EP3498916B1 - Strassenfertiger mit schwenkbarem materialabweiser - Google Patents

Strassenfertiger mit schwenkbarem materialabweiser Download PDF

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EP3498916B1
EP3498916B1 EP17206966.8A EP17206966A EP3498916B1 EP 3498916 B1 EP3498916 B1 EP 3498916B1 EP 17206966 A EP17206966 A EP 17206966A EP 3498916 B1 EP3498916 B1 EP 3498916B1
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EP
European Patent Office
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chassis
road finisher
undercarriage
road
paving
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EP17206966.8A
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EP3498916A1 (de
Inventor
Thomas Schmidt
Martin Seibel
Philipp Stumpf
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Joseph Voegele AG
Original Assignee
Joseph Voegele AG
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Publication date
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Priority to PL17206966T priority patent/PL3498916T3/pl
Priority to EP20162388.1A priority patent/EP3686345B1/de
Priority to JP2018231481A priority patent/JP6772239B2/ja
Priority to CN201811518054.1A priority patent/CN109914204B/zh
Priority to CN201822081939.1U priority patent/CN209584791U/zh
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Priority to BR102018075896-9A priority patent/BR102018075896B1/pt
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C19/00—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving
    • E01C19/48—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving for laying-down the materials and consolidating them, or finishing the surface, e.g. slip forms therefor, forming kerbs or gutters in a continuous operation in situ
    • E01C19/4866—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving for laying-down the materials and consolidating them, or finishing the surface, e.g. slip forms therefor, forming kerbs or gutters in a continuous operation in situ with solely non-vibratory or non-percussive pressing or smoothing means for consolidating or finishing
    • E01C19/4873—Apparatus designed for railless operation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C19/00—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving
    • E01C19/48—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving for laying-down the materials and consolidating them, or finishing the surface, e.g. slip forms therefor, forming kerbs or gutters in a continuous operation in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C2301/00—Machine characteristics, parts or accessories not otherwise provided for

Definitions

  • the present invention relates to road pavers with a chassis that can be raised at least in a rear region of the road paver with respect to the chassis.
  • Known road pavers include, with respect to a paving direction of travel, a material bunker for receiving paving material at the front of the paving machine.
  • the paving material is conveyed from the material bunker to a rear area of the road paver via a suitable longitudinal conveyor device.
  • the paving material is distributed transversely to the paving direction by means of a distribution auger and is thus evenly presented to a screed that is pulled behind by the paver for compacting the paving material.
  • the road paver can be adapted to paving different layer thicknesses.
  • the distribution auger can be raised in relation to the chassis in order to build in thicker layers.
  • a disadvantage of such a system is that for the installation of very thick layers, the position of the distribution screw relative to the chassis is significantly changed upwards. This can lead to the situation that the distribution screw at least partially blocks a material outlet of the longitudinal conveyor device. As a result, the throughput of paving material to the screed is reduced, which is particularly disadvantageous in the case of large layer thicknesses, since an increased amount of paving material is required for this.
  • a road paver whose rear area can be raised for paving thick layers. This is achieved by means of a height-adjustable vertical guide between a crawler track and a chassis of the road paver in the rear area of the road paver. In a front area, the chassis is rotatably mounted on the crawler track.
  • the disadvantage of this system is the high Loads on the hydraulic actuating cylinders, which essentially completely bear the weight of the chassis. Correspondingly high forces are required to adjust the height. In addition, the stability of the road paver suffers.
  • a connection to the chassis of the road finisher is provided on an outer surface of the disk, which connection is rotatable about a secondary axis lying transversely to the paving direction of travel.
  • the disk can be rotated in its mounting on the chassis by means of a hydraulic cylinder.
  • the hydraulic cylinder When the disk rotates, due to the eccentricity of the connection between the disk and the running gear, the mutual height relationship between the chassis and the running gear changes in a rear region of the road finisher.
  • the hydraulic cylinder still has to apply high forces to rotate the disk when the chassis is raised. Even when the chassis is held in a certain height position, high loads act on the hydraulic cylinder.
  • the paver comprises a running gear with two traction tracks and a chassis. It also comprises a material bunker attached to the chassis at the front of the road paver with respect to the paving direction of travel and a screed provided at the rear of the road paver with respect to the paving direction of travel, which is attached to the chassis by drawbars. In addition, it comprises a lifting device which is designed to raise the chassis relative to the running gear at least in a rear area of the road finisher.
  • the road paver according to the invention is characterized in that a material deflector which can be pivoted relative to the chassis is arranged between the two traction tracks, the road paver further comprising a coupling mechanism which is configured to pivot the material deflector relative to the chassis when the lifting device does Raises the chassis in relation to the running gear.
  • the running gear can be designed as a chain running gear or a wheeled running gear and can support the chassis.
  • the material deflector when not in use, for example when the chassis is completely lowered, the material deflector can be carried along in a folded position on the paver finisher. As a result, both dismantling after lowering and assembly during or before lifting can be superfluous.
  • an actuator unit is provided which is configured to move the material deflector relative to the chassis, in particular to pivot it.
  • a sensor unit is also conceivable which is configured to detect a distance between the chassis and a base and / or a lifting movement between the chassis and the chassis and / or the distance between a lower edge of the material deflector and the base. This enables the swiveling process of the material deflector to be monitored, controlled or regulated.
  • the actuator unit is configured to pivot the material deflector based on signals generated by the sensor unit.
  • the (pivoting) position of the material deflector can be adapted to one or more of the above-mentioned parameters that can be detected by the sensor unit. It is conceivable, for example, that the distance between the lower edge of the material deflector and the ground is continuously recorded and, by regulating the (pivoting) position of the material deflector, can be kept constant even when the chassis is raised. It is particularly favorable if a distance between the ground and a lower edge of the material deflector is always the same size or greater than the minimum ground clearance of the road paver.
  • the actuator unit can comprise an electrical, hydraulic, electrohydraulic or pneumatic actuator.
  • the sensor unit can have a laser sensor, a radar sensor or an ultrasonic sensor.
  • the lifting device comprises a rocker which is mounted on a chassis-side bearing surface so as to be rotatable about a chassis rotation axis and is mounted rotatably about a chassis rotation axis on a chassis-side bearing surface.
  • the bearing surface on the chassis side can be a bearing surface that is part of the chassis or is at least firmly connected to the chassis.
  • the bearing surface on the chassis side can be a bearing surface that is part of the chassis or is at least firmly connected to the chassis.
  • the axis of rotation of the chassis and the axis of rotation of the chassis are preferably parallel to one another and in particular each run in a horizontal plane and perpendicular to the paving direction of travel, that is to say in a transverse direction of the road finisher.
  • the chassis are the axis of rotation and the chassis axis of rotation are not identical.
  • the axis of rotation of the chassis and the axis of rotation of the chassis are preferably offset parallel to one another.
  • the lifting device also comprises a variable-length adjustment element which connects a pivot point on the chassis side with a pivot point on the rocker side and is configured to change a distance between the pivot point on the chassis side and the pivot point on the rocker side by changing its length and thus change the chassis opposite the chassis can either be raised or lowered.
  • the pivot point on the chassis side can be a pivot point that is part of the chassis or is at least firmly connected to the chassis.
  • the point of articulation on the rocker side can be a point of articulation that is part of the rocker or is at least firmly connected to the rocker.
  • the adjustable-length adjusting element can each be connected in an articulated manner to the articulation point on the chassis and the articulation point on the rocker side.
  • a first end of the adjustable-length adjusting element is articulated to the articulation point on the chassis side and a second end of the adjustable-length adjusting element is articulated to the rocker-side articulation point.
  • the adjustable-length adjusting element extends on one side or on both sides beyond the respective articulation point.
  • the coupling mechanism which is configured to pivot the material deflector relative to the chassis, when the lifting device raises the chassis relative to the chassis, the pivoting position of the material deflector can be automatically adjusted to the height of the chassis.
  • the coupling mechanism can have a reversing lever which is rotatably attached to the chassis.
  • the coupling mechanism comprises a regulating or control unit which is connected to the sensor unit and the actuator unit, the regulating or control unit actuating the actuator unit as a function of signals received from the sensor unit.
  • a landing gear protection is provided, which is arranged behind one of the traction tracks in the installation direction of travel. This can prevent paving material from reaching traction elements of the road paver and there, for example, theirs Can negatively affect traction properties.
  • disadvantages such as those already described above with reference to the installation material coming under the chassis can be avoided.
  • the chassis protection is covered by the chassis towards a rear side of the road finisher in a position of the chassis that is maximally lowered with respect to the chassis and can be exposed by lifting the chassis.
  • Such a configuration can have the advantage that no additional mechanism is required to bring the landing gear protection into a desired position. Rather, the landing gear protection can be provided in a suitable position and only used when the chassis is raised.
  • the actuator unit and / or the coupling mechanism can have an elastic element. Such an elastic element can prevent damage to the actuator unit or the coupling mechanism, for example if the material deflector hits or is blocked by objects when pivoting or driving the road finisher.
  • the elastic element can be prestressed.
  • a deflection can be understood to mean a change in length or, in general, a change in dimensions, a torsion or a reversible deformation.
  • the distance between two axes or between an axis and a bearing surface can be defined as the respective minimum distance.
  • a distance between the chassis rotation axis and the chassis rotation axis can be greater than a distance between the chassis rotation axis and the chassis-side bearing surface. This can mean that the chassis axis of rotation is outside of the mounting of the rocker on the chassis. As a result, an improved power transmission can be achieved when lifting or holding the chassis. In addition, the lifting device can be made compact in this way.
  • the adjustable-length adjusting element is preferably configured to change the position of the rocker in relation to the running gear or the chassis by changing its length. In this way, clearly defined operating states can be provided by the position of the rocker, which, for example, can be set as discrete settings, in particular even if the lifting device allows a stepless adjustment of the height of the chassis in relation to the running gear.
  • the ratio described can in particular lie above one of the stated limit values over the entire setting range of the chassis height. However, it can also be sufficient if this is the case in a maximally lowered or maximally raised state of the chassis or in at least one raised state of the chassis in between.
  • the adjustable-length adjusting element preferably extends at least substantially along a horizontal direction.
  • the weight of the chassis acting at least essentially along a vertical direction is at least partially absorbed by the rocker or the chassis-side and the chassis-side mounting surface and does not have to be completely supported by the adjustable-length adjusting element. This contributes to the stability of the entire arrangement.
