JP2004090825A - 軌条車両 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体の前端に先頭部100を設置している。その床は緩衝装置200を構成する中空形材210からなる。緩衝装置200は上下の緩衝装置200,200で構成している。中空形材210には焼きなまし処理した中空形材を用いる。中空形材210はその押出し方向を車体の長手方向としている。中空形材210の長手方向は板220で2分されている。中空形材210の幅方向の端部の両面の面板211,212は板223から226で接合されている。衝撃荷重がかかると、中空形材210は蛇腹状に変形し、衝撃力を吸収する。中空形材210の長手方向は板220で仕切られているので、「く」状に座屈せず、蛇腹状に連続して座屈し、大きなエネルギーを吸収する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両等の車体に係り、軽合金製中空形材によって構成される鉄道車体に好適である。
【0002】
【従来の技術】
鉄道車両において、衝突の際、乗客に加わる衝撃力を緩和することが求められている。特開平7−186951号公報(USP5715757)のように、先頭の車体の先頭部に衝突時の衝撃によって生成するエネルギーをその変形によって吸収するようにしている。この緩衝装置は衝撃方向に対して垂直な面内に三角形を有するエレメントやハニカムパネル等からなる。緩衝装置は衝撃方向に対して並列にまた衝撃方向に沿ってそれぞれ複数に設置している。
【0003】
部材を接合する手段として、摩擦攪拌接合が提案され、鉄道車両にも適用されている。これは特許第3014654号公報(EP0797043A2)に示されている。
【0004】
特開平11−51103号公報によれば、部材に対して摩擦攪拌処理を行うと、摩擦攪拌処理の部分の金属組織が微細になり、エネルギー吸収値が高くなることが報告されている。
【0005】
これはアルミニウム合金の中空の押出し材に対して、輪状またはらせん状に摩擦攪拌処理して、自動車のステアリング用シャフトに用いている。衝撃エネルギーの方向に対して直角方向に摩擦攪拌処理されており、この部分で衝撃エネルギーを吸収する。また、長さの短い筒を衝撃エネルギーの方向に沿って直列に配置し、部材同士を摩擦攪拌接合して構成している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開平7−186951号公報(USP5715757)では鉄道車両における衝突時の緩衝装置が提案されている。この緩衝装置は多数の緩衝装置からなり、乗客の安全を図っている。
【0007】
緩衝装置は車体に設けるので、乗客スペースの確保の点から緩衝装置の長さは短いほうがよい。
【0008】
本発明は、衝撃エネルギーを大きく吸収できる軌条車両を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、車体の走行方向の端部を構成する部材が緩衝装置になっており、前記緩衝装置は、複数の中空部を有する複数の押出し形材の押出し方向を車体の長手方向に向けて配置し、前記押出し形材は、衝突した際、押出し形材が蛇腹状に変形するように、押出し形材の長手方向の途中に仕切り板を配置すること、によって達成できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施例を図1〜図12により説明する。理解を容易にするために、図1は各車体を分割して示し、図2は車体とその先頭部とを分割して示している。図9、図10において、(A)は圧縮前の形状を示し、(B)は圧縮後の形状を模式的に示すものである。各(B)は模式的に示す。図5、図7、図9、図10において中空形材のトラスの数は一致していない。
【0011】
編成車両は前後の先頭車Aと所要数の中間車B(図では一つの中間車を示している。)とからなる。先頭車Aの先頭部100は前方に凸の円弧状である。先頭部100に緩衝装置200を配置している。先頭車Aの後端と中間車Bの前後端部のそれぞれにも緩衝装置400を配置している。まず、先頭部100の緩衝装置200を説明する。
