ES2236449T3 - Cuerpo de coche ferroviario que comprende elementos deformables absorbedores de impacto. - Google Patents
Cuerpo de coche ferroviario que comprende elementos deformables absorbedores de impacto.Info
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Abstract
Un cuerpo de coche o vagón ferroviario, en el que los miembros que constituyen los extremos del cuerpo del coche en la dirección de desplazamiento son amortiguadores (200, 400), caracterizado porque cada uno de dichos amortiguadores está compuesto por varios miembros extruídos (210) que tienen varias partes huecas; dichos varios miembros extruídos están dispuestos de manera que sus direcciones de extrusión corresponden a la dirección longitudinal del cuerpo del coche; una placa (220) está dispuesta entre los miembros extruídos posicionados adyacentes entre sí en la dirección de extrusión de los miembros; y los extremos longitudinales de dichos dos miembros están soldados a dicha placa.
Description
Cuerpo de coche ferroviario que comprende
elementos deformables absorbedores de impacto.
El presente invento se refiere a un cuerpo de un
coche o vagón ferroviario que se desplaza sobre carriles,
preferiblemente un cuerpo de coche ferroviario compuesto por
miembros huecos extruídos hechos de aleación ligera.
Al diseñar un coche ferroviario, el fabricante
debe considerar cómo absorber y disminuir la fuerza de impacto
cargada sobre los pasajeros a bordo cuando se produce la colisión.
El documento EP-0.802.100 describe estructuras
absorbedoras de energía con deformación progresiva que constituyen
los extremos de un cuerpo de un vehículo ferroviario y
correspondiente a la primera parte de las reivindicaciones 1ª y 5ª.
La Publicación Provisional Abierta de la Patente Japonesa nº.
H7-186951 (USP 5.715.757) describe cómo absorber la
energía generada por el impacto de la colisión cargada al extremo
frontal del coche de cabeza por la deformación del mismo. Este
amortiguador está compuesto por elementos, paneles de colmena y
similares que constituyen formas triangulares dentro de un plano
perpendicular a la dirección del impacto. Un número plural de
aliviadores de esfuerzos está posicionado en relación paralela a la
dirección de impacto o linealmente a lo largo de la dirección
de
impacto.
impacto.
Se ha propuesto un método de soldadura denominada
soldadura con agitación por fricción como un medio para soldar
miembros, que puede ser aplicado a la fabricación de coche
ferroviarios. Este método está explicado en la Patente Japonesa No.
3014654 (EP 0797043 A2).
La Publicación Provisional Abierta de la Patente
Japonesa nº. H11-51103 informa que mediante miembros
de soldadura con agitación por fricción, la constitución metálica de
la parte soldada con agitación por fricción resulta refinada, y la
capacidad de absorción de energía es por ello mejorada.
De acuerdo con la descripción, la soldadura con
agitación por fricción es realizada a los miembros huecos extruídos
hechos de aleación de aluminio en un modo o bien similar a un anillo
o bien similar a una espiral, siendo utilizado el miembro soldado
como el árbol de dirección de un automóvil. La soldadura con
agitación por fricción es realizada en la dirección perpendicular a
la orientación de la energía de impacto, y la parte soldada con
agitación por fricción absorbe la fuerza del impacto. Además,
múltiples miembros cortos en forma similar a un tubo están
dispuestos linealmente a lo largo de la dirección de la energía de
impacto, y estos miembros están soldados con agitación por fricción
para formar un árbol.
La Publicación Provisional Abierta de la Patente
Japonesa, antes mencionada, nº. H7-186951 (USP
5.715.757) propone un dispositivo de alivio de choques equipado en
un coche ferroviario para absorber el impacto cuando suceda la
colisión. Este dispositivo de alivio está compuesto por múltiples
dispositivos de alivio, garantizando la seguridad de los pasajeros a
bordo.
Como el dispositivo de alivio de choques está
previsto en el cuerpo del coche ferroviario, la longitud del
dispositivo de alivio debe preferiblemente ser tan corta como sea
posible de modo que asegure espacio suficiente para los
pasajeros.
El presente invento está orientado a proporcionar
un coche o vagón de ferrocarril que sea capaz de absorber una gran
cantidad de energía de impacto.
Los aspectos del invento están descritos en las
reivindicaciones.
En otro aspecto, el invento consiste en formar
los miembros que constituyen los extremos de la dirección de
desplazamiento del cuerpo del coche con amortiguadores;
dicho amortiguador compuesto por varios miembros
extruídos que tienen varias partes huecas dispuestas de manera que
la dirección de extrusión de los miembros extruídos esté dispuesta
hacia la dirección longitudinal del cuerpo del coche;
una placa de tabique o divisoria está dispuesta
en la parte central longitudinal de los miembros extruídos,
permitiendo que los miembros extruídos se deformen a modo de
concertina (forma similar a un acordeón) cuando sucede la
colisión.
La fig. 1 es una vista lateral que muestra la
composición de un coche de ferrocarril de acuerdo con una
realización del presente invento;
La fig. 2 es una vista lateral que muestra el
estado en el que la parte de extremidad frontal de la fig. 1 está
separada;
La fig. 3 es una vista en planta que muestra la
parte de extremidad frontal de la fig. 2;
La fig. 4 es una vista lateral izquierda de la
fig. 2;
La fig. 5 es una vista en sección transversal
V-V de la fig. 3;
La fig. 6 es una vista en planta que ilustra la
mitad derecha del amortiguador 200;
La fig. 7 es una vista en sección transversal
VII-VII de la fig. 6;
La fig. 8 es una vista que ilustra la unión de
los miembros huecos extruídos;
La fig. 9 es una vista explicativa que muestra el
amortiguador de la técnica anterior;
La fig. 10 es una vista explicativa que muestra
el amortiguador del presente invento;
La fig. 11 es una vista explicativa que muestra
la absorción de energía de impacto de materiales; y
La fig. 12 es un diagrama de alivio de tensión de
los materiales.
