ES2744496T3 - Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión - Google Patents
Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión Download PDFInfo
- Publication number
- ES2744496T3 ES2744496T3 ES13763198T ES13763198T ES2744496T3 ES 2744496 T3 ES2744496 T3 ES 2744496T3 ES 13763198 T ES13763198 T ES 13763198T ES 13763198 T ES13763198 T ES 13763198T ES 2744496 T3 ES2744496 T3 ES 2744496T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- lower frame
- driving position
- vehicle
- driving
- rail vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
- B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
- B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/06—End walls
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Emergency Lowering Means (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
Abstract
Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión, que comprende un armazón (2) inferior y una consola de conducción, en el que está previsto al menos un puesto (1) de conducción, que está unido de manera separable con el armazón (2) inferior, caracterizado porque el puesto de conducción presenta un marco, que está dimensionado de tal manera que puede absorber las fuerzas (F1, F2) de compresión longitudinales que se producen en el caso de un choque y transmitirlas al armazón (2) inferior, sin que en el armazón inferior se produzcan deformaciones significativas.
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión
Campo técnico
La invención se refiere a un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión.
Estado de la técnica
Los reglamentos de construcción y autorización modernos para vehículos ferroviarios le otorgan cada vez más importancia a la protección de los pasajeros y del personal del tren frente a lesiones en el caso de accidentes. La norma europea relativa a la resistencia decisiva para vehículos ferroviarios EN 12663 requiere una alta resistencia a la compresión de la estructura del vehículo en la zona de pared delantera. El tipo de accidente más frecuente, en particular en el caso de trenes subterráneos es el choque con otro vehículo o un tope final de vía (tope fijo). A este respecto, se producen fuerzas esencialmente en la dirección axial. Para la absorción o la transformación de la energía de colisión que se produce a este respecto se conocen los denominados elementos de deformación (elementos anticolisión) en el armazón inferior, véase el vehículo ferroviario según el documento EP 0888946 A1, que presenta las características del preámbulo de la reivindicación 1. Pero si un choque se refiere a una parte situada más alta del vehículo, por ejemplo, en la zona de la máscara frontal o de la cabina de conducción, en la mayoría de los casos no pueden utilizarse elementos de deformación. En lugar de esto, se utilizan componentes realizados de manera muy estable (por ejemplo, columnas de amortiguación de impactos), para proteger la cabina de conductor o la cabina de pasajeros. Una posibilidad adicional consiste en reforzar el marco de ventana inferior (antepecho), de modo que allí puedan absorberse estas fuerzas y conducirse al armazón inferior. Sin embargo, en el caso de vehículos con frontales de vehículo modernos, diseñados según puntos de vista ópticos, dichos refuerzos no pueden utilizarse en la mayoría de los casos por motivos de espacio. En particular en el caso de vehículos con una puerta de salida de emergencia dispuesta en el lado delantero no puede utilizarse un antepecho continuo reforzado. Tales vehículos deben equiparse según el estado de la técnica con columnas de amortiguación de impactos. Si debido a la forma del vehículo no se consigue prever tales columnas de amortiguación de impactos, entonces un vehículo de este tipo no puede absorber las fuerzas de compresión longitudinales requeridas.
Exposición de la invención
Por tanto, la invención se basa en el objetivo de indicar un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión, que esté configurado para absorber fuerzas longitudinales en el caso de un choque y que sea fácil de construir, siendo necesarias solo pocas medidas constructivas en el armazón inferior del vehículo ferroviario.
En particular, un vehículo ferroviario según la invención no requiere para cumplir el objetivo ni un antepecho reforzado ni columnas de amortiguación de impactos.
El objetivo se alcanza mediante un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión con las características de la reivindicación 1 y un puesto de conducción según la reivindicación 8. Configuraciones ventajosas son el objeto de las reivindicaciones dependientes.
Según la idea básica de la invención, se construye un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión, que comprende un armazón inferior y una consola de conducción, estando previsto al menos un puesto de conducción, que está unido de manera separable con el armazón inferior y que comprende un marco reforzado para absorber las fuerzas de compresión longitudinales que se producen en el caso de un choque y transmitirlas al armazón inferior. De este modo puede conseguirse la ventaja de poder construir un vehículo ferroviario adecuado en el caso de colisión, pudiendo omitirse componentes tales como columnas de amortiguación de impactos y antepechos reforzados. De esta manera, en particular pueden equiparse vehículos ferroviarios modernos con lados delanteros de gran valor desde el punto de vista del diseño, que no permiten prever dichos componentes o solo con un alto esfuerzo, con las propiedades anticolisión favorables requeridas. La invención en cuestión resulta especialmente muy ventajosa en el caso de vehículos con una puerta de salida de emergencia dispuesta en el lado delantero, dado que en estos vehículos no puede preverse de por sí ningún antepecho continuo.
