ES2203785T3 - Metodo para sujetar de forma segura a los ocupantes de un vehiculo durante un accidente y asiento construido para llevar a cabo dicho metodo. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO PARA UNA CONTENCION SEGURA DE OCUPANTES EN UN VEHICULO DE PRUEBAS DE CHOQUE UTILIZANDO CINTURONES DE SEGURIDAD, Y AL MISMO TIEMPO, UNA CONSTRUCCION DE ARMAZON DE DOBLE TUBO, SIENDO UN CUERPO SOPORTE DEL ASIENTO DE VEHICULO. EL PROCEDIMIENTO SE CARACTERIZA EN QUE EN UN CHOQUE, LA ENERGIA CINETICA DEL OCUPANTE ES CONTENIDA POR DICHO CINTURON Y POR LA CONSTRUCCION COOPERANTE DE ARMAZON DE DOBLE TUBO QUE SE PUEDE DEFORMAR ELASTICAMENTE, DE TAL MANERA QUE, A UNA CARGA MODERADA, LA PARTE SUPERIOR DE ESTA CONSTRUCCION DE ARMAZON DE DOBLE TUBO SE MOVERA ELASTICAMENTE, PERO CON UNA CARGA MAYOR, UNA DEFORMACION PERMANENTE SERA EL RESULTADO EN DICHA CONSTRUCCION DE ARMAZON DE DOBLE TUBO, AL MISMO TIEMPO QUE LA MOVILIDAD ELASTICA EN UNA FASE DE DEFORMACION PERMANENTE, TAMBIEN PUEDA COOPERAR EN DEVOLVER AL OCUPANTE AL RESPALDO DEL ASIENTO, MEDIANTE UNA ELASTICIDAD REPOSICIONADORA DE LA PARTE SUPERIOR DE LA CONSTRUCCION DE ARMAZON DE DOBLE TUBO. EL DISPOSITIVO SE CARACTERIZA EN UN ARMAZON DE ASIENTO, CON UNA PARTE DE ASIENTO Y UNA PARTE DE RESPALDO (B;A), ESTANDO INTEGRADAS POR UN ARMAZON DE TUBOS PARALELOS, CON DOS TUBOS (1, 2) DISPUESTOS ENCIMA/DEBAJO Y DELANTE/DETRAS, EN LA PARTE DE ASIENTO (B) Y EN LA PARTE DE RESPALDO (A) RESPECTIVAMENTE, HASTA LA ALTURA DEL PECHO (D) DEL OCUPANTE, Y EN QUE LOS TUBOS SE RETUERCEN SOBRE DICHA ALTURA HASTA UNA POSICION CONTIGUA, Y EN PLACAS CONFORMADAS REFORZANTES Y DEFORMABLES (12) DISPUESTAS RIGIDAMENTE ENTRE LOS TUBOS PARALELOS (1, 2), AL MENOS EN LA PARTE DE ASIENTO (B) Y EN LA PARTE INFERIOR DE LA PARTE DE RESPALDO (A).

Description

Método para sujetar de forma segura a los ocupantes de un vehículo durante un accidente y asiento construido para llevar a cabo dicho método.

La presente invención se refiere a un método para sujetar de forma segura a los ocupantes de un vehículo durante un accidente y a un asiento construido para llevar a cabo dicho método. En un aspecto más restringido, la invención se refiere a una técnica para obtener una sujeción segura y cómoda de los pasajeros/conductor utilizando un cinturón de seguridad integrado en el asiento.

Las ventajas de sujetarse con un cinturón de seguridad con el fin de evitar lesiones en un accidente de coche son bien conocidas. Sin embargo, siguen existiendo algunos problemas en relación a la manera en la que los cinturones de seguridad protegen a los ocupantes. También hay problemas para instalar la fijación de los cinturones de seguridad en un espacio limitado, por ejemplo, en los minibuses y en los transportes públicos. El uso de cinturones de seguridad en los transportes públicos implica problemas relacionados con una fijación segura de los cinturones de seguridad en el vehículo/asiento. Una fijación en el asiento del tipo utilizado hasta ahora debe implicar una construcción rígida y voluminosa, que ocupará parte del espacio útil del vehículo. Una fijación fuera del asiento debe tener puntos rígidos de fijación que también ocupan parte del espacio útil del vehículo y precisan una resistencia importante de las paredes y el suelo del vehículo. Otras exigencias relacionadas con la fijación de los cinturones de seguridad en el vehículo son que no debe aumentar de ninguna manera el riesgo de lesiones en los demás pasajeros.

