ES2655915T3 - Motor-reductor de tren epicicloidal, freno de tambor, freno de disco y dispositivo de frenado así equipado - Google Patents

Abstract

Motor-reductor (5) que comprende un motor eléctrico (52), un reductor y una salida rotativa (557) acoplada al citado motor eléctrico por medio de dicho reductor, que comprende además una caja (51) en la cual está fijado el citado motor, siendo dicho reductor un tren epicicloidal, caracterizado porque el reductor comprende al menos una corona (559) dentada interiormente, que es solidaria de la caja (51) y está formada en el material de la citada caja.

Description

DESCRIPCIÓN

Motor-reductor de tren epicicloidal, freno de tambor, freno de disco y dispositivo de frenado así equipado

La presente invención se refiere a un motor-reductor, en particular para motorizar un accionador de freno de disco o de tambor de un vehículo automóvil, por ejemplo en el marco de un freno de tambor del tipo «bi-modo». La presente 5 invención se refiere también a un freno de tambor y a un dispositivo de frenado así equipado.

Estado de la técnica

Un motor-reductor se compone en general de un motor eléctrico cuyo árbol de salida está conectado a un conjunto de engranajes que producen una reducción de la velocidad y un aumento del par, lo que es con mucha frecuencia ventajoso para realizar una motorización eléctrica. En la mayor parte de los casos, un motor-reductor comprende 10 piñones de contactos exteriores que están situados en cascada.

Un freno de tambor clásico comprende normalmente un tambor, coaxial con la rueda, y que consiste en un cilindro hueco solidario de la pieza que se ha de frenar. Durante el frenado, las guarniciones o forros de los segmentos de frenado frotan sobre la superficie interior del tambor. Para ello, un medio de accionamiento separa del eje uno de los extremos de cada uno de los dos segmentos. Los extremos opuestos se apoyan, tangencialmente a la rotación, 15 sobre una placa de tope solidaria de un plato inmovilizado en rotación. Cuando los segmentos son puestos a presión contra la pista del tambor, cualquier movimiento o esfuerzo en rotación de la rueda comunica un par de rotación a los segmentos, que estos transmiten al plato por medio de esta placa de tope. En general, los dos segmentos son accionados por sus dos extremos de un mismo lado, normalmente por un mismo cilindro hidráulico de doble pistón, en un modo de funcionamiento llamado «simplex».

20 Se sabe igualmente accionar eléctricamente los segmentos de un freno de tambor. Por ejemplo, el documento US 8 011 482 describe un mecanismo en el cual los segmentos son accionados por una pequeña barra desplazada en traslación por un sistema tornillo-tuerca que es accionado en rotación por un motor por intermedio de un engranaje. El documento EP 2 195 219 presenta un sistema de freno de estacionamiento en el cual los segmentos son accionados por un elemento roscado deslazado en traslación por intermedio de una rueda accionada por un tornillo 25 sin fin solidario en rotación del árbol de salida de un motor eléctrico.

Los documentos DE 198 51 670 A1, DE 10 2005 048339 A1 y US 2010/096224 A1 describen dispositivos de frenado que comprenden un reductor.

Un objetivo de la presente invención consiste en proporcionar un motor-reductor bien adaptado para un accionador de freno de tambor, en particular compacto, robusto, económico y con un buen rendimiento energético.

30 Exposición de la invención

Según un primer aspecto de la invención, el motor-reductor que comprende un motor eléctrico, un reductor y una salida rotativa acoplada al motor eléctrico por medio de un reductor, está caracterizado porque comprende además una caja en la cual está fijado el motor y porque el reductor es un tren epicicloidal y comprende al menos una corona dentada interiormente que es solidaria de la caja y está formada en el material de la citada caja.

