ES2220285T3 - Vehiculo automovil con una estructura portante. - Google Patents

Abstract

Vehículo automóvil con una estructura portante que, en por lo menos un extremo de un habitáculo de seguridad, está provista de una zona de absorción de impactos (24, 54) y de dos chapas pasa-ruedas (40;68), que están dispuestas lateralmente y dentro de las cuales se encuentra montada una respectiva rueda (41; 69), que está cogida por los elementos de guía de rueda; en este caso, de las dos ruedas (41; 69), asignadas a la respectiva zona de absorción de impactos (24; 54), está prevista - en la posición de marcha recta de las ruedas - una correspondiente superficie de desvío (17; 53) para la respectiva rueda (41; 69), la cual se extiende de forma oblicua al eje central longitudinal del vehículo y por la cual la rueda (41; 69) - desplaza -da contra la superficie de desvío (17; 53) como consecuencia de una deformación de la zona de absorción de impactos (24; 54) debido a una colisión - es des -viada para pasar por el lado de la cara frontal (14; 52) del habitáculo; a este efecto, las superficies de desvío están constituidas por unas rampas de desvío (17; 53), que están dirigidas de forma oblicua hacia abajo y por medio de las cuales las ruedas (41; 69) - al colapsar la zona de absorción de impactos (24; 54) - están sien -do guiadas de forma descendente en dirección hacia el habitáculo y por debajo del suelo (10) del vehículo automóvil; vehículo automóvil éste que está caracterizado porque la respectiva rampa de desvío (17; 53) está realizada en forma de un tramo lateral de una parte de transición (16) de una pared de delimitación (14, 52) del habitáculo, la cual es, en su conjunto, resistente a las abolladuras; a este efecto, la pared de delimitación (14, 52) se extiende por toda la anchura del suelo (10).

Description

Vehículo automóvil con una estructura portante.

La presente invención se refiere a un vehículo automóvil, con una estructura portante, de la clase indicada en el preámbulo de la reivindicación principal de la patente, y tal como el mismo se ha dado a conocer a través de la Patente Internacional PCT Núm. WO - A - 940 66 69.

Un vehículo automóvil - con una parte voladiza, que constituye la zona de absorción de impactos - ya es conocido, por ejemplo, por medio de la Memoria de Patente Alemana Núm. 22 57 940. En este caso, los elementos de desvío - que están realizados en la forma de cuñas - se componen de unas placas de chapa, que están soldadas entre si para formar un bloque, y cada uno de los mismos se encuentra fijado en la pared de delimitación posterior de las chapas pasa-ruedas delanteras. Durante una colisión frontal, las ruedas inciden con su circunferencia de rodadura - después de una correspondiente deformación de la zona de absorción de impactos - en el elemento de desvío, previsto para cada una de las ruedas, y las mismas, como consecuencia del efecto desviador de estos elementos de desvío, han de ser desviadas de las chapas pasa-ruedas de forma oblicua hacia fuera y hacia atrás. De este modo, y en determinadas circunstancias, puede ser impedido que la cara frontal delantera del habitáculo de seguridad sea deformada por las ruedas delanteras. Como un inconveniente ha de ser valorado, sin embargo, el hecho de que las ruedas se puedan llegar a colocar en una posición de solapadura lateral con las puertas laterales del vehículo automóvil, por lo que las ruedas pueden perjudicar la posibilidad de apertura de las puertas laterales después de un accidente.

Además, la eficacia de estos elementos de desvío depende, en una manera importante, de la forma de construcción del eje, que sostiene las ruedas, así como del tipo de colisión. De esta manera, con unas inconvenientes construcciones de los ejes ó del bastidor ó bien en unas determinadas situaciones de choque frontal - como, por ejemplo, en una colisión con una más reducida coincidencia en las anchuras ó en una colisión con un ángulo oblicuo con respecto al eje central longitudinal del vehículo automóvil - se seguirán produciendo las indeseadas formaciones de bloque, en las cuales la rueda afectada permanece dentro de la zona de absorción de los impactos y perjudica, de este modo, el desarrollo de la deformación en esta zona.

