositivo de fijación de doble husillo, también está disponible un dispositivo de fijación monohusillo, como excepción de los ejemplos que se han dado acerca del sistema de sincronización 5.

La invención también se puede aplicar a otro sistema de sincronización, en el que se ha previsto fundamentalmente para la zona del eje de la junta movible del disco excéntrico; esta junta muestra una rueda cónica que tiene su a su vez una rueda cónica del sistema de reajuste, de modo que se forma el correspondiente engranaje cónico. Los ya nombrados ejes de las correas espiga o cadenas de eslabones no requieren demasiado espacio, de modo que el sistema de sincronización se puede formar. También es posible aquí bloquear las juntas y, por tanto, la sincronización, si fuera necesario, mediante los dispositivos de fijación adecuados que permitan el accionamiento de la palanca de rotación, según se van necesitando, o bien aprovechando la posición de reposo de los frenos. Para consultar más detalles acerca de este sistema de sincronización, remítase al DE- OS 43 08 704, que por la presente hemos incluido íntegramente.

Claims (3)

1. Los frenos de disco accionados por aire comprimido con una zapata de frenos amplia de un disco de frenos (1), en cuyo lado hay un dispositivo de fijación con una palanca de fijación (4) movible montada sobre cojinetes, que mediante un disco excéntrico (6) está colocada paralelamente al travesaño (7) del eje de rotación, que se mueve con respecto al disco de frenos (1) y que como mínimo tiene un husillo de contrapunto (70, 71) atornillado ajustable, que en el extremo del disco de frenos de la pieza de presión (72, 73) funciona una fijación en el cárter del freno (2), correspondiente a las zapatas de freno (10) colocadas de forma movible del disco de frenos (1), de modo que un dispositivo de reajuste influye de tal modo en los husillos de contrapunto (70,71), que se produce un desgaste de la carcasa del entrehierro, por lo que se prevé un sistema (80, 800, 810, 815), que cada giro de los husillos de contrapunto (70, 71) se evite hasta que llegue el momento de giro que le corresponde, lo que muestran que el sistema está construido mediante un resorte (810, 815) situado en la trayectoria de transmisión de fuerza entre el sistema de reajuste y el husillo de contrapunto (70, 71) Este resorte aumenta el momento de fricción de la trayectoria de transmisión de fuerza.

2. Los discos de frenos, según la reivindicación 1, muestran que se ha previsto un resorte helicoidal desarrollado, como resorte (815), alrededor de un eje conductor (711) del husillo de contrapunto (70, 71) El resorte está dispuesto en posición axial e influye en el extremo del piñón (713) del eje conductor (Fig. 5).

3. Los discos de frenos, según la reivindicación 2, muestran que se ha previsto un resorte helicoidal desarrollado, como resorte (815), alrededor de un eje conductor (711) del husillo de contrapunto (70, 71) El resorte está fijado en la carcasa del dispositivo de fijación, y es fijable en el otro extremo de la palanca de rotación (4), que experimenta un momento de freno (Figuras 3A, 3B) en el eje de rotación (711) cuando los frenos están en posición de reposo.