La DE-A-2 546 157 describe un respaldo de un asiento de vehículo con un cinturón de seguridad integrado, el respaldo siendo plegable de forma flexible cuando se dobla en su dirección transversal. Posiblemente esta construcción es pobre en cuanto a la absorción de las cargas en colisiones a más de 30 km/h. Así, cuanto más importantes sean las cargas, la flexibilidad obtenida se detendrá de repente.

La US-A-4 993 778 describe una construcción de asiento con un cinturón de seguridad integrado. La fijación del cinturón de seguridad está asegurada en el exterior del asiento. Esta construcción tiene como objetivo proporcionar un armazón reforzado, el cual permite integrar los tres dispositivos de anclaje de un cinturón de seguridad, al tiempo que tiene un peso razonable y que permite igualmente modificar la inclinación del respaldo, en lugar de estar concebido principalmente para acumular las cargas en una colisión.

El documento WO 9014245 es un ejemplo de una construcción de asiento extremadamente sólida. Cuando se produce una colisión con esta construcción, no parece que se favorezca de ninguna manera una sujeción progresiva y cómoda del ocupante. Este documento es un ejemplo de una construcción relativamente voluminosa y pesada. Esto mismo puede decirse sobre la EP-0 590 237, en la cual se ha intentado obtener una construcción delgada. Sin embargo, la construcción parece compleja y puede resultar más bien pesada.

El objetivo de la presente invención es obtener un asiento de vehículo y un método que permite la disposición de un cinturón de seguridad enrollable íntegramente con el asiento, en el que un cuerpo de asiento ligero y no voluminoso es capaz de acumular grandes cargas en una colisión gracias a una distribución apropiada de la carga real procedente del cinturón de seguridad.

Según la presente invención, esto puede obtenerse con un asiento de vehículo y un método que tiene las condiciones características mencionadas en las reivindicaciones. Cuando se produce una colisión, la energía cinética de los ocupantes es absorbida por los cinturones de seguridad y por una construcción de un armazón de doble tubo flexiblemente deformable y cooperante de tal manera que, durante una carga modesta, la parte superior de la construcción del armazón de doble tubo se moverá de manera flexible, pero que, con una carga o un impacto mayor, se producirá una deformación permanente de la construcción del armazón de doble tubo, al tiempo que la flexibilidad elástica, también con una deformación permanente, contribuirá a empujar al ocupante contra el respaldo del asiento mediante una transferencia flexible hacia atrás de una parte superior de la construcción del armazón de doble tubo.

Al contrario de lo que se esperaba, se ha demostrado que las cargas en la parte del cuello del ocupante, así como el síndrome cervical traumático, disminuyen en comparación con la misma sujeción de un ocupante con un cinturón de seguridad tradicional en un asiento cuyo cinturón de seguridad está fijado en el exterior del asiento. En cierta medida, este efecto beneficioso puede explicarse porque la acción del frenado sobre el ocupante es dinámica, de manera que el cinturón de seguridad primero es estirado durante una amortiguación simultánea y progresiva por la elasticidad de la parte superior del armazón de tubos en el respaldo. Cuando esto sucede, se produce la deformación permanente, pero no en la parte de la construcción del armazón de doble tubo donde tiene lugar la movilidad elástica. De este modo, esta elasticidad todavía está presente y puede dirigirse al ocupante durante la sacudida hacia atrás para aminorar la velocidad de la cabeza.

A velocidades superiores, habrá una fase en la que se producirá una deformación de la parte curvada de la construcción de tubos paralelos (en el paso del respaldo hacia el asiento). En ese mismo momento o poco después, (dependiendo del tipo de vehículo, por ejemplo, un autobús de ciudad o un autobús de viaje) se puede iniciar una deformación por acumulación de energía en los soportes del suelo utilizados habitualmente para fijar la construcción del asiento al suelo del vehículo. Con unas dimensiones y una elección del material apropiadas, puede producirse un amortiguamiento muy suave de los ocupantes durante una deformación máxima, flexible y permanente de todas las zonas de deformación.

De este modo, según la presente invención, como se define en las reivindicaciones 1 y 6, pueden fabricarse asientos especialmente adaptados para niños y para autobuses escolares, de manera que algunos asientos se hacen para niños con un peso de, por ejemplo, hasta 20 kg; otros asientos, para niños con un peso de, por ejemplo, entre 20 y 30 kg; etcétera. De esta manera se puede incrementar la seguridad de todos los ocupantes. Por supuesto, es igualmente posible utilizar la invención en coches familiares. Por tanto, las dimensiones y la forma del asiento no se determinan solo en relación al peso del cuerpo, sino también en relación a la longitud, la corpulencia y a la proporción de longitud entre el cuerpo y las piernas.

En consecuencia, la presente invención describe un asiento de vehículo que tiene las características establecidas en la reivindicación 1 y que tiene como objetivo proporcionar una sujeción cómoda a los ocupantes/el conductor mediante un cinturón de seguridad fijado al asiento.

