ES2219465T3 - Asiento para un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Asiento (1) para el montaje en automóviles, especialmente asientos de pasajeros para autocares, furgonetas y similares con las siguientes características: 1.1 una superficie de asiento (2) y un respaldo (3) dispuesto en la superficie del asiento, 1.2 el respaldo (3) presenta un lado delantero (5) dirigido al usuario y un lado posterior (4) alejado del usuario (4), 1.3 el respaldo (3) presenta una parte posterior (6) y una parte de cabeza (7), 1.4 la parte de respaldo (6) presentan dos largueros laterales (8) y un elemento de apoyo (9) entre los largueros laterales (8), 1.5 en el lado posterior (4) de la parte de cabeza (7) se ha dispuesto un elemento de choque (10), que está unido con los dos largueros laterales caracterizado porque 1.6 los dos largueros laterales (8) en la zona superior del respaldo están unidos entre sí por debajo del elemento paralelo (10) por un elemento de unión (13).

Description

Asiento para un vehículo.

La presente invención se refiere a un asiento para un vehículo, especialmente a un asiento de pasajero para autocares, furgonetas y similares según la clase definida con mayor detalle en el preámbulo de la reivindicación 1.

Los asientos de esta clase se conocen por el estado general de la técnica (por ejemplo, US 5 836 547 A).

Puesto que los automóviles modernos están equipados desde hace tiempo con airbag para el conductor y el acompañante, y últimamente se añaden también airbags laterales y de cabeza, también en el sector de los autocares o furgonetas se pueden reconocer tendencias para una mejor protección de los ocupantes. Puesto que la seguridad de marcha de estos vehículos ya ha alcanzado un elevado nivel, se puede conseguir una mejora de la seguridad de los ocupantes generalmente sólo por sistemas pasivos. En los autocares o furgonetas el montaje de airbags en cada uno de los asientos de los pasajeros, para proteger el pasajero que se siente detrás, provocaría costes muy elevados y, en la mayor parte de los casos, no soportables.

Por esta razón, se observan esfuerzos dirigidos a configurar los asientos existentes de tal manera que para los pasajeros que se sientan detrás, en caso de un accidente y eventualmente de un golpe de la cabeza que lleve consigo, exista un reducido peligro de lesión, indicado por el así llamado valor HIC. Para realizar esto es necesario un respaldo que absorba lo más posible la fuerza que actúa sobre él. Esto, sin embargo, está en contradicción en la rigidez necesaria para la colocación segura de un cinturón automático de tres puntos.

Por ello, el objetivo de la presente invención es proporcionar un asiento para el montaje en vehículos, especialmente un asiento de pasajero para autocares, furgonetas y similares, que, por un lado, sea suficientemente rígido para poder alojar un cinturón automático de tres puntos y, por otro, represente un peligro lo más reducido posible con relación a los valores de choque de la cabeza para un pasajero que se encuentra detrás.

De acuerdo con la invención, se consigue este objetivo gracias a que en el lado posterior de la parte de la cabeza se ha dispuesto un elemento de choque, que está unido con dos largueros laterales y que los dos largueros laterales están unidos en la zona superior del respaldo, por debajo del elemento de choque, mediante un elemento de unión.

El elemento de choque dispuesto en el lado posterior de la parte la cabeza del respaldo asegura para el pasajero que se encuentra detrás del asiento, según la invención, que con un eventual accidente del vehículo un choque de cabeza en este asiento no origine ninguna lesión grave. El elemento de choque según la invención está en condiciones de absorber la fuerza que lo origina y ofrece de este modo, de forma similar que el capó del motor de los automóviles, una zona deformable. Con ello representa el elemento de choque un componente relativamente favorable, que incrementa sólo de forma insignificante los costos de producción para todo el asiento.

Mediante el elemento de unión según la invención, que une los dos largueros laterales por debajo del elemento de choque, el asiento según la invención, aquella zona en la que se encuentra nuevamente el punto de suspensión para un cinturón automático de tres puntos, obtiene la rigidez necesaria para asegurar en caso de accidente que el asiento o el respaldo del asiento no se deforme o incluso pueda sacarse de los puntos de suspensión. Por supuesto, el asiento según la invención puede realizarse también sin el cinturón automático de tres puntos.

El asiento según la invención es, por consiguiente, suficientemente rígido, para posibilitar la colocación de un cinturón y representa, sin embargo, por otra parte, un peligro reducido para los pasajeros que están sentados detrás, sólo.