  • the fact that the adjustable-length adjusting element extends at least substantially along a horizontal direction can mean that a horizontal component of the direction of extension of the adjustable-length adjusting element is greater than a vertical component of the direction of extension of the adjustable-length adjusting element, and / or that an angle of inclination between the adjustable-length adjusting element and a horizontal plane does not exceed 10 °, 15 °, 25 ° or 45 °.
  • the articulation point on the chassis side is preferably located in front of or behind the chassis axis of rotation and / or the chassis axis of rotation at least in some operating positions with respect to the installation direction of travel. A good power transmission can thus be achieved due to a leverage effect.
  • a lower stop can be provided on the chassis, which is configured to secure the chassis against further lowering by engaging the rocker in a maximally lowered state of the chassis. In this way, the adjustable-length adjusting element is relieved when the chassis is lowered to the maximum. In addition, the maximum is lowered State of the chassis firmly defined by the stop.
  • the lower stop also serves as a backup in the event of a malfunction of the lifting device.
  • An upper stop can be provided on the chassis, which is configured to secure the chassis against further lifting by engaging the rocker in a maximally raised state of the chassis. Such an upper stop serves as a safeguard against overturning the lifting device.
  • the adjustable-length adjusting element can be a hydraulic cylinder.
  • a hydraulic cylinder can be easily integrated into a hydraulic system that is usually provided anyway on a road paver and allows large forces to be transmitted.
  • the adjustable-length adjusting element could also be a spindle drive. A purely mechanical solution could thus be achieved.
  • the road finisher can furthermore comprise an actuator for changing the length of the adjustable-length adjusting element.
  • an actuator can be, for example, a hydraulic pump for actuating a hydraulic cylinder or a motor for actuating a spindle drive.
  • a control element can be provided for controlling the actuator to selectively raise or lower the chassis relative to the running gear. The control element can allow a vehicle driver to adjust the height of the chassis by means of actuating elements.
  • a locking element is preferably provided which is configured to mechanically lock the rocker in a defined relative position with respect to the chassis.
  • the chassis can be held mechanically at a defined height, thereby relieving the load on the adjustable-length adjustment element.
  • the locking element can be designed to lock the rocker exclusively in a predetermined relative position with respect to the chassis, in particular in a position corresponding to a transport height of the chassis.
  • the locking element can be a locking bolt which is provided on the chassis and which can be extended for locking engagement with a locking structure, for example an opening or a recess, of the rocker.
  • the locking element can be extended horizontally, in particular perpendicular to the direction of installation.
  • the chassis can be pivotably attached to the running gear in the front area of the road finisher, so that if the chassis is lifted asymmetrically along the paving direction, no stresses occur between the chassis and running gear.
  • the chassis can be attached to the chassis in a front area of the road finisher so as to be longitudinally displaceable with respect to the paving direction of travel.
  • the paver finisher preferably comprises an auger for distributing paving material in front of the screed transversely to the direction of travel.
  • the road finisher can furthermore comprise a conveying device for conveying paving material from the material bunker to the auger.
  • the distribution screw can be fixedly attached to the chassis in an unchangeable position relative to the chassis. Since the chassis as a whole can be raised relative to the running gear, there is no need to adjust the height of the distribution worm in relation to the chassis and thus greater stability can be achieved.
  • the mutual spatial relationship between the auger and a material outlet of the conveyor is not changed. There is no blockage of the material outlet when lifting the chassis to achieve greater paving thicknesses.
  • Fig. 1 shows a schematic side view of a road finisher 1 according to the invention according to one embodiment.
  • the road finisher 1 comprises a chassis 3 and a chassis 5, in the present case a crawler chassis.
  • a material bunker 7 for receiving paving material is attached to the chassis 3.
  • a pull arm 9 is held on the chassis 3 via a height-adjustable articulation point 11.
  • the articulation point 11 can be adjusted in height by means of an articulated hydraulic cylinder 13 on the road finisher 1.
  • the pulling arms 9 are each again attached to the chassis 3 on both sides via height-adjustable rear hydraulic cylinders 15.
  • a screed 17 for compacting paving material is suspended.
  • the screed 17 is pulled behind the paver 1 by the pulling arms 9, floating on the paving material.
  • a conveying device 19 for conveying paving material from the material bunker 7 into a rear region of the road paver 1 is provided in the chassis 3.
  • the paving material leaves the rear area of the road finisher 1 the conveying device 19 through a material outlet 21 and arrives at an auger 23 fixedly attached to the chassis 3 for distributing paving material in front of the screed 17 transversely to the paving direction F.
  • the auger 23 and the material outlet 21 are in Fig. 1 covered, but in Fig. 2 shown.
  • a control stand 25 is provided on the chassis 3 of the road paver 1, which offers space for an operator and includes operating units 27 for making inputs for controlling the road paver 1.
  • Fig. 2 shows a schematic side view of the running gear 5 and the chassis 3 of the road finisher 1, various superstructures, components and claddings provided on the chassis 3 not being shown for reasons of clarity.
  • a lifting device 29 is provided for lifting the chassis 3 with respect to the running gear 5 in the rear area of the road finisher 1.
  • the lifting device 29 comprises a rocker 31 and a variable-length adjusting element 33 on both lateral sides of the road paver 1.
  • the structure and the mode of operation of the lifting device 29 for only one side of the road paver 1 are described below. The opposite side can be designed analogously.
  • the rocker 31 is mounted on a bearing surface 35 on the chassis side so that it can rotate about a chassis axis of rotation A.
  • a crawler carrier 37 of the chassis 5 comprises a cylindrical recess 39, the inner wall of which forms the bearing surface 35 on the chassis.
  • a cylindrical extension 41 of the rocker 31 extending along the chassis axis of rotation A is rotatably received in the recess 39.
  • a corresponding recess to be provided in the rocker 31 and for a cylindrical extension of the crawler carrier 37 to be received therein such that it can rotate about the axis of rotation A of the chassis.
  • the chassis-side bearing surface 35 would be formed by the peripheral surface of the extension.
  • the rocker 31 is also mounted on a chassis-side bearing surface 43 so that it can rotate about a chassis axis of rotation B.
  • a cylindrical element 45 fixedly attached to the chassis 3 is received in a corresponding recess 47 of the rocker 31 so as to be rotatable about the axis of rotation B of the chassis.
  • the chassis-side bearing surface 43 is provided by an outer circumference of the cylindrical member 45.
  • an extension of the rocker 31 is received in a corresponding recess of an element fixed to the chassis so that it can rotate about the axis of rotation B of the chassis. In this case an inner circumferential surface of the recess would provide the chassis-side bearing surface 43.
  • the chassis axis of rotation A and the chassis axis of rotation B are parallel to one another and run in a transverse direction that is perpendicular to the installation travel direction F.
  • a first end of the variable-length adjusting element 33 is connected to a pivot point 49 on the chassis so that it can rotate about an axis of rotation E.
  • a second end of the adjustable-length adjusting element 33 is connected to a pivot point 51 on the rocker side so as to be rotatable about an axis of rotation G.
  • the adjustable-length adjusting element 33 connects the chassis-side pivot point 49 with the rocker-side pivot point 51.
  • the axis of rotation E and the axis of rotation G are parallel to each other and to the chassis axis of rotation A and the chassis axis of rotation B and run in a transverse direction perpendicular to the installation travel direction F. .
  • the adjustable-length adjusting element 33 is a hydraulic cylinder. However, it would also be conceivable to provide another adjustable-length adjusting element 33, such as a spindle drive, for example.
  • the adjustable-length adjusting element 33 can be actuated by means of an actuator 53 to change its length.
  • the actuator 53 can be controlled by means of a control element 55, which in the embodiment shown is an operating element in the control station 25 of the road paver 1, in order to change the length of the adjustable-length adjusting element 33. This can be done in particular on the basis of user inputs from a paver operator.
  • the adjustable-length adjusting element 33 extends at least substantially along a horizontal direction.
  • the chassis-side articulation point 49 lies behind the chassis axis of rotation B and the chassis axis of rotation A with regard to the installation travel direction F the chassis axis of rotation A lies.
  • the chassis 3 is shown in a position that is maximally lowered in relation to the chassis 5. In the embodiment shown, this corresponds to a minimum length of the adjustable-length adjusting element 33.
  • the chassis 3 In the maximally lowered position of the chassis 3, the chassis 3 is secured against further lowering by the engagement of the rocker 31 with a lower stop 57 provided on the chassis 3. If the in Figure 4A In the state shown, the length of the adjustable-length adjusting element 33 is increased by means of the actuator 53, the distance between the chassis-side pivot point 49 and the rocker-side pivot point 51 increases.
  • the rocker 31 is in the position shown in FIG Figure 4A
  • the view shown is rotated clockwise about the chassis axis of rotation A, which extends centrally through the extension 41 of the rocker 31 into the plane of the drawing.
  • the chassis 3 is raised.
  • Figure 4B shows a maximally raised state of the chassis 3 compared to the chassis 5. In this state, the rocker 31 comes into engagement with an upper stop 59 provided on the chassis 3, which further lengthening the length of the adjustable-length adjusting element 33 and thus further pivoting the rocker 31 around the chassis rotation axis A.
  • the chassis 3 can be moved from the position shown in FIG Figure 4B be lowered again.
  • the height of the chassis 3 is preferably continuously adjustable between the minimally raised state and the maximally raised state by suitable adjustment of the adjustable-length adjusting element 33.
  • a locking element 61 designed as a locking bolt is provided for mechanically locking the rocker 31 in a defined relative position with respect to the chassis 3.
  • the locking element 61 is provided on the chassis 3 and can be extended laterally in a horizontal plane perpendicular to the installation travel direction F in order to come into engagement with a locking structure 63 of the rocker 31 in an extended position.
  • the locking structure 63 of the rocker 31 is designed as a recess.
  • a distance d between the chassis axis of rotation B and the chassis axis of rotation A is greater than a distance e between the chassis axis of rotation B and the chassis-side bearing surface 43 Chassis 3.
  • the amount f of the portion of the connection vector between the rocker-side articulation point 51 and the chassis axis of rotation A, which is perpendicular to the longitudinal extension direction of the variable-length adjusting element 33, is shown schematically constructed.
  • the amount x of the portion of the connection vector extending in a horizontal direction between the chassis axis of rotation A and the chassis axis of rotation B is shown schematically constructed.
