ES2260116T3 - Vehiculo automovil con una unidad de alumbrado. - Google Patents

Abstract

Vehículo automóvil con una unidad de alumbrado (66), que está dispuesta por un extremo de la estructura portante del vehículo, el cual está dirigido hacia fuera, constituyendo el sistema de la unidad de alumbrado (66) una unidad de construcción compuesta por un reflector (68), por un cristal transparente (72) así como por una carcasa de faro (70); en este caso, la carcasa de faro (70) está realizada como un elemento de deformación, que absorbe la energía de un choque y el cual rodea la circunferencia del correspondiente reflector (68); vehículo automóvil éste que está caracterizado porque la carcasa (70) del faro está realizada de forma tubular, y la misma, debido a un excesivo esfuerzo de choque, que deforma la zona de los daños insignificantes del vehículo automóvil, colapsa - como consecuencia de un apoyo axial de la cara frontal posterior (80) de la carcasa en una superficie antagónica (82) de la estructura portante - con una reducción simultánea en su longitud.

Description

Vehículo automóvil con una unidad de alumbrado.

La presente invención se refiere a un vehículo automóvil con una unidad de alumbrado, conforme a lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1).

En un vehículo automóvil de esta clase, el cual se ha dado a conocer por medio de la Patente Alemana Núm. DE 197 32 301 A1, está prevista una unidad de alumbrado, que se encuentra situada por el extremo delantero de una estructura portante del vehículo. En este caso, un reflector constituye - con un cristal transparente y con una carcasa de faro - una unidad de construcción, que está alojada en un elemento tubular de deformación, que absorbe la energía de choque y que circunda esta unidad de construcción por el lado de su circunferencia. A este efecto la unidad de construcción puede ser introducida en el sentido axial, en el elemento tubular de deformación, y la misma puede ser asegurada en su posición de montaje. Este elemento de deformación está axialmente apoyado en una chapa pasa-ruedas, y el mismo colapsa - con una reducción de su longitud al presentarse una excesiva carga por choque. Sin embargo, este conocido sistema es muy costoso en cuanto a los materiales, y el mismo adolece de un peso relativamente elevado.

A través de la Patente Europea Núm. EP 1 120 309 A2 - que todavía carece de su publicación previa - ha de ser considerado como ya conocida una carcasa de proyector de luz, en la que un reflector, un cristal transparente así como una carcasa de faro constituyen una unidad de construcción. En este caso, la carcasa de faro que está realizada principalmente de una forma cilíndrica - está fijada, por medio de un dispositivo de fijación, en el extremo delantero del vehículo automóvil. Aquí resulta que la parte lateral, que cubre el reflector por la circunferencia de éste, comprende, dos tramos parciales, que están unidos entre si a través de un punto teórico de rotura. En el caso de una colisión - con, por ejemplo, un peatón - se pretende que la carcasa de faro ceda por el hecho de que se rompe el punto teórico de rotura. A este efecto, el punto teórico de rotura está diseñado de tal manera, que el mismo se rompa por la aplicación de una fuerza, que en su magnitud sea menor que la fuerza que, en el caso de la colisión con una persona, pueda lesiones, sobre todo en la región del muslo. Además, éste punto teórico de rotura está previsto de tal modo, que el mismo se pueda romper antes de que se haga añicos el cristal transparente exterior. Después de romperse este punto teórico de rotura, los dos tramos parciales de la parte lateral se desplazan, por una considerable zona de su longitud, de forma telescópica entre si, de tal manera que la carcasa del faro ya no pueda ofrecer - por ejemplo, durante el choque con una persona - ninguna resistencia más.

También a través de la Patente Europea Núm. EP 0 999 094 A2 ha de ser considerado como ya conocido un proyector de luz, que comprende principalmente una carcasa de faro, que puede ser cerrada hacia delante con un cristal de cobertura y hacia atrás por un capuchón. En este caso, el capuchón sirve como soporte de la carcasa, el que está fijado en la carrocería y en el cual la carcasa del faro puede ser introducida y ser sujetada. Por el interior de la carcasa del faro están dispuestas dos unidades de alumbrado, cuyos reflectores están tapados circunferencialmente por la carcasa. Con el objeto de conseguir un proyector de luz de lo más económico y compacto posible, resulta que las partes de la carcasa de este proyector de luz realizadas de una forma sencilla y para un fácil montaje.