【0012】
先頭部100を除く車体90は、側面を構成する側構体10、屋根構体20、床を構成する台枠30等から構成している。側構体10、屋根構体20、台枠30はそれぞれ複数の中空形材を接合して構成している。中空形材は軽合金(例えば、アルミニウム合金)製の押出し形材で、その押出し方向(すなわち、長手方向)を車体の長手方向に向けている。中空形材の幅方向を車体の周方向に並べ、溶接して一体にしている。車体90の端部には先頭部100を固定するための座40を設置している。車体90の前端部の空間80は運転室であり、台枠30の上の床に運転者の座席85を設置している。
【0013】
先頭部100は、車体に固定するための枠110、複数の柱120,130、複数の横骨140、緩衝装置200、アンチクライマー250等からなる。枠110は四辺からなり、上部はU状である。枠110を車体90の座40にボルトで着脱自在に固定する。柱120は枠110の上端と緩衝装置200の前端側とを連結する。柱120は車体を前方から見て中央側にある。柱120は連結器70の両側にある。柱130は枠110の上部と緩衝装置200の側面とを接続する。柱130は緩衝装置200の長手方向の中央部であって、車体の両側面に連結している。柱120は障害物に衝突する可能性が高いので、柱130よりも大きく、強くしている。横骨140は枠110の上端、中間の高さ位置で、枠110、柱130、枠110を接続する。これらの接続部は溶接している。枠、110、柱120,130、横骨140からなる領域は金属製の板やガラス(いずれも図示せず)で円滑に覆われている。
【0014】
緩衝装置200の後端は枠110の下辺に突合せて溶接している。緩衝装置200は上下2層になっている。下部の緩衝装置200は枠110の下辺よりも下方において平行に設けた座115に溶接している。当て座115は枠110の下辺に溶接している。
【0015】
側構体10、屋根構体20、台枠30は複数の軽合金(例えば、アルミニウム合金)製の中空押出し形材を接合して構成したものである。特に台枠30は強固に構成している。座40の下辺は座115と同一形状である。座40の背面と台枠30の下面は複数のステー50で強固に連結している。
【0016】
上部の緩衝装置200は枠110の下辺を介して台枠30の座40に対向している。下部の緩衝装置200は座115を介して台枠30の座40の下部に対向している。
【0017】
上下の緩衝装置200,200の前端はアンチクライマー250に溶接している。アンチクライマー250の前端は凹凸があり、衝突した障害物が上方に移動しないようにしている。アンチクライマー250の前端と緩衝装置200,200の間にはゴム製の緩衝部(図示せず。)がある。
【0018】
緩衝装置200は上下二層であるとともに、車両長手方向から見たとき、左右に分かれている。つまり、緩衝装置は4つからなる。下層の緩衝装置200,200の間(車両の中央部)の空間は車両の連結器70が通過するための空間である。上層の緩衝装置200,200の間にも空間があるので、この空間の上部には機器の床となる板160を設置している。板160は上層の緩衝装置200,200に固定している。板160は上層の緩衝装置200,200に固定した支え座151に載っている。支え座151は車体の長手方向に沿って所定間隔で複数ある。板160は緩衝装置200,200の全面を覆ってもよい。
【0019】
なお、上層の緩衝装置200,200の間にも緩衝装置を設け、左右の緩衝装置200,200と一体にできる。この場合、板160および支え座151はない。また、追加した緩衝装置200の前端にアンチクライマー250を設置する。
【0020】
それぞれの緩衝装置200は軽合金(例えば、アウミニウム合金)製の中空押出し形材210からなる。中空形材210は押出し方向を車両の走行方向(長手方向)に向けている。中空部は長手方向に沿っている。車両の幅方向に沿って複数の中空形材210,210を配置している。中空形材210,210の幅方向の端部同士を接合している。