La presente invención tiene el objeto de perfeccionar un vehículo automóvil, con una estructura portante, conforme a lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1), y esto de tal manera que la posibilidad de apertura de las puertas laterales pueda ser asegurada también al estar colapsada prácticamente por completo y a causa de una colisión - la zona de absorción de impactos; a este efecto, la función del desvío ha de estar asegurada ampliamente y con independencia de la forma de suspensión de las ruedas ó del tipo de colisión; no deben ser necesarias unas partes componentes adicionales para las rampas de desvío; y la forma de realización tiene que ser apropiada sobre todo para unos vehículos compactos ó sub-compactos, cuyas ruedas solamente guardan una reducida distancia con respecto al habitáculo. De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por medio de las características indicadas en la reivindicación de patente 1).

Unas convenientes ampliaciones de la forma de realización de la presente invención están indicadas en las reivindicaciones secundarias.

A través de las rampas de desvío, que están dirigidas de forma oblicua hacia abajo, las ruedas - que, al colapsar la zona de absorción de impactos, se desplazan en dirección del habitáculo de seguridad - son colocadas por debajo del suelo del vehículo automóvil. Gracias a ello, la antes referida formación de bloque queda impedida por permanecer las ruedas dentro de la zona de absorción de impactos; formación de bloque ésta que perjudicaría considerablemente el desarrollo de la zona de absorción de impactos y podría reducir, de forma correspondiente, el probable recorrido de deformación de la misma. Debido al desvío de la rueda en la respectiva rampa de desvío - el cual tiene lugar al producirse una correspondiente colisión - para la deformación puede ser aprovechada, en total, una parte mayor ó una parte más larga de la zona de absorción de impactos, lo cual tiene por consecuencia, en el caso de una colisión, un nivel de fuerzas, que se incrementa de manera constante y, por consiguiente, una carga claramente más reducida para los ocupantes del vehículo.

Además, por esta guía descendente de las ruedas hasta por debajo del suelo del vehículo automóvil, queda asegurado que las puertas laterales puedan ser abiertas, sin ninguna obstaculización por parte de las ruedas, también al estar aprovechada prácticamente por completo - como consecuencia de una colisión - la zona de absorción de impactos.

Las rampas de desvío - reivindicadas por la presente invención - están constituidas por una respectiva pared de delimitación del propio habitáculo, la cual es resistente a las abolladuras.

Al producirse una colisión, las rampas de desvío - que, por toda su extensión de altura, se extienden aproximadamente en ángulo recto al plano central longitudinal del vehículo automóvil - fuerzan, a pesar de una forma de construcción sencilla de las mismas, una guía de las ruedas, la cual está más ó menos en paralelo al plano central longitudinal del vehículo automóvil.

Con el fin de que las ruedas puedan ser desviadas, de una manera especialmente fiable, hasta por debajo del suelo del vehículo automóvil, incluso en el caso de una ya iniciada frenada completa - y con el movimiento de cabezada de la parte delantera del vehículo, el cual está relacionado con la frenada - se ha mostrado como muy conveniente el hecho de que estas rampas de desvío se extiendan - al estar completamente cargada la suspensión de las ruedas - por lo menos hasta la altura de los ejes de giro de las ruedas.

Se ha puesto de manifiesto como especialmente conveniente, que - al tener lugar un choque frontal y por la acción de conjunto de las ruedas delanteras con las rampas de desvío delanteras, el cual es debido a la colisión - se produzca una elevación del extremo delantero del habitáculo en relación con la estructura voladiza, y que quede impedido el indeseado efecto de cabezada, que depende del vehículo. Gracias a ello, puede ser impedido que la parte contraria del accidente pueda pasar con su vehículo por encima de la estructura voladiza y es evitada, por consiguiente, una mayor deformación de la estructura voladiza, la cual estaría relacionada con ello. Además, en el caso de una colisión, queda ampliamente suprimido un indeseado levantamiento de los ocupantes del vehículo de sus asientos.