Finalmente, a través de la Patente Británica Núm. GB-A-1 452 727 es conocido un vehículo automóvil de la clase indicada en el preámbulo de la reivindicación de patente 1), con una unidad de alumbrado. Esta Patente revela el tramo final de un parachoques con un proyector de luz, que está incorporado en el mismo y cuya carcasa de proyector está fijada - por su lado estrecho, que está dirigido hacia el centro del vehículo, y mediante unos bulones atornillados - en unas partes colindantes de la carrocería. Al presentarse en esta parte de esquina del parachoques la carga por choque de una magnitud relativamente elevada, la parte de esquina - y por consiguiente, también la carcasa del proyector de luz son giradas por el billón atornillado; en este caso, el otro extremo es desplazado, por medio de un tornillo dentro de un agujero oblongo, hacia atrás, visto en la dirección longitudinal del vehículo. Después de que este tornillo dentro del agujero oblongo haya alcanzado su posición final, se produce una deformación de la carcasa del proyector de luz a través de un ulterior movimiento giratorio por el perno atornillado.

Por consiguiente, la presente invención tiene el objeto de proporcionar un vehículo automóvil con una unidad de alumbrado, que sea de una estructura mucho más sencilla y la que pueda ser fabricada con un peso más favorable.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por medio de las características de la reivindicación principal.

Unas convenientes formas para la realización de la presente invención pueden ser apreciadas en las restantes reivindicaciones.

Según la presente invención, la propia carcasa del faro, la que existe de todos modos, está realizada como el elemento de deformación, que absorbe la energía del choque; en este caso, la supresión de algunas partes componentes hace posible una estructura de la unidad de alumbrado, la cual es más sencilla y de un costo más reducido. Aquí, este sistema con la unidad de alumbrado puede estar realizado de una manera sencillamente intercambiable de tal modo que, al presentarse unas cargas por choque ligeras ó de de tipo mediano, solamente pueda ser deformada la carcasa de la unidad de alumbrado, la que luego puede ser intercambiada con unos costos relativamente reducidos.

Si la superficie antagónica de la estructura portante está dispuesta dentro de un plano transversal esencialmente vertical del vehículo, y al extenderse esta superficie aproximadamente en paralelo a la cara frontal trasera de la carcasa del faro, puede ser conseguido un apoyo especialmente eficaz de la carcasa del faro en la estructura portante del vehículo.

Como especialmente conveniente se ha mostrado un cristal hecho de un policarbonato resistente a los golpes, el cual está unido - a lo largo de su circunferencia y a efectos de una distribución uniforme de las fuerzas de choque que se puedan producir - de manera fija con la cara frontal de la carcasa del faro, la cual está dirigida hacia fuera.

La superficie antagónica está realizada, de manera preferente, como la zona de una pared de separación, que separa la región de los pequeños daños en la estructura portante de la zona de absorción de impactos de unos accidentes graves, la cual está situada por detrás de la primera región. En este caso, las partes componentes dispuestas por delante de la pared de separación - como, por ejemplo, las unidades de alumbrado - pueden, en el supuesto de un accidente, ser deformadas, pero sin que experimente unas deformaciones la estructura, que está situada por detrás de esta pared.

El sistema es intercambiable de una manera especialmente sencilla gracias a una carcasa del faro, la cual puede ser insertada en unas guías y la que, en la posición insertada de montaje, ha de ser fijada - en su posición definitiva - a través de unos medio de fijación.

Otras características, las demás ventajas y detalles de la presente invención pueden ser apreciados de la descripción, relacionada a continuación para un preferido ejemplo de realización de la misma, así como de los planos adjuntos, en los cuales:

Las Figuras 1 y 2 indican - en unas respectivas vistas de perspectiva, realizadas de forma oblícua desde arriba - la estructura portante de un vehículo automóvil, la que en la Figura 2 está provista parcialmente de unas partes de revestimiento y la cual comprende una pared de separación delantera y una pared de separación trasera, que son de un gran tamaño y en las cuales han de estar ubicadas las respectivas unidades de alumbrado de la presente invención;

La Figura 3 muestra la vista parcial esquematizada de perspectiva de la pared de separación delantera de la estructura portante, con una unidad de alumbrado según la presente invención, la cual está fijada en la misma;

La Figura 4 indica la vista en planta esquematizada de la pared de separación delantera y la unidad de alumbrado según la Figura 3, la cual está fijada en esta pared; mientras que

La Figura 5 muestra la vista lateral esquematizada de perspectiva de la pared de separación delantera y de la unidad de alumbrado según las Figuras 3 y 4, la cual está fijada en la misma.

