KR101632171B1 - 어드저스터 포크와 어드저스터 핀을 구비하는 차량용 디스크 브레이크 - Google Patents
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Abstract
본 발명에 의한 차량용 디스크 브레이크는 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와, 상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리를 구비하며, 상기 쓰러스트 어셈블리는 상기 레버의 회전에 의해 회전하는 어드저스터 기어와, 상기 어드저스터 기어와 체결되는 보조 기어와, 상기 보조 기어와 체결되며 상기 레버의 회전에 의해 상기 쓰러스트 축에 평행하게 이동하는 피스톤 기어와, 상기 피스톤 기어의 외부에서 상기 피스톤 기어와 나사 결합되어 있는 피스톤과, 상기 피스톤의 외부에서 상기 쓰러스트 축에 평행하게 상기 피스톤을 가이드하는 트래버스를 구비한다. 어드저스터 포크에서 어드저스터 핀과의 접촉부 형상이 원형이다. 본 발명에 의하면, 어드저스터 핀의 이탈을 방지할 수 있으며, 어드저스터 핀과 포크의 접촉 면적을 증대시켜 관련 부품의 수명을 증대시키고 무효 간극의 변화를 감소시킬 수 있는 효과가 있다.
Description
본 발명은 차량용 디스크 브레이크에 관한 것으로서, 특히 어드저스터 포크와 어드저스터 핀을 구비하는 차량용 디스크 브레이크에 관한 것이다.
브레이크 패드를 구비하는 디스크 브레이크에서 브레이크 패드가 마모하면 브레이크 패드와 브레이크 디스크 사이의 간극이 커진다. 이 경우 브레이크 액추에이터는 브레이크를 적용하는데 보다 긴 거리를 이동해야 하므로 브레이크 적용 길이가 동일한 경우 브레이크의 효과가 작아진다. 따라서 브레이크 패드와 브레이크 디스크 사이의 간극을 일정하게 유지하는 어드저스터(adjuster)가 필요하다.
디스크 브레이크는 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와, 상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리를 구비한다. 또한 디스크 브레이크는 어드저스터 기능을 위해 상기 레버에 결합된 어드저스터 핀과, 상기 쓰러스트 어셈블리에 의해 지지되며 상기 브레이크 디스크와 상기 브레이크 패드 사이의 간극을 조정하는 어드저스터 작동부와, 상기 어드저스터 작동부와 결합되고 상기 어드저스터 핀과 체결되어 상기 어드저스터 작동부와 상기 어드저스터 핀을 연동시키는 어드저스터 포크를 구비한다.
종래의 디스크 브레이크에서는 어드저스터 포크에서 어드저스터 핀이 접촉하는 핀 접촉부 형상이 평면으로 되어 있다. 따라서 작동 횟수의 증가에 따라 어드저스터 포크로부터 어드저스터 핀이 이탈할 수 있고, 점 접촉에 의한 포크의 마모 발생으로 무효 간극이 증대되는 문제점이 있다.
디스크 브레이크는 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와, 상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리를 구비한다. 또한 디스크 브레이크는 어드저스터 기능을 위해 상기 레버에 결합된 어드저스터 핀과, 상기 쓰러스트 어셈블리에 의해 지지되며 상기 브레이크 디스크와 상기 브레이크 패드 사이의 간극을 조정하는 어드저스터 작동부와, 상기 어드저스터 작동부와 결합되고 상기 어드저스터 핀과 체결되어 상기 어드저스터 작동부와 상기 어드저스터 핀을 연동시키는 어드저스터 포크를 구비한다.
종래의 디스크 브레이크에서는 어드저스터 포크에서 어드저스터 핀이 접촉하는 핀 접촉부 형상이 평면으로 되어 있다. 따라서 작동 횟수의 증가에 따라 어드저스터 포크로부터 어드저스터 핀이 이탈할 수 있고, 점 접촉에 의한 포크의 마모 발생으로 무효 간극이 증대되는 문제점이 있다.
따라서 본 발명은 디스크 브레이크에서 어드저스터의 작동 횟수가 증가하더라도 어드저스터 핀이 어드저스터 포크로부터 이탈되지 않도록 하는 것을 일 목적으로 한다.
또한 본 발명은 어드저스터 포크와 핀의 접촉에 의한 포크의 마모를 줄여 어드저스터의 무효 간극 증대를 억제하는 것을 다른 목적으로 한다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 본 발명의 다른 목적 및 장점들은 하기의 설명에 의해서 이해될 수 있으며, 본 발명의 실시예에 의해 보다 분명하게 알게 될 것이다. 또한, 본 발명의 목적 및 장점들은 특허청구범위에 나타낸 수단 및 그 조합에 의해 실현될 수 있음을 쉽게 알 수 있을 것이다.