De una manera conveniente, las rampas de desvío están constituidas por las partes oblicuas de la pared frontal del propio habitáculo de seguridad, las cuales existen de todos modos y que tienen la correspondiente resistencia a las abolladuras, por lo que, en este caso, no son necesarias unas partes componentes adicionales. Con el objeto de conseguir, a pesar de un más reducido peso, una forma de realización de las partes de la pared frontal del habitáculo, la cual sea resistente a las abolladuras, resulta que estas partes, se componen, de forma preferente, de unas placas de construcción ligera con varias paredes ó de unas capas múltiples.

En una estructura portante de un vehículo automóvil, la cual se compone íntegramente de unas placas de construcción ligera, la parte inferior de la pared inferior de la pared frontal puede ser achaflanada y puede estar adaptada a la posición de montaje de las ruedas, de tal manera que toda la zona inferior de la pared frontal pueda estar realizada - sin ninguna inversión técnica adicional - como una tal rampa de desvío.

Las demás ventajas de la presente invención, las características y algunos detalles de la misma se pueden desprender de la descripción, relacionada a continuación para un preferido ejemplo de realización, así como de los los planos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 muestra una vista de perspectiva - realizada desde delante y desde arriba y de forma oblicua - de la estructura portante del vehículo automóvil según la presente invención;

La Figura 2 indica una vista de perspectiva - realizada desde arriba y desde un lado - de la estructura portante del mismo vehículo automóvil;

La Figura 3 muestra una vista de perspectiva - realizada desde abajo y desde un lado - de la estructura portante del mismo vehículo automóvil;

La Figura 4 indica una vista de perspectiva - realizada desde delante y de forma oblicua - de la estructura portante según las Figuras 1 hasta 4, la cual está parcialmente recubierta de unas placas de revestimiento;

La Figura 5 muestra una vista lateral de la estructura portante, que está parcialmente recubierta de las placas de revestimiento; mientras que

La Figura 6 indica cinco vistas laterales esquematizadas de la zona delantera de absorción de impactos y de la parte delantera del habitáculo de seguridad, la cual está dispuesta a continuación de la zona de absorción de impactos; en este caso, en las cinco representaciones gráficas, 6.1 hasta 6.5, se muestran las cinco fases sucesivas de un choque frontal del vehículo automóvil con un obstáculo.

En las Figuras 1 y 2, en unas vistas de perspectiva - realizadas desde delante y desde arriba y de forma oblicua y desde arriba y desde un lado, respectivamente - está indicada la estructura portante de un vehículo automóvil, la cual está compuesta, según el ejemplo de realización aquí representado, principalmente por unas placas planas, y la misma comprende un suelo portante 10 en una forma de construcción ligera. Dentro de una zona delantera del espacio 12 de los pies, este suelo 10 pasa a constituir una pared frontal 14, de una forma de construcción ligera de varias capas ó con unas paredes múltiples, la cual delimita el habitáculo por delante y la que comprende, a continuación del suelo 10, una zona de transición 16 - que se encuentra dirigida de forma oblicua hacia delante y hacia arriba - así como una zona 18, que es aproximadamente vertical y que está dispuesta por encima de la parte de transición 16. La pared frontal 14 se extiende aquí - conjuntamente con la parte de transición 16 - por toda la anchura del suelo 10. Lateralmente y por arriba, el espacio 12 para los pies está delimitado por un dispositivo de placas 20 en la forma de construcción ligera, el cual comprende una placa de construcción ligera delantera superior y trasera superior, 26 y 28, respectivamente, como asimismo comprende unas paredes laterales de cajón de apoyo 30. En este caso, las paredes laterales 30 del cajón de apoyo están realizadas como la respectiva zona de pared de una correspondiente pared lateral 32 de la estructura portante. Esta pared lateral 32 posee la escotadura de puerta 78 para una puerta lateral, de la cual en las Figuras 1 hasta 3 está indicado solamente el caso portante interior 82 de la puerta. En su conjunto, la pared frontal delantera 14, el suelo 10, las dos paredes laterales 30 del cajón de apoyo así como las dos placas superiores de construcción ligera, 26 y 28, forman un cajón de apoyo rígido 22, en el cual está fijada una estructura voladiza 24, que está prevista como la zona delantera para la absorción de impactos. En este caso, el suelo 10, la parte de transición 16 y la zona superior 18 de la pared frontal 14 así como las placas superiores de construcción ligera, 26 y 28, se pueden componer ó de una placa de una sola pieza - que está acodada de forma correspondiente - ó de varias placas, que están ensambladas entre si de una manera correspondiente.