【0021】
中空形材210は、実質的に平行な2枚の面板211,212の両者を接続するものであって、面板211,212に対して傾斜した複数の接続板213、幅方向の端部において、面板211,212に対して実質的に直交した接続板215からなる。面板211,212と接続板213はトラスを構成する。接続板215は2つの中空形材の接合部において、一方の中空形材にある。このため、接合した2つの中空形材の幅方向の両端部の2枚の面板211,212の間は傾斜した接続板213,213となっていることが多い。
【0022】
この中空形材210、210同士は摩擦攪拌接合によって接合している。接合方向は中空形材210長手方向(車体の長手方向)に沿っている。面板211(212)と接続板215との接続部から端部側に片216が突出している。接続板215の端部側は面板211、212の外面よりも凹んでいる。突出片216はこの凹んだ位置にある。この凹部に他方の中空形材210の面板211,212が重なる。2つの中空形材の面板211,212は突合せられている。接続板215がある中空形材210の面板211,212の端面(凹部に至る面)は接続板215の板厚の中心の延長線上に実質的にある。突合せる中空形材の面板211,212の端部の外面側には中空形材の厚さ方向に突出する凸部217がある。凸部217同士も突合せられている。
【0023】
摩擦攪拌接合を説明する。一対の中空形材210,210は架台300に載せられている。下方の凸部217,217は架台300に載っている。突合せ部はアーク溶接によって長手方向に沿って仮止め溶接する。この状態で、上方の突合せ部を回転工具310によって摩擦攪拌接合する。回転工具310の大径部の下端は面板211(212)の外面と凸部217,217の頂との間に位置させる。残った凸部は必要により切削して除く。上方を摩擦攪拌接合したら、この中空形材210,210を反転させ、同様に摩擦攪拌接合する。凸部217は無くてもよい。
【0024】
中空形材210は例えば台枠30に用いる中空形材である。緩衝装置200の必要幅(車体の幅方向)になるように、一つ又は複数の中空形材を用いる。必要により中空形材の幅を切断する。緩衝装置200の幅方向は平であることが望ましいので、台枠30の中空形材がよい。但し、台枠30の側梁は使用しない。側構体10も直線状の中空形材があるので、利用できる。中空形材を流用するので、安価にできる。
【0025】
緩衝装置200のそれぞれは上下左右に合計4つある。それぞれの緩衝装置200は、前側の中空形材210F,210Fと後側の中空形材210R,210Rとからなる。前側の中空形材の210F,210Fの水平方向の幅は、後側の中空形材の210R,210Rの水平方向の幅よりも小さい。前側の中空形材の210F,210F同士の接合位置と、後側の中空形材の210R,210R同士の接合位置は水平方向において同一位置にある。一方の中空形材210の面板211,212、接続板213,215の延長線上に他方の中空形材210の面板211,212、接続板213,215がある。前側の中空形材の210F,210Fと、後側の中空形材の210R,210Rとの間は板220で仕切られている。
【0026】
前方の中空形材200F,200Fの前端には板221を隅肉溶接している。板221は中空形材200Fに一様に衝突荷重を伝達する。板はアンチクレーマ250の取り付け座となる。
【0027】
板220は中空形材210F、210Rをその長手方向から見たとき、中空形材210F、210F、210R,210Rの外形よりも若干大きい。中空形材210F、210F、210R,210Rの端部は板220に隅肉溶接されている。
【0028】
また、摩擦攪拌接合した2つの中空形材210F、210(210R、210R)の幅方向の左右の端部の2枚の面板211,212は板223、224,225,226に隅肉溶接されている。板223〜226は、中空形材の幅方向から見たときの中空形材210F、210Rの外形よりも若干大きい。接合した2つの中空形材の幅方向の端部の接続板213も板220、223に隅肉溶接してもよい。