또한 본 발명은 어드저스터 포크와 핀의 접촉에 의한 포크의 마모를 줄여 어드저스터의 무효 간극 증대를 억제하는 것을 다른 목적으로 한다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 본 발명의 다른 목적 및 장점들은 하기의 설명에 의해서 이해될 수 있으며, 본 발명의 실시예에 의해 보다 분명하게 알게 될 것이다. 또한, 본 발명의 목적 및 장점들은 특허청구범위에 나타낸 수단 및 그 조합에 의해 실현될 수 있음을 쉽게 알 수 있을 것이다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 디스크 브레이크에 있어서, 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와, 상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리와, 상기 레버에 결합된 어드저스터 핀과, 상기 쓰러스트 어셈블리에 의해 지지되며 상기 브레이크 디스크와 상기 브레이크 패드 사이의 간극을 조정하는 어드저스터 작동부와, 상기 어드저스터 작동부와 결합되고 상기 어드저스터 핀과 체결되어 상기 어드저스터 작동부와 상기 어드저스터 핀을 연동시키는 어드저스터 포크를 구비하며, 상기 어드저스터 핀과 상기 어드저스터 포크의 접촉 부분이 면 접촉을 이루도록 상기 어드저스터 포크의 핀 접촉부가 상기 어드저스터 핀의 형상에 대응하는 형상을 갖는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 어드저스터 핀이 상기 어드저스터 포크에서 이탈하지 않도록 상기 어드저스터 포크의 핀 접촉부가 상기 어드저스터 핀의 형상에 대응하는 형상을 갖는다.
바람직하게는, 상기 어드저스터 핀이 상기 어드저스터 포크에서 이탈하지 않도록 상기 어드저스터 포크의 핀 접촉부가 상기 어드저스터 핀의 형상에 대응하는 형상을 갖는다.
전술한 특징을 갖는 본 발명에서는 어드저스터 핀의 이탈을 방지할 수 있으므로 신뢰성 있는 어드저스팅을 수행할 수 있다. 또한 본 발명에서는 어드저스터 핀과 포크의 접촉 면적을 증대시켜 접촉부의 마모를 줄이므로써, 관련 부품의 수명을 증대시키고 무효 간극의 변화를 감소시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크의 단면도이다.
도 2는 도 1에 도시된 쓰러스트 어셈블리의 기어 커넥션을 설명하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크를 아래쪽에서 바라본 사시도이고, 도 4는 위쪽에서 바라본 사시도이다.
도 5는 가이드홈과 가이드핀의 체결을 설명하는 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 의한 어드저스터 핀과 어드저스터 포크의 연결 관계를 설명하는 도면이고, 도 7은 도 6에서 BB' 라인을 따라 얻어진 단면도이다.
도 2는 도 1에 도시된 쓰러스트 어셈블리의 기어 커넥션을 설명하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크를 아래쪽에서 바라본 사시도이고, 도 4는 위쪽에서 바라본 사시도이다.
도 5는 가이드홈과 가이드핀의 체결을 설명하는 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 의한 어드저스터 핀과 어드저스터 포크의 연결 관계를 설명하는 도면이고, 도 7은 도 6에서 BB' 라인을 따라 얻어진 단면도이다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 일 실시예를 상세히 설명한다. 전술한 실시예와 첨부된 도면에 도시된 구성은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니다. 따라서 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크의 단면도이다. 도시된 바와 같이, 디스크 브레이크(10)는 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(thrust assembly)(14)를 구비한다. 하우징(11)은 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(14)를 수용하며 그것들에 의해 발생된 부하를 지탱한다.
운전자가 브레이크를 작동하면 입력 부하(L과 화살표로 표시됨)가 레버(12)로 전달된다. 레버(12)는 베어링(18)에 의해 회전 가능하게 지지된다. 레버(12)는 레버 축(도시되지 않음)을 중심으로 회전한다. 즉, 레버(12)는 도 1에서 레버 축을 중심으로 시계 방향으로 회전한다. 레버(12)의 베이스는 실린더형 롤러(16)를 유지할 수 있는 리세스(19)를 가지고 있다. 롤러(16)는 레버(12)의 회전 중심과 다른 회전 중심을 갖는다. 즉, 롤러(16)는 레버 축에 대해 아크 형태로 움직인다.