  • the ratio of these amounts, as f / x, is greater than 0.5, than 0.7, than 1, than 1.3, than 1.5 or 2.
  • the chassis 3 can be pivoted in an area of the road finisher 1 that is at the front with respect to the paving direction F and is attached to the chassis 5 so as to be longitudinally displaceable with respect to the paving direction F.
  • the chassis 3 can thus be raised or lowered in the rear area of the road paver 1 with respect to the chassis 5 without generating stresses in the front area of the road paver 1.
  • An asymmetrical lifting of the chassis 3 is possible in such a way that the chassis 3 is raised further in the rear area of the road paver 1 than in the front area of the road paver 1.
  • Fig. 5 shows a schematic side view of a section of an attachment area 65 located on the right-hand side of the road paver 1 between the running gear 5 and the chassis 3.
  • the chassis 5 is pivotable and is mounted on a bearing block 67 of the chassis 3 so as to be longitudinally displaceable with respect to the installation direction of travel F.
  • the chassis 5 can be mounted on the bearing block 67 by means of a spherical plain bearing 69 with an integrated slide bearing.
  • the view in Figure 6A shows a chassis 3 of a road paver 1 according to an embodiment with a material deflector 71.
  • This is pivotably provided on the chassis 3.
  • the material deflector 71 has a lower edge 73.
  • a coupling mechanism 75 is provided for pivoting the material deflector 71.
  • this can be a mechanical coupling mechanism, in particular a purely mechanical coupling mechanism.
  • the coupling mechanism comprises a reversing lever 77 which is rotatably mounted on the chassis 3.
  • This can be connected to a rod 79, which in turn can be connected to the lifting device 29, in the present exemplary embodiment with the rocker 31.
  • the rod 79 can be set up to transmit a movement of the lifting device 29, in particular a rotation of the rocker 31, to the deflection lever 77.
  • the reversing lever 77 can be set in rotation.
  • the rod 79 can have a thread, by means of which the length of the rod 79 can be adjusted. This can allow adjustment of the coupling mechanism 75, e.g. B. to compensate for play and / or tolerances. A specific adaptation of the pivoting range of the material deflector 71 can also be made possible by such a thread.
  • the reversing lever 77 can furthermore be connected to an elastic element 81.
  • the elastic element 81 in turn can be connected to the material deflector 71 in such a way that a movement or deflection, for example an expansion or compression, of the elastic element 81 causes the material deflector 71 to pivot.
  • the components mentioned can interact in such a way that a movement of the lifting device 29 displaces the rod 79, as a result of which the reversing lever 77 can be rotated.
  • the rotation of the reversing lever 77 can in turn move the elastic element 81, as a result of which the material deflector 71 can be pivoted.
  • the elastic element 81 can be provided on a strut 82. This can serve to prevent the elastic element 81 from kinking.
  • the strut 82 can be designed telescopically in order to allow a deflection of the elastic element 81. Similar to the rod 79, the strut 82 can have a thread, by means of which the length of the strut 82 can be adjusted. This can provide a further setting option of the coupling mechanism 75, e.g. B. to compensate for play and / or tolerances. A specific adaptation of the pivoting range of the material deflector 71 can also be made possible by such a thread.
  • the coupling mechanism 75 can also have a strut 82 without an elastic element 81 being provided on it. Any designs are then also conceivable that are not telescopic. However, a thread can also be advantageous in variants without an elastic element 81.
  • FIG. 6A shows the lifting device 29 in a position in which the chassis 3 is raised relative to the running gear 5. Due to the position of the rocker 31, the material deflector 71 was moved into an unfolded position through the interaction of the rod 79, the reversing lever 77 and the elastic element 81.
  • Figure 6B shows the lifting device 29 in a position in which the chassis 3 is arranged with respect to the running gear 5 in a completely lowered position. In this case, as in the Figure 6B to see, the material deflector 71 is arranged in a folded position.
  • FIG. 7A The schematic view shown, the chassis 3 and the running gear 5 can be seen from behind. Traction tracks 83 are defined by the chassis 5. The material deflector 71 is arranged between the traction tracks 83. In Figure 7A the chassis is raised relative to the chassis 5 and the material deflector 71 is unfolded. The lower edge 73 is arranged at a distance g from a substrate 85. The distance h is defined between the chassis 3 and the base 85.
  • Figure 8 is a schematic representation of the coupling mechanism 75 according to a further embodiment.
  • the coupling mechanism 75 comprises a control unit 87.
  • a control unit can also be provided.
  • the coupling mechanism 75 can have a sensor unit 89. This can be configured to measure or determine the distance g between the lower edge 73 and the base 85 and / or the lifting movement i and / or the distance h between the chassis 3 and the base 85.
  • the sensor unit 89 can be connected to the control unit 87 in order to transmit measured or recorded values to the control unit 87.
  • the coupling mechanism 75 can furthermore have an actuator unit 91.
  • This can be connected to the control unit 87 in order to receive control signals.
  • the actuator unit 91 can also be connected to this in order to receive control signals.
  • the actuator unit 91 can have an actuator 93. This can be configured to to pivot the material deflector 71.
  • the actuator 93 can be any suitable actuator known to a person skilled in the art.
  • electrical, hydraulic, electrohydraulic or pneumatic actuators are conceivable, for example an electric or servo motor, or a hydraulic cylinder. Accordingly, it can be in the control unit 87 z. B. to be an electrical, hydraulic, electrohydraulic or pneumatic control unit.
  • the sensor unit 89 detects the distance g between the lower edge 73 of the material deflector 71 and the substrate 85 and transmits this to the control unit 87.
  • the control unit 87 can then be configured in such a way that, based on the received distance, it transmits control signals to the actuator unit 91, which cause the actuator unit 91 to control the actuator 93 in such a way that the distance g between the lower edge 73 and the ground 85 remains constant .
  • the sensor unit 89 can detect the lifting movement i and transmit this to the control unit 87. Based on the lifting movement i, this can determine a target position of the material deflector 71 which is assigned to the detected lifting movement i.
  • An assignment of a lifting movement i to a position of the material deflector 71 can be established by means of mathematical formulas or tables. It is conceivable that the control unit 87 transmits the target position to the actuator unit 91 and that the latter independently controls or regulates the actuator 93 in such a way that the material deflector 71 assumes the received target position. However, it is also conceivable that the control unit 87 itself comprises a controller and only transmits control signals to the actuator unit 91.
  • FIG 9A is a side view of a chassis 5 of a road finisher 1 according to a further embodiment.
  • a landing gear protection 95 is provided. This can, for example, as shown in the exemplary embodiment, be attached to the caterpillar carrier 37.
  • the chassis 3 In the configuration shown, the chassis 3 is completely lowered with respect to the running gear 5. In this configuration, the landing gear protection 95 is covered by the chassis 3 towards the rear as seen in the direction of travel. In this configuration, the chassis 3 prevents installation material from reaching the area of the chassis 5.
  • the chassis 3 is raised relative to the chassis 5.
  • the landing gear protection 95 can be exposed.
  • the landing gear protection 95 can prevent installation material from getting into the area of the landing gear 5. It can also be seen that without the landing gear protection 95 between the lower The edge of the chassis 3 and the ground would be significantly more space that would allow the installation material to get into the area of the chassis.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Straßenfertiger mit einem zumindest in einem hinteren Bereich des Straßenfertigers gegenüber dem Fahrwerk anhebbaren Chassis.
  • Bekannte Straßenfertiger umfassen bezüglich einer Einbaufahrtrichtung vorne am Straßenfertiger einen Gutbunker zur Aufnahme von Einbaugut. Von dem Gutbunker wird das Einbaugut während des Einbaus über eine geeignete Längsfördereinrichtung in einen hinteren Bereich des Straßenfertigers gefördert. Dort wird das Einbaugut mittels einer Verteilerschnecke quer zur Einbaufahrtrichtung verteilt und so gleichmäßig einer von dem Straßenfertiger hinterher gezogenen Einbaubohle zum Verdichten des Einbauguts vorgelegt.
  • Es ist zum Beispiel aus der DE 2 140 058 A1 bekannt, Abschirmbleche im Bereich der Verteilerschnecke vorzusehen, die das Verteilen des Einbauguts unterstützen. In der WO 92 20865 A1 wird ein Abschirmblech offenbart, dessen Höhe über dem Boden einstellbar ist. Aus der GB 1 355 620 A und der JP 2004 108 042 A ist bekannt, ein Gelenk in solchen Abschirmblechen vorzusehen, sodass ein Teil des Blechs beim Zusammenstoß mit Gegenständen in einer Klappbewegung ausweichen kann.
  • Es ist aus der Praxis bekannt, die Verteilerschnecke höhenverstellbar an dem Chassis des Straßenfertigers anzubringen. Durch eine Höhenverstellung der Verteilerschnecke gegenüber dem Chassis kann der Straßenfertiger für den Einbau verschiedener Schichtdicken angepasst werden. Beispielweise kann die Verteilerschnecke gegenüber dem Chassis angehoben werden, um größere Schichtdicken einzubauen.
  • Nachteilig an einem solchen System ist, dass zum Einbau sehr dicker Schichten die Lage der Verteilerschnecke gegenüber dem Chassis signifikant nach oben verändert wird. Hierdurch kann es zu der Situation kommen, dass die Verteilerschnecke einen Materialauslass der Längsfördereinrichtung zumindest teilweise blockiert. Dadurch wird der Durchsatz von Einbaugut zur Einbaubohle verringert, was eben bei großen Schichtdicken besonders nachteilig ist, da für diese eine erhöhte Menge an Einbaugut benötigt wird.
  • Aus der EP 0 849 398 A1 ist ein Straßenfertiger bekannt, dessen hinterer Bereich zum Einbau großer Schichtdicken anhebbar ist. Dies wird durch eine mittels hydraulischer Stellzylinder höhenverstellbare Vertikalführung zwischen einem Raupenfahrwerk und einem Chassis des Straßenfertigers in dem hinteren Bereich des Straßenfertigers erreicht. In einem vorderen Bereich ist das Chassis drehbar an dem Raupenfahrwerk gelagert. Nachteilig an diesem System sind die hohen Belastungen auf die hydraulischen Stellzylinder, welche das Gewicht des Chassis im Wesentlichen vollständig tragen. Für eine Höhenverstellung sind entsprechend hohe Kräfte nötig. Zudem leidet die Stabilität des Straßenfertigers.