Una ventaja adicional de la invención en cuestión radica en la unión separable del puesto de conducción con el armazón inferior. De este modo puede conseguirse por un lado la ventaja de poder utilizarse un emparejamiento de materiales diferente de dichos componentes. Por ejemplo, puede utilizarse un armazón inferior de metal ligero con un puesto de conducción de acero, dado que no es necesario ningún trabajo de soldadura para la producción de la unión. Por otro lado, un puesto de conducción según la invención puede construirse, equiparse y comprobarse previamente por separado del resto del vehículo, de modo que para el montaje solo tiene que fijarse más al armazón inferior y las conexiones eléctricas tienen que producirse a través de la unión de los enchufes. Esta ventaja provoca una clara aceleración de la producción de todo el vehículo, dado que los trabajos eléctricos muy complejos en el puesto de conducción pueden realizase por fuera del vehículo y por consiguiente al mismo tiempo pueden realizarse trabajos de construcción en el interior adicionales.
El equipamiento anticolisión según la invención comprende un puesto de conducción con un marco reforzado y medios de fijación así como un armazón inferior con medios de fijación.
Según el vehículo concreto, pueden preverse uno o varios puestos de conducción (en general dos) en una cabina de conductor, siendo ventajosos dos puestos de conducción en el caso de vehículos con una puerta de salida de emergencia de lado delantero. En el caso de los vehículos mencionados en último lugar, el asiento de conductor está dispuesto en la mayoría de los casos de manera centrada, directamente detrás de la puerta de salida de emergencia.
La fijación separable del puesto de conducción, o de los puestos de conducción, tiene lugar preferiblemente por medio de una unión roscada. Resulta ventajoso descargar esta unión roscada de las fuerzas de un choque, dado que uniones roscadas adecuadas para la absorción de estas fuerzas requerirían demasiado espacio constructivo. Una fuerza introducida en la dirección longitudinal del vehículo ferroviario sobre el canto superior del puesto de conducción se introduce en el armazón inferior, dividiéndose la fuerza introducida según la ley de la palanca en una fuerza dirigida hacia abajo en el canto central de vehículo del puesto de conducción y una fuerza dirigida hacia arriba (de elevación) en el canto de lado delantero del puesto de conducción. Para la introducción de estas fuerzas deben tomarse medidas adecuadas, debiendo preverse para la introducción de la fuerza dirigida hacia arriba un sistema antielevación con arrastre de forma del puesto de conducción en el armazón inferior.
Para la introducción de la fuerza dirigida hacia abajo en el canto central de vehículo del puesto de conducción debe preverse en el lado de armazón inferior preferiblemente un travesaño.
La fuerza introducida en el caso de un choque en la dirección longitudinal del vehículo ferroviario en el puesto de conducción debe introducirse en el armazón inferior, resultando ventajoso prever para ello en el canto central de vehículo del puesto de conducción un dispositivo de introducción de fuerza. Este dispositivo de introducción de fuerza transmite esta fuerza desde el puesto de conducción al armazón inferior, o el suelo de vehículo. Ventajosamente, este dispositivo de introducción de fuerza comprende un tope, en el que se apoya el puesto de conducción en la medida de lo posible sin juego. Una forma de realización de la invención prevé equipar el dispositivo de introducción de fuerza con una chaveta. Esta chaveta posibilita un montaje separable, sin juego, del puesto de conducción en el armazón inferior, aplicando la chaveta una determinada presión de apriete sobre el puesto de conducción, con lo que este se presiona contra el sistema antielevación de lado frontal.
El puesto de conducción debe construirse en general como construcción soldada a partir de perfiles de metal.
Breve descripción de los dibujos
Muestran a modo de ejemplo:
la figura 1 un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión - esquema.
la figura 2 un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión.
la figura 3 un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión - detalle 1.
la figura 4 un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión - detalle 2.