En la Figura 1 está indicada - en una vista de perspectiva, realizada de forma oblicua desde arriba - la estructura portante de un vehículo automóvil, la cual es rígida en si y absorbe esencialmente la energía de un choque y la que posee unas placas planas de construcción ligera. En función de las exigencias, estas placas de construcción ligera están realizadas preferentemente en la forma de construcción Sándwich, con una estructura alveolar, en madera, en aluminio, con un compuesto de fibras, como un perfil extrusionado ó de otra manera similar. Con el objeto de conseguir unas condiciones favorables para la fabricación, los individuales tramos de las placas pueden estar realizados tanto como una sola pieza y de forma angular como asímismo como varias piezas. En la parte delantera, dentro de la zona 12 de los pies, un suelo portante 10 pasa a constituir una pared frontal 14 en forma de construcción ligera, la cual comprende una zona de transición 16, que está dispuesta a continuación del suelo 10, así como una zona 18, que es aproximadamente vertical. Esta zona de pies 12 está delimitada - lateralmente y por arriba - por un sistema de placas, que comprende una placa delantera de construcción 26, una placa trasera superior de construcción ligera 28 así como unas paredes laterales de cajón de apoyo 30, que constituyen - conjuntamente con el suelo 10 y con la pared frontal 14 - un cajón de apoyo 22 para una estructura en voladizo 24, que está fijada en el mismo.

La estructura en voladizo 24, que está realizada como la zona de absorción de impactos, comprende dos vigas longitudinales delanteras 34, cada una de las cuales tiene una sección transversal doblada hacia fuera, con un brazo de placa 36, que es aproximadamente de forma vertical, y con un brazo de placa 38, que con respecto al primer brazo se extiende de forma transversal. Por el extremo delantero de las vigas longitudinales 34 está fijada una pared delantera de separación 42, que se extiende en la dirección transversal del vehículo así como en el sentido aproximadamente vertical, la cual se compone, en este caso, de un perfil extrusionado. Esta placa de construcción ligera 42 puede estar realizada como una sola pieza ó bien puede estar ejecutada - tal como aquí indicada - de una manera ensamblada por varias piezas.

Por la parte posterior, el suelo 10 pasa a constituir una pared trasera de separación 52, que de forma oblicua sobresale hacia atrás y hacia arriba y por detrás de la cual está dispuesta una estructura de parte trasera 54, con unas vigas longitudinales posteriores 56, la cual está prevista como una zona de absorción de impactos. Cada una de estas vigas longitudinales posee un respectivo brazo de placa, 58 y 60, que está doblado en la dirección vertical del vehículo y en la dirección longitudinal del vehículo, respectivamente. Por el extremo trasero de las vigas longitudinales posteriores 56 está fijada una pared trasera de separación 64, que se extiende en la dirección transversal del vehículo así como de en el sentido aproximadamente vertical. Estas vigas longitudinales posteriores 56 se encuentran rígidamente unidas entre si - por medio de un sistema de disposición de las placas de construcción ligera 74, 75 y 76 - para así formar un cajón.

Una pared lateral 32, que se extiende entre la pared delantera de separación 42 y la pared trasera de separación 64, posee la escotadura de puerta 78 para una puerta lateral 80 (Figura 2), de la cual ha sido indicada aquí solamente la pared interior izquierda 82 de puerta.

La estructura portante según la Figura 1 - la que en la Figura 2 está indicada en su vista de perspectiva - se encuentra dispuesta por debajo de un revestimiento, del cual están indicadas aquí las partes de revestimiento 88 del guardabarros derecho delantero y del guardabarros derecho trasero; partes de revestimiento éstas que están fijadas en unas correspondientes cogidas de la estructura portante. Por la parte delantera de la pared delantera de separación 42 puede ser apreciado, además, un módulo frontal 44 que comprende una viga transversal 94 que está fijada, a través de dos brazos longitudinales 96, en la placa de construcción ligera 42.