Si en una configuración ventajosa de la invención el elemento de choque es de chapa metálica, entonces se asegura que el elemento de choque no salte en pedazos, sino que la energía procedente de la cabeza la absorba muy bien y con lo cual evite lesiones graves. Según sea el tipo de asiento se puede conseguir, mediante el empleo de una determinada calidad de chapa y un grosor determinado de chapa, una adaptación del elemento de choque a las condiciones correspondientes.

Otras configuraciones y perfeccionamientos ventajosos de la invención resultan de las subreivindicaciones así, como del siguiente ejemplo de realización de principio representado en el dibujo, en el que muestran:

la figura 1, una vista del asiento, según la invención, con el elemento de choque desde atrás;

la figura 2, una vista del asiento, según la invención, de la figura 1 desde delante; y

la figura 3, una vista lateral del asiento de la figura 1 y de la figura 2.

La figura 1 muestra una asiento para un vehículo no representado, especialmente para un autocar, una furgoneta y similares. El asiento 1 está configurado como asiento de pasajero, es decir, para un usuario que viaja en el vehículo sólo como viajero.

El asiento de pasajero 1 presenta una superficie de asiento 2, sólo representada esquemáticamente, y un respaldo 3, dispuesto de forma conocida en la superficie del asiento 2. Desde el respaldo 3 se puede reconocer en la figura 1 sólo una parte posterior alejada del usuario del asiento de pasajero 1, mientras que en la figura 2 muestra una vista de un lado delantero 5 del respaldo 3 opuesto al lado posterior 4, es decir, que está dirigido al usuario o pasajero. Por debajo de la superficie de apoyo 2 se encuentra, de manera no representado, un pie, que puede estar configurado de acero de alta resistencia en forma de una plancha fina y unida fijamente con el vehículo.

Además, el respaldo 3 está dividido de forma conocida, en una parte del respaldo 6, dirigida a la superficie de asiento 2, y una parte del respaldo 6, opuesta en principio a la superficie de asiento 2, donde se encuentra la parte de la cabeza 7. La parte del respaldo 6 se utilizan para el apoyo de la espalda del usuario, mientras que la parte de la cabeza está prevista para proporcionar un apoyo a la cabeza del usuario.

La parte del respaldo 6 presenta para su estabilización 2 largueros laterales 8, que discurren a ambos lados, en el presente caso, como tubos metálicos, entre los cuales, en la forma de realización representada, se encuentra un elemento de apoyo 9 de madera. Naturalmente, el asiento de pasajero 1 no se monta en el vehículo en la forma representadas en las figuras 1 a 3, sino que éste se dota de los elementos no representados de revestimiento y eventualmente de acolchados, de tal modo que los elementos representados se ven en el estado montado del asiento de pasajero 1.

Para representar un peligro lo más reducido posible, con relación a las posibles lesiones de la cabeza y el pecho, en caso de accidente del vehículo para un pasajero que se encuentre detrás del asiento de pasajero 1, sobre otro eventual asiento de pasajero 1, se ha dispuesto en la parte de la cabeza 7, y concretamente en el lado posterior 4 del mismo, un elemento de choque 10, que está unido con los dos largueros laterales 8. En la vista lateral, según la figura 3, se puede reconocer que el elemento de choque 10 presenta un arqueado 11 dirigido desde el lado delantero 5, que transcurre en el ejemplo de realización representado en toda la anchura y una parte de la altura del elemento de choque 10. Por supuesto, el arqueado 11 podría discurrir también sólo por una parte de la anchura del elemento de choque 10.

El elemento de choque 10 es de una chapa metálica arqueada, preferentemente de chapa de acero o eventualmente de chapa de aluminio. Estos materiales citados pueden absorber muy bien la energía provocada por un choque de cabeza, ya que por la fuerza que actúa en ellos se deforman plásticamente. Especialmente el hecho de que la chapa metálica en todo el recorrido de deformación mantiene su longitud extendida asegura esta absorción de energía. Para ello, mediante la elección de la calidad y del grosor de la chapa correspondiente se puede adaptar muy bien a las características correspondientes, siendo ventajoso aquí especialmente las calidades de chapa para embutición profunda. Mediante la embutición profunda se puede fabricar la forma arqueada del elemento de choque 10 de forma especialmente simple.