Esta estructura voladiza 24 comprende dos vigas longitudinales delanteras 34 en la forma de construcción ligera, cada una de las cuales tiene una sección transversal acodada, con un brazo de placa 36, que es aproximadamente de forma vertical, y con otro brazo de placa 38, que se extiende de manera transversal al primero. En el extremo delantero de las vigas longitudinales 34 está fijado un módulo de delantal 42, que comprende aquí una placa de construcción ligera, que se extiende en la dirección transversal del vehículo así como de forma aproximadamente vertical. La placa de construcción ligera 42 está adaptada, en cuanto a su altura, a la altura de los brazos de placa vertical 36 y, en cuanto a su anchura, la misma está adaptada a la anchura del cajón de apoyo 22. Las paredes laterales 32 están prolongadas hacia delante hasta llegar al módulo de delantal 42, y las mismas están provistas de una respectiva escotadura de rueda 47 para una correspondiente chapa pasa-ruedas delantera 40. Por consiguiente, la pared lateral 32 está realizada - por la mayor parte de la longitud de la correspondiente viga longitudinal 34 - en forma de un nervio relativamente estrecho 48, que en el brazo de placa 38 de la respectiva viga longitudinal 34 - el cual se extiende en el sentido transversal - está fijado a un ángulo aproximadamente recto, como asimismo está este nervio fijado en el módulo de delantal 42. En su conjunto, el brazo de placa de extensión vertical y el respectivo brazo de placa de extensión transversal, 36 y 38, respectivamente, el correspondiente nervio estrecho 48, la pared frontal 14 así como la placa delantera de construcción ligera 42 constituyen una chapa pasa-ruedas 40 de esta estructura portante, en la cual está dispuesta una respectiva rueda delantera 41 (Figuras 4 y 5), que se encuentra cogida por unos elementos para la guía de las ruedas.

Tal como esto puede ser apreciado, en especial en las Figuras 1 hasta 3 así como en la Figura 5, entre el habitáculo de seguridad y la circunferencia de rodadura de las dos ruedas delanteras 41 - en la posición de marcha recta de las mismas - está prevista una respectiva superficie de desvío 17 para la correspondiente rueda delantera 41, la que se extiende de forma transversal al eje central longitudinal del vehículo automóvil y la cual está realizada como una rampa de desvío, que está dirigida de forma oblicua hacia abajo. Más abajo, la función de estas rampas de desvío es explicada con mayor detalle y con referencia a la Figura 6. Según el ejemplo de realización aquí representado, las dos rampas de desvío delanteras 17 están previstas como unos tramos laterales de la parte de transición 16 de la pared frontal 14 del habitáculo, la cual es, en su conjunto, resistente a las abolladuras.