【0029】
緩衝装置200,200は上下2段であるが、板220、221、223〜226は上下2段で1枚である。板220、221、223〜226の高さ寸法は、上下2段の緩衝装置200,200間の空間の大きさ寸法を含む。板220,223〜226の隅肉溶接の箇所は、中空形材220と板220,223の接触箇所の全てではなく、溶接電極が届く範囲でよい。
【0030】
または、板220,221,223〜226を上下で異ならせることができる。例えば、上段の板220に上段の中空形材210F、210Rを隅肉溶接する。いた221も同様である。次に、上段の板220、221と下段の板220、221の上端とを突合せ溶接する。次に、側面の板223〜226を溶接する。板223〜226の車両の長手方向の端部は板220の面に突合せている。この部分を隅肉溶接してもよい。
【0031】
柱130の下端は板220の垂直面に溶接している。柱120の下端は車両の長手方向に沿ったステー170を介して板220に溶接している。
【0032】
板220,221,223〜226と中空形材210との溶接はMIG溶接で行う。また、この溶接は連続溶接でも、間欠的な溶接でもよい。いずれにしても、衝突加重に対して溶接部に亀裂を生じないように溶接する。
【0033】
各部の大きさを説明すると、前方の中空形材210Fの押出し方向の長さ:約600、前方の中空形材210Fの押出し方向の長さ:約400mm、各中空形材200の幅:約400mm、厚さ:60mm、面板211,212、接続板213,215の厚さ:約2.5〜3.2mmである。板220、221の厚さ:12mm、板223〜226の厚さ:6mmである。
【0034】
かかる構成において、車両が他の車両または障害物に衝突したとき、緩衝装置200は長手方向に、座屈し、衝突エネルギーを吸収する。
【0035】
緩衝装置200の中空形材210は台枠30、側構体10、屋根構体20の中空形材よりも柔らかく、衝突時に潰れやすく、衝撃エネルギー吸収できる。中空形材210は焼なましして柔らかくしている。中空形材210は台枠30に用いる中空形材を焼きなまし処理して柔らかくしている。
【0036】
この焼なましは例えばO材処理である。一般に、押出し形材は押出し加工の後、各種の熱処理が行われる。押出し形材の材質がA6N01のとき、T5の人工時効硬化処理が行われる。前記O材の焼なましはその後行うものである。O材への焼なまし処理は380℃×2時間であり、耐力は36.8MPaである。T5は耐力245MPaである。前記O材への焼なましは中空形材の材料として柔らかくすることを目的としたものである。中空形材210の伸びは一般の中空形材よりも大きい。中空形材210の耐力は一般の中空形材よりも小さい。強度と必要な柔らかさのためには、O材以外の焼なまし処理も選択される。また、中空形材の板厚も選定される。
【0037】
板220の目的は次ぎのとおりである。例えば、板210がなくて一つの連続した中空形材200のとき、衝突荷重によって中空形材200は、図9に示すように「く」状に座屈する。このように2つに座屈すると、吸収エネルギーが小さくなる。そこで、中空形材の中間に仕切り板220を配置し、この部分での座屈を防止したものである。これによれば、「く」状に座屈することがなく、図10に示すように、板220の前後の位置においても蛇腹状に小さな座屈が連続して生じ、大きなエネルギーを吸収できるものである。例えば、一つの中空形材210の長手方向の長さは約600mm程度以下がよい。この程度であれば、前記600mm程度以内で、小さくな座屈が連続して生じ、衝突エネルギーを大きく吸収できるものである。
【0038】
また、中空形材210の幅方向の端部の面板211、212は板223〜226に溶接されている。このため、板223〜226がない場合、中空形材の端部の面板211,212が自由端となって、この部分がエネルギーの吸収作用を行わないが、板223〜226で拘束されていれば、蛇腹状に座屈し、エネルギーを吸収できる。
【0039】