  • Weitere Straßenfertiger mit einem zumindest in einem hinteren Bereich anhebbaren Chassis sind aus der DE 299 07 733 U1 , der US 4,801,218 A und der US 3,901,616 A bekannt. Auch hier wirken hohe Kräfte auf hydraulische Stellzylinder, welche das Gewicht des Chassis im Wesentlichen vollständig tragen.
  • Aus dem Prospekt "CR600 SERIES PAVERS & MTV" von BOMAG ist unter der Bezeichnung "Frame Raise System" ein weiteres System zum Anheben des Chassis gegenüber dem Fahrwerk in einem hinteren Bereich eines Straßenfertigers bekannt. Bei diesem System ist eine große kreisrunde Scheibe in Einbaufahrtrichtung des Straßenfertigers vertikal ausgerichtet an dem Chassis angeordnet. Die Scheibe ist entlang ihres Umfangs drehbar an dem Chassis gelagert. Somit ist die Scheibe um eine durch ihren Mittelpunkt verlaufende, quer zur Einbaufahrtrichtung liegende Hauptdrehachse drehbar. Exzentrisch zu der Hauptdrehachse ist an einer äußeren Fläche der Scheibe eine um eine quer zur Einbaufahrtrichtung liegende Nebenachse drehbare Verbindung zu dem Fahrwerk des Straßenfertigers vorgesehen. Die Scheibe kann in ihrer Lagerung an dem Chassis mittels eines Hydraulikzylinders rotiert werden. Bei einem Rotieren der Scheibe verändert sich aufgrund der Exzentrizität der Verbindung zwischen der Scheibe und dem Fahrwerk die gegenseitige Höhenbeziehung zwischen dem Chassis und dem Fahrwerk in einem hinteren Bereich des Straßenfertigers. Obwohl bei diesem System das Gewicht des Chassis nicht mehr vollständig von dem Hydraulikzylinder getragen werden muss, sind von diesem dennoch hohe Kräfte zum Rotieren der Scheibe beim Anheben des Chassis aufzubringen. Auch beim Halten des Chassis in einer gewissen Höhenposition wirken hohe Belastungen auf den Hydraulikzylinder.
  • Durch das Anheben des Chassis wird der Abstand zwischen dem Chassis und dem Untergrund erhöht, sodass dort ein Raum entsteht, in den Einbaugut eindringen kann. Dadurch kann sich der Zeitraum vergrößern, in dem das unter das Chassis gelangte Einbaugut abkühlt bevor es durch die Bohle verdichtet wird. Außerdem können Entmischungen auftreten. Beides kann zu einer Verschlechterung der Qualität in der verlegten Asphaltdecke führen.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, Straßenfertiger mit einem im hinteren Bereich anhebbaren Chassis durch konstruktiv möglichst einfache Maßnahmen derart zu verbessern, dass die Qualität der eingebauten Asphaltschicht erhöht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Straßenfertiger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Der erfindungsgemäße Straßenfertiger umfasst ein Fahrwerk mit zwei Traktionsspuren sowie ein Chassis. Er umfasst des Weiteren einen bezüglich einer Einbaufahrtrichtung vorne am Straßenfertiger an dem Chassis angebrachten Gutbunker zur Aufnahme von Einbaugut und eine bezüglich der Einbaufahrtrichtung hinten am Straßenfertiger vorgesehene Einbaubohle zum Verdichten von Einbaugut, welche durch Zugholme an dem Chassis angebracht ist. Darüber hinaus umfasst er eine Anhebeeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, das Chassis gegenüber dem Fahrwerk zumindest in einem hinteren Bereich des Straßenfertigers anzuheben. Der erfindungsgemäße Straßenfertiger zeichnet sich dadurch aus, dass zwischen den zwei Traktionsspuren ein relativ zu dem Chassis schwenkbarer Materialabweiser angeordnet ist, wobei der Straßenfertiger des Weiteren einen Koppelmechanismus umfasst, der dazu konfiguriert ist, den Materialabweiser relativ zu dem Chassis zu schwenken, wenn die Anhebeeinrichtung das Chassis gegenüber dem Fahrwerk anhebt.
  • Folgenden werden die Begriffe "aus-/eingeklappt" und "aus-/eingefahren" sowie "aus-/einfahren" und "aus-/einklappen" synonym benutzt, obwohl es sich bei den Varianten nicht um naheliegende Äquivalente handelt.
  • Als Traktionsspuren können Bereiche angesehen werden, die sich im Wesentlichen in der Fahrtrichtung erstrecken und in denen Traktionselemente des Fahrwerks des Straßenfertigers in Eingriff mit dem Untergrund sind, um den Vortrieb und die Richtungstreue des Straßenfertigers zu gewährleisten. Das Fahrwerk kann als Kettenfahrwerk oder Radfahrwerkausgebildet sein und das Chassis tragen. Durch die Anordnung des Materialabweisers zwischen den Traktionsspuren kann ein Eindringen von Einbaugut in den Raum zwischen den Traktionsspuren bzw. zwischen dem Chassis und dem Untergrund verhindert werden. Durch die bewegbare Ausführung des Materialabweisers kann einerseits gewährleistet werden, dass seine Anordnung an verschiedene Anhebehöhen des Chassis angepasst werden kann. Andererseits kann der Materialabweiser bei Nichtgebrauch, zum Beispiel bei vollständig abgesenktem Chassis, in einer eingeklappten Position weiter am Straßenfertiger mitgeführt werden. Dadurch kann sowohl eine Demontage nach dem Absenken als auch eine Montage bei oder vor dem Anheben überflüssig werden.
  • Es ist vorteilhaft, wenn eine Aktuatoreinheit vorgesehen ist, die dazu konfiguriert ist den Materialabweiser relativ zu dem Chassis zu bewegen, insbesondere zu schwenken.
  • Denkbar ist außerdem eine Sensoreinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Abstand des Chassis von einem Untergrund und/oder einen Anhebeweg zwischen dem Chassis und dem Fahrwerk und/oder den Abstand einer Unterkante des Materialabweisers zu dem Untergrund zu erfassen. Dies ermöglicht eine Überwachung, Steuerung oder Regelung des Schwenkprozesses des Materialabweisers.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Aktuatoreinheit dazu konfiguriert ist, den Materialabweiser basierend auf von der Sensoreinheit erzeugten Signalen zu schwenken. Auf diese Weise kann die (Schwenk-) Position des Materialabweisers an einen oder mehrere der oben genannten, durch die Sensoreinheit erfassbaren Parameter angepasst werden. Es ist beispielsweise denkbar, dass der Abstand der Unterkante des Materialabweisers zu dem Untergrund kontinuierlich erfasst wird und durch die Regelung der (Schwenk-) Position des Materialabweisers auch bei einer Anhebung des Chassis konstant gehalten werden kann. Besonders günstig ist es, wenn ein Abstand zwischen dem Untergrund und einer Unterkante des Materialabweisers immer gleichgroß oder größer als die minimale Bodenfreiheit des Straßenfertigers ist.
  • In verschiedenen Varianten kann die Aktuatoreinheit einen elektrischen, hydraulischen, elektrohydraulischen oder pneumatischen Aktuator umfassen.
  • In weiteren Varianten kann die Sensoreinheit einen Lasersensor, einen Radarsensor oder einen Ultraschallsensor aufweisen.
  • Es ist vorteilhaft, wenn die Anhebeeinrichtung eine Wippe umfasst, welche um eine Fahrwerk-Drehachse drehbar an einer fahrwerkseitigen Lagerfläche gelagert ist und um eine Chassis-Drehachse drehbar an einer chassisseitigen Lagerfläche gelagert ist. Bei der fahrwerkseitigen Lagerfläche kann es sich um eine Lagerfläche handeln, die Teil des Fahrwerks ist oder zumindest fest mit dem Fahrwerk verbunden ist. Bei der chassisseitigen Lagerfläche kann es sich um eine Lagerfläche handeln, die Teil des Chassis ist oder zumindest fest mit dem Chassis verbunden ist.
  • Vorzugsweise sind die Fahrwerk-Drehachse und die Chassis-Drehachse zueinander parallel und verlaufen insbesondere jeweils in einer horizontalen Ebene und senkrecht zur Einbaufahrtrichtung, also in einer Querrichtung des Straßenfertigers. Insbesondere sind die Fahrwerk-Drehachse und die Chassis-Drehachse nicht identisch. Bevorzugterweise sind die Fahrwerk-Drehachse und die Chassis-Drehachse parallel zueinander versetzt.
  • Besonders günstig ist es, wenn die Anhebeeinrichtung zudem ein längenveränderliches Einstellelement umfasst, welches einen chassisseitigen Anlenkpunkt mit einem wippenseitigen Anlenkpunkt verbindet und dazu konfiguriert ist, durch ein Verändern seiner Länge einen Abstand zwischen dem chassisseitigen Anlenkpunkt und dem wippenseitigen Anlenkpunkt zu verändern und so das Chassis gegenüber dem Fahrwerk wahlweise anzuheben oder abzusenken. Bei dem chassisseitigen Anlenkpunkt kann es sich um einen Anlenkpunkt handeln, der Teil des Chassis ist oder zumindest fest mit dem Chassis verbunden ist. Bei dem wippenseitigen Anlenkpunkt kann es sich um einen Anlenkpunkt handeln, der Teil der Wippe ist oder zumindest fest mit der Wippe verbunden ist.
  • Insbesondere kann das längenveränderliche Einstellelement jeweils gelenkig mit dem chassisseitigen Anlenkpunkt und dem wippenseitigen Anlenkpunkt verbunden sein. Vorzugsweise ist ein erstes Ende des längenveränderlichen Einstellelements gelenkig mit dem chassisseitigen Anlenkpunkt verbunden und ein zweites Ende des längenveränderlichen Einstellelements gelenkig mit dem wippenseitigen Anlenkpunkt verbunden. Es ist aber auch denkbar, dass sich das längenveränderliche Einstellelement einseitig oder beidseitig über den jeweiligen Anlenkpunkt hinaus erstreckt.
  • Durch den Koppelmechanismus, der dazu konfiguriert ist, den Materialabweiser relativ zu dem Chassis zu schwenken, wenn die Anhebeeinrichtung das Chassis gegenüber dem Fahrwerk anhebt, kann die Schwenkposition des Materialabweisers automatisch an die Höhe des Chassis angepasst werden.
  • In einer vorteilhaften Variante kann der Koppelmechanismus einen Umlenkhebel aufweisen, der drehbar an dem Chassis angebracht ist.