Realización de la invención
La figura 1 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente la representación esquemática abstracta de un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión. Se representa una sección longitudinal a través de un vehículo ferroviario en una zona delantera. Por motivos de simplificación, no se muestra ninguno de los componentes del vehículo ferroviario no abordados por la invención. El vehículo ferroviario comprende un armazón 2 inferior, del que en esta representación abstracta solo se muestran pocas piezas. Un puesto 1 de conducción está configurado para absorber fuerzas de compresión longitudinales y está unido de manera separable con el armazón 2 inferior. Para ello, en el canto de lado delantero de vehículo del puesto 1 de conducción está dispuesto un sistema 3 antielevación, que impide una elevación del puesto 1 de conducción con respecto al armazón 2 inferior por medio de una unión con arrastre de forma. Este sistema antielevación está formado por componentes previstos tanto en el puesto 1 de conducción como en el armazón 2 inferior. En el canto central de vehículo del puesto 1 de conducción está previsto un dispositivo 4 de introducción de fuerza en el armazón 2 inferior. Este posibilita la introducción de las fuerzas longitudinales transmitidas desde el puesto 1 de conducción al armazón 2 inferior, introduciéndose esta fuerza longitudinal de manera distribuida de tal manera que no se superan las fuerzas en cada caso máximas admisibles localmente y no se producen deformaciones permanentes significativas en componentes del armazón 2 inferior. Deben considerarse significativas según la norma EN 12663-1 las deformaciones que van más allá de los valores mencionados en el capítulo 5.4.2. Además, el armazón 2 inferior comprende un travesaño 5, que está previsto en el canto central de vehículo del puesto 1 de conducción. Este travesaño 5 absorbe las fuerzas de compresión verticales, que se transmiten desde el puesto 1 de conducción al armazón inferior.
Además, en la figura 1 se muestran las fuerzas esenciales que actúan sobre el puesto 1 de conducción. La fuerza F1 actúa en la dirección longitudinal de vehículo en la dirección del centro del vehículo. En contra de la fuerza F1 actúa la fuerza F2 antagonista, la magnitud de la fuerza F2 es igual a la magnitud de la fuerza F1. Debido a los diferentes puntos iniciales de fuerza de las fuerzas F1 y F2 se generan la fuerza F3 de sujeción y la fuerza F4 de apoyo. La fuerza F3 de sujeción se transmite desde el sistema 3 antielevación al puesto 1 de conducción. La fuerza F4 de apoyo se transmite desde el armazón 2 inferior al puesto 1 de conducción, reforzando el travesaño 5 el armazón 2 inferior en este punto, de modo que esta fuerza en general muy grande no provoca ninguna deformación plástica del armazón 2 inferior.
La figura 2 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión. Se representa una vista oblicua de un puesto 1 de conducción de un vehículo ferroviario, que está dispuesto en un armazón 2 inferior y está unido con el mismo de manera separable. El puesto 1 de conducción está equipado y dimensionado de tal manera que puede absorber las fuerzas de compresión longitudinales requeridas y transmitirse al armazón 2 inferior. Para ello comprende en particular un travesaño dispuesto en el lado delantero de vehículo y columnas oblicuas reforzadas. El armazón 2 inferior está equipado con dos dispositivos 4 de introducción de fuerza. La transmisión de fuerza entre el puesto 1 de conducción y los dispositivos 4 de introducción de fuerza tiene lugar a través de en cada caso una chaveta 6. Estas chavetas 6 garantizan un montaje sin juego del puesto 1 de conducción.
La figura 3 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un detalle de un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión. Se muestra una representación en corte en la dirección longitudinal de vehículo a través de un armazón 2 inferior y un puesto 1 de conducción. El armazón 2 inferior está equipado con un travesaño 5, que se representa igualmente en corte en la figura 3. El armazón 2 inferior está equipado además con un dispositivo 4 de introducción de fuerza, que está compuesto esencialmente por un componente en forma de placa, que conduce las fuerzas absorbidas de manera distribuida al suelo del armazón inferior. El contacto entre el dispositivo 4 de introducción de fuerza y el puesto 1 de conducción tiene lugar por medio de una chaveta 6. El puesto 1 de conducción está unido por medio de uniones 7 roscadas con el armazón 2 inferior.
La figura 4 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un detalle de un vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión. Se muestra una representación en corte en la dirección longitudinal de vehículo a través de un armazón 2 inferior y un puesto 1 de conducción, siendo la estructura esencialmente idéntica a la del ejemplo de realización mostrado en la figura 3. La figura 4 explica el sistema 3 antielevación según la invención. Este sistema 3 antielevación está realizado como componente del armazón 2 inferior y abraza un travesaño inferior del puesto 1 de conducción de tal manera que se impide una elevación vertical del puesto 1 de conducción. De esta manera se ejerce la fuerza F3 de sujeción sobre el puesto 1 de conducción. El montaje del puesto 1 de conducción tiene lugar por medio de la colocación sobre el armazón 2 inferior y el posterior deslizamiento del puesto 1 de conducción en la dirección longitudinal de vehículo en la dirección del lado delantero, o del sistema 3 antielevación. A continuación se presiona la chaveta 6 y se establece la unión 7 roscada.