35 Una motorización eléctrica suministra con frecuencia velocidades de rotación elevadas, lo que obliga a prever una gran desmultiplicación para obtener un desplazamiento fiable con un esfuerzo suficiente. Ello es hecho posible por medio de al menos un reductor de tren epicicloidal de corona fija. Además, cuando el entorno de una tal motorización está expuesto al polvo y a la suciedad, el mecanismo motor-reductor debe estar protegido y ser relativamente hermético frente a este entorno, en particular en el caso de la motorización de un accionador de freno 40 de tambor. El mecanismo motor-reductor según la invención, contenido en una caja en la cual está formada la corona dentada interiormente para el tren epicicloidal, permite dar satisfacción a todas o parte de estas limitaciones. Al estar la caja inmovilizada en rotación, proporciona a la corona el par de reacción necesario para el funcionamiento del tren epicicloidal. Además es de fabricación fácil y económica. La invención procura particularmente un buen rendimiento energético de la transmisión desde la motorización, lo que permite obtener un esfuerzo más importante 45 o una velocidad de accionamiento más elevada o utilizar una motorización más potente, o un mejor compromiso entre estas funciones. Ello permite una facilidad y una flexibilidad de adaptación a las necesidades y limitaciones de un diseñador del vehículo o del subconjunto de vehículo; por ejemplo, para la adaptación a vehículos o a subconjunto de vehículo existentes, o para la integración en vehículos o subconjuntos de vehiculo en el curso de concepción. En particular, la invención es compatible con las evoluciones técnicas de los modos de mando de los 50 órganos de automóviles, particularmente en el caso del freno de estacionamiento de mando eléctrico. Aquella permite también poner en práctica varios niveles de rendimientos de motorización con un mismo modelo de accionador.

Según perfeccionamientos opcionales de la invención:

- el reductor comprende dos trenes epicicloidales montados mecánicamente en serie de manera que la salida de 55 un primero de estos trenes sea solidaria en posición angular de la entrada de un segundo de estos trenes,

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comprendiendo la citada al menos una corona dos coronas que forman cada una parte de uno de los dos trenes;

- las dos coronas están formadas por un único dentado que tiene una dimensión axial correspondiente a la de los dos trenes montados en la caja uno a continuación del otro en la prolongación axial del motor;

- la caja comprende un collar que separa el motor y el reductor, y el reductor comprende una rueda planetaria conductora o de accionamiento, un porta-satélites conducido o accionado y satélites que están montados en libre rotación en muñones de este porta-satélites accionado y en traslación libre sobre estos muñones entre el collar y este porta-satélites accionado;

- en el caso en que tiene dos trenes epicicloidales, el segundo tren comprende una rueda planetaria de accionamiento solidaria en rotación de un porta-satélites del primer tren, un porta-satélites accionado y satélites que están montados en libre rotación sobre muñones de este porta-satélites accionado y en libre traslación sobre estos muñones entre el porta-satélites accionado y el porta-satélites del primer tren;

- la salida rotativa es solidaria de un porta-satélites accionado que es mantenido axialmente por una arandela de retención aplicada en una ranura formada en el material de la caja en un primer extremo de la corona dentada, teniendo el conjunto de componentes móviles del reductor una libertad de posicionamiento axial mutuo entre la arandela de retención y un resalto o escalón formado interiormente en la caja en un segundo extremo de la corona;

- la corona y el motor están montados coaxiales.

Estos perfeccionamientos facilitan en gran medida la realización de un tal motor-reductor, así como su montaje y su mantenimiento, lo que, como consecuencia, reduce los costes resultantes de tales acciones.

El motor-reductor descrito aquí es adaptable a diferentes tipos de frenos de tambor y de funciones de frenado.

Los frenos de tambor son normalmente utilizados en los vehículos automóviles con el fin de realizar tres tipos de frenado:

- el frenado de servicio, que consiste en disminuir la velocidad y/o inmovilizar el vehiculo, normalmente por medio de un pedal de frenado;

- el frenado de estacionamiento, que permite inmovilizar el vehículo en la parada, normalmente por medio de un freno de mano;

- el frenado de emergencia o socorro, que consiste en disminuir la velocidad y/o inmovilizar el vehiculo en caso de fallo del frenado de servicio, y que es típicamente asegurado por el mismo dispositivo que el frenado de estacionamiento.

En la mayor parte de los vehículos equipados con frenos de tambor, estos tres tipos de frenado son realizados por el mismo freno de tambor. Concreta y normalmente, la función de frenado de estacionamiento es asegurada por un cable que une un mando de freno de mano en el habitáculo a una palanca que pivota en el tambor alrededor de un extremo móvil de un primer segmento de frenado y que separa un segundo segmento de frenado por medio de una pequeña barra de reacción.