  • Es ist denkbar, dass der Koppelmechanismus eine Regel- oder Steuereinheit umfasst, die mit der Sensoreinheit und der Aktuatoreinheit verbunden ist, wobei die Regel- oder Steuereinheit die Aktuatoreinheit in Abhängigkeit von von der Sensoreinheit empfangenen Signalen betätigt.
  • Es ist weiterhin denkbar, dass ein Fahrwerkschutz vorgesehen ist, der in der Einbaufahrtrichtung hinter einer der Traktionsspuren angeordnet ist. Dadurch kann verhindert werden, dass Einbaugut zu Traktionselementen des Straßenfertigers gelangt und dort beispielsweise deren Traktionseigenschaften negativ beeinflussen kann. Zudem können Nachteile, wie sie bereits weiter oben mit Bezug auf unter das Chassis gelangendes Einbaugut beschrieben wurden, vermieden werden.
  • Es ist denkbar, dass der Fahrwerkschutz in einer maximal gegenüber dem Fahrwerk abgesenkten Position des Chassis durch letzteres zu einer Rückseite des Straßenfertigers hin verdeckt ist und durch Anheben des Chassis freilegbar ist. Eine solche Konfiguration kann den Vorteil aufweisen, dass kein zusätzlicher Mechanismus nötig ist, der den Fahrwerkschutz in eine gewünschte Position bringt. Vielmehr kann der Fahrwerkschutz an einer geeigneten Position vorgesehen werden und lediglich dann zum Einsatz kommen, wenn das Chassis angehoben wird. In einer weiteren Variante kann die Aktuatoreinheit und oder der Koppelmechanismus ein elastisches Element aufweisen. Ein solches elastisches Element kann Schäden an der Aktuatoreinheit oder dem Koppelmechanismus vermeiden, beispielsweise wenn der Materialabweiser beim Schwenken oder beim Fahren des Straßenfertigers auf Gegenstände stößt oder durch solche blockiert wird. Das elastische Element kann vorgespannt sein. Besonders günstig ist es, wenn das elastische Element dazu konfiguriert ist, ausgelenkt zu werden, wenn das Schwenken des Materialabweisers blockiert ist. Je nach Ausführung des elastischen Elements kann unter einer Auslenkung eine Längenänderung bzw. allgemein eine Veränderung der Abmessungen, eine Torsion oder eine reversible Verformung verstanden werden.
  • Im Folgenden kann der Abstand zwischen zwei Achsen beziehungsweise zwischen einer Achse und einer Lagerfläche als der jeweils minimale Abstand definiert sein.
  • In einer Variante kann ein Abstand zwischen der Chassis-Drehachse und der Fahrwerk-Drehachse größer sein als ein Abstand zwischen der Chassis-Drehachse und der chassisseitigen Lagerfläche. Dies kann heißen, dass die Fahrwerk-Drehachse außerhalb der Lagerung der Wippe an dem Chassis liegt. Hierdurch kann eine verbesserte Kraftübertragung beim Anheben oder Halten des Chassis erreicht werden. Zudem kann die Anhebeeinrichtung so kompakt ausgebildet werden.
  • Vorzugsweise ist das längenveränderliche Einstellelement dazu konfiguriert, durch Verändern seiner Länge die Lage der Wippe in Bezug auf das Fahrwerk oder das Chassis zu verändern. Damit können durch die Lage der Wippe eindeutig definierte Betriebszustände vorgesehen werden, welche beispielsweise als diskrete Einstellungen einstellbar sein können, insbesondere auch wenn die Anhebeeinrichtung ein stufenloses Einstellen der Höhe des Chassis in Bezug auf das Fahrwerk erlaubt.
  • Vorzugsweise ist das Verhältnis des Betrags des senkrecht auf der Längserstreckungsrichtung des längenveränderlichen Einstellelements stehenden Anteils des Verbindungsvektors zwischen dem wippenseitigen Anlenkpunkt und der Fahrwerk-Drehachse zu dem Betrag des sich in einer horizontalen Richtung erstreckenden Anteils des Verbindungsvektors zwischen der Fahrwerk-Drehachse und der Chassis-Drehachse größer als 0,5, als 0,7, als 1, als 1,3, als 1,5 oder als 2. So wird aufgrund einer Hebelwirkung eine besonders gute Kraftübertragung beim Anheben oder Halten des Chassis durch das längenveränderliche Einstellelement erreicht. Das beschriebene Verhältnis kann insbesondere über den gesamten Einstellbereich der Chassishöhe hinweg über einem der genannten Grenzwerte liegen. Es kann aber auch ausreichend sein, wenn dies in einem maximal abgesenkten oder einem maximal angeho-benen Zustand des Chassis oder in zumindest einem dazwischenliegenden Anhebezustand des Chassis der Fall ist.
  • Das längenveränderliche Einstellelement erstreckt sich vorzugsweise zumindest im Wesentlichen entlang einer horizontalen Richtung. Somit wird das zumindest im Wesentlichen entlang einer vertikalen Richtung wirkende Gewicht des Chassis zumindest teilweise von der Wippe bzw. der chassisseitigen und der fahrwerkseitigen Lägerfläche aufgenommen und muss nicht vollständig von dem längenveränderlichen Einstellelement getragen werden. Dies trägt zur Stabilität der gesamten Anordnung bei. Dass sich das längenveränderliche Einstellelement zumindest im Wesentlichen entlang einer horizontalen Richtung erstreckt, kann bedeuten, dass eine horizontale Komponente der Erstreckungsrichtung des längenveränderlichen Einstellelements größer ist als eine vertikale Komponente der Erstreckungsrichtung des längenveränderlichen Einstellelements, und/oder dass ein Neigungswinkel zwischen dem längenveränderlichen Einstellelement und einer horizontalen Ebene 10°, 15°, 25° oder 45° nicht übersteigt.
  • Bevorzugt liegt der chassisseitige Anlenkpunkt zumindest in einigen Betriebsstellungen bezüglich der Einbaufahrtrichtung vor oder hinter der Chassis-Drehachse und/oder der Fahrwerk-Drehachse. So kann aufgrund einer Hebelwirkung eine gute Kraftübertragung erreicht werden.
  • An dem Chassis kann ein unterer Anschlag vorgesehen sein, welcher dazu konfiguriert ist, in einem maximal abgesenkten Zustand des Chassis das Chassis durch Eingriff mit der Wippe gegen ein weiteres Absenken zu sichern. So wird das längenveränderliche Einstellelement in dem maximal abgesenkten Zustand des Chassis entlastet. Zudem ist der maximal abgesenkte Zustand des Chassis durch den Anschlag fest definiert. Der untere Anschlag dient auch als Sicherung bei einer Fehlfunktion der Anhebeeinrichtung.
  • An dem Chassis kann ein oberer Anschlag vorgesehen sein, welcher dazu konfiguriert ist, in einem maximal angehobenen Zustand des Chassis das Chassis durch Eingriff mit der Wippe gegen ein weiteres Anheben zu sichern. Ein solcher oberer Anschlag dient als Sicherung gegen ein Überdrehen der Anhebeeinrichtung.
  • Bei dem längenveränderlichen Einstellelement kann es sich um einen Hydraulikzylinder handeln. Ein Hydraulikzylinder lässt sich gut in eine üblicherweise an einem Straßenfertiger ohnehin vorgesehene Hydraulik integrieren und erlaubt das Übertragen großer Kräfte. Alternativ könnte es sich bei dem längenveränderlichen Einstellelement auch um einen Spindeltrieb handeln. Damit könnte eine rein mechanische Lösung erreicht werden.
  • Der Straßenfertiger kann des Weiteren einen Aktuator zum Verändern der Länge des längenveränderlichen Einstellelements umfassen. Ein solcher Aktuator kann beispielsweise eine Hydraulikpumpe zum Betätigen eines Hydraulikzylinders oder ein Motor zum Betätigen eines Spindeltriebs sein. Zudem kann ein Ansteuerelement zum Ansteuern des Aktuators zum wahlweisen Anheben oder Absenken des Chassis gegenüber dem Fahrwerk vorgesehen sein. Das Ansteuerelement kann einem Fahrzeugführer mittels Betätigungselementen das Einstellen der Höhe des Chassis erlauben.
  • Vorzugsweise ist ein Verriegelungselement vorgesehen, welches dazu konfiguriert ist, die Wippe in einer definierten Relativlage in Bezug auf das Chassis mechanisch zu verriegeln. So kann das Chassis in einer definierten Höhe mechanisch gehalten werden und damit das längenveränderliche Einstellelement entlastet werden. Das Verriegelungselement kann dazu ausgelegt sein, die Wippe ausschließlich in einer vorbestimmten Relativlage in Bezug auf das Chassis, insbesondere in einer einer Transporthöhe des Chassis entsprechenden Position zu verriegeln.
  • Das Verriegelungselement kann ein an dem Chassis vorgesehener Verriegelungsbolzen sein, welcher zum verriegelnden Eingriff mit einer Verriegelungsstruktur, beispielsweise einer Öffnung oder einer Vertiefung, der Wippe ausfahrbar ist. Insbesondere kann das Verriegelungselement horizontal, insbesondere senkrecht zur Einbaufahrtrichtung, ausfahrbar sein.
  • Das Chassis kann im vorderen Bereich des Straßenfertigers schwenkbar an dem Fahrwerk angebracht sein, so dass bei einem entlang der Einbaufahrtrichtung asymmetrischen Anheben des Chassis keine Spannungen zwischen Chassis und Fahrwerk auftreten.
  • Zum Vermeiden von Spannungen kann das Chassis in einem vorderen Bereich des Straßenfertigers bezüglich der Einbaufahrtrichtung längsverschiebbar an dem Fahrwerk angebracht sein.