Otras características del asiento de vehículo se describen en las reivindicaciones dependientes 2 a 5.

Esta construcción de un asiento de vehículo ahorra espacio útil, sobretodo en los vehículos de transporte público que tienen varias filas de asientos unas frente a otras, al tiempo que puede mantenerse un peso más bien bajo.

La invención también describe un método para sujetar al ocupante de un asiento de vehículo, que tiene las fases que se establecen en la reivindicación 6 del método. En las reivindicaciones dependientes 7 y 8 se describen otras fases.

A continuación se describe la invención en relación a las formas de realización presentadas en los dibujos, en los que:

La figura 1 es una vista ilustrada frontal oblicua de un cuerpo de asiento que comprende principalmente una disposición de un armazón de tubos paralelos según la invención.

La figura 2 es una vista ilustrada frontal oblicua del cuerpo de asiento anterior según la figura 1.

La figura 3 es una vista ilustrada frontal oblicua del cuerpo de asiento anterior con placas de refuerzo y con un respaldo de recubrimiento.

Las figuras 4a y 4b muestran de forma esquemática el modo en que el cuerpo de asiento que comprende la disposición del armazón de tubos paralelos se comporta bajo la influencia de una carga.

Las figuras 5a y 5b son, respectivamente, una vista ilustrada frontal oblicua y una vista ilustrada posterior oblicua de una construcción completa del asiento de vehículo sobre un cuerpo/construcción de asiento según la invención.

La figura 1 describe una vista ilustrada frontal oblicua de un cuerpo de asiento que comprende principalmente dos partes del armazón de tubos paralelos 1 y 2. Las partes 1 y 2 son paralelas desde el elemento de asiento inferior B hasta el elemento de respaldo A pasando por una parte doblada C. Se utilizan unos travesaños en U 3 y 4 para fijar una zona de soporte (no mostrada) anclada al suelo del vehículo. En el asiento se fija una placa de estabilización 5 en la parte 2 del armazón de tubos.

Aproximadamente a la altura del pecho, la posición D en la figura 1, las partes del armazón de tubos 1 y 2 pasan, vistas desde abajo, de una posición una delante de la otra a una posición una junto a la otra (ver también la figura 2). Dos medios de sujeción 8 y 9 conectan las partes del armazón de tubos en la parte superior del cuerpo de asiento. En la figura 2 se muestra el modo en que las partes del armazón de tubos 1 y 2 se separan una de la otra en dicha parte doblada C.

Una placa de refuerzo 7 se dispone en la parte inferior del asiento, la cual reforzará el cuerpo de asiento y aumentará su resistencia a la rotura. Esta es también la razón por la cual se utilizan tubos con una sección transversal oval en el cuerpo. En las placas 6 y 7 también hay partes dobladas 6a (no visible) y 7a. Estas partes dobladas están conectadas a la sección transversal oval del tubo y, junto con una parte del tubo adyacente, forman un dispositivo para la fijación del elemento de asiento.

En la figura 3 se muestra el modo en que el espacio entre las partes del armazón de tubos en conexión con la parte doblada C ha sido completado con placas de forma 12 y 13.

Estas placas de forma se agrupan en pares 12a, 13a y 12b, 13b, respectivamente, dichos pares estando conectados cerca de las partes del armazón de tubos 1 y 2. Preferiblemente, dichos pares están unidos en una posición fija. Al tener las placas de forma 12a, 12b, 13a y 13b a ambos lados, por el exterior y por el interior, pueden conectarse por soldadura, o de forma más sencilla, mediante pernos y tuercas y/o mediante tornillos. Una cubierta posterior 10, por ejemplo reforzada con fibra de vidrio, con una parte trasera de recubrimiento 11, constituirá el respaldo del asiento. Junto con dicho respaldo, el elemento inferior de asiento acolchado (mostrado en la figura 5) completará el asiento.

La figura 4a muestra la posición de la parte superior flexible elástica de la disposición de tubos paralelos en una posición no sometida a carga, mientras que la figura 4b muestra la misma parte de la disposición sometida a una carga procedente de una fuerza F (del cinturón de seguridad en el momento de una colisión). En este punto, se representa claramente cómo las partes de tubo cooperan al situarse una junto a la otra y al exponerse también a una torsión en el paso de la posición inferior con las partes de los tubos estando colocadas una detrás de la otra. Esta torsión probablemente favorecerá las excelentes características que ayudan a proporcionar una sujeción "suave" y progresiva del ocupante.

Finalmente, la figura 5a y la figura 5b muestran, respectivamente, una vista ilustrada frontal oblicua y una vista ilustrada posterior oblicua de una construcción completa de un asiento de vehículo sobre un cuerpo/una construcción de asiento según la invención.