No obstante, también podría pensarse en que solamente los tramos laterales de esta parte de transición 16 de la pared frontal 14 - los cuales constituyen las rampas de desvío 17 - estén formados por una placa de construcción ligera, de varias capas ó bien de unas paredes múltiples. Asimismo, sería posible que los tramos laterales de la parte de transición 16 - los cuales forman las rampas de desvío 17 - estén reforzados por unas placas de construcción ligera de varias paredes ó de unas capas múltiples, las cuales están fijadas mediante pegamento, por soldadura ó de otra manera, con el objeto de conseguir unas rampas de desvío 17 especialmente resistentes a las abolladuras. En este caso, las rampas de desvío 17 se extienden - por toda la extensión de su altura - aproximadamente en ángulo recto al plano central longitudinal del vehículo automóvil, y estas rampas están realizadas, en su conjunto, de una manera plana. A este efecto, las rampas de desvío 17 están dispuestas, con preferencia, a un ángulo entre 30 y 60 grados - tal como esto está indicado (Figura 5) - en relación con una imaginaria prolongación del suelo 10 del vehículo, la cual está reflejada aquí. Como una alternativa, también podría pensarse en unas rampas de desvío 17, que estén ligeramente arqueadas por toda su longitud.

Sobre todo en las Figuras 2 y 3 se puede observar, que el suelo 10 pasa a constituir - por la zona posterior - una pared de separación 52 de la parte trasera del vehículo, la cual sobresale de forma oblicua hacia arriba y hacia atrás y la que delimita el habitáculo de seguridad por detrás, estando la misma constituida por una placa de construcción ligera. Esta pared de separación 52 de la parte trasera del vehículo se extiende - entre las paredes laterales 32 - por prácticamente toda la anchura del suelo 10.

Por detrás de la pared de separación 52, la estructura portante posee una estructura de parte trasera 54, que está prevista como la zona trasera de absorción de impactos, con unas vigas longitudinales traseras 56 hechas de placas de construcción ligera, cada una de las cuales comprende un respectivo brazo de placa, 58 y 60, que se extienden en el sentido vertical del vehículo y en la dirección longitudinal del mismo, respectivamente. Dentro de la zona de un eje trasero - que aquí no está indicado - los brazos verticales de placa 58 están provistos de una escotadura interior de rueda 62. Por el extremo posterior de las vigas longitudinales traseras 56 se encuentra fijado un módulo de parte trasera 64, para el cual está prevista una pared dorsal 66 en la forma de construcción ligera, la que se extiende en el sentido transversal al vehículo así como aproximadamente de forma vertical al mismo.

Las paredes laterales 32 están prolongadas hacia atrás hasta llegar a la pared dorsal 64, y las mismas están provistas de una respectiva escotadura de rueda 62 para una chapa pasa-ruedas trasera 68. En su conjunto, el respectivo brazo de placa de extensión vertical así como el correspondiente brazo de placa de extensión transversal, 58 y 60, respectivamente; el correspondiente nervio estrecho 70; la pared de separación de parte trasera 52 y la pared dorsal 64 constituyen la respectiva chapa pasa-ruedas trasera 68 de esta estructura portante, dentro de la cual está dispuesta la rueda trasera correspondiente 69 (Figura 5), que está cogida por unos elementos de guía de ruedas.

Los brazos de placa verticales 58 de las vigas longitudinales traseras 56 se encuentran unidos entre si de forma rígida - a través de un dispositivo de placas 72, hecho de las placas de construcción ligera 74, 75 y 76 - para constituir un cajón de apoyo.

Entre el habitáculo de seguridad y la circunferencia de rodadura de las dos ruedas traseras 69 está prevista también una respectiva superficie de desvío 53 para la correspondiente rueda trasera 69, la cual se extiende de forma oblicua al eje central longitudinal del vehículo automóvil y la que está realizada en forma de una rampa de desvío, que está dirigida de manera transversal hacia abajo. Estas dos rampas de desvío traseras 53 están realizadas de una manera resistente a las abolladuras y como unos tramos laterales de la pared de separación 52 de la parte trasera del habitáculo. También aquí existe la posibilidad de que solamente los tramos laterales de la pared de separación 52 de la parte trasera, los cuales constituyen las rampas de desvío 53, estén formados por una placa de construcción ligera, con varias capas ó de unas paredes múltiples. Asimismo, sería posible que estos tramos laterales de la pared de separación 52 de la parte trasera, los cuales representan las rampas de desvío traseras 53, estén reforzados por unas placas de construcción ligera de varias capas ó con unas paredes múltiples, las cuales pueden ser aplicadas mediante pegamento, por una soldadura ó de otra manera similar. Estas rampas de desvío son, con preferencia, de una configuración plana; no obstante, las mismas también pueden estar arqueadas por toda su longitud.