  • Vorzugsweise umfasst der Straßenfertiger eine Verteilerschnecke zum Verteilen von Einbaugut vor der Einbaubohle quer zur Einbaufahrtrichtung. Der Straßenfertiger kann des Weiteren eine Fördereinrichtung zum Fördern von Einbaugut von dem Gutbunker zu der Verteilerschnecke umfassen. Die Verteilerschnecke kann in einer unveränderlichen Relativlage zum Chassis fest an dem Chassis angebracht sein. Da das Chassis insgesamt gegenüber dem Fahrwerk anhebbar ist, kann auf eine Höhenverstellbarkeit der Verteilerschnecke in Bezug auf das Chassis verzichtet werden und so eine größere Stabilität erreicht werden. Beim Anheben des Chassis mit der daran angebrachten Verteilerschnecke als Ganzes wird die gegenseitige räumliche Beziehung zwischen Verteilerschnecke und einem Materialauslass der Fördereinrichtung nicht verändert. Es kommt zu keiner Blockierung des Materialauslasses beim Anheben des Chassis zum Erreichen großer Einbaustärken.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert werden. Dabei zeigen
    • Figur 1
    eine schematische Seitenansicht eines Straßenfertigers gemäß einer Ausführungsform;
    Figur 2
    eine schematische Perspektivansicht des Chassis und des Fahrwerks des Straßenfertigers gemäß der Ausführungsform;
    Figur 3
    eine schematische Perspektivansicht auf die Wippe einer Anhebeeinrichtung des Straßenfertigers gemäß der Ausführungsform;
    Figur 4A
    eine schematische Seitenansicht auf das Fahrwerk und das Chassis des Straßenfertigers gemäß der Ausführungsform in einer maximal abgesenkten Position des Chassis;
    Figur 4B
    eine schematische Seitenansicht auf das Fahrwerk und das Chassis des Straßenfertigers gemäß der Ausführungsform in einer maximal angehobenen Position des Chassis; und
    Figur 5
    eine schematische Perspektivansicht auf einen in Fahrtrichtung vorne an dem Straßenfertiger gemäß der Ausführungsform gelegenen rechten Verbindungsbereich zwischen Fahrwerk und Chassis.
    Figur 6A
    eine schematische Perspektivansicht auf ein Chassis gemäß einem Ausführungsbeispiel mit einem ausgeklappten Materialabweiser und einem Koppelmechanismus.
    Figur 6B
    die Ansicht aus Figur 6A mit eingeklapptem Materialabweiser.
    Figur 7A
    eine schematische Rückansicht eines Chassis mit zwei Fahrwerken gemäß dem Ausführungsbeispiel aus den Figuren 6A und 6B in einer angehobenen Position des Chassis.
    Figur 7B
    die Ansicht aus Figur 7A in einer abgesenkten Position des Chassis.
    Figur 8
    eine schematische Darstellung eines eine Regel- oder Steuereinheit aufweisenden Koppelmechanismus gemäß einem Weiteren Ausführungsbeispiel.
    Figur 9A
    eine schematische Seitenansicht eines abgesenkten Chassis mit Fahrwerk gemäß einem Ausführungsbeispiel mit Fahrwerkschutz.
    Figur 9B
    die Ansicht aus Figur 9A mit gegenüber dem Fahrwerk angehobenem Chassis.
  • Fig. 1 zeigt in schematischer Seitenansicht einen erfindungsgemäßen Straßenfertiger 1 gemäß einer Ausführungsform. Der Straßenfertiger 1 umfasst ein Chassis 3 sowie ein Fahrwerk 5, im vorliegenden Fall ein Kettenfahrwerk. In Einbaufahrtrichtung F vorne ist an dem Chassis 3 ein Gutbunker 7 zur Aufnahme von Einbaugut angebracht. Auf bezüglich der Einbaufahrtrichtrung F beiden lateralen Seiten des Straßenfertigers 1 ist jeweils ein Zugarm 9 über einen höhenverstellbaren Anlenkpunkt 11 an dem Chassis 3 gehalten. Der Anlenkpunkt 11 ist mittels eines Anlenk-Hydraulikzylinders 13 an dem Straßenfertiger 1 höhenverstellbar. An einer Hinterseite des Straßenfertigers 1 sind die Zugarme 9 jeweils wieder beidseitig über höhenverstellbare hintere Hydraulikzylinder 15 am Chassis 3 angebracht. An dem bezüglich der Einbaufahrtrichtung F hinteren Ende der Zugarme 9 ist eine Einbaubohle 17 zum Verdichten von Einbaugut aufgehängt. Während des Einbaus wird die Einbaubohle 17 von den Zugarmen 9 auf dem Einbaugut schwimmend hinter dem Straßenfertiger 1 hergezogen. Im Chassis 3 ist eine Fördereinrichtung 19 zum Fördern von Einbaugut von dem Gutbunker 7 in einen hinteren Bereich des Straßenfertigers 1 vorgesehen. Im hinteren Bereich des Straßenfertigers 1 verlässt das Einbaugut die Fördereinrichtung 19 durch einen Materialauslass 21 und gelangt zu einer fest am Chassis 3 angebrachten Verteilerschnecke 23 zum Verteilen von Einbaugut vor der Einbaubohle 17 quer zur Einbaufahrtrichtung F. Die Verteilerschnecke 23 sowie der Materialauslass 21 sind in Fig. 1 verdeckt, aber in Fig. 2 dargestellt. An dem Chassis 3 des Straßenfertigers 1 ist ein Bedienstand 25 vorgesehen, welcher Platz für eine Bedienperson bietet und Bedieneinheiten 27 zum Tätigen von Eingaben zur Steuerung des Straßenfertigers 1 umfasst.
  • Fig. 2 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrwerks 5 und des Chassis 3 des Straßenfertigers 1, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit diverse an dem Chassis 3 vorgesehene Aufbauten, Komponenten und Verkleidungen nicht dargestellt sind. In einem bezüglich der Einbaufahrtrichtung F hinteren Bereich des Chassis 3 ist eine Anhebeeinrichtung 29 zum Anheben des Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 im hinteren Bereich des Straßenfertigers 1 vorgesehen. Die Anhebeeinrichtung 29 umfasst auf beiden lateralen Seiten des Straßenfertigers 1 jeweils eine Wippe 31 sowie ein längenveränderliches Einstellelement 33. Im Folgenden werden der Aufbau und die Funktionsweise der Anhebeeinrichtung 29 nur für eine Seite des Straßenfertigers 1 beschrieben. Die gegenüberliegende Seite kann analog ausgebildet sein.
  • Die Wippe 31 ist um eine Fahrwerk-Drehachse A drehbar an einer fahrwerkseitigen Lagerfläche 35 gelagert. Wie in Fig. 2 gezeigt, umfasst hierzu ein Raupenträger 37 des Fahrwerks 5 eine zylindrische Ausnehmung 39, deren innere Wand die fahrwerkseitige Lagerfläche 35 bildet. In der Ausnehmung 39 ist ein sich entlang der Fahrwerk-Drehachse A erstreckender zylindrischer Fortsatz 41 der Wippe 31 drehbar aufgenommen. Alternativ wäre es aber auch denkbar, dass eine entsprechende Ausnehmung in der Wippe 31 vorgesehen ist und ein zylindrischer Fortsatz des Raupenträgers 37 um die Fahrwerk-Drehachse A drehbar darin aufgenommen ist. In diesem Fall wäre die fahrwerkseitige Lagerfläche 35 durch die Umfangsfläche des Fortsatzes gebildet.
  • Die Wippe 31 ist des Weiteren um eine Chassis-Drehachse B drehbar an einer chassisseitigen Lagerfläche 43 gelagert. Wie anhand der in Fig. 3 dargestellten schematischen Sicht auf die in Fig. 2 nicht sichtbare Innenfläche der Wippe 31 ersichtlich, ist hierzu ein fest an dem Chassis 3 angebrachtes zylindrisches Element 45 in einer korrespondierenden Ausnehmung 47 der Wippe 31 um die Chassis-Drehachse B drehbar aufgenommen. Die chassisseitige Lagerfläche 43 wird durch einen Außenumfang des zylindrischen Elements 45 bereitgestellt. Alternativ wäre es auch denkbar, dass ein Fortsatz der Wippe 31 in einer entsprechenden Ausnehmung eines chassisfesten Elements um die Chassis-Drehachse B drehbar aufgenommen ist. In diesem Fall würde eine innere Umfangsfläche der Ausnehmung die chassisseitige Lagerfläche 43 bereitstellen.
  • Die Fahrwerk-Drehachse A und die Chassis-Drehachse B sind zueinander parallel und verlaufen in einer zu der Einbaufahrtrichtung F senkrecht stehenden Querrichtung.
  • Wie in Fig. 2 dargestellt, ist ein erstes Ende des längenveränderlichen Einstellelements 33 um eine Drehachse E drehbar mit einem chassisseitigen Anlenkpunkt 49 verbunden. Ein zweites Ende des längenveränderlichen Einstellelements 33 ist um eine Drehachse G drehbar mit einem wippenseitigen Anlenkpunkt 51 verbunden. Somit verbindet das längenveränderliche Einstellelement 33 den chassisseitigen Anlenkpunkt 49 mit dem wippenseitigen Anlenkpunkt 51. Die Drehachse E und die Drehachse G sind zueinander sowie zu der Fahrwerk-Drehachse A und der Chassis-Drehachse B parallel und verlaufen in einer zu der Einbaufahrtrichtung F senkrecht stehenden Querrichtung.
  • In der gezeigten Ausführungsform handelt es sich bei dem längenveränderlichen Einstellelement 33 um einen Hydraulikzylinder. Es wäre aber auch das Vorsehen eines anderen längenveränderlichen Einstellelements 33 denkbar, wie beispielsweise eines Spindeltriebs. Das längenveränderliche Einstellelement 33 ist mittels eines Aktuators 53 zum Verändern seiner Länge betätigbar. Der Aktuator 53 kann mittels eines Ansteuerelements 55, welches in der gezeigten Ausführungsform ein Bedienelement im Bedienstand 25 des Straßenfertigers 1 ist, zum Verändern der Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33 angesteuert werden. Dies kann insbesondere basierend auf Benutzereingaben eines Fertigerfahrers erfolgen.
  • Durch ein Verändern der Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33 mittels des Aktuators 53 wird ein Abstand zwischen dem chassisseitigen Anlenkpunkt 49 und dem wippenseitigen Anlenkpunkt 51 verändert. Hierdurch wird die Lage der Wippe 31 in Bezug auf das Fahrwerk 5 und das Chassis 3 verändert und so das Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 wahlweise angehoben oder abgesenkt.
  • Das längenveränderliche Einstellelement 33 erstreckt sich zumindest im Wesentlichen entlang einer horizontalen Richtung. In der gezeigten Ausführungsform liegt der chassisseitige Anlenkpunkt 49 bezüglich der Einbaufahrtrichtung F hinter der Chassis-Drehachse B und der Fahrwerk-Drehachse A. Es wäre aber auch denkbar, dass der chassisseitige Anlenkpunkt 49 bezüglich der Einbaufahrtrichtung F vor der Chassis-Drehachse B und/oder der Fahrwerk-Drehachse A liegt.