A continuación se explicará una realización
preferida del presente invento con referencia a las figs. 1 a 12. A
fin de facilitar una comprensión más fácil, la fig. 1 ilustra una
vista en la que cada cuerpo de coche está separada, y la fig. 2
ilustra una vista en la que el cuerpo del coche y su parte de
extremidad frontal están separadas. En las figs. 9 y 10, (A) ilustra
la forma antes de compresión, y (B) ilustra la forma después de
compresión en formatos de bastidor. En las figs. 5, 7, 9 y 10, los
números de armazones o entramados de los miembros huecos extruídos
no se corresponden.
La composición actual de coches está compuesta
por dos coches de cabeza A que están dispuestos en los extremos
frontal y posterior de la composición de coches, y coches
intermedios B de números necesarios (en el dibujo, sólo se ha
ilustrado un coche intermedio). La parte de extremidad frontal 100
del coche de cabeza A está curvada y hecha sobresalir en forma
similar a un arco hacia la dirección de avance. Un amortiguador 200
está dispuesto en la parte de extremidad frontal 100. Además,
amortiguadores 400, 400 están dispuestos en el extremo posterior del
coche de cabeza A y en los extremos anterior y posterior del coche
intermedio B. En primer lugar, el amortiguador 200 dispuesto en la
parte de extremidad frontal 100 será explicado en detalle.
Un cuerpo 90 de coche que excluye la parte de
extremidad frontal 100 está compuesto por construcciones laterales
10 que constituyen las paredes laterales del cuerpo del coche, una
construcción de techo 20, un bastidor inferior 30 que constituye el
suelo del mismo, y así sucesivamente. Las construcciones laterales
10, la construcción de techo 20 y los bastidores inferiores 30 están
todos formados soldando juntos varios miembros huecos. Cada miembro
hueco es un miembro extruído hecho de aleación ligera (tal como
aleación de aluminio), estando dispuestos los miembros huecos
extruídos de modo que su dirección de extrusión (es decir, la
dirección longitudinal) esté orientada en paralelo a la dirección
longitudinal del cuerpo del coche. Varios miembros huecos extruídos
están dispuestos lado a lado en la dirección de anchura a lo largo
de la dirección circunferencial del cuerpo del coche, y los miembros
están soldados juntos para formar una única estructura. En el
extremo del cuerpo 90 del coche se ha previsto un asiento 40 para
fijar la parte de extremidad frontal 100. El espacio 80 previsto en
el extremo delantero del cuerpo 90 del coche es la cabina del
conductor, y un asiento de conductor 85 está dispuesto sobre el piso
formado encima del bastidor inferior 30.
La parte de extremidad frontal 100 comprende un
bastidor 110 que permite que la parte 100 sea bloqueada sobre el
cuerpo del coche, varios montantes 120, 130, varios travesaños o
vigas transversales 140, un amortiguador 200, un antiacaballamiento
250, y así sucesivamente. El bastidor 110 tiene cuatro lados,
estando el lado superior curvado en forma de U. El bastidor 110 está
fijado de modo desmontable al asiento 40 del cuerpo 90 del coche por
pernos. Los montantes 120 conectan el extremo superior del bastidor
110 y el extremo frontal del amortiguador 200. Los montantes 120
están situados cerca del centro del cuerpo del coche cuando se mira
desde enfrente del cuerpo. Los montantes 120 están dispuestos a
ambos lados de un acoplador 70. Los montantes 130 conectan la parte
superior del bastidor 110 y los lados del amortiguador 200. Los
montantes 130 están dispuestos en la parte central longitudinal del
amortiguador 200, y están conectados a las paredes laterales del
cuerpo del coche. Como los montantes 120 están probablemente para
colisionar contra obstáculos, están diseñados para ser más gruesos y
más fuertes que los montantes 130. Las vigas transversales 140 están
dispuestas en el extremo superior y a mitad de la altura del
bastidor 110, y conectan el bastidor 110 y los montantes 130 y 120.
Las áreas de conexión están soldadas juntas. El área definida por el
bastidor 110, los montantes 120, los montantes 130 y las vigas
transversales 140 está cubierta uniformemente por placas metálicas y
vidrio (no mostrados en el dibujo).
El extremo posterior del amortiguador 200 hace
tope contra el borde inferior del bastidor 110 y está soldado sobre
él. El amortiguador 200 está compuesto por dos capas, una capa
superior y una capa inferior. La parte inferior del amortiguador 200
está soldada sobre un asiento 115 dispuesto en paralelo con ésta en
una posición por debajo del lado inferior del bastidor 110. El
asiento 115 está soldado sobre el lado inferior del bastidor
110.
Las construcciones laterales 10, la construcción
de techo 20 y el bastidor inferior 30 están hechos soldando juntos
varios miembros extruídos huecos hechos de aleación ligera (tal como
aleación de aluminio). Especialmente, el bastidor inferior 30 está
firmemente formado. El lado inferior del asiento 40 tiene la misma
configuración que el asiento 115. La superficie posterior del
asiento 40 y la superficie inferior del bastidor inferior 30 están
fuertemente conectadas por varios apoyos 50.