Un freno de tambor así accionado proporciona en modo simplex, descrito más arriba, un par de frenado que puede ser insuficiente para garantizar un frenado de estacionamiento y sobre todo un frenado de emergencia.

Se han desarrollado por tanto los frenos de tambor que funcionan en modo «duo-servo», en los cuales una pequeña barra flotante transmite y amplifica el esfuerzo de un segmento al otro segmento. En particular, un accionador separa un extremo de un primer segmento que se apoya en el tambor mientras que su otro extremo se apoya, por medio de la pequeña barra flotante, en el segundo segmento por su extremo enfrentado, él también flotante. De ese modo, el extremo opuesto del segundo segmento es el único que se apoya sobre una placa de tope. Este tipo de freno amplifica fuertemente el esfuerzo de accionamiento, pero es más delicado de ajustar y provoca un desgaste irregular de los forros.

Los frenos de tambor del tipo duo-servo son con frecuencia utilizados exclusivamente como freno de estacionamiento y de emergencia, utilizando, por ejemplo, como tambor la campana central del disco de un freno de disco de servicio, combinación llamada «drum-in-hat» y descrita en el documento EP 0 416 760.

Otro tipo de freno combina el modo simplex para el frenado de servicio y el modo duo-servo para el frenado de estacionamiento y de emergencia. Con este espíritu, el documento FR 2 697 599 propone añadir un accionador mecánico en la proximidad de la placa de tope. Este accionador se apoya por un lado sobre un extremo del primer segmento y por el otro sobre el extremo de una palanca suplementaria que actúa sobre el otro segmento.

En su potencial de adaptabilidad a estos diferentes tipos de freno y/o de funciones de frenado, un segundo aspecto de la invención presenta otras características ventajosas, según las cuales la invención puede consistir en un freno de tambor en el cual los dos segmentos estén montados en un plato de manera que se puedan separar uno de otro

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para ponerse en apoyo sobre la pista de rozamiento que lleva el interior de un tambor móvil en rotación con respecto al citado plato, estando el accionador, realizado en la forma de un accionador lineal, dispuesto para separar los dos segmentos por sus dos primeros extremos enfrentados entre sí.

En un tal freno, según una particularidad, los dos segmentos están articulados a una pequeña barra móvil con respecto al plato y que los une entre sí en la proximidad de sus segundos extremos, opuestos a los primeros extremos, siendo la citada pequeña barra apta para transmitir desde uno de los segmentos al otro de los citados segmentos un esfuerzo que empuja este otro segmento a apoyo contra un elemento de anclaje fijo con respecto al plato.

Según otra particularidad, el freno comprende además un segundo accionador que garantiza una segunda función de frenado, principalmente de servicio, estando este segundo accionador dispuesto para separar uno de otro los segundos extremos de los dos segmentos, mientras que los primeros extremos se ponen a tope con respecto al plato.

Finalmente, según otra característica ventajosa, la invención consiste en un dispositivo de frenado llamado “Drum in Hat”, para vehículo o subconjunto de vehículo, particularmente de carretera, que comprende un disco de freno que interactúa con plaquetas de freno para realizar una segunda función de frenado, particularmente de freno de servicio, comprendiendo este dispositivo un freno dispuesto para asegurar una primera función de frenado, principalmente de freno estacionario y/o de emergencia, en el cual el tambor es solidario del citado disco de freno y coaxial con el mismo.

El motor-reductor descrito aquí es también adaptable a otros tipos de frenos, como, por ejemplo, un freno de disco.