  • In Fig. 4A ist das Chassis 3 in einer gegenüber dem Fahrwerk 5 maximal abgesenkten Position dargestellt. In der gezeigten Ausführungsform entspricht dies einer minimalen Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33. In der maximal abgesenkten Position des Chassis 3 ist das Chassis 3 gegen ein weiteren Absenken durch einen Eingriff der Wippe 31 mit einem am Chassis 3 vorgesehenen unteren Anschlag 57 abgesichert. Wird aus dem in Fig. 4A gezeigten Zustand heraus die Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33 mittels des Aktuators 53 erhöht, vergrößert sich der Abstand zwischen dem chassisseitigen Anlenkpunkt 49 und dem wippenseitigen Anlenkpunkt 51. Hierbei wird die Wippe 31 in der in Fig. 4A gezeigten Ansicht im Uhrzeigersinn um die Fahrwerk-Drehachse A gedreht, welche in die Zeichenebene hinein mittig durch den Fortsatz 41 der Wippe 31 geht. Hierdurch wird aufgrund der um die Chassis-Drehachse B drehbaren Lagerung der Wippe 31 an der chassisseitigen Lagerfläche 43 das Chassis 3 angehoben.
  • Bei fortgesetztem Verlängern der Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33 wird schließlich der in Fig. 4B gezeigte Zustand erreicht. Fig. 4B zeigt einen maximal angehobenen Zustand des Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5. In diesem Zustand kommt die Wippe 31 mit einem am Chassis 3 vorgesehenen oberen Anschlag 59 in Eingriff, welcher ein weiteres Verlängern der Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33 und damit ein weiteres Verschwenken der Wippe 31 um die Fahrwerk-Drehachse A verhindert.
  • Durch ein erneutes Verringern der Länge des längenveränderlichen Einstellelements 33 kann das Chassis 3 aus der in Fig. 4B gezeigten Position heraus wieder abgesenkt werden. Vorzugsweise ist das Chassis 3 zwischen dem minimal angehobenen Zustand und dem maximal angehobenen Zustand durch geeignetes Einstellen des längenveränderlichen Einstellelements 33 stufenlos in der Höhe verstellbar. Es wäre aber auch das Vorsehen mehrerer diskreter Einstellmöglichkeiten denkbar.
  • Wie in Fig. 3 dargestellt, ist in der gezeigten Ausführungsform ein als Verriegelungsbolzen ausgebildetes Verriegelungselement 61 zum mechanischen Verriegeln der Wippe 31 in einer definierten Relativlage in Bezug auf das Chassis 3 vorgesehen. Das Verriegelungselement 61 ist an dem Chassis 3 vorgesehen und in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Einbaufahrtrichtung F seitlich ausfahrbar, um in einer ausgefahrenen Stellung mit einer Verriegelungsstruktur 63 der Wippe 31 in Eingriff zu kommen. In der gezeigten Ausführungsform ist die Verriegelungsstruktur 63 der Wippe 31 als Ausnehmung ausgebildet. Durch einen verriegelnden Eingriff des Verriegelungselements 61 mit der Verriegelungsstruktur 63 der Wippe 31 wird die Wippe 31 gegen ein Verändern ihrer Relativlage in Bezug auf das Chassis 3 und das Fahrwerk 5 festgelegt. So kann das Chassis 3 in einer definierten Höheneinstellung, beispielsweise in einer Transportposition zum Transport des Straßenfertigers 1 zwischen Baustellen, mechanisch gesichert werden.
  • Wie unter Anderem in den Fig. 4A und 4B erkennbar, ist ein Abstand d zwischen der Chassis-Drehachse B und der Fahrwerk-Drehachse A größer als ein Abstand e zwischen der Chassis-Drehachse B und der chassisseitigen Lagerfläche 43. Die Fahrwerk-Drehachse A liegt also außerhalb der Lagerung der Wippe 31 an dem Chassis 3. Hierdurch wird eine verbesserte Kraftübertragung beim Anheben des Chassis 3 erreicht. Zudem kann die Anhebeeinrichtung 29 ersichtlicherweise kompakt ausgebildet werden.
  • In den Fig. 4A und 4B ist der Betrag f des senkrecht auf der Längserstreckungsrichtung des längenveränderlichen Einstellelements 33 stehenden Anteils des Verbindungsvektors zwi-schen dem wippenseitigen Anlenkpunkt 51 und der Fahrwerk-Drehachse A schematisch konstruiert dargestellt. Zudem ist der Betrag x des sich in einer horizontalen Richtung erstre-ckenden Anteils des Verbindungsvektors zwischen der Fahrwerk-Drehachse A und der Chassis-Drehachse B schematisch konstruiert dargestellt. Vorzugsweise ist das Verhältnis dieser Beträge, als f/x größer als 0,5, als 0,7, als 1, als 1,3, als 1,5 oder als 2. So wird auf-grund einer Hebelwirkung eine besonders gute Kraftübertragung beim Anheben oder Halten des Chassis 3 durch das längenveränderliche Einstellelement 33 erreicht.
  • In der gezeigten Ausführungsform ist das Chassis 3 in einem bezüglich der Einbaufahrtrichtung F vorderen Bereich des Straßenfertigers 1 schwenkbar und bezüglich der Einbaufahrtrichtung F längsverschiebbar an dem Fahrwerk 5 angebracht. So kann das Chassis 3 in dem hinteren Bereich des Straßenfertigers 1 gegenüber dem Fahrwerk 5 angehoben oder abgesenkt werden, ohne im vorderen Bereich des Straßenfertigers 1 Spannungen zu erzeugen. Es ist ein asymmetrisches Anheben des Chassis 3 derart möglich, dass das Chassis 3 in dem hinteren Bereich des Straßenfertigers 1 weiter angehoben wird als in dem vorderen Bereich des Straßenfertigers 1. Fig. 5 zeigt in schematischer Seitenansicht ausschnittsweise einen auf der rechten Seite des Straßenfertigers 1 gelegenen Anbringungsbereich 65 zwischen dem Fahrwerk 5 und dem Chassis 3. Auf der linken Seite des Straßenfertigers 1 könnte ein analog ausgebildeter Anbringungsbereich 65 vorhanden sein. Das Fahrwerk 5 ist schwenkbar und bezüglich der Einbaufahrtrichtung F längsverschiebbar an einem Lagerblock 67 des Chassis 3 gelagert. Insbesondere kann das Fahrwerk 5 an dem Lagerblock 67 mittels eines Gelenklagers 69 mit integriertem Gleitlager gelagert sein.
  • Die Ansicht in Figur 6A zeigt ein Chassis 3 eines Straßenfertigers 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel mit einem Materialabweiser 71. Dieser ist schwenkbar an dem Chassis 3 vorgesehen . Der Materialabweiser 71 weist eine Unterkante 73 auf. Zum Schwenken des Materialabweisers 71 ist ein Koppelmechanismus 75 vorgesehen. Dabei kann es sich wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel um einen mechanischen Koppelmechanismus, insbesondere einen rein mechanischen Koppelmechanismus, handeln. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst der Koppelmechanismus einen Umlenkhebel 77, der drehbar an dem Chassis 3 gelagert ist. Dieser kann mit einem Stab 79 verbunden sein, der wiederum mit der Anhebeeinrichtung 29, im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit der Wippe 31, verbunden sein kann. Der Stab 79 kann dazu eingerichtet sein, eine Bewegung der Anhebeeinrichtung 29, insbesondere eine Rotation der Wippe 31 auf den Umlenkhebel 77 zu übertragen. Dabei kann der Umlenkhebel 77 in Rotation versetzt werden.
  • Der Stab 79 kann ein Gewinde aufweisen, durch welches die Länge des Stabs 79 einstellbar ist. Dies kann eine Einstellung des Koppelmechanismus 75 ermöglichen, z. B. um Spiel und/oder Toleranzen auszugleichen. Auch eine gezielte Anpassung des Schwenkbereichs des Materialabweisers 71 kann durch ein solches Gewinde ermöglicht werden.
  • Der Umlenkhebel 77 kann des Weiteren mit einem elastischen Element 81 verbunden sein. Das elastische Element 81 wiederum kann derart mit dem Materialabweiser 71 verbunden sein, dass eine Bewegung oder Auslenkung, beispielsweise eine Dehnung oder Komprimierung, des elastischen Elements 81 ein Schwenken des Materialabweisers 71 verursacht. Die genannten Komponenten können derart zusammenwirken, dass eine Bewegung der Anhebeeinrichtung 29 den Stab 79 verschiebt, wodurch der Umlenkhebel 77 rotiert werden kann. Die Rotation des Umlenkhebels 77 kann wiederum das elastische Element 81 bewegen, wodurch der Materialabweiser 71 verschwenkt werden kann.
  • Das elastische Element 81 kann an einer Strebe 82 vorgesehen sein. Diese kann dazu dienen, ein Abknicken des elastischen Elements 81 zu verhindern. Die Strebe 82 kann teleskopartig ausgeführt sein, um eine Auslenkung des elastischen Elements 81 zu erlauben. Ähnlich dem Stab 79 kann die Strebe 82 ein Gewinde aufweisen, durch welches die Länge der Strebe 82 einstellbar ist. Dies kann eine weitere Einstellungsmöglichkeit des Koppelmechanismus 75 bereitstellen, z. B. um Spiel und/oder Toleranzen auszugleichen. Auch eine gezielte Anpassung des Schwenkbereichs des Materialabweisers 71 kann durch ein solches Gewinde ermöglicht werden. Der Koppelmechanismus 75 kann auch eine Strebe 82 aufweisen, ohne dass daran ein elastisches Element 81 vorgesehen ist. Dann sind auch beliebige Ausführungen denkbar, die nicht teleskopartig sind. Ein Gewinde kann jedoch auch in Varianten ohne elastisches Element 81 vorteilhaft sein.
  • Die Figur 6A zeigt die Anhebeeinrichtung 29 in einer Position, in der das Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 angehoben ist. Durch die Position der Wippe 31 wurde der Materialabweiser 71 durch Zusammenwirken des Stabs 79, des Umlenkhebels 77 sowie des elastischen Elements 81 in eine ausgeklappte Position bewegt. Figur 6B zeigt die Anhebeeinrichtung 29 in einer Position, in der das Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 in einer vollständig abgesenkten Position angeordnet ist. In diesem Fall ist, wie ebenfalls in der Figur 6B zu erkennen, der Materialabweiser 71 in einer eingeklappten Position angeordnet.