台枠30において、車体の幅方向の両端には側梁(図示せず)がある。側梁は大きくて強固な中空形材である。先頭部100には側梁の大きさの中空形材はない。先頭部100には台枠30の側梁の中空形材に相当する強度の部材はない。台枠30の下面には連結器70を連結するための部材(図示せず)を設置している。先頭部100にはこの部材を設置していない。この部材は車体の長手方向および幅方向にそれぞれ沿ってある。この部材や前記側梁の中空形材は車体の長手方向の圧縮荷重に対して強固である。尚、連結器70を支える部材は設置している。
【0040】
車両が障害物に衝突した場合、衝撃荷重がかかる。連結器70が衝突するとその衝撃で連結器70は脱落し、緩衝装置200の緩衝作用を発揮させる。アンチクライマー250が衝突すると、緩衝装置200,200の中空形材210に衝撃が作用する。
【0041】
中空形材210は柔らかいので、衝撃が加わった際、台枠30の中空形材よりも先に変形し、衝撃を緩和する。これによって、乗客の安全を図れる。なお、衝撃によって、中空形材210の長さは半分〜1/3程度になる。このとき、中空形材210の上方にある機器が運転室80に突入して、運転者に危害を与えないようにする。例えば、機器の設置位置、機器の大きさ等を考慮する。また、この機器側と運転室80とを仕切る隔壁を枠110と上層の緩衝装置200,200および板150に設置して、運転者の安全を図る。隔壁は上記機器の箱によって構成できる。隔壁は座40および台枠30に設置できる。また、機器が運転室に突入した場合を考慮して、突入しない位置に運転者の座席85を設ける。又は突入した機器と座席85との間に十分なスペースを設ける。
【0042】
ここで、中空形材120の衝撃力緩和特性について述べる。圧縮荷重が負荷されると、図11に示す通りの荷重−変形の挙動を示す。材料の特性により、図12に示すように、引張り強さや耐力などの強度が高く、伸びの小さい(脆い)材料i、強度は低いが伸びの良い(粘い)材料iii、上記材料i,iiiの中間の特性を示す材料iiが考えられる。図11のX(X1,X2)で示す曲線(図12の強度特性Iに相当する材料)の材料では、耐荷重は大きくなるが、最大荷重を超えた後の耐荷重が急激に低下することになる。一方、強度が低く、伸びの大きい材料(図12の強度特性iiiに相当する材料)では、図11のYで示す曲線のように最大の耐荷重は低くなるが、その後の耐荷重が急激に低下しない特性を示す。
【0043】
Y曲線の例で示す斜線部の範囲は、この材料の破壊エネルギーを示している。XとY曲線を比較すると、最大耐荷重後の変形挙動により、そこそこの強度を持ち、伸びの良い材料の方(この場合、Y曲線の材料)が、破壊エネルギーは高くなることが解る。このような強度特性Yを持つ材料を緩衝部材Bとして選ぶことが重要となる。Y曲線の材料は押出し形材を例えばO材処理することによって容易に得ることができる。
【0044】
X曲線の場合、材料の強度が高く、伸びが小さいため、部材断面内における応力のアンバランスに伸びが追随できず、部分的に破壊が生じることになり、急激に耐荷重が低下することになる。一方、Y曲線の場合、部材の最大耐荷重は、X曲線の場合より低下するが、材料の伸びが大きいため、断面内の応力のばらつきに対して部分的に塑性変形する(伸びが追随できる)ことができ、全体として急激な耐荷重の低下につながらず、ある程度の耐荷重を維持しながら大きく変形することができることになる。
【0045】
このため、中空形材210、210は蛇腹状に連続して変形し、車体に加わる衝撃を緩和することになる。さらに、中空形材210で構成しているので、一般の薄板構造に比較して、その面内曲げ剛性および面外曲げ剛性が高く、しかも、2枚の面板と斜材からなる複合構造であることから、圧縮荷重に対して破壊エネルギーの吸収特性が高い(単位平面積当たりの)という効果も有している。
【0046】
また、Xは、図10のように中空形材210を長さ方向において板22で仕切った場合に相当する。Yは図9のように板22を除いた場合に相当する。
【0047】
これにより、板220で仕切ると、吸収エネルギーが高いことが理解できる。
【0048】