En su potencial de adaptabilidad a estos diferentes tipos de freno y/o de funciones de frenado, otro aspecto de la invención se dirige también a un freno de disco que comprende un estribo montado a horcajadas sobre la periferia de un disco de frenado solidario de una rueda móvil en rotación alrededor de un semi-tren rodante, por ejemplo un porta huso. Este estribo está montado solidario en rotación con respecto al citado porta huso y encierra el citado disco en sus dos caras entre al menos dos forros de rozamiento bajo el efecto de un esfuerzo de apriete aplicado sobre al menos uno de los citados forros por un pistón de frenado desplazado en traslación paralelamente al eje de la rueda. Según la invención, este freno de disco comprende un motor-reductor tal como el expuesto aquí, que está montado sobre el citado estribo de manera que se acciona el citado pistón. Este motor-reductor está, por ejemplo, fijado en el estribo y acciona un mecanismo de tornillo-tuerca que forma un accionador lineal coaxial con el pistón de frenado y cuya rotación desplaza el pistón para apretar los forros contra el disco.

Lista de figuras

Otras particularidades y ventajas de la invención se desprenderán de la descripción detallada de un modo de realización en absoluto limitativo y de los dibujos adjuntos, en los cuales:

- La figura 1 es una vista en despiece ordenado del motor-reductor en un ejemplo de realización de la invención;

- La figura 2 es una vista en sección del motor-reductor de la figura 1;

- La figura 3 es una vista en perspectiva y parcialmente arrancada de un accionador de freno de estacionamiento o

de emergencia que comprende el motor-reductor de la figura 1, en un ejemplo de realización de la invención;

- La figura 4 es una vista en despiece ordenado del accionador de la figura 3, sin el motor-reductor;

- La figura 5 es una vista en despiece ordenado del accionador de la figura 3;

- La figura 6 es una vista en despiece ordenado del accionador de la figura 3 y de un plato de freno de tambor, en un

ejemplo de realización de la invención;

- La figura 7 representa esquemáticamente, en vista frontal, el funcionamiento de un mecanismo de freno de tambor del tipo «bi-modo» durante el apriete, en vehículo automóvil, del freno de estacionamiento;

- La figura 8 es una vista en perspectiva de un mecanismo de freno de tambor del tipo «bi-modo», que comprende el accionador de la figura 3, en un ejemplo de realización de la invención.

Descripción de un ejemplo de modo de realización

En el modo de realización de la figura 1, el motor-reductor 5 comprende un motor eléctrico 52, por ejemplo un motor de corriente continua de forma globalmente cilíndrica. Este motor está encerrado en una caja 51 de forma globalmente cilíndrica, en la cual está montada de manera hermética una cubierta trasera 54, que está atravesada de manera hermética por cables eléctricos 529 de alimentación y/o de mando del motor.

Ventajosamente, la caja 51 está provista de un alojamiento interior cilíndrico de un diámetro suficientemente grande para poder recibir motores de varios diámetros diferentes, por ejemplo hasta 34 mm, de manera que se puedan

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fabricar motor-reductores 5 de varios valores de potencia diferentes con un mismo modelo de caja.

Para colocar y mantener bien el motor en la caja, cualquiera que sea el diámetro del motor, este está encajado en una envuelta tubular 53 cuyo espesor representa la diferencia entre el radio del motor 52 y el del alojamiento interior de la caja 51. Para una gama dada de motores de diámetros diferentes, basta por tanto fabricar una gama de envueltas de los diámetros interiores correspondientes, lo que es más sencillo y económico que fabricar cajas de dimensiones diferentes.

Alternativamente, la envuelta tubular 53 es solidaria de la cubierta trasera 54, o incluso formada sobre ella. Como variante, esta cubierta presenta una forma más alargada de lo que está representada, de manera que cubra toda la longitud del motor 52. En este caso, la gama de motores diferentes corresponde ventajosamente a una grama de cubiertas diferentes, para una misma caja 51.

La envuelta tubular 53, o la cubierta 54, si la sustituye, está además realizada de un material que forma una pantalla contra la perturbaciones electromagnéticas y/o que constituye un difusor térmico para el calor producido por el motor.

Del lado del árbol del motor, la caja 51 comprende una abertura de salida 510 cilíndrica que encierra un reductor de engranajes, que es accionado en la entrada por el motor 52 y acciona en la salida al árbol de salida 557 del motor- reductor 5. Como se indica en la figura 2, el motor 52 y el reductor 55 están separados por un collar 57 que forma parte integrante de la caja y sobresale radialmente hacia el interior a partir de la superficie interior de la caja.