El amortiguador superior 200 está enfrente del
asiento 40 del bastidor inferior 30 a través del lado inferior del
bastidor 110. El amortiguador inferior 200 está enfrente de la parte
inferior del asiento 40 del bastidor inferior 30 a través del
asiento 115.
El extremo frontal de los amortiguadores superior
e inferior 200, está soldado sobre un antiacaballamiento 250. El
extremo frontal del antiacaballamiento 250 tiene salientes y
rebajes, que impiden que el obstáculo que choca contra el cuerpo se
mueva hacia arriba. Una unidad amortiguadora de caucho (no mostrada)
está montada entre el extremo frontal del antiacaballamiento 250 y
los amortiguadores 200, 200.
El amortiguador 200 no está sólo diseñado para
tener dos capas (superior e inferior), sino que está también
dividido en partes izquierda y derecha cuando es observado desde la
parte frontal del cuerpo del coche. En otras palabras, el
amortiguador 200 está compuesto por cuatro partes. El espacio entre
los amortiguadores izquierdo y derecho 200, 200 de la capa inferior
es utilizado como el espacio a través del cual pasa el acoplador 70
del coche. Los amortiguadores superiores 200, 200 también tienen un
espacio formado entre ellos, cuya área superior tiene dispuesto un
miembro de placa 160 que es usado como el piso para montar equipos.
La placa 160 está fijada a los amortiguadores superiores 200, 200.
Además, la placa 160 está montada sobre un asiento de soporte 151
fijado a los amortiguadores superiores 200, 200. Hay varios asientos
de soporte 151 dispuestos a lo largo de la dirección longitudinal
del cuerpo del coche a intervalos predeterminados. La placa 160
puede cubrir la superficie total de los amortiguadores 200, 200.
Además, es también posible prever un amortiguador
entre los dos amortiguadores de capa superior 200, 200, e integrar
el mismo con amortiguadores izquierdo y derecho 200, 200 para formar
un único cuerpo. En este caso, no es necesario prever la placa 160 y
los asientos de soporte 151. Además, el antiacaballamiento 250 puede
estar montado sobre el lado del extremo frontal del amortiguador
adicional
200.
200.
El amortiguador 200 comprende un miembro extruído
hueco 210 hecho de aleación ligera (tal como aleación de aluminio).
El miembro hueco extruído 210 está dispuesto de modo que la
dirección de extrusión del mismo está dispuesta a lo largo de la
dirección de desplazamiento (la dirección longitudinal) del cuerpo
del coche. La parte hueca está orientada paralela a la dirección
longitudinal. Varios miembros huecos extruídos 210, 210 están
dispuestos lado a lado a lo largo de la dirección de anchura del
cuerpo del coche. Los extremos de dirección de anchura de los
miembros huecos extruídos adyacentes 210, 210 están soldados
juntos.
El miembro hueco 210 comprende dos placas de cara
211 y 212 que están dispuestas sustancialmente paralelas entre sí,
conectando varias placas de conexión 213 las dos placas de cara y
estando inclinadas contra las dos placas de cara 211 y 212, y una
placa de conexión 215 sustancialmente ortogonal al extremo de
dirección de anchura de las placas de cara 211 y 212 y dispuesta en
él. Las placas de cara 211, 212 y las placas de conexión 213 están
dispuestas en entramados. En el área de unión, la placa de conexión
215 está dispuesta a uno sólo de los dos miembros huecos para ser
unidos juntos.
Los miembros huecos 210, 210 están soldados
juntos por soldadura con agitación por fricción. La dirección de
soldadura es paralela a la dirección longitudinal del miembro hueco
210 (la dirección longitudinal del cuerpo del coche). Los segmentos
216 sobresalen hacia el lado del extremo en las uniones entre la
placa de cara 211 (212) y la placa de conexión 215. Los extremos de
la placa de conexión 215 están rebajados de la superficie exterior
de las placas de cara 211, 212. Los segmentos sobresalientes 216
están formados a esta parte rebajada, respectivamente. Las placas de
cara 211 y 212 del miembro hueco adyacente 210 están superpuestas
con las partes rebajadas. Las placas de cara 211 y 212 de un miembro
hueco hacen tope contra las placas de cara correspondientes del
miembro hueco adyacente, respectivamente. Las superficie de
extremidad de las placas de cara 211, 212 del miembro hueco 210 en
el que la placa de conexión 215 está formada (incluyendo la
superficie la parte rebajada) están sustancialmente dispuestas en la
extensión del centro del espesor de placa de la placa de conexión
215. La superficie exterior en los extremos de las placas de cara
211 y 212 que hacen tope contra el miembro hueco adyacente están
provistas de salientes 217 que sobresalen a lo largo de la dirección
de espesor del miembro hueco. Los salientes 217 en los dos miembros
huecos adyacentes hacen también tope entre sí.
Se explicará a continuación la soldadura con
agitación por fricción. Un par de miembros extruídos huecos 210, 210
están montados sobre un lecho 300. Los salientes inferiores 217, 217
de los miembros están montadas sobre el lecho 300. La unión de tope
está soldada temporalmente por soldadura por arco a lo largo de su
dirección longitudinal. La parte de tope superior es soldada con
agitación por fricción usando un útil o herramienta 310. El extremo
inferior de una parte de gran diámetro del útil giratorio 310 está
dispuesto entre la superficie exterior de la placa de cara 211 (212)
y la superficie superior de los salientes 217, 217. El saliente
restante puede ser eliminado si es necesario cortándolo. Después de
soldar con agitación por fricción la parte superior, los miembros
huecos 210, 210 son dados la vuelta, y la soldadura con agitación
por fricción es realizada en el lado opuesto de manera similar. Los
salientes 217 pueden ser omitidos.