입력 부하(L)은 레버(12)가 레버 축을 중심으로 회전하게 하며, 롤러(16)가 레버 축에 대해 아크 형태로 움직이게 한다. 롤러(16)의 이러한 편심 움직임(eccentric movement)은 하나 이상의 피스톤 기어(20)에 연결되어 쓰러스트 어셈블리(14)에 부하를 인가하며, 이러한 부하는 쓰러스트 어셈블리(14)가 하우징(11)에 가이드되면서 레버(12)로부터 멀어지는 방향으로 수직하게 움직이도록 한다. 이러한 움직임은 롤러 축과 레버 축에 수직한 쓰러스트 축(30)을 정의한다. 쓰러스트 어셈블리(14)의 쓰러스트 축(30)을 따른 움직임은 백 플레이트(40)를 통해 브레이크 패드(42)에 연결된다. 그 결과 브레이크 패드(42)는 브레이크 디스크를 압박한다. 운전자가 브레이크를 해제하면 입력 부하(L)은 제거되며, 복귀 스프링(44)은 쓰러스트 어셈블리(14)가 원래의 자리로 돌아가게 한다. 레버(12)와 롤러(16) 또한 원래의 자리로 복귀한다. 복귀 스프링(44)은 입력 부하(L)이 인가되지 않을 때 쓰러스트 어셈블리(14), 레버(12), 롤러(16)가 원래의 자리에 머무르도록 한다.
쓰러스트 어셈블리(14)는 캐리어(46)에 부착된 하우징(11)에 의해 가이드된다. 쓰러스트 어셈블리(14)는 피스톤 기어(20)와 피스톤(22)과 트래버스(24)와 태핏(28)을 구비한다. 피스톤 기어(20)의 도 2에 도시된 기어 커넥션을 통해 레버(12)에 연결되어 있다. 피스톤(22)은 피스톤 기어(20)의 외부에서 피스톤 기어(20)와 나사 결합되어 있다. 트래버스(24)는 피스톤(22)의 외부에서 피스톤(22)을 가이드하는 기능을 한다. 피스톤(22)은 트래버스(24)에 의해 회전이 제한되므로 피스톤 기어(20)가 회전하면 쓰러스트 어셈블리(14)의 쓰러스트 축(30) 방향의 길이가 변경된다. 가이드핀(26)은 피스톤(22)이 트래버스(24)에 대해 회전하지 못하도록 한다. 본 실시예에서 가이드핀(26)은 피스톤(22)에 결합되어 있고 가이드홈(48)은 트래버스(24)에 형성되어 있다. 다른 실시예에서 가이드핀은 트래버스(24)에 결합되고 가이드홈이 피스톤(22)에 형성될 수 있다. 피스톤(22)은 레버(12)의 반대쪽에 브레이크 패드(42)를 압박하는 태핏(tappet)(28)이 결합된다.
도 3과 도 4에 도시된 디스크 브레이크에서 두 개의 쓰러스트 어셈블리의 길이는 도 2에 도시된 기어 커넥션에 의해 동기화된다. 도 2는 도 1에 도시된 쓰러스트 어셈블리(14)의 기어 커넥션을 설명하는 도면이다. 어드저스터 기어(36), 센서 기어(38), 매뉴얼 어드저스터 기어(32), 피스톤 기어(20a, 20b)는 쓰러스트 축(30)과 평행한 축을 중심으로 회전한다. 어드저스터 포크(34)는 레버(12)에 압입된 어드저스터 핀(50)과 체결된다. 어드저스터 포크(34)는 어드저스터 핀(50)과 체결되는 홈(51)을 구비하고 있다. 어드저스터 기어(36)는 어드저스터 포크(34)와 동일 축으로 결합되어 있다. 피스톤 기어(20a)는 센서(37) 위치에 설치된 센서 기어(38)를 경유하여 어드저스터 기어(36)와 체결된다. 피스톤 기어(20b)는 매뉴얼 어드저스터(31) 위치에 설치된 매뉴얼 어드저스터 기어(32)를 경유하여 어드저스터 기어(36)와 체결된다.
레버(12)가 회전하면 어드저스터 핀(50)과 체결된 어드저스터 포크(34)가 반시계 방향으로 회전한다. 어드저스터 기어(36)는 어드저스터 포크(34)와 동일 축으로 결합되어 있으므로 어드저스터 포크(34)와 동일하게 반시계 방향으로 회전한다. 이에 따라 센서 기어(38)는 시계 방향으로 회전하고 오른쪽 피스톤 기어(20a)는 반시계 방향으로 회전한다. 한편 매뉴얼 어드저스터 기어(32)는 시계 방향으로 회전하고 왼쪽 피스톤 기어(20b)는 시계 방향으로 회전한다. 이러한 방식으로 레버(12)의 회전력은 2개의 피스톤 기어(20a, 20b)에 동시에 전달된다.
