ES2295530T3 - Pieza extrema para capo de motor de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Pieza extrema (7) para capó de motor delantero (3) de un vehículo, realizada en un material plástico deformable, y que comprende unos medios (8) para su fijación a un capó de motor (3), en la prolongación de éste en dirección a la parte delantera del vehículo, de manera que dicha pieza extrema (7) acompañe al capó (3) durante su apertura.

Description

Pieza extrema para capó de motor de un vehículo.

La presente invención se refiere a una pieza extrema para capó de motor delantero y a una cara delantera de un vehículo que comprende dicha pieza extrema.

Los capós de motor deben ser bastante rígidos ya que son manipulados generalmente sin grandes precauciones. Es por esto por lo que están realizados frecuentemente en chapa, aunque se advierte la aparición reciente en el mercado de capós realizados en termoplásticos de alta resistencia mecánica.

Esta rigidez adolece al menos de dos inconvenientes.

Por una parte, el capó rígido tiene el riesgo de chocar directamente con un peatón que entrara en colisión frontal con el vehículo.

Por otra parte, incluso en choques a poca velocidad, denominados comúnmente "choques de seguro", este tipo de capó rígido se deteriora fácilmente. Es necesario entonces sustituirlo, lo que, incluso para choques sin gravedad, necesita un inmovilización bastante larga del vehículo e implica costes sustanciales de reparación.

Este problema es tanto más acentuado cuando el capó es de tipo bajo, es decir, que cubre no sólo la parte de arriba del compartimiento motor, sino también la parte delantera del vehículo hasta por encima del escudo de parachoques, lo que es frecuente en particular para los coches deportivos.

Además, en este caso, la unión entre el capó y el escudo no está perfectamente ensamblada, ya que debe disponerse una holgura vertical entre estas dos piezas para permitir el cierre de golpe del capó.

Para hacer estéticamente aceptable esta holgura, se recurre a una astucia en la que se decalan los bordes adyacentes del capó y del escudo a fin de que no se encuentren uno encima del otro, dejándolos al mismo tiempo en el mismo plano horizontal.

De este modo, la conexión capó-escudo está aparentemente ensamblada cuando el vehículo es observado de frente. Por el contrario, observado de lado, el decalaje es bien visible, pero se considera que es estéticamente más aceptable.

La presente invención se propone remediar los inconvenientes antes citados de los capós conocidos, en particular de un capó bajo que deba unirse a un escudo de parachoques.

Así, la invención propone una pieza extrema para capó de motor delantero de un vehículo, realizada en un material plástico deformable y que comprende unos medios para su fijación a un capó de motor en la prolongación de éste en dirección a la parte delantera del vehículo.

La invención propone asimismo una cara delantera del vehículo que, además de un capó y un parachoques, comprende dicha pieza extrema.

Esta pieza extrema puede soportar pequeñas deformaciones que resultan de choques a poca velocidad o de apoyos durante maniobras de estacionamiento, sin provocar degradación del capó.

En su límite de elasticidad, recupera su forma inicial y no es necesaria ninguna reparación. Más allá y en la medida en que el propio capó permanece intacto, sólo debe sustituirse la pieza extrema, lo que implica un gasto muy inferior al precio de sustitución de un capó de motor.

Por tanto, gracias a la invención, se puede realizar un capó bajo que no presenta la fragilidad de los capós habituales.

Según un modo de realización preferido, la pieza extrema forma una parte al menos del escudo del vehículo.

Dicha disposición es particularmente interesante, ya que basta con levantar el capó para tener un acceso completo no sólo al bloque motor, sino también a la cara delantera técnica del vehículo, lo que facilita mucho las reparaciones cuando éstas son necesarias.

El parachoques puede a su vez comprender una parte baja, denominada alerón, situada debajo del escudo y sujeta a la estructura fija del vehículo, por ejemplo a una viga transversal, a fin de, en caso de choque con una pierna, evitar que ésta sufra un desplazamiento angular dañino para la articulación de la rodilla.

Se puede prever entonces una holgura de portazo que no perjudique a la estética de la parte delantera del vehículo. En efecto, basta con desplazar la holgura de portazo a la unión entre el escudo y el alerón.