Las Figuras 4 y 5 muestran - en una vista de perspectiva y vista lateral, respectivamente - una estructura portante, que está parcialmente recubierta de unas partes de revestimiento y la que, en su conjunto, está situada por debajo de este revestimiento. Por el lado derecho de la estructura portante, las partes de revestimiento 88 - que constituyen los guardabarros delantero y trasero - están cogidas en unas correspondientes cogidas de la estructura portante. Los cascos interiores de puerta 82 están revestidos de unos recubrimientos de puerta 92, que están adaptados a las partes de revestimiento 88 del entorno, es decir, en este caso sobre todo a los correspondientes guardabarros delantero y trasero. La respectiva chapa pasa-ruedas delantera ó trasera, 40 y 68, puede estar delimitada también por un habitual revestimiento de pasa-ruedas hecho de material plástico - que aquí no está indicado y que está adaptado a la circunferencia de rodadura de la rueda - con el cual se encuentra tapado, asimismo, la correspondiente rampa de desvío, 17 y 53. El módulo de delantal 42 - que ha sido indicado en la Figura 4 - comprende aquí adicionalmente una viga transversal interior 94, que está dispuesta por delante de la placa de construcción ligera y la que - por medio de dos brazos longitudinales 96 - está fijada en la placa de construcción ligera ó en las vigas longitudinales 56. Por el extremo trasero del vehículo está fijada una viga transversal 94, que es del mismo tipo.

En la Figura 6 están indicadas cinco vistas laterales esquematizadas de la zona delantera de absorción de impactos 24, con aquella parte delantera del habitáculo de seguridad, la cual está dispuesta a continuación y en dirección hacia atrás; en este caso, en las cinco representaciones gráficas, 6.1 hasta 6.5, se indican las fases sucesivas de un choque frontal del vehículo automóvil con un obstáculo 80, que ó puede estar en movimiento ó bien ser estático. La vista 6.1 indica, en este supuesto, el impacto del vehículo automóvil en el obstáculo 80 así como el comienzo de una deformación - producida por la colisión - de la zona delantera de absorción de impactos 24. En el momento de la vista 6.2, aquella parte de la estructura voladiza 24, la cual se encuentra situada - en el estado de partida y sin ninguna deformación así como en la dirección longitudinal del vehículo - por delante de la rueda delantera 41, está consumida a efectos de una absorción de la energía del impacto, y la rueda delantera choca - a causa de una progresiva deformación de la estructura voladiza 24 - con el obstáculo 80. Puede ser apreciado, que las rampas de desvío 17 se extienden - con la carga completa de la suspensión de las ruedas delanteras 41 - hasta más ó menos la altura del extremo superior de las ruedas. En la vista 6.3 está indicado el momento, en el cual la rueda delantera 41 - que, como consecuencia del colapso de la zona delantera de absorción de impactos 24, es desplazada en dirección hacia atrás - incide en la rampa de desvío 17, que está situada por detrás de esta rueda. La vista 6.4 muestra el ulterior desarrollo de la colisión y la forma en la que la rueda delantera 41, una vez colisionada con el obstáculo, está siendo apretada entre la rampa de desvío 17 - que está dirigida de forma oblicua hacia abajo - y la superficie de la carretera; en este caso, y como consecuencia de la apretadura, del neumático 43 de la rueda puede salirse el aire. La vista 6.5 muestra, finalmente, un momento de la colisión, en el cual la rueda - que, debido a la ulterior deformación de la zona delantera de absorción de impactos 24, está siendo desplazada contra la superficie de desvío 17 - es guiada de forma descendente en dirección hacia el habitáculo y hasta por debajo del suelo 10 del vehículo automóvil, pasando la misma por el lado de la cara frontal 14 del habitáculo. En este caso, el extremo delantero 98 del habitáculo, el cual está dirigido hacia la estructura voladiza 24, es elevado con respecto a la estructura voladiza 24 - tal como esto ha sido indicado por medio de la flecha 99 - debido a la acción de conjunto de las ruedas delanteras 41 con las rampas rígidas de desvío 17, la cual se produce a causa de la colisión. Con otras palabras: El habitáculo está apoyado - a través de las rampas de desvío 17 - en las llantas 100 de las ruedas delanteras 41, las cuales son muy rígidas, y el mismo se desliza por estas llantas para elevarse en relación con la estructura voladiza 24. Con el fin de que la elevación del habitáculo con respecto a la estructura voladiza - la cual está indicada en la vista 6.5 - pueda tener lugar de una manera más segura, las rampas de desvío 17 se tienen que extender - al encontrarse completamente cargada la suspensión de las ruedas 41 - por lo menos hasta la altura de los ejes de giro AR de las ruedas. La elevación del extremo delantero 98 del habitáculo está en función, por un lado, del ángulo de inclinación de las rampas de desvío 17 y, por el otro lado, en función de la adaptación de los diámetros de las ruedas 41 y de sus llantas a la posición y a la forma de realización de las rampas de desvío 17. Según la aquí indicada acción de conjunto entre las ruedas delanteras 41 y las rampas rígidas de desvío 17, también tiene lugar, de una manera análoga, la acción de conjunto de las ruedas traseras 69 con las respectivas rampas de desvío traseras 53, que - en la estructura portante, indicada en las Figuras 1 hasta 5 - se extienden hasta aproximadamente la altura del canto superior de la pared de borde del vehículo.