Lista de los signos de referencia
1 puesto de conducción
2 armazón inferior
3 sistema antielevación
4 dispositivo de introducción de fuerza
5 travesaño
6 chaveta
7 unión roscada
F1 fuerza en la dirección longitudinal del vehículo
F2 fuerza antagonista
F3 fuerza de sujeción
F4 fuerza de apoyo
Claims (8)
1. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión, que comprende un armazón (2) inferior y una consola de conducción, en el que está previsto al menos un puesto (1) de conducción, que está unido de manera separable con el armazón (2) inferior, caracterizado porque el puesto de conducción presenta un marco, que está dimensionado de tal manera que puede absorber las fuerzas (F1, F2) de compresión longitudinales que se producen en el caso de un choque y transmitirlas al armazón (2) inferior, sin que en el armazón inferior se produzcan deformaciones significativas.
2. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión según la reivindicación 1, caracterizado porque en una posición de fijación de lado delantero de vehículo del puesto (1) de conducción un sistema (3) antielevación con arrastre de forma del puesto (1) de conducción en el armazón (2) inferior.
3. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el puesto (1) de conducción está unido en una posición de fijación de lado interno de vehículo por medio de una chaveta (6) de manera separable con el armazón (2) inferior.
4. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el puesto (1) de conducción está atornillado con el armazón (2) inferior.
5. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque por cada consola de conductor están dispuestos dos puestos (1) de conducción a ambos lados de una puerta exterior dispuesta en el lado delantero.
6. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque por cada consola de conductor está previsto un puesto (1) de conducción, que se extiende por la anchura interna de la consola de conductor.
7. Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el armazón (2) inferior en la posición de fijación de lado interno de vehículo del puesto (1) de conducción comprende un travesaño (5).
8. Puesto (1) de conducción para un vehículo ferroviario, que está configurado para la unión separable con un armazón (2) inferior, caracterizado porque comprende un marco según la reivindicación 1.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA1007/2012A AT513364B1 (de) | 2012-09-13 | 2012-09-13 | Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung |
| PCT/EP2013/068329 WO2014040896A1 (de) | 2012-09-13 | 2013-09-05 | Schienenfahrzeug mit crashausrüstung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2744496T3 true ES2744496T3 (es) | 2020-02-25 |
Family
ID=49212741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES13763198T Active ES2744496T3 (es) | 2012-09-13 | 2013-09-05 | Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2895370B8 (es) |
| CN (1) | CN104640757B (es) |
| AT (1) | AT513364B1 (es) |
| CL (1) | CL2015000611A1 (es) |
| ES (1) | ES2744496T3 (es) |
| IN (1) | IN2015DN01620A (es) |
| PL (1) | PL2895370T3 (es) |
| RU (1) | RU2637846C2 (es) |
| WO (1) | WO2014040896A1 (es) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113460109B (zh) * | 2021-07-13 | 2022-11-22 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 一种吸能外罩、车厢及轨道车辆 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4216725A (en) * | 1978-11-13 | 1980-08-12 | Pullman Incorporated | Combination door and emergency stairway exit |
| DE4343800A1 (de) * | 1993-12-22 | 1995-06-29 | Transtec Gmbh | Kopfmodule für Schienenfahrzeug-Trieb- und Steuerwagen |
| FR2715904A1 (fr) * | 1994-02-08 | 1995-08-11 | Sardou Max | Structure de véhicule, notamment de locomotive de train. |
| DE19649526C2 (de) * | 1996-11-29 | 1999-03-04 | Talbot Gmbh & Co Kg | Fahrzeugkopf eines Eisenbahnfahrzeugs mit einer Führerkabine |