Esta unión está menos expuesta a la vista, ya que se sitúa más abajo que el límite capó-escudo y que está situada generalmente hacia atrás con respecto a la parte delantera del escudo.

Conviene destacar que la parte baja del parachoques, cuando existe, debe estar a su vez rígidamente fijada a la estructura del vehículo a fin de estar en condiciones de tratar los choques con las piernas.

Según un modo de realización particular, la pieza extrema comprende una toma de aire que forma al menos una parte de una calandra.

Esta calandra comprende, por ejemplo, una rejilla de láminas horizontales. Otra parte de la calandra está realizada, dado el caso, en el alerón. Es posible entonces formar la holgura de portazo entre dos láminas horizontales de la rejilla de entrada de aire.

Según un modo particular de realización, la pieza extrema comprende una armadura que forma los medios para su fijación al capó.

Por otra parte, la pieza extrema puede integrar al menos una parte de las ópticas delanteras del vehículo.

Esto permite la realización de formas nuevas de caras delanteras, aunque las ópticas de los vehículos conocidos están situadas generalmente en la unión entre el capó y el escudo. Se facilita asimismo la sustitución de bombillas, puesto que la apertura del capó da acceso directamente a las ópticas.

Las ópticas están soportadas, por ejemplo, por la armadura citada anteriormente, lo que incrementa la rigidez de su fijación. La armadura puede comprender además una viga de choques a fin de absorber al menos una parte de la energía de un choque sufrido por el vehículo.

La invención se pondrá más claramente de manifiesto a partir de la lectura de la descripción siguiente, dada únicamente a título de ejemplo y haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- la figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo automóvil provisto de un capó prolongado por una pieza extrema, así como por un alerón dispuesto debajo de la pieza extrema;

- la figura 2 es una vista frontal en perspectiva que ilustra una cara delantera de vehículo, donde están representados el capó de motor, la pieza extrema, el alerón, las alas y las ópticas del vehículo;

- la figura 3 es una vista trasera en perspectiva de la cara delantera de la figura 2, sobre la cual aparece la armadura para la fijación de la pieza extrema al capó del motor;

- la figura 4 es una vista frontal parcial en perspectiva de la cara delantera de la figura 1, que ilustra la pieza extrema, la armadura y las ópticas;

- la figura 5 es una vista trasera en perspectiva del conjunto representado en la figura 4;

- la figura 6 es una vista frontal parcial en perspectiva que ilustra la armadura representada en la figura 3, en la cual están montadas las ópticas;

- la figura 7 es una vista parcial en perspectiva explosionada, tomada por el lado del ala delantera izquierda del vehículo de la figura 1;

- la figura 8 es una vista frontal en perspectiva explosionada, que ilustra la pieza extrema del vehículo de la figura 1, así como el alerón dispuesto debajo de la pieza extrema; y

- la figura 9 es una vista en perspectiva que ilustra, bajo otro ángulo de vista, la cara delantera de la figura 2, donde el capó está representado en una posición abierta.

En la figura 1 está representado un vehículo automóvil 1 que presenta una cara delantera 2 que comprende un capó de motor 3 articulado entre una posición cerrada en la cual recubre el motor, impidiendo el acceso (tal como se representa en la figura 1), y una posición abierta en la cual permite el acceso (tal como se representa en la figura 9).

El capó de motor 3 es una pieza rígida, ya que participa de la rigidez general del vehículo 1. A fin de presentar esta rigidez estructural, está realizado preferentemente en metal, generalmente en una chapa de acero, aunque pueden convenir ciertos materiales plásticos rígidos.

La cara delantera 2 comprende asimismo un parachoques delantero 4 destinado en particular a absorber al menos una parte de la energía de un eventual choque frontal o lateral sufrido por el vehículo 1.

El parachoques 4 comprende una parte superior 5, asimismo denominada escudo, realizada en un termoplástico, tal como un polipropileno, así como una parte inferior 6, asimismo denominada alerón, que, situada debajo del escudo 5, está montada sobre la estructura fija del vehículo 1 para, por una parte, mejorar la aerodinámica de éste a velocidad elevada y, por otra parte, completar la amortiguación de los choques sufridos por un peatón, impidiendo la aparición en la pierna de éste de un desplazamiento angular que pueda conducir a lesiones de la rodilla. Más precisamente, la localización del alerón 6 está prevista para impedir que, bajo el efecto del choque, el ángulo formado por la pierna y la tibia no sobrepase un valor de aproximadamente 15º. El alerón 6 está fijado, por ejemplo, a una viga transversal baja destinada a tratar dichos choques.