El mayor número de las placas de construcción ligera de la estructura portante aquí indicada están fabricadas preferentemente - en función de las exigencias - en la forma de construcción de tipo sandwich; con una estructura alveolar; en madera; en aluminio; en material compuesto de fibras; como un perfil extrusionado ó de forma similar, y las mismas son de una configuración de forma plana y sencilla. En este caso, las rampas de desvío, 17 y 53 - que sobre todo pueden estar hechas por un perfil extrusionado - son de un grosor relativamente elevado, con el objeto de poder garantizar una suficiente resistencia a las abolladuras.

En lugar de la antes escrita estructura portante, hecha de unas placas de construcción ligera, también pueden ser empleadas unas estructuras portantes en la forma de construcción de carrocerías, en la forma de construcción de monocasco ó en la forma de construcción de bastidor, que son empleadas hoy en día y en las cuales están dispuestas - entre el habitáculo de seguridad y la circunferencia de rodadura de las dos ruedas, 41 y 69, de la respectiva zona de absorción de impactos, 24 y 54 - las correspondientes rampas de desvío, 17 y 53, que están dirigidas de forma oblicua hacia abajo. En este caso, las rampas rígidas de desvío, 17 y 53, pueden estar realizadas como el tramo de una pared de delimitación, 14 y 52, del habitáculo ó bien las mismas pueden estar fijadas en una tal pared de delimitación. También existe la posibilidad de colocar estas rampas de desvío a una determinada distancia por delante ó por detrás de una pared de delimitación, 14 y 52, y de fijarlas, por ejemplo, en una viga longitudinal ó en otro tipo de parte componente de soporte de la estructura voladiza 24 ó de la estructura de parte trasera 54 ó del mismo habitáculo. También puede pensarse en que las rampas de desvío, 17 y 53, que están dirigidas de forma oblicua hacia abajo, no se extiendan en ángulo recto al plano central longitudinal del vehículo automóvil, sino se extiendan más bien ligeramente en dirección hacia el centro del vehículo. Por consiguiente, la rueda - que como consecuencia del choque es desplazada contra la rampa de desvío - no solamente estaría guiada de forma descendente hasta por debajo del suelo del vehículo, sino asimismo en dirección hacia el centro del vehículo. Aparte de estar hechas de una placa de construcción ligera, las rampas de desvío, 17 y 53, también podrían estar fabricadas de otro material, que tenga la suficiente resistencia a las abolladuras.