El miembro hueco 210 es, por ejemplo, un miembro
que constituye el bastidor inferior 30. Uno o más miembros huecos
están soldados de manera que el miembro resultante iguala la anchura
necesaria del amortiguador 200 (la dirección de anchura del cuerpo
del coche). Si es necesario, la anchura del miembro hueco puede ser
cortada. Es deseable que la dirección de anchura del amortiguador
200 sea plana, así se prefieren los miembros huecos para constituir
el bastidor inferior 30. Sin embargo, los largueros laterales del
bastidor inferior 30 no serán usados. Además, las construcciones
laterales 10 también incluyen miembros huecos lineales, que también
pueden ser usados como el amortiguador presente. El coste del
presente amortiguador es barato ya que los miembros extruídos huecos
utilizados para formar partes necesarias del cuerpo del coche pueden
ser apropiados como el miembro amortiguador.
Hay un total de cuatro amortiguadores 200, dos en
cada lado (izquierda y derecha), teniendo cada lado un amortiguador
dispuesto encima del otro. Cada amortiguador 200 está compuesto por
dos miembros huecos frontales 210F, 210F y dos miembros huecos
posteriores 210R, 210R. La anchura de los miembros huecos frontales
210F, 210F en la dirección horizontal es menor que la anchura de los
miembros huecos posteriores 210R, 210R en la dirección horizontal.
La unión entre los miembros huecos frontales 210F y 210F y la unión
entre los miembros huecos posteriores 210R, 210R están dispuestas en
la misma posición en un plano horizontal. Las placas de cara 211,
212 y las placas de conexión 213, 215 de un miembro hueco 210 están
dispuestas a lo largo de la línea de extensión de las placas de cara
211, 212 y las placas de conexión 213, 215 de un miembro hueco 210
están dispuestas a lo largo de la línea de extensión de las placas
de cara 211, 212 y las placas de conexión 213, 215 del otro miembro
hueco 210. Los miembros huecos frontales 210F, 210F y los miembros
huecos posteriores 210R, 210R están separados por una placa 220.
En el extremo frontal de los miembros huecos
frontales 210F, 210F está dispuesta una placa 221 fijada a los
miembros por soldadura en ángulo. La placa 221 funciona para
transmitir uniformemente la carga de choque uniformemente a los
miembros huecos 210F, 210F. La placa 221 también funciona como un
asiento para montar el antiacaballamiento 250.
La placa 220 es algo mayor que la forma exterior
de los miembros huecos 210F, 210F, 210R cuando es observada desde la
dirección longitudinal de los miembros huecos 210F, 210R. Los
extremos de los miembros huecos 210F, 210F, 210R y 210R están
fijados a la placa 220 por soldadura en ángulo.
Además, los extremos izquierdo y derecho de
dirección de anchura de las dos placas de cara 211 y 212 de los dos
miembros huecos 210F y 210F (210R y 210R) que están soldados por
agitación por fricción entre sí son fijados a las placas 223 y 224 ó
225 y 226, respectivamente, por soldadura en ángulo. Las placas 223
a 226 son algo mayores que la forma exterior de los miembros huecos
210F y 210R cuando son observados desde la dirección de anchura de
los miembros huecos. Las placas de conexión 213 dispuestas en los
extremos de dirección de anchura de los dos miembros huecos soldados
pueden también ser soldadas en ángulo a las placas 220 y 223.
Aunque el amortiguador 200, 200 está dividido en
capas superior e inferior, las placas 220, 221, 223 a 226 no están
divididas en dos capas, y su altura cubre las capas superior e
inferior del amortiguador. La altura de las placas 220, 221, 223 a
226 está diseñada para incluir además el espacio previsto entre las
capas superior e inferior del amortiguador 200, 200. No hay
necesidad de que la soldadura en ángulo realizada a las placas 200,
221, 223 a 226 cubra el área de contacto completa entre los miembros
de forma hueca 210. La soldadura en ángulo puede simplemente ser
realizada en las áreas donde pueden llegar los electrodos de
soldadura.
De acuerdo con otro ejemplo, las placas 210, 221,
223 a 226 pueden estar divididas en dos partes, una placa superior y
una placa inferior, respectivamente. De acuerdo con este ejemplo,
los miembros huecos superiores 210F y 210R pueden ser soldados en
ángulo a la placa superior 220. Lo mismo se puede decir para la
placa 221. A continuación, el extremo inferior de las placas
superiores 220 y 221 puede estar a tope contra el extremo superior
de las placas inferiores 220 y 221, y puede realizarse una soldadura
a tope a él. A continuación, las placas laterales 223 a 226 pueden
ser soldadas juntas. Los extremos de las placas 223 a 226 en la
dirección longitudinal del cuerpo del coche están haciendo tope
contra la cara de la placa 220. Estos extremos pueden ser soldados
en ángulo a la placa.
El extremo inferior del montante 130 está soldado
sobre la superficie vertical de la placa 220. El extremo inferior
del montante 120 está soldado sobre la placa 220 a través de un
apoyo 170 dispuesto a lo largo de la dirección longitudinal del
cuerpo del coche.
Las placas 220, 221, 223 a 226 y el miembro hueco
210 están soldados juntos por soldadura MIG. La soldadura puede ser
continua o intermitente. En cualquier ejemplo, la soldadura debe ser
realizada suficientemente de manera que no ocurran grietas en la
parte de soldadura cuando la carga causada por la colisión es
recibida.