Como se aprecia en particular en las figuras 1 y 2, la cara delantera 2 del vehículo 1 comprende además una pieza extrema 7 fijada al capó 3, en la prolongación de éste en dirección a la parte delantera del vehículo 1, con ayuda de medios de fijación 8 que se describirán posteriormente.

Esta pieza extrema 7 está realizada en un material plástico deformable a fin de absorber, al deformarse, al menos una parte de la energía de un choque sufrido por el vehículo 1. De hecho, a poca velocidad, esta pieza 7 absorbe la totalidad de la energía que sería absorbida habitualmente por el capó de motor.

El capó 3 se preserva así de los daños sufridos habitualmente y basta con sustituir la pieza extrema 7 - en la medida en que ésta esté efectivamente dañada - sin que sea necesario intervenir sobre el capó 3.

Preferentemente, la pieza extrema 7 forma al menos una parte del escudo 5 del vehículo. En el ejemplo, como se representa en las figuras y en particular en la figura 2, la pieza extrema 7 forma de hecho el conjunto del escudo 5.

Así, en posición cerrada del capó 3, la pieza extrema 7 recubre la cara delantera técnica 26 del vehículo 1 y en particular sus órganos funcionales, tal como un radiador 34 sobre el cual son frecuentes las intervenciones en caso de choque.

Por el contrario, en posición abierta del capó 3, la pieza extrema 7 que acompaña el capó 3 durante su apertura, deja libre acceso a la cara delantera técnica 26 del vehículo 1, lo que facilita la mayoría de las intervenciones que debe sufrir la cara delantera técnica 26 y en particular la sustitución del radiador 34, siendo esta sustitución de forma habitual una operación relativamente pesada que necesita el desmontaje del parachoques.

No es necesario prever una holgura entre el capó 3 y la pieza extrema 7, puesto que estas dos piezas están unidas. Por el contrario, es necesaria una holgura de portazo J entre la pieza extrema 7 y el alerón 6 a fin de permitir el cierre del capó 3 sin dañar las piezas sujetas a la estructura del vehículo 1.

Como la unión entre el escudo 5 y el alerón 6 está situada relativamente baja, esta holgura de portazo J es casi invisible, e incluso está totalmente sustraída a la vista, lo que mejora la estética del vehículo e incrementa su calidad percibida.

Además, según un modo de realización ilustrado en las figuras 1 y 8, la pieza extrema 7 forma incluso una parte de los ensanchadores de ala 9, lo que incrementa aún más la continuidad de la carrocería.

Según un modo de realización, la pieza extrema 7 comprende una toma de aire 10 destinada en particular a la refrigeración del bloque motor. Esta toma de aire 10 forma al menos una parte de una calandra 11. Más precisamente, y tal como aparece en las figuras, la calandra 11 está formada por dos tomas de aire, a saber, una toma de aire superior 10 dispuesta en la pieza extrema 7, como se acaba de describir, y una toma de aire inferior 12 dispuesta en el alerón
6.

Como es visible en las figuras 1 y 8, la calandra 11 comprende una serie de láminas 13 horizontales paralelas apropiadas para guiar el flujo de aire que entra debajo del capó 3. Una parte 13A de estas láminas 13 se extiende a través de la toma de aire superior 10, mientras que otra parte 13B se extiende a través de la toma de aire inferior 12. Así, es posible aprovechar la calandra 11 para disimular la holgura de portazo J entre la lámina inferior de la toma de aire superior 10 y la lámina superior de la toma de aire inferior 12.

Según un modo de realización ilustrado en las figuras, las tomas de aire superior 10 e inferior 12 están separadas de hecho por una banda horizontal 14 destinada en particular a soportar una placa de matrícula 15.