이러한 기어 커넥션을 통해 2개의 피스톤 기어(20a, 20b) 사이의 간격이 넓어지게 된다. 따라서 브레이크 디스크에 적용되는 하중 간격이 넓고 매뉴얼 어드저스터, 센서 등을 설치할 수 있는 공간의 확보가 용이하다. 따라서 매뉴얼 어드저스터, 센서 등을 설치하기 위한 공간을 별도로 마련할 필요가 없다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크를 아래쪽에서 바라본 사시도이고, 도 4는 위쪽에서 바라본 사시도이다. 도 5는 가이드홈(48)과 가이드핀(26)의 체결을 설명하는 도면이다.
도시된 바와 같이, 피스톤(22)의 일단에 연결된 태핏(28)은 백 플레이트(back plate)(40)에 밀착되어 있다. 브레이크 패드(42)는 백 플레이트(40)에 장착된다. 공기압 등에 의해 레버(12)가 레버 축(도시되지 않음)을 중심으로 회전하면 브레이크 패드(42)는 브레이크 디스크(도시되지 않음)의 양면을 압박한다. 공기압 등이 소멸되면 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(14)는 복귀 스프링(return spring)(44)의 작용에 의해 제자리로 돌아온다. 캐리어(46)는 하우징(11)과 결합되며, 백 플레이트(40)와 브레이크 패드(42)를 수용한다.
트래버스(24)는 가이드핀(26)과 체결되는 가이드홈(48)을 구비한다. 가이드홈(48)은 쓰러스트 축(30)에 평행하게 어드저스팅을 위해 필요한 길이만큼 형성된다. 가이드홈(48)은 브레이크 패드(42) 쪽의 일단이 막혀있어서 어드저스팅 작용으로 피스톤(22)이 브레이크 디스크(도시되지 않음) 쪽으로 빠지지 못하도록 한다.
도 1 내지 도 5를 참조하여 본 실시예에 의한 디스크 브레이크의 동작을 설명한다. 공기압 등이 인가되면 레버(12)는 레버 축을 중심으로 회전한다. 레버 축과 롤러 축(17)은 상이하며 레버(12)의 회전에 의해 롤러(16)는 쓰러스트 어셈블리(14)를 쓰러스트 축(30)에 평행하게 압박한다. 이 때 브레이크 디스크 쪽에 결합된 태핏(28)은 백 플레이트(40)를 압박하므로써 브레이크 패드(42)를 브레이크 디스크(도시되지 않음)에 밀착시키므로 제동 작용을 한다.
제동 작용이 반복되면 브레이크 패드(42)가 마모되므로 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극이 넓어지게 된다. 따라서 브레이크 패드(42)의 마모에도 불구하고 공기압 등의 인가에 대해 일정한 제동 작용을 수행하려면 브레이크 패드(42)의 마모에 따라 쓰러스트 어셈블리(14)의 길이를 늘려 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극을 좁혀야 한다.
어드저스터 핀(50)은 어드저스트 포크(34)의 홈(51)과 체결되어 있으므로 레버(12)가 회전할 때 어드저스트 포크(34)를 회전시킨다. 어드저스터 포크(34)는 어드저스터 기어(36)를 회전시킨다. 어드저스터 기어(36)는 센서 기어(38)를 경유하여 피스톤 기어(20a)를 회전시키고, 매뉴얼 어드저스터 기어(32)를 경유하여 피스톤 기어(20b)를 회전시킨다. 이러한 기어 연결을 통해 2개의 피스톤 기어(20a, 20b)는 동기화된다.
피스톤 기어(20, 20a, 20b)와 피스톤(22)은 서로 나사 결합되어 있고, 피스톤(22)에 결합된 가이드핀(26)이 트래버스(24)에 형성된 가이드홈(48)에 체결되어 있으므로 피스톤 기어(20, 20a, 20b)의 회전 운동은 피스톤(22)의 직선 운동으로 변환된다. 즉, 레버(12)가 회전하면 피스톤(22)은 피스톤 기어(20, 20a, 20b)에 대해 상대적으로 브레이크 디스크 쪽으로 이동하게 된다. 이로써 쓰러스트 어셈블리(14)의 전체 길이가 길어지므로, 브레이크 패드(42) 또는 브레이크 디스크의 마모에 따라 생긴 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 넓어진 간극이 좁혀지게 된다. 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극이 좁혀지면 브레이크 패드(42) 또는 브레이크 디스크가 마모되더라도 공기압 등의 작용에 대해 일정한 제동력이 발생된다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 의한 어드저스터 핀(50)과 어드저스터 포크(34)의 연결 관계를 설명하는 도면이다. 도 7은 도 6에서 BB' 0)라인에서의 단면도이다. 어드저스터 작동부(60)는 쓰러스트 어셈블리(14)에 의해 지지되며 브레이크 디스크(도시되지 않음)와 브레이크 패드(42) 사이의 간극을 조정한다. 어드저스터 포크(34)는 어드저스터 작동부(60)와 결합되고 어드저스터 핀(50)과 체결되므로써, 어드저스터 작동부(60)와 어드저스터 핀(50)을 연동시킨다.