El cárter del motor 52 comprende al menos un diente 528 excéntrico que se encaja axialmente en un rebaje 543 de la cubierta 54 para inmovilizar el motor 52 contra de cualquier rotación en la caja 51.

El árbol del motor atraviesa el collar 57 y una brida de estanqueidad 561 adosada al collar. Aquel lleva un piñón 551 que le es solidario y forma un planetario que acciona un primer tren epicicloidal 55A en el cual engranan primeros satélites 552 con este planetario y con una primera corona 559 dentada interiormente que los rodea. Los primeros satélites 552 están montados en libre rotación en muñones excéntricos de un primer porta-satélites 553, y en libre traslación axial sobre los muñones entre el collar 57 y el primer porta-satélites 553. Este último constituye la salida del primer tren epicicloidal 55A y lleva un piñón planetario 554 del que es solidario en rotación, formando la entrada de un segundo tren epicicloidal 55B que comprende segundos satélites 555 que engranan con el planetario 554 y con una segunda corona dentada interiormente que los rodea. Los segundos satélites 555 están montados en libre rotación en muñones en muñones de un segundo porta satélites 556, y en libre traslación axial sobre estos muñones entre el primer porta-satélites 553 y el segundo porta-satélites 556. Este último constituye la salida del segundo tren epicicloidal 55B y lleva el árbol de salida 557 del motor-reductor 5, del que es solidario. El segundo porta-satélites 556 es mantenido en posición axial en la abertura 510 con un juego de funcionamiento apropiado por una arandela de retención 563, por ejemplo una Circlips (marca registrada), aplicada en una ranura formada interiormente en el material de la caja 51.

En este modo de realización, los dos trenes 55A, 55B están montados en la caja 51 uno a continuación de otro, en la prolongación axial del motor 52. El conjunto de componentes móviles del reductor 55 tiene una libertad de posicionamiento axial mutua por un juego de funcionamiento conveniente entre la arandela de retención 563 y el resalto 58 formado interiormente en la caja 51, en particular en el collar 57.

La primera y segunda coronas son coaxiales con el motor 52. De preferencia, los dos trenes son de dentado helicoidal corregido.

Las dos coronas dentadas interiormente están formadas en el material de la caja 51, en la cara interior de la abertura 510. De preferencia, la caja está realizada de un material moldeable y las dos coronas se forman enterizas con la caja durante su moldeo. Por otra parte, se prefiere que las dos coronas sean del mismo diámetro y del mismo tamaño de dentado (aparte eventualmente de la longitud axial del dentado, sufriendo el segundo tren esfuerzos que son multiplicados por la relación de reducción del primer tren). Muy preferiblemente, como se representa en la figura 2, las dos coronas están realizadas por un solo y mismo dentado cuya dimensión axial es suficiente para que forme simultáneamente parte de los dos trenes epicicloidales.

La caja 51 y la cubierta 54 del motor-reductor están realizados, por ejemplo, de metal moldeado, o de polímeros cargados de fibras de vidrio. Los satélites 552, 555 están realizados, por ejemplo, de polioximetileno. Los porta- satélites 553, 556 y sus árboles de salida 554, 557 con la forma de accionamiento de salida están realizados, por ejemplo, de acero, mecanizado o por fritado láser.

En un ejemplo de realización, los dentados y dimensiones del motor-reductor 5 han sido determinados para producir una relación de reducción de un valor de 23,04:1 para un rendimiento comprendido entre 0,85 y 0,92.

En el modo de realización de las figuras 3 a 8, la rotación del motor-reductor 5 es transmitida a un conjunto de accionamiento lineal 3 de un freno de estacionamiento o de emergencia, por un engranaje de transmisión 4 que comprende ruedas dentadas de ejes paralelos, engranadas entre sí y montadas para transmitir el movimiento rotativo de la motorización a uno de los elementos del conjunto de accionamiento lineal. Los ejes de estas ruedas

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dentadas son también paralelos al eje de rotación del motor-reductor 5, así como a la dirección D2 del movimiento lineal obtenido.