Según un modo de realización ilustrado en las figuras 1 y 8, esta banda 14 está formada sobre el alerón 6, mientras que, según un modo de realización ilustrado en la figura 2, esta banda está formada sobre la pieza extrema 7, lo que permite incrementar la rigidez de esta última.

A fin de controlar el flujo de aire entrante, se podría prever en particular un control de la orientación de las láminas 13, por ejemplo con ayuda de uno o varios motores eléctricos controlados manualmente o pilotados electrónicamente.

Volviendo a los medios de fijación 8, éstos se presentan en el ejemplo en forma de una armadura que puede ser metálica, pero que está realizada en este caso en un material plástico (tal como un polipropileno) que tiene en particular la ventaja de la ligereza.

Esta armadura 8 presenta preferentemente una estructura tubular con fines de rigidez. A este efecto, la armadura 8 puede realizarse mediante la técnica conocida de la inyección de plástico asistida por gas (corrientemente denominada IAG o, en inglés, "gas moulding").

Esta armadura 8 está fijada sobre una cara trasera 16 de la pieza extrema 7 y se extiende sobre toda la anchura de la misma (figura 3).

La armadura 8 comprende un travesaño superior 17 y un travesaño inferior 18 sustancialmente paralelos que se extienden horizontalmente a ambos lados de la toma de aire superior 10. Según el modo de realización ilustrado en la figura 3, en el que la pieza extrema 7 comprende una banda horizontal 14, tal como se ha descrito anteriormente, el travesaño inferior 18 se extiende detrás de la banda 14 a fin de rigidizar la pieza extrema 7 en esta zona.

En los extremos laterales de la armadura 8, los travesaños 17, 18 están unidos por unos montantes 19 sustancialmente verticales que se extienden lateralmente a ambos lados de la toma de aire superior 10. Como es visible en la figura 3, están previstos tres montantes 19 en cada extremo lateral de la armadura 8, a saber, un montante interno 19A, un montante externo 19C y un montante intermedio 19B entre ellos.

Aunque la armadura 8 tenga como funciones principales rigidizar la pieza extrema 7 y asegurar su fijación al capó 3, puede participar asimismo en la absorción de los choques, al menos a baja velocidad.

Asimismo, según un modo de realización ilustrado en las figuras 2 a 6, la armadura comprende un absorbedor 20 que se extiende por encima y a lo largo del travesaño inferior 18, adaptándose a la curvatura de éste.

A fin de amortiguar eficazmente los choques, el absorbedor 20 se extiende en una altura sustancial detrás de la pieza extrema 7. De hecho, el absorbedor 20 se apoya también sobre la toma de aire superior 10, como es visible en las figuras 1 y 4. Este absorbedor 20 está formado, por ejemplo, en un material plástico, tal como una espuma de polipropileno, y está reforzado en este caso por unas nervaduras 21.

Por otra parte, la armadura comprende dos receptáculos 22 en cada uno de los cuales está alojado al menos uno 23 de los elementos de las ópticas delanteras del vehículo 1. Se trata en este caso de un proyector principal 23, mientras que unas luces complementarias 24, tales como unas antiniebla, pueden integrarse en el alerón 6, como se representa en las figuras 2 y 3.

Los receptáculos 22, que están formados en este caso en la unión entre el travesaño superior 17 y los montantes intermedios 19B y externos 19C, se prolongan hacia atrás y hacia arriba mediante unas patas 25 destinadas a asegurar la fijación de la armadura 8 al capó 3. Esta fijación puede realizarse por cualquier medio apropiado, tal como pegado, atornillado, remachado o incluso engatillado.

Por tanto, la armadura 8 forma un soporte para los proyectores 23, que están así integrados en la pieza extrema 7. Los proyectores 23 acompañan así al capó 3 durante su apertura, lo que facilita el acceso a los proyectores 23, en particular para las intervenciones de rutina, tal como la sustitución de una bombilla.

En el modo de realización ilustrado en las figuras, los proyectores 23 están situados en la unión entre el capó 3 y la pieza extrema 7, esencialmente por razones de estilo. No obstante, por las mismas razones, los proyectores 23 podrían extenderse también completamente en la pieza extrema 7 sin desbordarla.

