ES2309931T3 - Disposicion de tablero para vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Disposición de tablero para vehículo automóvil, que comprende un tablero (6) dispuesto transversalmente para separar una primera parte (2) de la carrocería inferior de una segunda parte (4) de la carrocería inferior, estando este tablero (6) fijado al menos sobre un travesaño superior (60) y un travesaño inferior (64), estando los extremos de los travesaños inferior (64) y superior (60) soldados en estructuras de acogida (86) solidarias de la carrocería del vehículo, caracterizada porque las estructuras de acogida (86) presentan dimensiones aptas para permitir el deslizamiento respectivo de los travesaños inferior (64) y superior (60) previamente a su inmovilización en su estructura de acogida respectiva (86).

Description

Disposición de tablero para vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a una disposición de tablero para vehículo automóvil, que comprende un tablero dispuesto transversalmente para separar una primera parte de la carrocería inferior de una segunda parte de la carrocería inferior, estando este tablero fijado al menos sobre un travesaño superior y un travesaño inferior, estando los extremos de los travesaños inferior y superior soldados a estructuras de acogida solidarias de la caja del vehículo.

Este tipo de disposición se sitúa por ejemplo entre la parte central de la carrocería inferior y la parte delantera de la carrocería inferior. Según el tipo de vehículo producido, y la anchura del vehículo correspondiente, la dimensión transversal del tablero debe ser modificada. De manera clásica, los travesaños superior, inferior, y los diferentes medios de soporte que permiten la fijación de estos travesaños sobre la caja del vehículo deben ser modificados. En relación con esto, véase por ejemplo el documento US 2002/0175538 que cubre el preámbulo de la reivindicación 1.

El objetivo de la invención es por consiguiente proponer una estructura de tablero que permite una gran modularidad según las dimensiones de los vehículos en los cuales esta estructura debe ser implantada.

En respuesta a objetivos que invariablemente tienen los diferentes constructores de automóviles, se quiere que la presente invención sea igualmente poco costosa y poco voluminosa.

Para responder a estos objetivos, la invención propone una disposición tal como la descrita precedentemente, caracterizada porque las estructuras de acogida presentan dimensiones aptas para permitir el deslizamiento respectivo de los travesaños inferior y superior previamente a su inmovilización en su estructura de acogida respectiva.

De acuerdo con diferentes características de la presente invención:

- el travesaño inferior presenta extremos de longitud y de sección determinados, y porque cada estructura de acogida presenta una sección correspondiente, apta para cooperar con un extremo del travesaño inferior, y una longitud superior a la longitud de los extremos, de manera que cada extremo del travesaño pueda ser situado en diferentes lugares de la estructura de acogida antes de ser soldada en esta estructura de acogida.

- el travesaño inferior presenta extremos sensiblemente rectilíneos y de sección rectangular, y una parte central abombada, de manera que permite el paso de órganos funcionales del vehículo.

- cada estructura de acogida está formada por un marco provisto de un borde elevado contra el cual el travesaño inferior puede deslizarse antes de ser soldado.

Otras características y ventajas de la invención se harán evidentes con la lectura de la descripción detallada que sigue para la comprensión de la cual se hará referencia a los dibujos adjuntos en los cuales:

- la figura 1 es una representación esquemática vista desde atrás de la parte delantera de la carrocería inferior y de la parte central de la carrocería inferior de un vehículo que integra una estructura delantera de acuerdo con la invención;

- la figura 2 es una representación esquemática de acuerdo con la figura 1, despojada de la parte central de la carrocería inferior y del extremo de la estructura delantera;

- la figura 3 es una representación en perspectiva de un medio de unión de acuerdo con la invención, vista desde arriba;

- la figura 4 es una representación en perspectiva del medio de la figura 3, visto desde abajo.

En la descripción que sigue, se adoptará a título no limitativo una orientación longitudinal, vertical y transversal según la orientación tradicionalmente utilizada en el automóvil e indicada por el triedro L, V, T de la figura 1.

Tal como se representa en las figuras, un vehículo automóvil comprende al menos una parte central 2 de la carrocería inferior, que corresponde a la estructura situada bajo el habitáculo, y una parte delantera 4 de la carrocería inferior, que forma la estructura delantera bajo el capó. Un tablero 6, soportado por la parte delantera 4 de la carrocería inferior, separa el habitáculo de la estructura delantera bajo el capó.

La estructura delantera 1 del vehículo debe absorber la totalidad de los esfuerzos durante un choque frontal y una parte de los esfuerzos durante un choque lateral. La estructura debe ser resistente y debe poder absorber un máximo de esfuerzos. A este efecto, la estructura delantera 1 comprende dos vías de absorción de esfuerzos, una vía alta 10 formada esencialmente por dos largueros 12 unidos respectivamente en su extremo delantero 14 por un travesaño 16, y una vía baja formada 20 por una cuna que soporta los brazos de suspensión no representada y que se prolonga hacia delante por un marco adicional 22, de manera que el extremo delantero 24 de este marco 22 se sitúe sensiblemente bajo el extremo delantero 14 de los largueros 12.