어드저스터 포크(34)의 핀 접촉부(51)는 어드저스터 핀(50)과 어드저스터 포크(34)의 접촉 부분이 면 접촉을 이루도록 어드저스터 핀(50)의 형상에 대응하는 형상을 갖는다. 어드저스터 포크(34)와 접촉하는 어드저스터 핀(50) 부분이 구 형상인 경우 어드저스터 포크(34)의 핀 접촉부(51)도 구의 형상을 갖는 것이 바람직하다.
본 발명에서와 같이 어드저스터 포크(34)에서 어드저스터 핀(50)과의 접촉부(51) 형상이 어드저스터 핀(50)과 대응하는 형상을 갖으면 어드저스터 핀(50)이 어드저스터 포크(34)로부터 이탈하는 것을 방지할 수 있다. 또한 본 발명은 어드저스터 핀(50)과 포크(34)의 접촉 면적을 증대시켜 관련 부품의 수명을 증대시키고 무효 간극의 변화를 감소시킬 수 있다.
이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술 사상과 하기에 기재될 청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능함은 물론이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크의 단면도이다. 도시된 바와 같이, 디스크 브레이크(10)는 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(thrust assembly)(14)를 구비한다. 하우징(11)은 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(14)를 수용하며 그것들에 의해 발생된 부하를 지탱한다.
운전자가 브레이크를 작동하면 입력 부하(L과 화살표로 표시됨)가 레버(12)로 전달된다. 레버(12)는 베어링(18)에 의해 회전 가능하게 지지된다. 레버(12)는 레버 축(도시되지 않음)을 중심으로 회전한다. 즉, 레버(12)는 도 1에서 레버 축을 중심으로 시계 방향으로 회전한다. 레버(12)의 베이스는 실린더형 롤러(16)를 유지할 수 있는 리세스(19)를 가지고 있다. 롤러(16)는 레버(12)의 회전 중심과 다른 회전 중심을 갖는다. 즉, 롤러(16)는 레버 축에 대해 아크 형태로 움직인다.
입력 부하(L)은 레버(12)가 레버 축을 중심으로 회전하게 하며, 롤러(16)가 레버 축에 대해 아크 형태로 움직이게 한다. 롤러(16)의 이러한 편심 움직임(eccentric movement)은 하나 이상의 피스톤 기어(20)에 연결되어 쓰러스트 어셈블리(14)에 부하를 인가하며, 이러한 부하는 쓰러스트 어셈블리(14)가 하우징(11)에 가이드되면서 레버(12)로부터 멀어지는 방향으로 수직하게 움직이도록 한다. 이러한 움직임은 롤러 축과 레버 축에 수직한 쓰러스트 축(30)을 정의한다. 쓰러스트 어셈블리(14)의 쓰러스트 축(30)을 따른 움직임은 백 플레이트(40)를 통해 브레이크 패드(42)에 연결된다. 그 결과 브레이크 패드(42)는 브레이크 디스크를 압박한다. 운전자가 브레이크를 해제하면 입력 부하(L)은 제거되며, 복귀 스프링(44)은 쓰러스트 어셈블리(14)가 원래의 자리로 돌아가게 한다. 레버(12)와 롤러(16) 또한 원래의 자리로 복귀한다. 복귀 스프링(44)은 입력 부하(L)이 인가되지 않을 때 쓰러스트 어셈블리(14), 레버(12), 롤러(16)가 원래의 자리에 머무르도록 한다.
쓰러스트 어셈블리(14)는 캐리어(46)에 부착된 하우징(11)에 의해 가이드된다. 쓰러스트 어셈블리(14)는 피스톤 기어(20)와 피스톤(22)과 트래버스(24)와 태핏(28)을 구비한다. 피스톤 기어(20)의 도 2에 도시된 기어 커넥션을 통해 레버(12)에 연결되어 있다. 피스톤(22)은 피스톤 기어(20)의 외부에서 피스톤 기어(20)와 나사 결합되어 있다. 트래버스(24)는 피스톤(22)의 외부에서 피스톤(22)을 가이드하는 기능을 한다. 피스톤(22)은 트래버스(24)에 의해 회전이 제한되므로 피스톤 기어(20)가 회전하면 쓰러스트 어셈블리(14)의 쓰러스트 축(30) 방향의 길이가 변경된다. 가이드핀(26)은 피스톤(22)이 트래버스(24)에 대해 회전하지 못하도록 한다. 본 실시예에서 가이드핀(26)은 피스톤(22)에 결합되어 있고 가이드홈(48)은 트래버스(24)에 형성되어 있다. 다른 실시예에서 가이드핀은 트래버스(24)에 결합되고 가이드홈이 피스톤(22)에 형성될 수 있다. 피스톤(22)은 레버(12)의 반대쪽에 브레이크 패드(42)를 압박하는 태핏(tappet)(28)이 결합된다.