La Figura 3 muestra con más detalles y en una vista esquematizada de perspectiva - la pared delantera de separación 42, que está fijada dentro de la zona de la viga longitudinal delantera 34 y por cuyo lado delantero está dispuesta una unidad de alumbrado 66. Esta unidad de alumbrado 66 comprende una carcasa de faro 70, que rodea la circunferencia de un correspondiente reflector 68, que en las Figuras 4 y 5 está indicado de forma esquematizada, y el mismo está realizado como un elemento de deformación para la absorción de energía de choque. Para este fin, y de forma preferente, la carcasa 70 del faro está fabricada a partir de un material plástico absorbente de la energía de choque como, por ejemplo, de CFK ó de FVK ó bien de una aleación de metal. Más abajo se describirá con mayor detalle el modo de funcionamiento de la unidad de alumbrado 66 para el supuesto de una carga excesiva por un choque del vehículo. El reflector 68 y la carcasa de faro 70, dentro de la cual se encuentra alojado el reflector constituyen - en conjunto con el cristal transparente 72 - una unidad de construcción. En este caso, el cristal 72 ha sido fabricado de policarbonato, y el mismo está unido - a lo largo de su circunferencia y de una manera, que distribuye bien las fuerzas - con la cara frontal 78 de la carcasa de faro 70, la cual está dirigida hacia delante y la que aquí está indicada mediante unas líneas de trazos. Por consiguiente, la carcasa 70 del faro se encuentra adaptada, por medio de su cara frontal delantera 78, a la circunferencia del cristal 72. La sección transversal de la carcasa de faro 70, la que por la parte delantera está adaptada al cristal 72, pasa a constituir en dirección hacia la cara frontal posterior 80, que aquí está indicada por unas líneas de trazos - una sección transversal aproximadamente de forma rectangular. Con esta cara frontal posterior de forma aproximadamente rectangular 80 se apoya la carcasa de faro 70 - al presentarse una excesiva carga por choque del vehículo - en el sentido axial en la superficie antagónica 82 de la pared delantera de separación 52, simultáneamente con una reducción en la longitud de la carcasa. En este caso, la superficie antagónica 82 se extiende en forma de una zona plana de la pared de separación 42 - dentro de un plano transversal vertical del vehículo, en el cual ya está apoyada la cara frontal posterior 80 de la carcasa de faro 70 en la posición de montaje de la misma. No obstante, también podría ser así, que la cara frontal posterior 80 termine - estando la carcasa en la posición de montaje - por delante de la superficie antagónica 82 y se puede apoyar en ésta última solamente como consecuencia de un desplazamiento en dirección hacia la pared de separación 42, el cual se produciría a causa de un choque por accidente. En el presente caso, la cara frontal posterior 80 se extiende preferentemente de forma más ó menos paralela a la superficie antagónica 82, con el fin de que la carcasa de faro 70 se pueda apoyar - al producirse un desplazamiento como consecuencia de un accidente - con la superficie frontal posterior 80 en la superficie antagónica 82, y esto en una manera que distribuye bien las fuerzas. En este contexto, también podría pensarse en disponer la superficie antagónica 82 en una superficie, que está inclinada con respecto a la pared de separación 42. Con el fin de hacer posible una fijación sencilla de la unidad de alumbrado 66 en la pared delantera de separación 42, es así que en ésta última se han previsto unas guías de desplazamiento, 84 y 85, que se extiende aproximadamente en el sentido vertical y en las cuales la carcasa de faro 70 está introducida por su parte posterior. A este efecto, las dos guías de desplazamiento, 84 y 85, tienen una sección transversal en la forma de L, y las mismas están realizadas como una sola pieza con el perfil extrusionado de la pared de separación 42. Al objeto de asegurar un apoyo especialmente bueno de la unidad de alumbrado 66 en la estructura portante, resulta que la superficie antagónica 82 está situada aquí aproximadamente dentro de la zona de solapadura con el extremo correspondiente de la viga longitudinal 34.

La Figura 4 muestra, en una vista en planta parcial y esquematizada, la pared delantera de separación 42 - que está sostenida por el extremo delantero de la vista longitudinal izquierda 35 - y la unidad de alumbrado 66, indicada en la Figura 3, la cual está fijada en esta pared; en este caso, puede ser apreciada en especial la forma de realización de las guías de desplazamiento, 84 y 85, así como de la pared de separación 42 como una misma pieza.