  • In der in Figur 7A gezeigten schematischen Ansicht sind das Chassis 3 und die Fahrwerke 5 von hinten zu sehen. Durch die Fahrwerke 5 werden Traktionsspuren 83 definiert. Zwischen den Traktionsspuren 83 ist der Materialabweiser 71 angeordnet. In Figur 7A ist das Chassis gegenüber den Fahrwerken 5 angehoben und der Materialabweiser 71 ausgeklappt. Die Unterkante 73 ist in einem Abstand g von einem Untergrund 85 angeordnet. Der Abstand h ist zwischen dem Chassis 3 und dem Untergrund 85 definiert.
  • In Figur 7B ist das Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 um einen Anhebeweg i gegenüber der in Figur 7A gezeigten Position abgesenkt. Der Abstand g zwischen der Unterkante 73 und dem Untergrund 85 ist gegenüber Figur 7A gleich geblieben.
  • Figur 8 ist eine schematische Darstellung des Koppelmechanismus 75 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst der Koppelmechanismus 75 eine Regeleinheit 87. Alternativ kann jedoch auch eine Steuereinheit vorgesehen sein. Des Weiteren kann der Koppelmechanismus 75 gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Sensoreinheit 89 aufweisen. Diese kann zum Messen oder Bestimmen des Abstands g zwischen der Unterkante 73 und dem Untergrund 85 und/oder des Anhebewegs i und/oder des Abstands h zwischen dem Chassis 3 und dem Untergrund 85 konfiguriert sein. Die Sensoreinheit 89 kann mit der Regeleinheit 87 verbunden sein, um gemessene oder erfasste Werte an die Regeleinheit 87 zu übermitteln.
  • Der Koppelmechanismus 75 gemäß dem in Figur 8 dargestellten Ausführungsbeispiel kann des Weiteren eine Aktuatoreinheit 91 aufweisen. Diese kann mit der Regeleinheit 87 verbunden sein, um Regelsignale zu empfangen. In Fällen, in denen eine Steuereinheit vorgesehen ist, kann die Aktuatoreinheit 91 auch mit dieser verbunden sein, um Steuersignale zu empfangen. Die Aktuatoreinheit 91 kann einen Aktuator 93 aufweisen. Dieser kann dazu konfiguriert sein, den Materialabweiser 71 zu schwenken. Bei dem Aktuator 93 kann es sich um einen beliebigen geeigneten dem Fachmann bekannten Aktuator handeln. Insbesondere sind elektrische, hydraulische, elektrohydraulische oder pneumatische Aktuatoren denkbar, zum Beispiel ein Elektro- bzw. Servomotor, oder ein Hydraulikzylinder. Entsprechend kann es sich bei der Regeleinheit 87 z. B. um eine elektrische, hydraulische, elektrohydraulische oder pneumatische Regeleinheit handeln.
  • Zur Regelung bzw. Steuerung der Bewegung des Materialabweisers 71 sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Zum Beispiel ist denkbar, dass die Sensoreinheit 89 den Abstand g zwischen der Unterkante 73 des Materialabweisers 71 und dem Untergrund 85 erfasst und diesen an die Regeleinheit 87 übermittelt. Die Regeleinheit 87 kann dann derart konfiguriert sein, dass sie basierend auf dem Empfangenen Abstand Regelsignale an die Aktuatoreinheit 91 übermittelt, die die Aktuatoreinheit 91 dazu veranlassen, den Aktuator 93 derart anzusteuern, dass der Abstand g zwischen der Unterkante 73 und dem Untergrund 85 konstant bleibt.
  • Alternativ kann die Sensoreinheit 89 den Anhebeweg i erfassen und diesen an die Regeleinheit 87 übermitteln. Diese kann basierend auf dem Anhebeweg i eine Soll-Position des Materialabweisers 71 ermitteln, die dem erfassten Anhebeweg i zugeordnet ist. Eine Zuordnung eines Anhebeweges i zu einer Position des Materialabweisers 71 kann durch mathematische Formeln oder Tabellen hergestellt werden. Es ist denkbar, dass die Regeleinheit 87 die Soll-Position an die Aktuatoreinheit 91 übermittelt und diese selbstständig den Aktuator 93 derart ansteuert bzw. regelt, dass der Materialabweiser 71 die empfangene Soll-Position einnimmt. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Regeleinheit 87 selbst einen Regler umfasst, und lediglich Stellsignale an die Aktuatoreinheit 91 übermittelt.
  • In Figur 9A ist eine Seitenansicht eines Fahrwerks 5 eines Straßenfertigers 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Fahrwerkschutz 95 vorgesehen. Dieser kann beispielsweise, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, an dem Raupenträger 37 befestigt sein. In der in Figur 9A dargestellten Konfiguration ist das Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 vollständig abgesenkt. In dieser Konfiguration ist der Fahrwerkschutz 95 durch das Chassis 3 in Fahrtrichtung gesehen nach hinten verdeckt. In dieser Konfiguration verhindert das Chassis 3, dass Einbaugut in den Bereich des Fahrwerks 5 gelangt.
  • In Figur 9B ist das Chassis 3 gegenüber dem Fahrwerk 5 angehoben. Dadurch kann, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, der Fahrwerkschutz 95 freigelegt werden. In dieser Konfiguration kann der Fahrwerkschutz 95 verhindern, dass Einbaugut in den Bereich des Fahrwerks 5 gelangt. Es ist außerdem zu erkennen, dass ohne den Fahrwerkschutz 95 zwischen dem unteren Rand des Chassis 3 und dem Untergrund deutlich mehr Platz wäre, der dem Einbaugut erlauben würde, in den Bereich des Fahrwerks zu gelangen.

Claims (14)

  1. Straßenfertiger (1) mit
    einem Fahrwerk (5) mit zwei Traktionsspuren (83);
    einem Chassis (3);
    einem bezüglich einer Einbaufahrtrichtung (F) vorne am Straßenfertiger (1) an dem Chassis (3) angebrachten Gutbunker (7) zur Aufnahme von Einbaugut;
    einer bezüglich der Einbaufahrtrichtung (F) hinten am Straßenfertiger (1) vorgesehenen Ein-baubohle (17) zum Verdichten von Einbaugut, welche durch Zugholme (9) an dem Chassis (3) angebracht ist; und
    einer Anhebeeinrichtung (29), welche dazu ausgelegt ist, das Chassis (3) gegenüber dem Fahrwerk (5) zumindest in einem hinteren Bereich des Straßenfertigers (1) anzuheben,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zwischen den zwei Traktionsspuren (83) ein relativ zu dem Chassis (3) schwenkbarer Materialabweiser (71) angeordnet ist, wobei der Straßenfertiger des Weiteren einen Koppelmechanismus (75) umfasst, der dazu konfiguriert ist, den Materialabweiser (71) relativ zu dem Chassis (3) zu schwenken, wenn die Anhebeeinrichtung (29) das Chassis (3) gegenüber dem Fahrwerk (5) anhebt.
  2. Straßenfertiger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Aktuatoreinheit (91), die dazu konfiguriert ist, den Materialabweiser (71) relativ zu dem Chassis (3) zu schwenken.
  3. Straßenfertiger nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Sensoreinheit (89), die dazu konfiguriert ist, einen Abstand des Chassis (3) von einem Untergrund (85) und/oder einen Anhebeweg (i) zwischen dem Chassis (3) und dem Fahrwerk (5) und/oder den Abstand (g) einer Unterkante (73) des Materialabweisers (71) zu dem Untergrund (85) zu erfassen.
  4. Straßenfertiger nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (91) dazu konfiguriert ist, den Materialabweiser (71) basierend auf von der Sensoreinheit (89) erzeugten Signalen zu schwenken.
  5. Straßenfertiger nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (91) einen elektrischen, hydraulischen, elektrohydraulischen oder pneumatischen Aktuator (93) umfasst.
  6. Straßenfertiger nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (89) einen Lasersensor, einen Radarsensor oder einen Ultraschallsensor aufweist.
  7. Straßenfertiger nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhebeeinrichtung (29) eine Wippe (31) umfasst, welche um eine Fahrwerk-Drehachse (A) drehbar an einer fahrwerkseitigen Lagerfläche (35) gelagert ist, und um eine Chassis-Drehachse (B) drehbar an einer chassisseitigen Lagerfläche (43) gelagert ist.
  8. Straßenfertiger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhebeeinrichtung (29) zudem ein längenveränderliches Einstellelement (33) umfasst, welches einen chassisseitigen Anlenkpunkt (49) mit einem wippenseitigen Anlenkpunkt (51) verbindet, und dazu konfiguriert ist, durch Verändern seiner Länge einen Abstand zwischen dem chassisseitigen Anlenkpunkt (49) und dem wippenseitigen Anlenkpunkt (51) zu verändern und so das Chassis (3) gegenüber dem Fahrwerk (5) wahlweise anzuheben oder abzusenken.
  9. Straßenfertiger nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelmechanismus (75) einen Umlenkhebel (77) aufweist, der drehbar an dem Chassis (3) angebracht ist.
  10. Straßenfertiger nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelmechanismus (75) eine Regel- oder Steuereinheit (87) umfasst, die mit der Sensoreinheit (89) und der Aktuatoreinheit (91) verbunden ist, wobei die Regel- oder Steuereinheit (87) die Aktuatoreinheit (91) in Abhängigkeit von von der Sensoreinheit (89) empfangenen Signalen betätigt.
  11. Straßenfertiger nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Fahrwerkschutz (95), der in der Einbaufahrtrichtung (F) hinter einer der Traktionsspuren (83) angeordnet ist.
  12. Straßenfertiger nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerkschutz (95) in einer maximal gegenüber dem Fahrwerk (5) abgesenkten Position des Chassis (3) durch letzteres zu einer Rückseite des Straßenfertigers (1) hin verdeckt ist und durch Anheben des Chassis (3) freilegbar ist.
  13. Straßenfertiger nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (91) und/oder der Koppelmechanismus (75) ein elastisches Element (81) aufweisen.
  14. Straßenfertiger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (81) dazu konfiguriert ist, ausgelenkt zu werden, wenn das Schwenken des Materialabweisers (71) blockiert ist.
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