Por otra parte, se puede prever el montaje de la pieza extrema 7 sobre la armadura 8 con uno o varios grados de libertad, en particular a fin de regular la posición de la pieza extrema 7 con respecto a los otros elementos de carrocería y, más particularmente, con respecto al capó de motor 3.

Así, la pieza extrema 7 puede perforarse con orificios oblongos que se extiendan verticalmente, en los cuales se alojarán unos tornillos de fijación o unos tetones de la armadura 8 a fin de permitir el ajuste de la posición vertical de la pieza extrema 7 con respecto al capó 3, en particular con vistas a minimizar visualmente la juntura entre estas dos piezas.

El capó 3 está representado en posición abierta en la figura 9, en la cual se puede distinguir la cara delantera técnica 26 del vehículo 1 soportada por el chasis 27 de este último.

Una viga de choques 28 se extiende transversalmente a cierta distancia delante de la cara delantera técnica 26, a la cual está fijada por medio de absorbedores locales 29 dispuestos a ambos lados del alojamiento 30 en el cual está situado el radiador 34.

La viga de choques 28 está situada a una altura tal que, en posición cerrada del capó 3 (figura 2), se encuentra detrás del escudo 5 a fin de tratar en particular los choques a velocidad reducida.

Como está representado en la figura 9, el alerón 6 está soportado asimismo por la cara delantera técnica 26, a la que está fijada por medio de un soporte 31 que incluye unos medios deformables 32 previstos para absorber una parte al menos de la energía de un choque sufrido por el vehículo 1 a la altura del alerón 6. Estos medios deformables, que se presentan en el ejemplo en forma de un bloque de espuma, están previstos esencialmente para tratar los choques con las piernas a fin de evitar que, durante un choque con un peatón, la pierna de éste no pase debajo del vehículo
1.

El alerón 6 se encuentra a una distancia suficiente de la cara delantera técnica 26 para que subsista delante del radiador 34 un espacio vacío 33 en el cual puedan colocarse diversos órganos funcionales del vehículo y en particular unos cables de conexión eléctrica, que están situados ordinariamente detrás del escudo.

Como se habrá comprendido, la cara delantera técnica 24 está disociada estructuralmente del escudo 5. Esto permite la estandarización de la cara delantera técnica 24, que habitualmente es diferente de un vehículo a otro.

Por otra parte, el hecho de que las ópticas, que están integradas habitualmente en la cara delantera técnica, sean soportadas por la pieza extrema 7 y estén disociadas por ello de la cara delantera técnica, permite simplificar esta última.

Claims (10)

1. Pieza extrema (7) para capó de motor delantero (3) de un vehículo, realizada en un material plástico deformable, y que comprende unos medios (8) para su fijación a un capó de motor (3), en la prolongación de éste en dirección a la parte delantera del vehículo, de manera que dicha pieza extrema (7) acompañe al capó (3) durante su apertura.

2. Pieza extrema (7) según la reivindicación 1, caracterizada porque forma una parte al menos del escudo (5) del vehículo.

3. Pieza extrema (7) según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque integra al menos una parte de las ópticas delanteras del vehículo.

4. Pieza extrema (7) según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque comprende una armadura (8) que forma los medios para su fijación al capó (3).

5. Pieza extrema (7) según la reivindicación 4, caracterizada porque la armadura (8) forma un soporte para una parte al menos de las ópticas delanteras del vehículo.

6. Pieza extrema (7) según la reivindicación 4 ó 5, caracterizada porque la armadura (8) comprende un absorbedor de choques (20).

7. Pieza extrema (7) según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque comprende una toma de aire (10) que forma al menos una parte de una calandra (11).

8. Cara delantera (2) de vehículo automóvil, que comprende un capó (3), un parachoques (4) y una pieza extrema (7) según una de las reivindicaciones 1 a 8.

9. Cara delantera (2) según la reivindicación 8, caracterizada porque dicha pieza extrema (7) forma al menos en parte el escudo (5) del parachoques (4).

10. Cara delantera (2) según la reivindicación 9, caracterizada porque el parachoques (4) comprende un alerón (6) dispuesto debajo de la pieza extrema (7), y porque está prevista una holgura (J) de portazo entre la pieza extrema (7) y el alerón (6).