La invención no se limita a las formas de realización presentadas, sino que pueden efectuarse modificaciones en el contexto de las reivindicaciones siguientes.

Claims (8)

1. Asiento para un vehículo que comprende un armazón de asiento, caracterizado por el hecho de que:

el armazón de asiento comprende dos tubos en forma de U generalmente invertida (1, 2) que están en posición inmediatamente adyacente uno en relación al otro, ambos tubos (1, 2) con una extremidad cerrada de la forma en U invertida definiendo la parte posterior superior del asiento, con una parte central dependiente descendiente (A) de la forma en U invertida en la que dichos dos tubos definen una parte posterior inferior del asiento, y con una extremidad abierta de la forma en U invertida en la que dichos dos tubos están doblados en relación con la parte central, de modo que se define una parte de asiento (B) del asiento;

en dicha parte posterior inferior, los ejes de dichos tubos (1, 2) están generalmente en paralelo uno con respecto al otro en un plano perpendicular al plano de dicha parte posterior inferior;

en dicha parte posterior superior, los ejes de dichos tubos están generalmente en paralelo uno con respecto al otro en un plano paralelo al plano de dicha parte posterior inferior; y

al menos hay dos placas de refuerzo deformables (12, 13), cada una de dichas placas manteniendo dichos dos tubos (1, 2) en paralelo uno con respecto al otro en dicha parte posterior inferior.

2. Asiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las placas de forma deformables (12) están preformadas con el objetivo de constituir una conexión cerrada con los tubos paralelos (1, 2) en el paso de la parte del asiento (B) a la parte del respaldo (A).

3. Asiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los tubos (1, 2) tienen una sección transversal oval que aumenta la resistencia al doblado en una dirección hacia delante.

4. Asiento según las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el hecho de que las dos placas de forma deformables (12, 13) a ambos lados están fijadas a los tubos paralelos (1, 2) y que las placas de forma (12a, 13a; 12b, 13b) están mutuamente fijadas una con respecto a la otra.

5. Asiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el cinturón de seguridad es un cinturón de seguridad de tres puntos, cuya fijación superior se realiza en los tubos paralelos (1, 2).

6. Método para sujetar a un ocupante en un asiento de un vehículo en deceleración, el método comprendiendo, durante la deceleración del vehículo, las fases de:

- sujeción de un ocupante, que mira hacia delante, en un asiento de un vehículo en deceleración con un cinturón de seguridad fijado al asiento en una parte posterior superior del asiento y a una parte de asiento del asiento, el asiento teniendo dos tubos (1, 2) en forma de U generalmente invertida que están en posición inmediatamente adyacente uno en relación al otro, los dos tubos con una extremidad cerrada de la forma en U invertida definiendo la parte posterior superior del asiento, con una parte central dependiente descendiente de la forma en U invertida en la que los dos tubos definen la parte posterior inferior del asiento, donde los dos tubos son paralelos uno con respecto al otro, con uno de los tubos estando directamente por detrás del otro de los tubos en la parte posterior inferior del asiento, y donde los dos tubos son paralelos uno con respecto al otro, con uno de los tubos estando directamente por debajo del otro tubo en la parte posterior superior del asiento;

- deformación elástica de los dos tubos en la parte posterior superior del asiento debido a la tensión del cinturón de seguridad fijado en la parte posterior superior;

- resistencia a la deformación permanente de los dos tubos en la parte posterior inferior del asiento manteniendo los dos tubos paralelos uno con respecto al otro, con uno de los tubos estando directamente por detrás del otro de los tubos con una placa de refuerzo deformable (12, 13) fijada a los dos tubos en cualquier lado del asiento en la parte posterior inferior del asiento.

7. Método según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que, cuando se produce una colisión, la energía cinética del ocupante es absorbida por dicho cinturón y por la construcción del armazón de doble tubo flexiblemente deformable y cooperante, de tal manera que, con una carga moderada, la parte superior de esta construcción de armazón de doble tubo se moverá de manera flexible, y con una carga mayor, el resultado será una deformación permanente en esta construcción de armazón de doble tubo, al tiempo que la flexibilidad elástica de la parte superior de la construcción de armazón de doble tubo del asiento, en una fase de deformación permanente, puede cooperar también empujando el ocupante contra el respaldo del asiento mediante una elasticidad de reajuste de la parte superior.

8. Método según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que la dimensión y la elección del material de los componentes que integran y conectan la construcción del armazón de tubos paralelos, y de la fijación de los soportes entre el asiento y el suelo, se hace de tal manera que se obtiene una sujeción suave y cómoda en una situación de colisión, al tiempo que se tiene en cuenta el peso del cuerpo del ocupante.