Claims (9)

1. Vehículo automóvil con una estructura portante que, en por lo menos un extremo de un habitáculo de seguridad, está provista de una zona de absorción de impactos (24, 54) y de dos chapas pasa-ruedas (40; 68), que están dispuestas lateralmente y dentro de las cuales se encuentra montada una respectiva rueda (41; 69), que está cogida por los elementos de guía de rueda; en este caso, de las dos ruedas (41; 69), asignadas a la respectiva zona de absorción de impactos (24; 54), está prevista - en la posición de marcha recta de las ruedas - una correspondiente superficie de desvío (17; 53) para la respectiva rueda (41; 69), la cual se extiende de forma oblicua al eje central longitudinal del vehículo y por la cual la rueda (41; 69) - desplazada contra la superficie de desvío (17; 53) como consecuencia de una deformación de la zona de absorción de impactos (24; 54) debido a una colisión - es desviada para pasar por el lado de la cara frontal (14; 52) del habitáculo; a este efecto, las superficies de desvío están constituidas por unas rampas de desvío (17; 53), que están dirigidas de forma oblicua hacia abajo y por medio de las cuales las ruedas (41; 69) - al colapsar la zona de absorción de impactos (24; 54) - están siendo guiadas de forma descendente en dirección hacia el habitáculo y por debajo del suelo (10) del vehículo automóvil; vehículo automóvil éste que está caracterizado porque la respectiva rampa de desvío (17; 53) está realizada en forma de un tramo lateral de una parte de transición (16) de una pared de delimitación (14, 52) del habitáculo, la cual es, en su conjunto, resistente a las abolladuras; a este efecto, la pared de delimitación (14, 52) se extiende por toda la anchura del suelo (10).

2. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque las rampas de desvío (17; 53) se extienden - por toda su extensión de altura - aproximadamente en ángulo recto con respecto al plano central longitudinal del vehículo automóvil.

3. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque las rampas de desvío (17; 53) se extienden - al encontrarse a plena carga la suspensión de las ruedas (41; 69) - por lo menos hasta la altura de los ejes de giro (AR) de las ruedas.

4. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la zona de absorción de impactos (24; 54) está formada por una estructura voladiza (24); en este caso, el extremo delantero del habitáculo, el cual está dirigido hacia la estructura voladiza (24), es elevado - en relación con la estructura voladiza (24) - por una acción de conjunto entre las ruedas delanteras (41) y las rampas de desvío (17), la cual es originada por una colisión.

5. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque las rampas de desvío (17; 53) están constituidas por unos tramos laterales de una parte (16) de la pared frontal delantera del habitáculo, la cual es, en su conjunto, resistente a las abolladuras.

6. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 5) y caracterizado porque por lo menos aquella parte (16, 52) de la pared frontal de la estructura portante, la cual constituye las rampas de desvío (17, 53), está formada por una placa de construcción ligera de varias capas o con unas paredes múltiples.

7. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 6) y caracterizado porque la pared frontal (14) está realizada - dentro de su zona inferior (16), que posee las rampas de desvío (17) - como una placa que, en su conjunto, es de forma plana y la que, por lo menos de una manera aproximada, se extiende por toda la anchura del vehículo.

8. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la zona (12) del vehículo automóvil, la cual está prevista para los pies, queda delimitada por un cajón de apoyo (22) para la estructura voladiza (24), el cual se compone de unas placas de construcción ligera; en este caso, el cajón de apoyo comprende un tramo delantero del suelo (10) del vehículo; la pared frontal (14); un dispositivo superior de placas (26, 28); como asimismo comprende unas placas laterales (30).

9. Vehículo automóvil conforme a la reivindicación 8) y caracterizado porque toda la estructura portante del vehículo automóvil está compuesta por unas placas, que son principalmente de forma plana y que han de ser recubiertas de unas partes de un revestimiento exterior (88, 92).