Por su parte posterior, que es aproximadamente de forma rectangular, la carcasa 70 del faro está equipada con unas regletas de guía, 86 y 87, que se extienden en el sentido vertical así como por más ó menos la totalidad de la altura de la carcasa de faro 70 y a través de las cuales la carcasa de faro 70 puede ser introducida en las guías de desplazamiento, 84 y 85. En este caso, la unidad de alumbrada 66 - al encontrarse la misma insertada en su posición de montaje - está fijada, mediante unas uniones por atornillamiento 89, en la pared de separación 42. Es evidente que asímismo pueden pensarse en otros medios de fijación como son, por ejemplo, unas patillas, las regletas ú otros elementos similares.

El apoyo superficial de la carcasa 70 del faro en la superficie antagónica 82 ofrece aquí la ventaja de que los propios medios de fijación no absorben ninguna fuerza de un choque y, por lo tanto, los mismos no tienen que estar orientados bajo los aspectos de un choque del vehículo. También podría pensarse en disponer las guías de desplazamiento, 84 y 85, de forma aproximadamente horizontal y, en consecuencia, introducir la unidad de alumbrado 66 en el sentido horizontal. Asímismo, sería posible una disposición oblícua de estas guías de desplazamiento, 84 y 85. Al lado del reflector 68, que está alojado dentro de la carcasa 70 del faro, está indicado aquí - con unas líneas de trazos - un foco luminoso 99 que, en este caso, es accesible desde atrás a través de una abertura de montaje y mantenimiento 98 (Figura 3), prevista en la pared de separación 42. Los cables 100 para el foco luminoso 99 pueden pasar por esta abertura 98 siendo la carcasa de faro 70, a este efecto, abierta por su parte posterior. También podría pensarse en emplear las guías de desplazamiento, 84 y 85, en combinación con las regletas, 86 y 87, para el abastecimiento del foco luminoso 99 con la corriente eléctrica, es decir, como unos conductores de corriente.

La Figura 5 indica la vista lateral esquematizada de perspectiva de un detalle de la pared delantera de separación 42 y de la unidad de alumbrado 66, fijada en esta pared, conforme a lo indicado en las Figuras 3 y 4. En este caso puede ser apreciado que el cristal 72 está adaptado a los contornos de la parte frontal del vehículo, los cuales están reflejados aquí por unas líneas de trazos. A este efecto, las partes de revestimiento 88 (Figura 2), que cubren la estructura portante dentro de la zona de la unidad de alumbrado, tienen que estar realizadas de tal manera, que la respectiva carcasa de faro 70 pueda ser insertada en las guías de desplazamiento, 84 y 85. Naturalmente, también podría pensarse en fijar la carcasa 70 del faro por medio de una unión enchufable como, por ejemplo, a través de una cogida axial de quita y pon en la pared de separación 42.

Es evidente, que la unidad de alumbrado 66 también pueda estar fijada - como una unidad de alumbrado de la parte posterior del vehículo - en la pared trasera de separación 64 ó bien en unas partes componentes de soporte de la estructura portante, por ejemplo, como un piloto de intermitencia por la parte lateral de la estructura portante. En lugar de la estructura portante aquí descrita, y compuesta de unas placas planas de construcción ligera también puede ser empleada, desde luego, una estructura portante en la forma de construcción usual hoy en día, como son los cascos de carrocería ó bien en la forma de bastidor ó chasis. Aparte de la unidad de alumbrado, existe asímismo la posibilidad de ubicar en la respectiva pared de separación, 42 ó 64, otros grupos funcionales - sobre todo el módulo frontal 44 ó un módulo trasero de un tipo similar - por medio de unas adicionales guías de desplazamiento. En tal caso, los otros grupos funcionales también podrían disponer de una carcasa, que esté realizada como un elemento de deformación.