도 3과 도 4에 도시된 디스크 브레이크에서 두 개의 쓰러스트 어셈블리의 길이는 도 2에 도시된 기어 커넥션에 의해 동기화된다. 도 2는 도 1에 도시된 쓰러스트 어셈블리(14)의 기어 커넥션을 설명하는 도면이다. 어드저스터 기어(36), 센서 기어(38), 매뉴얼 어드저스터 기어(32), 피스톤 기어(20a, 20b)는 쓰러스트 축(30)과 평행한 축을 중심으로 회전한다. 어드저스터 포크(34)는 레버(12)에 압입된 어드저스터 핀(50)과 체결된다. 어드저스터 포크(34)는 어드저스터 핀(50)과 체결되는 홈(51)을 구비하고 있다. 어드저스터 기어(36)는 어드저스터 포크(34)와 동일 축으로 결합되어 있다. 피스톤 기어(20a)는 센서(37) 위치에 설치된 센서 기어(38)를 경유하여 어드저스터 기어(36)와 체결된다. 피스톤 기어(20b)는 매뉴얼 어드저스터(31) 위치에 설치된 매뉴얼 어드저스터 기어(32)를 경유하여 어드저스터 기어(36)와 체결된다.
레버(12)가 회전하면 어드저스터 핀(50)과 체결된 어드저스터 포크(34)가 반시계 방향으로 회전한다. 어드저스터 기어(36)는 어드저스터 포크(34)와 동일 축으로 결합되어 있으므로 어드저스터 포크(34)와 동일하게 반시계 방향으로 회전한다. 이에 따라 센서 기어(38)는 시계 방향으로 회전하고 오른쪽 피스톤 기어(20a)는 반시계 방향으로 회전한다. 한편 매뉴얼 어드저스터 기어(32)는 시계 방향으로 회전하고 왼쪽 피스톤 기어(20b)는 시계 방향으로 회전한다. 이러한 방식으로 레버(12)의 회전력은 2개의 피스톤 기어(20a, 20b)에 동시에 전달된다.
이러한 기어 커넥션을 통해 2개의 피스톤 기어(20a, 20b) 사이의 간격이 넓어지게 된다. 따라서 브레이크 디스크에 적용되는 하중 간격이 넓고 매뉴얼 어드저스터, 센서 등을 설치할 수 있는 공간의 확보가 용이하다. 따라서 매뉴얼 어드저스터, 센서 등을 설치하기 위한 공간을 별도로 마련할 필요가 없다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 디스크 브레이크를 아래쪽에서 바라본 사시도이고, 도 4는 위쪽에서 바라본 사시도이다. 도 5는 가이드홈(48)과 가이드핀(26)의 체결을 설명하는 도면이다.
도시된 바와 같이, 피스톤(22)의 일단에 연결된 태핏(28)은 백 플레이트(back plate)(40)에 밀착되어 있다. 브레이크 패드(42)는 백 플레이트(40)에 장착된다. 공기압 등에 의해 레버(12)가 레버 축(도시되지 않음)을 중심으로 회전하면 브레이크 패드(42)는 브레이크 디스크(도시되지 않음)의 양면을 압박한다. 공기압 등이 소멸되면 레버(12)와 쓰러스트 어셈블리(14)는 복귀 스프링(return spring)(44)의 작용에 의해 제자리로 돌아온다. 캐리어(46)는 하우징(11)과 결합되며, 백 플레이트(40)와 브레이크 패드(42)를 수용한다.
트래버스(24)는 가이드핀(26)과 체결되는 가이드홈(48)을 구비한다. 가이드홈(48)은 쓰러스트 축(30)에 평행하게 어드저스팅을 위해 필요한 길이만큼 형성된다. 가이드홈(48)은 브레이크 패드(42) 쪽의 일단이 막혀있어서 어드저스팅 작용으로 피스톤(22)이 브레이크 디스크(도시되지 않음) 쪽으로 빠지지 못하도록 한다.