El tamaño de cada miembro será explicado ahora.
La longitud del miembro hueco frontal 210F en la dirección de
extrusión es de aproximadamente 600 mm, la longitud del miembro
hueco posterior 210R en la dirección de extrusión es de
aproximadamente 400 mm, la anchura de cada miembro hueco 200 es de
aproximadamente 400 mm, el espesor es de aproximadamente 60 mm, y el
espesor de las placas enfrentadas 211, 212 y las placas de conexión
213, 215 es de aproximadamente 2,5 a 3,2 mm. Además, el espesor de
las placas 220, 221 es de aproximadamente 12 mm, y el espesor de las
placas 223 a 226 es de aproximadamente 6 mm.
De acuerdo con tal construcción, cuando el cuerpo
del coche colisiona contra un obstáculo o un cuerpo de coche
adyacente, el amortiguador 200 se aplasta (se deforma) en la
dirección longitudinal, y absorbe por ello la energía de
impacto.
El miembro hueco extruído 210 que constituye el
amortiguador 200 es más blando que los miembros huecos extruídos que
constituyen el bastidor inferior 30, las construcciones laterales 10
y la construcción de techo 20, y puede aplastarse fácilmente durante
la colisión, absorbiendo por ello la energía del impacto. El miembro
hueco blando 210 es formado recociendo y reblandeciendo el miembro
hueco usado para crear el bastidor inferior 30.
El proceso de recocido puede adoptar un método
llamado un tratamiento de material en O, por ejemplo. Este
tratamiento de recocido es realizado de manera que el material
obtenga propiedades similares a las de un material tratado sin
calor. En general, son realizados distintos tratamientos por calor a
los miembros extruídos después de la extrusión. Si el material del
miembro extruído es A6N01, se realiza un proceso de envejecimiento y
endurecimiento artificial de acuerdo con T5. El tratamiento de
recocido de material en O es realizado después de ello. El
tratamiento de recocido de material en O es realizado durante dos
horas a 380º, y la carga de deformación remanente es de 36,8 MPa. La
carga de deformación remanente de T5 es de 245 MPa. El tratamiento
de recocido de material en O está orientado a reblandecer el
material que forma el miembro hueco extruído. La elongación del
miembro hueco 210 es mayor que la del miembro hueco general. La
carga de deformación remanente del miembro hueco 210 es menor que la
del miembro hueco general. A fin de proporcionar una resistencia
mecánica y blandura necesaria al miembro, puede también realizarse
tratamientos de recocido distintos del tratamiento de material en O.
Además, el espesor de la placa del miembro hueco puede también ser
elegido para proporcionar las mejores prestaciones.
El objeto de proporcionar la placa 220 al
amortiguador será explicado a continuación. Por ejemplo, si el
amortiguador no está equipado con la placa 220 sino en vez de ello
está compuesto por un miembro hueco extruído 210 continuo, el
miembro hueco 210 será deformado en una forma de "V"
transversal (curvada en el centro) como se ha mostrado en la fig. 9
cuando la carga de impacto es recibida. Sólo puede ser absorbida muy
poca energía si el miembro hueco 210 se aplasta a una forma en V.
Por ello, la placa de separación 220 está prevista en el centro de
los miembros huecos extruídos con el fin de impedir que los miembros
huecos se deformen en esta parte. De acuerdo con esta construcción,
se impide que los miembros huecos extruídos sean curvados en el
centro, sino que en vez de ello, los miembros huecos extruídos en la
parte frontal y parte posterior de la placa 220 son deformados en
partes pequeñas continuamente en forma de concertina, absorbiendo
por ello una gran energía, como se ha ilustrado en la fig. 10. Por
ejemplo, la longitud de un miembro hueco extruído 210 en la
dirección longitudinal debe deseablemente ser de aproximadamente 600
mm o menos. Si el miembro es de aproximadamente 600 mm o menos, la
carga de impacto provocará que se forme una pequeña deformación
continua en el miembro, y así el miembro es capaz de absorber una
gran energía de impacto.
Además, los extremos de dirección de anchura de
las placas de cara 211 y 212 de los miembros huecos extruídos 210
están soldados sobre las placas 223 a 226. Si no hubiera placas 223
a 226, los extremos de las placas de cara 211 y 212 de los miembros
210 serían extremos libres, incapaces de contribuir a la acción del
amortiguador que absorbe la energía. Sin embargo, si los extremos de
las placas de cara son constreñidos siendo soldados sobre las placas
223 a 226, los extremos de las placas de cara también se pliegan en
concertinas, absorbiendo la energía.
En el bastidor inferior 30, los largueros
laterales (no mostrados) están previstos en ambos extremos en
dirección de anchura del cuerpo del coche. La parte del extremo
frontal 100 no tiene miembros huecos extruídos correspondientes al
tamaño de los largueros laterales. Además, la parte de extremo
frontal 100 no tiene miembros con resistencias mecánicas
correspondientes a las de los miembros huecos extruídos que
constituyen los largueros laterales del bastidor inferior 30. Los
miembros (no mostrados) para conectar el acoplador 70 están
equipados en la superficie inferior del bastidor inferior 30. Sin
embargo, la parte de extremo frontal 100 no está equipada con tal
miembro. Estos miembros están equipados a lo largo tanto de la
dirección longitudinal como de la dirección de anchura del cuerpo
del coche. Estos miembros y los miembros huecos que constituyen los
largueros laterales están firmes contra la carga de compresión que
actúa paralela a la dirección longitudinal del cuerpo del coche.