Para el supuesto de un choque frontal del vehículo, la estructura portante comprende, de forma preferente, un número sucesivo de deformaciones, según el cual son deformados, en primer lugar, el módulo frontal 44 con la viga transversal 94 y con los brazos longitudinales 96. En este caso, al ser el choque más fuerte, serían sometidos al esfuerzo la unidad de alumbrado 66, que absorbe la energía del choque, así como otros módulos que eventualmente estuvieran previstos por delante de la pared de separación 42, y esto antes de que fueran empleadas para la absorción de la energía del accidente la estructura en voladizo 24 con las vigas longitudinales delanteras 34. Este habitáculo de seguridad mantiene así ampliamente su forma, incluso en los accidentes de una mayor envergadura. Con otras palabras: Esta pared delantera de separación 42 separa la zona de los daños insignificantes en la estructura portante de la zona de absorción de los impactos en el caso de unos accidentes graves, es decir, las partes componentes, que están situadas por delante de la pared de separación 42 - como son, por ejemplo, las unidades de alumbrado 66 - pueden, en el supuesto de un choque frontal, ser deformadas sin que por ello ya experimenta unas deformaciones la estructura, que está dispuesta por detrás de esta pared. De este modo, resulta que la unidad de alumbrado 66 se convierte en un efectivo elemento absorbedor de energía, que protege - por lo menos dentro del ámbito de unos accidentes de una reducida gravedad hasta una gravedad de tipo mediano - la estructura portante, que está situada por detrás y la que con frecuencia puede ser reparada solamente con unos elevados costos.

Esta unidad de alumbrado 66 es deformada por el hecho de que la misma queda aplastada entre el obstáculo y la pared de la estructura. En este caso, por la selección de tos materiales y a través del dimensionamiento del espesor de la pared de la carcasa 70 del faro ó bien por medio de unas nervaduras en la pared de la carcasa puede ser influenciada la capacidad de absorción de energía de la unidad de alumbrado 66 en su conjunto.

La estructura 54 de la parte trasera del vehículo está realizada preferentemente de manera análoga a la estructura en voladizo 24.

Claims (11)

1. Vehículo automóvil con una unidad de alumbrado (66), que está dispuesta por un extremo de la estructura portante del vehículo, el cual está dirigido hacia fuera, constituyendo el sistema de la unidad de alumbrado (66) una unidad de construcción compuesta por un reflector (68), por un cristal transparente (72) así como por una carcasa de faro (70); en este caso, la carcasa de faro (70) está realizada como un elemento de deformación, que absorbe la energía de un choque y el cual rodea la circunferencia del correspondiente reflector (68); vehículo automóvil éste que está caracterizado porque la carcasa (70) del faro está realizada de forma tubular, y la misma, debido a un excesivo esfuerzo de choque, que deforma la zona de los daños insignificantes del vehículo automóvil, colapsa - como consecuencia de un apoyo axial de la cara frontal posterior (80) de la carcasa en una superficie antagónica (82) de la estructura portante - con una reducción simultánea en su longitud.

2. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la superficie antagónica (82) de la estructura portante está dispuesta dentro de un plano transversal del vehículo, el cual es principalmente vertical, y la misma se extiende aproximadamente de forma paralela a la cara frontal posterior (80) de la carcasa (70) del faro.

3. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la carcasa (70) del faro tiene - por lo menos dentro de la zona de su cara frontal posterior (80) - una sección transversal, que es de forma aproximadamente vertical.

4. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el cristal transparente (72) está hecho de policarbonato y el mismo está unido - a lo largo de su circunferencia y de una manera que distribuye las fuerzas - con la cara frontal (78) de la carcasa de faro (70), la cual está dirigida hacia fuera.

5. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 2) y caracterizado porque la superficie antagónica (82) queda constituida por una parte plana de una pared de separación (42, 64) de la estructura portante.

6. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 5) y caracterizado porque la pared de separación (42, 64) es una pared de construcción ligera, que se compone sobre todo de un perfil extrusionado.

7. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 2) y caracterizado porque la carcasa (70) del faro está introducida - con su parte, que está dirigida hacia la superficie antagónica (82) de la estructura portante en unas guías (84, 85), que están previstas en la superficie antagónica (82).

8. Vehículo automóvil conforme a las reivindicaciones 6) y 7) y caracterizado porque las guías (84, 85) están realizadas como una misma pieza con la pared de separación (42, 64).

9. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 5) y caracterizado porque para la fijación de la carcasa (70) del faro en la pared de separación (42, 64) está prevista una unión por enchufe.

10. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la superficie antagónica (82) se encuentra situada aproximadamente dentro de la zona de su solapadura con el correspondiente extremo de una viga longitudinal.

11. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la estructura portante del vehículo se compone principalmente de unas placas de construcción ligera plano paralelas en este caso, las vigas longitudinales (34, 56), que se componen de las placas de construcción ligera (36, 38; 58, 60), tienen por sus extremos una placa de construcción ligera como la pared de separación (42, 64).