El conjunto de accionamiento lineal 3 está montado en una caja 21, denominada caja principal. La caja 21 sirve para anclar el accionador lineal 2 sobre un plato 10 de un freno de tambor, como se ilustra en la figura 6. La caja 21 está realizada, por ejemplo, de metal, como de fundición de aluminio. Sobre esta caja principal, que se encuentra en el interior del tambor, está montada una caja secundaria 23, de modo que encierra entre ellas de manera hermética (al menos al polvo) el engranaje de transmisión 4 que comprende varias ruedas dentadas de contacto exterior, aquí tres ruedas dentadas de dentado helicoidal corregido.

En este modo de realización, la rueda de entrada 41 del engranaje de transmisión 4 está acoplada en rotación con el motor-reductor 5, aquí por encaje en un taladrado axial, que tiene una forma de accionamiento (no representada), con una forma de accionamiento complementaria (no representada) que tiene el árbol de salida 557 del motor- reductor 5. La geometría de estas dos formas de accionamiento complementarias es elegida ventajosamente de un tipo que permite entre ellas un cierto juego angular con poco o ningún daño y de pérdidas de rendimiento de la potencia transmitida. Esta geometría es aquí de tipo multi-lobular, por ejemplo de seis ramas o hexalobular, tal como se define por la norma ISO 10664, o en una versión de cinco ramas, o una o la otra de las versiones propuestas bajo el nombre de «Torx» (marca registrada) por la empresa Textron.

Como se indica en la figura 4, la caja secundaria 23 está provista de un alojamiento 25 que recibe el árbol de salida 557 del motor-reductor 5, y en el cual la caja 51 se viene a encajar de manera hermética por su parte que rodea el reductor. Una vez en posición el engranaje de transmisión 4 en el alojamiento 24 de la caja secundaria, su rueda de entrada 41 está en posición en el alojamiento 25 para acoplarse automáticamente con el árbol de salida 557 del motor-reductor cuando su caja 51 es encajada por movimiento axial en el alojamiento 25. A continuación se colocan en posición tornillos 233 para fijar la caja 51 del motor-reductor a la caja secundaria 23, de una manera que impide que la caja 51 gire alrededor de su eje a pesar del par de reacción a que está sometida la corona 559.

Como se ilustra en la figura 6, el accionador lineal 2 está montado y fijado a la cara interior del plato 10 al aplicarse de manera sensiblemente hermética en una abertura 100 del plato 10 de manera que la caja secundaria 23 sobresale al exterior del tambor. A continuación, el motor-reductor 5 es ensamblado como se ha expuesto más arriba a la caja secundaria que sobresale del plato del lado opuesto a los segmentos, es decir del lado «trasero» del plato. De ese modo, el motor-reductor 5 y el conjunto de accionamiento lineal 3 tienen ejes prácticamente paralelos y están dispuestos en dos lados opuestos uno a otro con respecto al plato 10.

Como se puede ver en la figura 6, el motor-reductor 5 y la caja secundaria 23 son la única parte del accionador lineal 2 que ha de sobresalir de la parte trasera del plato 10. De ese modo está limitado volumen adicional vinculado al accionamiento eléctrico, y se puede alojar en un corte o vaciado de pequeño tamaño en el herraje de fijación del plato 10, por ejemplo en un brazo oscilante de un semi-tren trasero.

La figura 8 representa un mecanismo de freno de tambor «bi-modo» en una forma de realización de la invención. Esta forma de realización puede ser puesta en práctica con diferentes tipos de accionadores para el modo de freno de servicio.

El accionador lineal 2 (véase también la figura 7) asegura el accionamiento en modo de freno de estacionamiento o de emergencia. El conjunto de accionamiento lineal 3 se apoya sobre primeros extremos 122, 132 de los segmentos 12, 13 para separarlos uno de otro, y poner de ese modo los segmentos en apoyo contra la pista de rozamiento del tambor 15 del freno. Desde la posición de reposo, o desde la posición de frenado de servicio, el accionador lineal 2 pone de ese modo el freno en posición de frenado de estacionamiento, y el retorno a la posición de reposo es realizado, por ejemplo, por resortes de solicitación que unen entre sí los dos segmentos solicitándolos uno hacia el otro. Cuando el freno está en posición de frenado de estacionamiento o de emergencia, el conjunto formado por los dos segmentos vinculados entre sí por una pequeña barra 14 en la proximidad de sus segundos extremos y por el conjunto de accionamiento lineal 3 en la proximidad de sus primeros extremos 122, 132, tiende a ser accionado o arrastrado en rotación con el tambor. Este movimiento es impedido por el tope de uno de dos escalones 329, 339 (según el sentido de rotación) del conjunto de accionamiento lineal 3 contra una superficie correspondiente de la caja 21.