De este modo se realiza el asiento de pasajero 1 de forma muy rígida y se deforma en caso de choque por una persona que se encuentran detrás del asiento de pasajero sólo muy poco. Una gran parte de la energía se absorbe más bien por el elemento de choque 10.

Como se reconoce en la figura 1, el elemento de choque 10 está dotado de una escotadura 12, esencialmente rectangular, que es necesaria o conveniente si en una cubierta de plástico no representada para el elemento de choque 10 se debe montar un cenicero tampoco representado. Si no se ha previsto ningún cenicero, se puede cerrar o llenar también la escotadura 12 con una pieza de relleno no representada. Por otra parte, se pueden encontrar, por debajo del recubrimiento de plástico citado, elementos espumados (no representados), que provocan una mejor amortiguación con un choque eventual y de este modo una seguridad mejorado de los ocupantes.

En el caso presente se cubre sólo el cenicero mediante la cubierta de plástico, el elemento de choque 10 está dotado sólo de un acolchado no representado. De forma tampoco representada se pueden colocar en el elemento de choque 10 uno o varios asideros.

Para la rigidez del respaldo 3 se ha unido entre ellos los dos largueros laterales 8 en la zona superior del respaldo, por debajo del elemento de choque 10, mediante un elemento de unión 13. De este modo se incrementa la rigidez del respaldo 3 del asiento de pasajero 1, de tal manera que en aquella zona en que se coloca el elemento de unión 13, en uno de los dos largueros laterales, se puede colocar un desvío o punto de suspensión no representado para un cinturón automático de tres puntos, tampoco representado, pero conocido en principio. El elemento de unión 13 se ha realizado como barra metálica, que discurre en toda la anchura del respaldo 3 en aquella zona de la parte del respaldo 6, que limita directamente con la parte de la cabeza 7 y de este modo en el elemento de choque 10. Por supuesto también sería posible fabricar el elemento de unión 13 en otra forma o también de otro material.

El elemento de choque 10, como ya sea citado, se coloca en los dos largueros laterales 8, lo que se puede conseguir, por ejemplo, mediante soldadura. Los dos largueros laterales 8 discurren para ello todavía por encima del elemento de unión 13, pero no se unen allí entre ellos, de tal manera que el elemento de choque 10 puede absorber por completo la energía originada por un eventual choque.

Claims (11)

1. Asiento (1) para el montaje en automóviles, especialmente asientos de pasajeros para autocares, furgonetas y similares con las siguientes características:

1.1 una superficie de asiento (2) y un respaldo (3) dispuesto en la superficie del asiento,

1.2 el respaldo (3) presenta un lado delantero (5) dirigido al usuario y un lado posterior (4) alejado del usuario (4),

1.3 el respaldo (3) presenta una parte posterior (6) y una parte de cabeza (7),

1.4 la parte de respaldo (6) presentan dos largueros laterales (8) y un elemento de apoyo (9) entre los largueros laterales (8),

1.5 en el lado posterior (4) de la parte de cabeza (7) se ha dispuesto un elemento de choque (10), que está unido con los dos largueros laterales

caracterizado porque

1.6 los dos largueros laterales (8) en la zona superior del respaldo están unidos entre sí por debajo del elemento paralelo (10) por un elemento de unión (13).

2. Asiento, según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de choque (10) presenta un arqueado (11) que se aleja del lado delantero (5), que discurren por lo menos de forma aproximada por toda la anchura y/o por lo menos una parte de la altura del elemento de choque (10).

3. Asiento, según la reivindicación 2, caracterizado porque el elemento de choque (10) es de chapa metálica.

4. Asiento, según la reivindicación 3, caracterizado porque el elemento de choque (10) es de chapa de acero.

5. Asiento, según la reivindicación 3, caracterizado porque el elemento de choque (10) es de chapa de aluminio.

6. Asiento, según la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque la chapa de acero o de aluminio es de alta resistencia y/o embutible.

7. Asiento, según uno de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el elemento de choque (10) está dotado de una escotadura (12) para la colocación de un cenicero.

8. Asiento, según uno de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el elemento de choque (10) está dotado de una cubierta de plástico.

9. Asiento, según la reivindicación 8, caracterizado porque debajo de la cubierta de plástico se encuentran elementos espumados para la amortiguación.

10. Asiento, según uno de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque los largueros laterales (8) están formados por tubos metálicos.

11. Asiento, según uno de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el elemento de unión (13) está formado por una barra metálica.