Además, hay también un miembro para soportar el acoplador 70.
Cuando el coche ferroviario colisiona contra un
obstáculo, tiene lugar la carga de impacto. Cuando el acoplador 70
colisiona contra un obstáculo, el impacto hace que el acoplador 70
se desprenda del coche, y hace que el amortiguador 200 ejerza su
función de amortiguación. Cuando el antiacaballamiento 250 colisiona
contra un obstáculo, el impacto de colisión actúa sobre los miembros
huecos 210 que constituyen los amortiguadores 200, 200.
Como los miembros huecos extruídos 210 son
blandos, se deforman cuando el impacto es recibido y así el impacto
es aliviado, antes de que el bastidor inferior sea deformado por el
impacto. Por ello, La seguridad de los pasajeros está garantizada.
El impacto hace que la longitud de cada miembro hueco 210 se
contraiga a aproximadamente la mitad de un tercio de su longitud
original. En tal instante, es necesario que se impida que los
equipos situados en el espacio situado sobre los miembros huecos 210
se aplasten en la cabina del conductor y dañen al conductor. Esto es
conseguido por ejemplo diseñando apropiadamente la situación y
tamaño de los equipos. Además, una pared de tabique para separar los
equipos y la cabina 80 del conductor puede estar montada sobre el
bastidor 110, los amortiguadores superiores 200, 200 y la placa 150,
de modo que garantice además la seguridad del conductor. La pared de
tabique puede ser formada usando las cajas que contienen los
equipos. La pared de tabique puede estar equipada en el asiento 40 y
el bastidor inferior 30. Además, el asiento 85 del conductor puede
ser ajustado a una posición en la que está fuera del trayecto de
cualquier equipo que puede aplastarse en la cabina del conductor por
colisión. De acuerdo con otro ejemplo, hay previsto espacio
suficiente entre el asiento 85 y el equipo que puede aplastarse en
la cabina.
Se explicarán a continuación las características
de alivio del impacto del miembro hueco 120. Cuando la carga de
compresión es aplicada, el miembro hueco presenta un comportamiento
de deformación bajo carga como se ha ilustrado en la fig. 11. Tres
tipos de material pueden ser considerados con diferentes
características de material como se ha ilustrado en la fig. 12, que
son, un material I que tiene una elevada resistencia mecánica (tal
como resistencia a tracción y límite elástico) y elongación pequeña
(frágil); un material III que tiene menos resistencia mecánica pero
mejor elongación; y un material II que tiene una propiedad
intermedia de las de los materiales I y III. El material mostrado
por la curva X (X_{1}, X_{2}) de la fig. 11 (el material
correspondiente a la propiedad I de resistencia mecánica de la fig.
12) tiene mejor resistencia a la carga, pero la resistencia a la
carga cae significativamente cuando se excede la carga máxima. Por
otro lado, de acuerdo al material que tiene una resistencia mecánica
baja y una elevada elongación (el material correspondiente a la
propiedad III de resistencia mecánica de la fig. 12), la resistencia
a la carga máxima es menor pero la resistencia a la carga no cae
significativamente, como se ha mostrado por la línea curvada Y de la
fig. 11.
El área sombreada mostrada en la fig. 11
correspondiente a la línea curvada Y indica la energía de rotura de
este material. Cuando se compara la curva X con la curva Y, el
material que tiene menos resistencia mecánica pero mejor elongación
(en este caso, el material de línea curvada Y) tiene mayor energía
de rotura, considerando el comportamiento de deformación que la
curva X muestra después de exceder la resistencia a la carga máxima.
Es importante seleccionar un material con tales características Y de
resistencia mecánica como miembro amortiguador. Un material que
tiene la propiedad de la curva Y puede ser obtenido fácilmente
proporcionando un tratamiento de material en O a un miembro
extruído, por ejemplo.
En el caso de la línea curvada X, como el
material tiene una elevada resistencia mecánica y una elongación
pequeña, la elongación del miembro no puede corresponder al
desequilibrio de la tensión dentro de la sección transversal del
miembro, provocando una rotura parcial del mismo, provocando así que
la resistencia a la carga caiga rápidamente. Por otro lado, en el
caso de la línea curvada Y, la resistencia a la carga máxima del
miembro es menor que la de la curva X, pero como el material tiene
mayor elongación, la deformación plástica parcial del material
(elongación del miembro) ocurre correspondiendo a la tensión
dispersada dentro de la sección transversal del material, impidiendo
que la resistencia a la carga total caiga significativamente. De
acuerdo con estas características, el material puede deformarse en
gran medida mientras mantiene un cierto nivel de resistencia a la
carga.
Consiguientemente, los miembros huecos 210, 210
son deformados continuamente como las concertinas (forma similar al
acordeón), aliviando el impacto cargado al cuerpo del coche. Además,
como los miembro son formados como miembros huecos, en comparación a
la estructura general de placa delgada, cada miembro tiene mejor
rigidez a flexión superficial en plano interior y exterior
(dirección perpendicular al plano interior), y como cada miembro
hueco comprende una estructura compuesta que incluye dos placas de
cara y placas transversales (oblicuas), tiene mayor propiedad de
absorción de energía de rotura contra la carga de compresión (por
unidad de área de plano).
Además, la curva Y corresponde al caso en que la
placa 220 divide los miembros huecos 210 longitudinalmente. La curva
X corresponde al caso en que no hay prevista placa 220 de tabique en
los miembros huecos.
Se ha descubierto que proporcionando una placa
220 de tabique a los miembros huecos, la absorción de energía es
aumentada.