El modo de realización que se acaba de describir no es en absoluto limitativo. En particular, los elementos propios del accionador 2 del freno de estacionamiento o de emergencia pueden estar integrados tales cuales son en el seno de cualquier tipo de freno de tambor, principalmente de un freno de tambor bi-modo del tipo duo-servo o incluso del tipo drum-in-hat.

Nomenclatura

1 freno de tambor

10 soporte de plato

100 abertura de plato

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11 segundo accionador - freno de servicio

12, 13 segmentos de frenado

122, 132 primeros extremos de los segmentos

14 elemento intercalar - pequeña barra de recuperación del juego

15 tambor de rueda

2 accionador lineal - freno de estacionamiento o de emergencia

21 caja principal

23 caja secundaria

233 tornillo de fijación de la caja secundaria a la caja del motor-reductor

24 alojamiento del engranaje de transmisión en la caja secundaria

25 alojamiento del motor-reductor en la caja secundaria

3 conjunto de accionamiento lineal

31 tuerca del sistema tornillo-tuerca

32 tornillo del sistema tornillo-tuerca

329 escalón de apoyo del tornillo - transmisión del par de frenado

33 pistón elástico lineal - «spring package»

339 escalón de apoyo del pistón elástico - transmisión del par de frenado

4 engranaje de transmisión

41 rueda dentada - rueda de entrada

5 motor-reductor

51 caja de motor-reductor

510 abertura de salida cilindrica - alojamiento de tren epicicloidal

52 motor eléctrico

528 diente

529 alimentación eléctrica del motor

53 envuelta tubular - que forma pantalla electromagnética y difusor térmico

54 cubierta trasera de motor

543 vaciado

55 mecanismo de reducción epicicloidal

55A primer tren epicicloidal

551 piñón planetario de primer tren epicicloidal - piñón de entrada

552 piñones satélites de primer tren epicicloidal

553 porta satélites del primer tren epicicloidal

55B segundo tren epicicloidal

554 piñón planetario de segundo tren epicicloidal

555 piñones satélites de segundo tren epicicloidal

556 porta satélites de segundo tren epicicloidal

557

árbol de salida

559

corona de los trenes epicicloidales

561

brida de hermeticidad

563

arandela de retención

en en -vi

collar de separación del motor y del mecanismo de reducción

58

escalón del lado del reductor

Claims (12)