La vía alta 10 que comprende los largueros 12 forma clásicamente la parte principal de absorción de energía durante los choques. Los largueros 12 son de este modo dimensionados para absorber un máximo de esfuerzos durante un choque violento, y el travesaño 16 es dimensionado para absorber el conjunto de esfuerzos durante un pequeño choque, con el fin de que los largueros 12 no resulten impactados.

La función principal de la vía baja 20 es permitir la suspensión y la protección del bloque motor, mediante la combinación de una cuna y de un marco adicional 22. Con el deseo constante de aportar un máximo de seguridad a los ocupantes del vehículo, una parte de la energía creada durante un choque es dirigida hacia esta vía baja 20 para que ésta la pueda absorber. A este efecto, un colgante 30 está dispuesto en la parte delantera del vehículo, entre el extremo delantero 14 de cada larguero 12 de la vía alta 10 y el extremo delantero asociado 24 del bastidor adicional 22. Este colgante 30 tiene por efecto repartir los esfuerzos entre las dos vías de absorción 10 y 20.

Un tablero 6, soportado por la parte delantera 4 de la carrocería inferior, separa el habitáculo de la estructura delantera bajo el capó. Este tablero está delimitado por un travesaño superior de tablero 60, fijado lateralmente al nivel de los perfiles de copela de suspensión 62, mediante un travesaño inferior de tablero 64 y lateralmente mediante los pasos de rueda 66.

El travesaño inferior de tablero 64 está, de acuerdo con la invención, fijado lateralmente por medios de unión 70 que aseguran principalmente la continuidad del paso de esfuerzos entre los largueros 12 de la estructura delantera 1 y los largueros 122 que forman la parte central 2 de la carrocería inferior. Un medio de unión 70 está formado por una pieza monobloque, ventajosamente una pieza de fundición de aluminio. Este medio de unión 70 permite así transmitir mejor los esfuerzos hacia los largueros 122 que forman la parte central 2 de la carrocería inferior y hacia la solapa dispuesta en el extremo lateral del vehículo, que presenta un peso mínimo y un montaje simplificado por el hecho del número limitado de elementos.

Tal como se representa en las figuras, el medio de unión 70 comprende principalmente una vía de esfuerzos 72 sensiblemente longitudinal, que presenta una forma en U abierta por arriba, en los extremos de la cual están montados por una parte un larguero 122 que forma la parte central 2 de la carrocería inferior y por otra parte un larguero 12 de la estructura delantera 1. Por el hecho de la arquitectura de estos dos largueros y de su disposición vertical uno con uno respecto a otro, la parte delantera de la vía de esfuerzos 72 presenta una superficie inclinada ascendente respecto a la parte trasera de esta vía de esfuerzos 70, de manera que el larguero 122 que forma la parte central 2 de la carrocería inferior, sensiblemente plano, pueda ser acogido en la parte trasera de la vía de esfuerzos 70, y que el larguero 12 que forma la estructura delantera 1, cuyo extremo trasero está inclinado en dirección al nivel de la parte central de la carrocería inferior, pueda ser acogido en la parte delantera de la vía de esfuerzos 70. Dos nervaduras 74 están situadas bajo la parte delantera de la vía de esfuerzos 70, para proporcionar rigidez a esta zona y permitir la integración de una fijación alta de la cuna.

El medio de unión 70 está formado igualmente por un elemento de unión lateral 76, que se extiende lateralmente desde la vía de esfuerzos 70 hacia el exterior del vehículo, y que presenta igualmente una forma en U abierta por arriba. El extremo, opuesto a la vía de esfuerzos, de este elemento de unión lateral está unido a una solapa, no representada y que forma el elemento estructural de la parte baja del lado de carrocería. Una parte de los esfuerzos absorbidos durante el choque es de este modo dirigida hacia los elementos de estructura laterales. Además, tal disposición permite aumentar la rigidez en flexión del conjunto del bloque delantero. El elemento de unión lateral 76 del medio de unión 70 prolonga la parte delantera de la vía de esfuerzos 72 mediante una cara curva que se adapta a la forma del paso de rueda 66. Un agujero de control 77 está dispuesto en el fondo del elemento de unión lateral 76, y permite orientarse con respecto a una referencia que es común para el conjunto de las operaciones, a título de ejemplo las operaciones de pintura, de ensamblaje y de montaje, durante el proceso de fabricación del vehículo.