Además, es deseable que la longitud del miembro
hueco 210 que constituye el amortiguador frontal 200F sea mayor que
la longitud del miembro hueco 210 del amortiguador posterior 200R, y
el área en sección transversal del miembro hueco frontal 210
(comprendiendo las placas de cara 211, 212 y las placas de conexión
213, 215) sea menor que el área en sección transversal del miembro
hueco posterior 210 (comprendiendo lo mismo). De acuerdo con este
diseño, el amortiguador frontal 200F comienza a aplastarse
primero.
Varios miembros huecos extruídos 210, 210 son
soldados juntos realizando soldadura con agitación por fricción a lo
largo de la dirección longitudinal del cuerpo del coche
correspondiente a la dirección del impacto. Si la soldadura es
realizada por soldadura por arco, el área soldada puede romperse por
el impacto y los miembros no se deformarán como concertinas, y las
características de absorción de energía se deterioran. Esto es
porque de acuerdo con la soldadura por arco, el valor de impacto del
área soldada es muy reducido comparado con el valor de impacto del
material de base. Por otro lado, el valor de impacto del área
soldada con agitación por ficción es mejorado comparado con la parte
soldada por arco, y la unión no se romperá cuando sea recibida la
fuerza de impacto. La razón para esto es considerada como que la
constitución metálica de la unión es refinada por la soldadura con
agitación por fricción, y el valor de absorción de energía es por
ello mejorado. Por ello, cuando los miembros huecos son soldados por
soldadura con agitación por fricción, cada miembro se deforma de la
manera deseada, absorbiendo efectivamente la energía de impacto.
Como el amortiguador 200 está dividido en capas
superior e inferior, la energía de impacto puede ser efectivamente
absorbida utilizando miembros huecos existentes como
amortiguadores.
El extremo inferior de montantes 120 y 130 están
soldados sobre los miembros huecos 210, 210. Así, la fuerza de
impacto es efectivamente transmitida desde los montantes 120 y 130
que hacen colisionar contra un obstáculo a los miembros huecos 210,
210. Además, los montantes 120 y 130 están soldados sobre el
amortiguador 200 en situaciones en las que no soportarán de nuevo la
deformación del amortiguador 200.
De acuerdo a la realización antes mencionada, la
soldadura con agitación por fricción es realizada desde ambas caras
de los miembros huecos, pero es también posible soldar las placas de
cara inferiores de los miembros que hacen tope desde el lado de la
placa de cara superior de los miembros, y a continuación soldar las
placas de cara superiores con un material de conexión dispuesto
entre ellas, como se ha ilustrado en la fig. 9 de la Patente
Japonesa antes mencionada nº 3.014.654 (EP 0797043 A2).
Ahora, los amortiguadores 400 dispuestos en el
extremo posterior del coche de cabeza A y los extremos de los coches
intermedios B serán explicados. Cada amortiguador 400 tiene una
composición similar al amortiguador 200. Una placa y un asiento de
soporte están dispuestos entre y sobre la parte superior de los
amortiguadores izquierdo y derecho 200, 200 (400, 400),
constituyendo el piso del pasaje para los tripulantes y similar. Un
antiacaballamiento 250 está dispuesto en el extremo frontal del
amortiguador 400. Cuando un amortiguador 400 está dispuesto también
entre los amortiguadores izquierdo y derecho 400, 400 el
antiacaballamiento 250 es montado en el extremo frontal de este
amortiguador 400.
El área situada por encima de los amortiguadores
400 y el asiento puede ser usada como un espacio en el que está
prevista una entrada 510 al cuerpo del coche. Este área puede
también ser usada como un espacio para situar el cuadro de
conmutadores (panel de control). Además, puede usarse como un
espacio en el que no hay dispuestos asientos de pasajeros. Tal uso
del área superior de los amortiguadores 400 permite que el daño a
los pasajeros sea minimizado durante la colisión.
La parte de extremo 500 que comprende los
amortiguadores 400 está conectada de modo desmontable al cuerpo 90
del coche por pernos, de modo similar a la parte de extremo frontal
100. El extremo frontal de la parte 500 no está curvado o hecho
sobresalir como la parte 100, sino que es perpendicular.
El número de los amortiguadores 400 puede ser
menor que el número de amortiguadores dispuesto en la parte de
extremo frontal. Como la energía que ha de ser absorbida difiere de
acuerdo a la posición en el cuerpo del coche en que están dispuestos
los amortiguadores, el número de amortiguadores es determinado
correspondientemente. Por ejemplo, el amortiguador 400 puede tener
sólo una capa superior, o el área en sección transversal de los
miembros huecos 210 que constituyen el amortiguador (el área
compuesta por el área en sección transversal de las placas de cara
211, 212 y las placas de conexión 213, 215) puede ser variada de
acuerdo a la posición. Los amortiguadores previstos en los coches
intermedios dispuestos cerca del centro de la composición de coches
ferroviarios están diseñados para tener un número de miembros menor
y un menor área en sección transversal comparado con el amortiguador
200 previsto en el extremo frontal 100. La explicación anterior se
refiere a la relación entre el coche de cabeza y el coche
intermedio, pero incluso cuando se comparan los amortiguadores 400
previstos en los distintos coches intermedios, el amortiguador 400
dispuesto en los coches intermedios más próximo al centro de la
composición de coches ferroviarios tiene un menor número de miembros
y un menor área en sección transversal que el amortiguador 400 de
los coches intermedios situados más lejos del centro de la
composición de coches.