また、前方の緩衝装置200Fの中空形材210長さは後方の緩衝装置200Rの中空形材210の長さよりも長く、前方の中空形材210の断面積(面板211,212、接続板213,215からなる。)は後方の中空形材210の断面積(前記に同一)よりも小さいことが望ましい。これにより、前の緩衝装置200Fから座屈を生じる。
【0049】
複数の中空形材210,210同士は衝撃がかかる車体の長手方向に沿って摩擦攪拌接合によって接合している。この接合がアーク溶接であった場合は、溶接部が破断し、蛇腹状に変形することが困難になり、エネルギー吸収特性が低下する。これはアーク溶接の場合、溶接部の衝撃値が母材の衝撃値に比べて大きく低下することから理解できる。しかし、摩擦攪拌接合部の衝撃値はアーク溶接の溶接部に比べて高く、接合部が破断するようなことがない。これは摩擦攪拌接合によって接合部の金属組織が微細になり、エネルギー吸収値が高くなっているためと考えられる。このため、摩擦攪拌接合した場合は、それぞれの中空形材が所定とおり変形し、衝撃エネルギーを吸収できる。
【0050】
また、緩衝装置200は上下にあるので、既存の中空形材を利用して所要の衝撃エネルギーを吸収できる。
【0051】
柱120,130の下端は中空形材210に溶接している。これによって、障害物に衝突した柱120,130から中空形材210,210に衝撃を有効に伝達できる。尚、柱120,130と緩衝装置200との溶接位置は衝突による緩衝装置200の変形を阻害しない位置とする。
【0052】
上記実施例では中空形材の両面から摩擦攪拌接合しているが、前記特許第3014654号(EP0797043A2)の図9のように、中空形材の一歩の面から他方の面板同士を接合し、次に前記一方の面板同士を接続材で接合するようにできる。
【0053】
先頭車Aの後端および中間車Bの端部の緩衝装置400について説明する。緩衝装置400は緩衝装置200と同様の構成である。左右の緩衝装置200,200(400,400)の間および左右の緩衝装置200,200(400,400)の上面には板150と支え座215があり、乗員の通路の床になっている。緩衝装置400の先端にはアンチクライマー250を設置している。左右の緩衝装置400,400の間にも緩衝装置400を設けた場合は、この緩衝装置400の先端にアンチクライマー250を設置している。
【0054】
これら緩衝装置400や座215の上方は出入り口510のための空間になっている。または緩衝装置400の上方は配電盤のための空間になっている。または乗客の座席がない領域としている。これらによって、衝突時にできるだけ乗客に対して影響が少なくなるようにしている。
【0055】
緩衝装置400を有する端部500は先頭部100と同様に、車体90にボルトで着脱自在に連結している。端部500の先端は凸型円弧ではなく、垂直である。
【0056】
緩衝装置400の数は先頭部の緩衝装置の数に比べて少ない場合がある。すなわち、緩衝装置の設置場所に応じて吸収すべきエネルギーが異なるので、それに対応した緩衝装置にしている。例えば、緩衝装置400は上層のみとする。また、設置場所に応じて緩衝装置の中空形材210の強度部材からなる断面積(面板211,212、および接続板213,215の断面積からなる面積)を変える。先頭部100の緩衝装置200に対してより中央の中間車の緩衝装置はその数、断面積を少なくする。なお、上記は先頭車と中間車の緩衝装置の関係を説明したが、端部の中間車の緩衝装置500に対してより中央の中間車の緩衝装置500はその数、断面積を少なくする。
【0057】
前記先頭部100と同様に、連結器70を連結するための部材は端部500にはない。衝突した場合、連結器70は脱落し、緩衝装置400が緩衝作用を発揮するようにする。また、台枠30の側梁の中空形材に相当する強度の部材は端部500にはない。また、端部500の外側面を構成する板の下端は緩衝装置400の側面を覆っている。しかし、端部500に出入り口510等の荷重がかかる部分においては、床にその荷重を支持する部材がある。この部材は緩衝装置400が潰れる場合に潰れる。出入り口510等の乗客の床は緩衝装置400で支持されている。