Un elemento de unión central 78, situado al otro lado de la vía de esfuerzos 70 respecto al elemento de unión lateral 76, presenta una forma sensiblemente cuadrada y hueca. El fondo de este elemento hueco presenta un agujero 79 apto para permitir la fijación trasera de la cuna sobre el medio de unión 70. Este agujero 79 está provisto de al menos una nervadura 80 fijada sobre las paredes del elemento hueco 78 para permitir proporcionar rigidez al el medio de unión 70 al nivel de esta fijación de la cuna, fuente de vibración. Los contornos de este elemento hueco de unión central 78 están formados por marcos 82 para permitir la colocación en su sitio del suelo por encima de este elemento de unión central 78. Uno de estos marcos 82 presenta un borde elevado 84 y forma así una estructura de acogida 86 para el travesaño bajo de tablero 64. Este travesaño 64 puede deslizarse en la estructura de acogida 86 de cada medio de unión 70, y es a continuación soldado sobre esta estructura de acogida 86 cuando la colocación es buena.

Nervaduras 71 están dispuestas en la vía de esfuerzos 70, sensiblemente al nivel del nudo estructural formado por el elemento de unión lateral 76, el elemento de unión central 78 y la vía de esfuerzos 70. Estas nervaduras 71 permiten a la vez proporcionar rigidez al conjunto del medio de unión 70, y favorecer la dispersión de los esfuerzos hacia los lados del vehículo con el fin de optimizar el nivel de absorción general.

Como se ha visto precedentemente, el travesaño bajo de tablero 64 puede deslizarse en las estructuras de acogida 86 dispuestas en cada medio de unión 70. Además, el travesaño alto de tablero 60 es recibido de manera análoga en las copelas de amortiguador 62 de manera que puede igualmente deslizarse y ser a continuación soldado. Se obtiene por consiguiente, mediante la combinación de estas dos libertades de traslación, una estructura amovible de tablero 6. Vehículos de anchuras diferentes pueden así ser equipados con los mismos medios de unión 70, siendo la dimensión de los travesaños alto y bajo del tablero las únicas que varían. El travesaño superior de tablero 64 puede así presentar, tal como se representa en la figura 2, extremos sensiblemente rectilíneos, aptos para cooperar con las estructuras de acogida de los medios de unión, y una parte central abombada 65 que permite el paso de órganos funcionales del vehículo, como por ejemplo de los elementos dirección. Se comprenderá que un vehículo de grandes dimensiones podrá estar equipado con dos medios de unión 70 y con un travesaño bajo de tablero 64 tal como se describe anteriormente, mientras que un vehículo de pequeñas dimensiones estará equipado con los mismos medios de unión 70 y con el mismo travesaño bajo 64, disminuyendo la longitud de los extremos. Siendo las dimensiones del travesaño alto de tablero 60 igualmente modulables para reposar en las estructuras de acogida de las copelas de amortiguador 62 cualquiera que sea el vehículo, se obtiene un conjunto que soporta el tablero 6 que puede ser reproducido en cada vehículo de una gama, siendo modificados sólo la dimensión del tablero 6 y los extremos del travesaño alto 60 y el travesaño bajo 64 de tablero, mientras que los medios de unión 70, las copelas de amortiguador 62 y las estructuras de acogida correspondientes son reproducidos idénticamente.

La invención no está en absoluto limitada al modo de realización descrito e ilustrado que no ha sido dado más que a título de ejemplo.

Claims (4)

1. Disposición de tablero para vehículo automóvil, que comprende un tablero (6) dispuesto transversalmente para separar una primera parte (2) de la carrocería inferior de una segunda parte (4) de la carrocería inferior, estando este tablero (6) fijado al menos sobre un travesaño superior (60) y un travesaño inferior (64), estando los extremos de los travesaños inferior (64) y superior (60) soldados en estructuras de acogida (86) solidarias de la carrocería del vehículo, caracterizada porque las estructuras de acogida (86) presentan dimensiones aptas para permitir el deslizamiento respectivo de los travesaños inferior (64) y superior (60) previamente a su inmovilización en su estructura de acogida respectiva (86).

2. Disposición de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque el travesaño inferior (64) presenta extremos de longitud y de sección determinados, y porque cada estructura de acogida (86) presenta una sección correspondiente, apta para cooperar con un extremo del travesaño inferior (64), y una longitud superior a la longitud de los extremos, de manera que cada extremo del travesaño (64) pueda ser situado en diferentes lugares de la estructura de acogida (86) antes de ser soldado en esta estructura de acogida.

3. Disposición de montaje de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el travesaño inferior (64) presenta extremos sensiblemente rectilíneos y de sección rectangular, y una parte central abombada (65), de manera que permite el paso de órganos funcionales del vehículo.

4. Disposición de montaje de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizada porque cada estructura de acogida (86) está formada por un marco (82) provisto de un borde fijado (84) contra el cual el travesaño inferior (64) puede deslizarse antes de ser soldado.