No hay miembro previsto en la parte de extremo
500 para conectar el acoplador 70, similar a la parte de extremo
frontal 100. Cuando ocurre la colisión, el acoplador 70 se desprende
de manera que el amortiguador 400 puede ejercer su función de
amortiguación. Además, la parte de extremo 500 no está equipada con
ningún miembro de refuerzo correspondiente a los miembros huecos que
constituyen los largueros laterales del bastidor inferior 30. La
parte inferior de las placas que constituyen las superficies
exteriores de la parte de extremo 500 cubre las superficies
laterales del amortiguador 400. Sin embargo, el área de la parte de
extremo 500 que recibe carga desde la entrada 510 y similar está
equipada con miembros para soportar esta carga en el piso. Estos
miembros se aplastan simultáneamente cuando el amortiguador 400 se
aplasta. El piso de la entrada 510 de pasajeros y similar es también
soportado por los amortiguadores 400.
Las partes de extremo 500 pueden incluir
largueros laterales blandos. Tales largueros laterales blandos
pueden ser preparados recociendo o perforando agujeros apropiados a
los miembros. La parte de extremo frontal 100 y la parte de extremo
500 están formadas separadamente del cuerpo del coche 90 en la
realización anterior, pero pueden también estar formadas
íntegramente con el cuerpo 90 del coche. Los miembros huecos 210
pueden ser reblandecidos teniendo agujeros previstos en ellos a
intervalos predeterminados, o estando formados para tener espesor de
placa apropiado. De acuerdo con otros aspectos del invento, la
construcción de un amortiguador generalmente conocido puede ser
aplicada como el amortiguador del presente invento.
El marco técnico del presente invento no está
limitado a los términos usados en la reivindicaciones o en el
resumen del presente invento, sino que se extiende por ejemplo a
modificaciones que pueden ser consideradas por los expertos en la
técnica basados en la presente descripción.
El presente invento proporciona un coche de
ferrocarril que es capaz de absorber la energía de impacto causada
por la colisión, garantizando por ello la seguridad.
Claims (8)
1. Un cuerpo de coche o vagón ferroviario, en el
que los miembros que constituyen los extremos del cuerpo del coche
en la dirección de desplazamiento son amortiguadores (200, 400),
caracterizado porque cada uno de dichos amortiguadores está
compuesto por varios miembros extruídos (210) que tienen varias
partes huecas; dichos varios miembros extruídos están dispuestos de
manera que sus direcciones de extrusión corresponden a la dirección
longitudinal del cuerpo del coche; una placa (220) está dispuesta
entre los miembros extruídos posicionados adyacentes entre sí en la
dirección de extrusión de los miembros; y los extremos
longitudinales de dichos dos miembros están soldados a dicha
placa.
2. Un cuerpo de coche ferroviario según la
reivindicación 1ª, en el que el espesor de dichos miembros extruídos
(210) en la dirección de espesor es menor que el tamaño de dicha
placa (220) en la misma dirección; y los extremos longitudinales de
dichos miembros extruídos están fijados a dicha placa por soldadura
en ángulo.
3. Un cuerpo de coche ferroviario según la
reivindicación 1ª, en el que dichos varios miembros extruídos (210)
están dispuestos verticalmente en múltiples capas; y el extremo
longitudinal del miembro extruído de la capa superior y el extremo
longitudinal del miembro extruído de la capa inferior están ambos
soldados sobre dicha placa (220).
4. Un cuerpo de coche ferroviario según la
reivindicación 1ª, en el que la longitud de dicho miembro extruído
(210) dispuesto en la parte frontal de dicha placa (220) es mayor
que la longitud de dicho miembro extruído dispuesto en la parte
posterior de dicha placa.
5. Un cuerpo de coche ferroviario, en el que los
miembros que constituyen los extremos del cuerpo (90) del coche en
la dirección de desplazamiento son amortiguadores (200, 400)
caracterizado porque cada uno de dichos amortiguadores (200)
está compuesto por varios miembros extruídos (210) que tiene varias
partes huecas; cada uno de dichos miembros extruídos comprende dos
placas de cara sustancialmente paralelas entre sí y varias placas de
conexión que están conectadas a dichas placas de cara; dichos varios
miembros extruídos (210) están dispuestos de manera que sus
direcciones de extrusión corresponden a la dirección longitudinal
del cuerpo del coche; y una placa (220) está prevista en un extremo
de dicho miembro extruído en la dirección de anchura a la que están
soldadas dichas dos placas de cara.
6. Un cuerpo de coche ferroviario según la
reivindicación 5ª, en el que el espesor de dichos miembros extruídos
(210) en la dirección de espesor es menor que el tamaño de dicha
placa (220) en la misma dirección; y los extremos longitudinales de
dichos miembros extruídos están fijados a dicha placa por soldadura
en ángulo.
7. Un cuerpo de coche ferroviario según la
reivindicación 5ª, en el que dichos varios miembros de extrusión
(210) están dispuestos verticalmente en múltiples capas; y al menos
un extremo del miembro extruído de la capa superior y al menos un
extremo del miembro extruído de la capa inferior son ambos soldados
sobre dicha placa (220).
8. Un cuerpo de coche ferroviario según la
reivindicación 5ª, en el que dicho amortiguador incluye al menos
cuatro miembros extruídos (210) dispuestos en disposición en
cuadrilátero en la sección transversal ortogonal a la dirección
longitudinal de dicho amortiguador, y dichas dos placas de cara
dispuestas en un extremo de dicho miembro extruído en la dirección
de anchura son soldadas a la placa de cara del miembro extruído
dispuesto sustancialmente ortogonal a ella.
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