도 1 내지 도 5를 참조하여 본 실시예에 의한 디스크 브레이크의 동작을 설명한다. 공기압 등이 인가되면 레버(12)는 레버 축을 중심으로 회전한다. 레버 축과 롤러 축(17)은 상이하며 레버(12)의 회전에 의해 롤러(16)는 쓰러스트 어셈블리(14)를 쓰러스트 축(30)에 평행하게 압박한다. 이 때 브레이크 디스크 쪽에 결합된 태핏(28)은 백 플레이트(40)를 압박하므로써 브레이크 패드(42)를 브레이크 디스크(도시되지 않음)에 밀착시키므로 제동 작용을 한다.
제동 작용이 반복되면 브레이크 패드(42)가 마모되므로 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극이 넓어지게 된다. 따라서 브레이크 패드(42)의 마모에도 불구하고 공기압 등의 인가에 대해 일정한 제동 작용을 수행하려면 브레이크 패드(42)의 마모에 따라 쓰러스트 어셈블리(14)의 길이를 늘려 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극을 좁혀야 한다.
어드저스터 핀(50)은 어드저스트 포크(34)의 홈(51)과 체결되어 있으므로 레버(12)가 회전할 때 어드저스트 포크(34)를 회전시킨다. 어드저스터 포크(34)는 어드저스터 기어(36)를 회전시킨다. 어드저스터 기어(36)는 센서 기어(38)를 경유하여 피스톤 기어(20a)를 회전시키고, 매뉴얼 어드저스터 기어(32)를 경유하여 피스톤 기어(20b)를 회전시킨다. 이러한 기어 연결을 통해 2개의 피스톤 기어(20a, 20b)는 동기화된다.
피스톤 기어(20, 20a, 20b)와 피스톤(22)은 서로 나사 결합되어 있고, 피스톤(22)에 결합된 가이드핀(26)이 트래버스(24)에 형성된 가이드홈(48)에 체결되어 있으므로 피스톤 기어(20, 20a, 20b)의 회전 운동은 피스톤(22)의 직선 운동으로 변환된다. 즉, 레버(12)가 회전하면 피스톤(22)은 피스톤 기어(20, 20a, 20b)에 대해 상대적으로 브레이크 디스크 쪽으로 이동하게 된다. 이로써 쓰러스트 어셈블리(14)의 전체 길이가 길어지므로, 브레이크 패드(42) 또는 브레이크 디스크의 마모에 따라 생긴 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 넓어진 간극이 좁혀지게 된다. 브레이크 패드(42)와 브레이크 디스크 사이의 간극이 좁혀지면 브레이크 패드(42) 또는 브레이크 디스크가 마모되더라도 공기압 등의 작용에 대해 일정한 제동력이 발생된다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 의한 어드저스터 핀(50)과 어드저스터 포크(34)의 연결 관계를 설명하는 도면이다. 도 7은 도 6에서 BB' 0)라인에서의 단면도이다. 어드저스터 작동부(60)는 쓰러스트 어셈블리(14)에 의해 지지되며 브레이크 디스크(도시되지 않음)와 브레이크 패드(42) 사이의 간극을 조정한다. 어드저스터 포크(34)는 어드저스터 작동부(60)와 결합되고 어드저스터 핀(50)과 체결되므로써, 어드저스터 작동부(60)와 어드저스터 핀(50)을 연동시킨다.
어드저스터 포크(34)의 핀 접촉부(51)는 어드저스터 핀(50)과 어드저스터 포크(34)의 접촉 부분이 면 접촉을 이루도록 어드저스터 핀(50)의 형상에 대응하는 형상을 갖는다. 어드저스터 포크(34)와 접촉하는 어드저스터 핀(50) 부분이 구 형상인 경우 어드저스터 포크(34)의 핀 접촉부(51)도 구의 형상을 갖는 것이 바람직하다.
본 발명에서와 같이 어드저스터 포크(34)에서 어드저스터 핀(50)과의 접촉부(51) 형상이 어드저스터 핀(50)과 대응하는 형상을 갖으면 어드저스터 핀(50)이 어드저스터 포크(34)로부터 이탈하는 것을 방지할 수 있다. 또한 본 발명은 어드저스터 핀(50)과 포크(34)의 접촉 면적을 증대시켜 관련 부품의 수명을 증대시키고 무효 간극의 변화를 감소시킬 수 있다.
이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술 사상과 하기에 기재될 청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능함은 물론이다.