【0058】
また、端部500に柔らかい側梁にしてもよい。これは焼鈍しや適宜な穴をもうけることによって行う。先頭部100や端部500は車体90と分離させていたが、一体に設けることができる。また、中空形材210は所定間隔で孔を設けたり、中空形材の板厚の選定したりして、柔らかくできる。また、緩衝装置は従来一般の構成でよい場合がある。
【0059】
本発明の技術範囲は、特許請求の範囲の各請求項に記載の文言あるいは課題を解決するための手段の項に記載の文言に限定されず、当業者がそれから容易に置き換えられる範囲にも及ぶものである。
【0060】
【発明の効果】
本発明によれば、衝撃エネルギーを吸収して安全な軌条車両を提供できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の軌条車両の編成状態の側面図。
【図2】図1の先頭部を分離した状態の側面図。
【図3】図2の先頭部の平面図。
【図4】図2の左側面図。
【図5】図3のV−V断面図。
【図6】衝突緩和装置200の右半分の平面図。
【図7】図6のVII−VII断面図。
【図8】中空形材の接合状態図。
【図9】従来の緩衝装置の説明図。
【図10】本発明の緩衝装置の説明図。
【図11】材料の衝撃エネルギーの説明図。
【図12】材料の応力−ひずみ線図。
【符号の説明】
A…先頭車、B…中間車、30…台枠、90…車体、100…先頭部、110…枠、120,130…柱、250…アンチクライマー、200…緩衝装置、210…中空形材、220、223〜226…板、400…緩衝装置、500…端部、510…出入り口。
Claims (8)
- 車体の走行方向の端部を構成する部材が緩衝装置になっており、
前記緩衝装置は、複数の中空部を有する複数の押出し形材からなり、
前記複数の押出し形材は、その押出し方向を車体の長手方向に向けて、配置しており、
1つの前記押出し形材の押出し方向において、隣接する前記押出し形材との間に板を配置しており、
2つの前記押出し形材の長手方向端部を前記板に接合していること、
を特徴とする軌条車両。 - 請求項1の軌条車両において、
前記押出し形材の厚さ方向の厚さよりも同方向の前記板の大きさは大きく、
前記押出し形材の長手方向端部は前記板に隅肉溶接していること、
を特徴とする軌条車両。 - 請求項2の軌条車両において、
前記押出し形材は上下方向に多段に配置されており、
上段の前記押出し形材の前記長手方向に端部と下段の前記押出し形材の前記長手方向に端部は前記板に接合されていること、
を特徴とする軌条車両。 - 請求項1の軌条車両において、
前記板よりも先頭側の前記押出し形材の長さは、前記板よりも後方側の押出し形材の長さよりも長いこと、
を特徴とする軌条車両。 - 車体の走行方向の端部を構成する部材が緩衝装置になっており、
前記緩衝装置は、複数の中空部を有する押出し形材からなり、
該押出し形材は実質的に平行な2枚の面板と、これに接続する複数の接続板と、からなり、
前記押出し形材は、その押出し方向を車体の長手方向に向けており、
前記押出し形材の幅方向の一方の端部には前記2枚の面板を接合した板があること、
を特徴とする軌条車両。 - 請求項5の軌条車両において、
前記押出し形材の厚さ方向の厚さよりも同方向の前記板の大きさは大きく、
前記押出し形材の長手方向端部は前記板に隅肉溶接していること、
を特徴とする軌条車両。 - 請求項5の軌条車両において、
前記押出し形材は上下方向に多段に配置されており、
上段の前記押出し形材の前記少なくとも一方の端部と下段の前記押出し形材の前記少なくとも一方の端部は前記板に接合されていること、
を特徴とする軌条車両。 - 請求項5の軌条車両において、
前記緩衝装置は前記長手方向に対して直交する断面において、少なくとも4つの前記押出し形材を四角形に配置しており、前記押出し形材の幅方向の一端の前記2枚の面板は実質的に直交する前記押出し形材の前記面板に接合していること、
を特徴とする軌条車両。
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