| FR2759338B1 (fr) * | 1997-02-10 | 1999-04-02 | Gec Alsthom Transport Sa | Dispositif d'absorption d'energie et vehicule, notamment ferroviaire, comportant un tel dispositif d'absorption |
| FR2765543B1 (fr) * | 1997-07-02 | 2005-01-07 | Alstom Ddf | Vehicule ferroviaire comportant au moins un module d'extremite interchangeable |
| DE19817860A1 (de) * | 1998-04-22 | 1999-11-04 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen |
| DE19860888A1 (de) * | 1998-12-31 | 2000-07-13 | Daimler Chrysler Ag | Schienenfahrzeug mit frontseitigem Rammschutz |
| JP2003095097A (ja) * | 2001-09-25 | 2003-04-03 | Hitachi Ltd | 軌条車両 |
| CZ2006736A3 (cs) * | 2006-11-24 | 2008-01-16 | Ĺ KODA TRANSPORTATION s. r. o. | Kabina železničního vozidla s definovanou deformací |
| CN201334014Y (zh) * | 2008-12-26 | 2009-10-28 | 唐山轨道客车有限责任公司 | 司机室操纵台 |
| EP2412599B1 (en) * | 2009-03-25 | 2017-06-07 | West Japan Railway Company | Railcar |
-
2012
- 2012-09-13 AT ATA1007/2012A patent/AT513364B1/de not_active IP Right Cessation
-
2013
- 2013-09-05 ES ES13763198T patent/ES2744496T3/es active Active
- 2013-09-05 EP EP13763198.2A patent/EP2895370B8/de active Active
- 2013-09-05 PL PL13763198T patent/PL2895370T3/pl unknown
- 2013-09-05 CN CN201380047891.XA patent/CN104640757B/zh active Active
- 2013-09-05 IN IN1620DEN2015 patent/IN2015DN01620A/en unknown
- 2013-09-05 WO PCT/EP2013/068329 patent/WO2014040896A1/de active Application Filing
- 2013-09-05 RU RU2015113177A patent/RU2637846C2/ru active
-
2015
- 2015-03-12 CL CL2015000611A patent/CL2015000611A1/es unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2895370A1 (de) | 2015-07-22 |
| EP2895370B1 (de) | 2019-06-05 |
| CL2015000611A1 (es) | 2015-11-06 |
| EP2895370B8 (de) | 2019-08-07 |
| AT513364B1 (de) | 2014-06-15 |
| RU2015113177A (ru) | 2016-11-10 |
| CN104640757A (zh) | 2015-05-20 |
| PL2895370T3 (pl) | 2020-03-31 |
| CN104640757B (zh) | 2019-10-18 |
| IN2015DN01620A (es) | 2015-07-03 |
| WO2014040896A1 (de) | 2014-03-20 |
| AT513364A1 (de) | 2014-03-15 |
| RU2637846C2 (ru) | 2017-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2499029T3 (es) | Cabeza de vehículo para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles, en particular de un vehículo ferroviario | |
| ES2209091T3 (es) | Vehiculo ferroviario que comprende al menos un modulo de extremidad intercambiable. | |
| ES2576505T3 (es) | Estructura de carrocería, especialmente estructura de suelo, para un vehículo automóvil | |
| CN106240587A (zh) | 一种轨道车辆车头结构 | |
| CN107472285A (zh) | 一种高速动车组耐碰撞头车车体端部系统 | |
| CA2798540A1 (en) | Railway vehicle | |
| CN207345836U (zh) | 一种分级式吸能结构及轨道车辆 | |
| AU2014277110B2 (en) | Rail vehicle with deformation zone | |
| JP2011201369A (ja) | 衝撃吸収構造を備える鉄道車両 | |
| JP2011235732A (ja) | 鉄道車両 | |
| CN102501905A (zh) | 一种汽车地板梁结构 | |
| ES2436398T3 (es) | Cabina deformable para vehículo con modo de deformación invertido | |
| CN109823154B (zh) | 一种电池托盘及具有其的车辆 | |
| ES2744496T3 (es) | Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión | |
| CN203544136U (zh) | 一种轻型卡车白车身结构 | |
| ES2551609T3 (es) | Vehículo sobre raíles con zona de deformación | |
| ES2900541T3 (es) | Sistema de deformación con protección frente a montadura para vehículos ferroviarios | |
| CN201291918Y (zh) | 一种矿用电传动自卸车防翻滚变形驾驶室 | |
| ES2879395T3 (es) | Sistema de colisión para vehículo sobre carriles | |
| CN207045350U (zh) | 一种高速动车组耐碰撞头车车体端部系统 | |
| ES2876163T3 (es) | Módulo de cabecera para un vehículo ferroviario | |
| ES2613360T3 (es) | Estructura de la parte delantera de la caja de un vehículo automóvil que comprende dos largueros cuya parte delantera puede pivotar en caso de choque frontal | |
| ES2809226T3 (es) | Cabina del conductor de un vehículo ferroviario | |
| CZ19764U1 (cs) | Automobilové vozidlo chránící posádku pří bočních a čelních nárazech | |
| WO2013079733A1 (es) | Sistema de absorción de energía para coches cabina de vehículos ferroviarios |