10 : 디스크 브레이크 11 : 하우징
12 : 레버 14 : 쓰러스트 어셈블리
16 : 롤러 17 : 롤러 축
18 : 레버 베어링 20 : 피스톤 기어
22 : 피스톤 24 : 트래버스
26 : 피스톤 가이드핀 28 : 태핏
30 : 쓰러스트 축 32 : 매뉴얼 어드저스터 기어
34 : 어드저스터 포크 36 : 어드저스터 기어
38 : 센서 기어 40 : 백 플레이트
42 : 브레이크 패드 44 : 복귀 스프링
46 : 캐리어 48 : 가이드홈
50 : 어드저스터 핀 60 : 어드저스터 작동부
12 : 레버 14 : 쓰러스트 어셈블리
16 : 롤러 17 : 롤러 축
18 : 레버 베어링 20 : 피스톤 기어
22 : 피스톤 24 : 트래버스
26 : 피스톤 가이드핀 28 : 태핏
30 : 쓰러스트 축 32 : 매뉴얼 어드저스터 기어
34 : 어드저스터 포크 36 : 어드저스터 기어
38 : 센서 기어 40 : 백 플레이트
42 : 브레이크 패드 44 : 복귀 스프링
46 : 캐리어 48 : 가이드홈
50 : 어드저스터 핀 60 : 어드저스터 작동부
Claims (3)
- (A) 레버 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 레버와,
(B) 상기 레버의 회전에 의해 상기 레버 축에 수직한 쓰러스트 축에 평행하게 브레이크 패드를 압착하는 쓰러스트 어셈블리와,
(C) 상기 레버에 결합된 어드저스터 핀과,
(D) 상기 쓰러스트 어셈블리에 의해 지지되며 브레이크 디스크와 상기 브레이크 패드 사이의 간극을 조정하는 어드저스터 작동부와,
(E) 상기 어드저스터 작동부와 결합되고 상기 어드저스터 핀과 체결되어 상기 어드저스터 작동부와 상기 어드저스터 핀을 연동시키는 어드저스터 포크를 포함하며,
상기 어드저스터 핀은 상기 어드저스터 포크와의 접촉 부분에서 볼록부를 구비하고, 상기 어드저스터 포크는 상기 접촉 부분에서 상기 볼록부와 대응하는 오목부를 구비하므로 상기 접촉 부분에서 상기 어드저스터 핀과 상기 어드저스터 포크가 면 접촉을 이루어 접촉 면적이 증대되며,
상기 쓰러스트 어셈블리는
(B-1) 상기 어드저스터 포크와 동일 축으로 결합되며 상기 어드저스터 포크의 회전에 의해 회전하는 어드저스터 기어와,
(B-2) 상기 어드저스터 기어와 체결되는 보조 기어와,
(B-3) 상기 보조 기어와 체결되며 상기 어드저스터 기어의 회전에 의해 회전하여 상기 어드저스터 작동부를 구동하는 피스톤 기어를 구비하고,
상기 보조 기어의 위치에 매뉴얼 어드저스터 또는 마모센서가 설치되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
- 제 1 항에 있어서,
상기 어드저스터 핀이 상기 어드저스터 포크에서 이탈하지 않도록 상기 어드저스터 포크의 핀 접촉부가 상기 어드저스터 핀의 형상에 대응하는 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
- 제 1 항에 있어서,
상기 어드저스터 핀과 상기 어드저스터 포크 사이의 무효 간극의 변화를 감소시키기 위해 상기 어드저스터 포크의 핀 접촉부가 상기 어드저스터 핀의 형상에 대응하는 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
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|---|---|---|---|
| KR1020130168453A KR101632171B1 (ko) | 2013-12-31 | 2013-12-31 | 어드저스터 포크와 어드저스터 핀을 구비하는 차량용 디스크 브레이크 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020130168453A KR101632171B1 (ko) | 2013-12-31 | 2013-12-31 | 어드저스터 포크와 어드저스터 핀을 구비하는 차량용 디스크 브레이크 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20150078760A KR20150078760A (ko) | 2015-07-08 |
| KR101632171B1 true KR101632171B1 (ko) | 2016-07-01 |
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ID=53791236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020130168453A KR101632171B1 (ko) | 2013-12-31 | 2013-12-31 | 어드저스터 포크와 어드저스터 핀을 구비하는 차량용 디스크 브레이크 |
Country Status (1)
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| KR (1) | KR101632171B1 (ko) |
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| US20020017436A1 (en) | 2000-05-31 | 2002-02-14 | Anders Ortegren | Brake mechanism and caliper for a disc brake |
| JP2008051257A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Nisshinbo Ind Inc | 間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE4334914A1 (de) * | 1993-10-13 | 1995-04-20 | Knorr Bremse Systeme | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
| KR100425147B1 (ko) * | 1997-09-29 | 2004-05-17 | 주식회사 하이닉스반도체 | 반도체소자의제조방법 |
-
2013
- 2013-12-31 KR KR1020130168453A patent/KR101632171B1/ko active IP Right Grant
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20150078760A (ko) | 2015-07-08 |
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