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   15

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   30

   35

   40

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   55

   REIVINDICACIONES

   1. Motor-reductor (5) que comprende un motor eléctrico (52), un reductor y una salida rotativa (557) acoplada al citado motor eléctrico por medio de dicho reductor, que comprende además una caja (51) en la cual está fijado el citado motor, siendo dicho reductor un tren epicicloidal, caracterizado porque el reductor comprende al menos una corona (559) dentada interiormente, que es solidaria de la caja (51) y está formada en el material de la citada caja.
2. 2. Motor-reductor según la reivindicación precedente, caracterizado porque el reductor (55) comprende dos trenes epicicloidales (55A, 55B) montados mecánicamente en serie de manera que la salida (553) de uno primero (55A) de dichos trenes sea solidario en posición angular de la entrada (554) de un segundo (55B) de los citados trenes, comprendiendo la al menos una corona (559) dos coronas, cada una de las cuales forma parte de uno de los citados dos trenes.
3. 3. Motor-reductor según la reivindicación precedente, caracterizado porque las dos coronas están formadas por un único dentado que tiene una dimensión axial correspondiente a la de los dos trenes (55A, 55B) montados a continuación uno de otro en la caja (51), en la prolongación axial del motor (52).
4. 4. Motor-reductor según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la caja (51) comprende un collar (57) que separa el motor (52) y el reductor (55), y porque el citado reductor comprende una rueda planetaria de accionamiento (551), un porta-satélites accionado (553) y satélites (552) que engranan con la rueda planetaria de accionamiento y con la corona, y están montados en libre rotación en muñones del citado porta- satélites accionado y en libre traslación axial sobre dichos muñones entre el citado collar y dicho porta-satélites accionado.
5. 5. Motor-reductor según la reivindicación 2 o la 3, caracterizado porque el segundo tren (55B) comprende una rueda planetaria de accionamiento (554) solidaria en rotación con un porta-satélites (553) del primer tren (55A), un porta- satélites accionado (556), y satélites (555) que engranan con la rueda planetaria de accionamiento del segundo tren y con la corona del segundo tren, y están montados en libre rotación en muñones del citado porta-satélites accionado y en libre traslación axial sobre los citados muñones entre dicho porta-satélites accionado (556) y dicho porta-satélites (553) del primer tren.
6. 6. Motor-reductor según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la salida rotativa (557) es solidaria de un porta-satélites (556) que es retenido axialmente por una arandela de retención (563) aplicada en una ranura formada en el material de la caja (51) en un primer extremo de la corona dentada (559), teniendo el conjunto de los componentes móviles del reductor (55) una libertad de posicionamiento axial mutua entre la citada arandela de retención y un escalón (58) formado interiormente en la citada caja en un segundo extremo de dicha corona.
7. 7. Motor-reductor según una cualquier de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la corona (559) y el motor (52) son coaxiales.
8. 8. Freno de tambor (1) que comprende dos segmentos (12, 13) montados en un plato (10) de manera que se pueden separar uno de otro para apoyarse sobre una pista de rozamiento que tiene el interior de un tambor móvil en rotación con respecto al citado plato, caracterizado porque comprende un accionador lineal (2) impulsado por un motor- reductor según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, cuyo accionador lineal está dispuesto para separar uno de otro dos primeros extremos (122, 132) de los citados segmentos que están uno frente a otro.
9. 9. Freno según la reivindicación precedente, caracterizado porque los dos segmentos (12, 13) están articulados a una pequeña barra (14) móvil con respecto al plato y que los une entre sí en la proximidad de sus segundos extremos, opuestos a los primeros extremos, siendo la citada pequeña barra apta para transmitir desde uno (12) de los citados segmentos al otro (13) de los citados segmentos un esfuerzo que empuja dicho otro segmentos (13) a apoyo contra un elemento de anclaje (21) fijado con respecto al plato (10).
10. 10. Freno según la reivindicación 8 ó la 9, caracterizado porque comprende además un segundo accionador que asegura una segunda función de frenado, particularmente de servicio (11), estando dicho segundo accionador dispuesto para separar uno de otro los segundos extremos de los dos segmentos (12, 13) mientras que los primeros extremos (122, 132) se ponen a tope con respecto al plato (10).
11. 11. Dispositivo de frenado para vehículo o sub-conjunto de vehículo, principalmente de carretera, que comprende un disco de freno que interactúa con plaquetas de freno para realizar una segunda función de frenado, particularmente de freno de servicio, caracterizado porque comprende un freno de tambor según la reivindicación 8 o la 9, dispuesto para asegurar una primera función de frenado, particularmente de freno de estacionamiento y/o de emergencia, y porque su tambor es solidario del citado disco de freo y coaxial con el mismo.
12. 12. Freno de disco que comprende un estribo montado a horcajadas en la periferia de un disco de frenado solidario de una rueda móvil en rotación alrededor de un porta huso, estando el citado estribo solidario en rotación con respecto al citado porta huso y encerrando dicho disco sus dos caras entre al menos dos forros de rozamiento bajo el efecto de un esfuerzo de apriete aplicado sobre al menos uno de los citados forros por un pistón de frenado desplazado en traslación paralelamente al eje de la rueda, caracterizado porque comprende un motor-reductor

    según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7 montado en el citado estribo y dispuesto para accionar el citado pistón.