JPS63125704A - クロ−ラ式走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、アスファルトフィニッシャ等の走行装置に係
り、特に車体の姿勢の制御を容易にしたクローラ式走行
装置に間する。

「従来の技術」 一般に、アスファルトフィニッシャは、路面上に車体を
走らせながら車体前部のホッパ内のアスファルト合材を
後部のスクリュに送って所定の幅で路面上に散布し、こ
れをスクリードで敷固めて路面のアスファルト舗装を行
うものであるが、その走行装置としては、従来、クロー
ラ式のものが多く採用されている。

上記アスファルトフィニッシャによって舗装作業を進め
る場合、仕上げ面を良好に維持するためには、舗装する
厚さに応じてスクリュの高さを変えて、スクリュのスク
リードとの位置間係を調整することが必要であるが、そ
の調整は極めて面倒で、かつ舗装作業中にその調整を行
わなくてはならず、作業能率が低下するという問題があ
った。

また、舗装厚を一定にして平坦な仕上げ面にするために
は、車体の姿勢をできるだけ一定に保つことが望ましい
が、路面の凹凸がそのままスクリュやスクリードに影響
してしまい、平坦な舗装面を得るのは難しかった。更に
、アスファルトフィニッシャを搬送台車上に積み込む際
に、スクリュやスクリードが搬送台の傾斜部に当り、迅
速な積み込みができないという不都合があった。また更
に、釣合梁により左右の荷重の均等化を行い、クローラ
の接地性を改善している型式のアスファルトフィニッシ
ャにおいては、釣合梁を大型で重量のあるものにして強
固にしなければならず、そのために種々の弊害が生じて
いた。

そこで、本出願人は、実願昭５８−１２５４９９号にお
いて車体の側面に車高の調整ユニットを設けて、上記問
題点を解消した走行装置を案出した。

ｒ発明が解決しようとする問題点」 ところが、上記走行装置は大型のアスファルトフィニッ
シャに対しては更に改良を要したため、本出願人は、実
願昭６０−１８６４３３号において、これを更に改良し
た走行装置を案出した。しかしながら、この走行装置も
車体の安定性、姿勢制御性等の面で必ずしも満足すべき
ものでなかった。

本発明は上記背景の基になされたもので、上記後者の走
行装置を更に改良し、その安定性、制御性を更に向上さ
せて完成度を高めた走行装置を提供することを目的とす
る。

ｒ問題点を解決するための手段」 上記目的を達成するために、本発明のクローラ式走行装
置は、車体の左右の各側面に、該車体の前後方向に沿う
鉛直面内で回転させられる前後一対の動輪が設けられ、
上記各前後一対の動輪には無端状のクローラが巻掛けら
れたクローラ式走行装置において、上記車体の左右の各
側面に少なくとも３組のフレーム部材を、該車体左方の
組のフレーム部材と該車体右方の組のフレーム部材の前
後位置が互いに同一になるように該車体の前後方向に間
隔をあけて上下自在に取り付け、上記各フレーム部材と
上記車体との間に各フレーム部材を上下動させる油圧シ
リンダを設けると共に、上記各フレーム部材の下部に、
上記クローラの接地側の部位に上方から接触させられる
少なくとも一つの転輪を取り付け、上記左方の紹のフレ
ーム部材の内隣合う少なくとも一対のフレーム部材の油
圧シリンダに、油圧源に連絡されて該油圧源の作動油を
該油圧シリンダに導く第１油圧配管を接続し、上記車体
左方の少なくとも一対のフレーム部材に対応する車体右
方の少なくとも一対のフレーム部材の油圧シリンダに、
上記油圧源に連絡され、上記第１油圧配管とは独立して
上記油圧源の作動油を該油圧シリンダに導く第２油圧配
管を接続し、上記車体左方の組のフレーム部材の内上記
少なくとも一対のフレーム部材以外の少なくとも一つの
フレーム部材の油圧シリンダと該少なくとも一つのフレ
ーム部材に対応する右方のフレーム部材の油圧シリンダ
に、上記油圧源に連絡され、上記第１、第２油圧配管と
は独立して上記油圧源の作動油を該油圧シリンダに導く
第３油圧配管を接続して構成したものである。

「作用」 上記クローラ式走行装置において、各油圧配管を通じて
油圧源からの圧油が各油圧シリンダに流されて各油圧シ
リンダが伸縮作動されると、フレ−ム部材と転輪が上下
されて、車体の高さが調整される。車体の左方の少なく
とも一対のフレーム部材とこれらに対応する右方の少な
くとも一対のフレーム部材はそれぞれ独立に上下させる
ことができ、車体の左右の高低を変えることができる。

また、左右に亘る少なくとも一対のフレーム部材は上記
左右の少なくとも各一対のフレーム部材の上下とは独立
に上下される。したがって、車体の左方、右方及び幅方
向の３点で車体の姿勢が調整されることになり、全体と
して極めて安定性がよく、しかも調整が容易かつ確実と
なる。

さらに、上記左右の少なくとも各一対のフレーム部材及
び上記車体左右に亘る少なくとも一対のフレーム部材に
おいて、一対のフレーム部材は、一対の油圧シリンダに
よりそれぞれ上下されるが、該一対の油圧シリンダは同
一の油圧配管を通じて相互に連絡されている。従って、
路面の凹凸や傾斜により車体が前後または左右に傾斜し
たとき、車体が水平状態にあるときに比べて何れか一方
の油圧シリンダの負荷が他方の油圧シリンダより大きく
なるが、負荷の大きい油圧シリンダ内の作動油が負荷の
低い油圧シリンダに流れて、低いフレーム部材が上昇し
かつ高いフレーム部材が下降して、車体が安定な平衡状
態に保たれる。

「実施例」 以下、本発明の一実施例を第１図ないし第１０図を参照
して説明する。

第２図はクローラ式走行装置を備えたアスファルトフィ
ニッシャを示すもので、図中１は車体である。該車体１
の前部上部にはアスファルト合材を受は入れるホッパ２
が設けられると共に、後部には前から順にスクリュ３、
スクリード４が固定して取り付けられ、また図示されて
いないが車体の内部下方には上記ホッパ２内のアスファ
ルト合材をスクリュ３まで移送するバーフィーダが設け
られている。

上記アスファルトフィニッシャのクローラ式走行装置は
、上記車体１の左右の側面の後部に設けられた左右の起
動輪５と、上記側面の前部に設けられた左右の遊動輪６
と、これら起動輪５と遊動輪６に巻き掛けられた各クロ
ーラ７とから成る。

上記車体ｌの左右の各側面には、側面から左右方向外方
に突出する３組の支点軸８が、車体１０前後方向に間隔
をあけ、左方の支点軸８と右方の支点軸（図示せず）が
同軸になるように固定して取り付けられており、各支点
軸８には、鉛直に配されて前後に延びる板状をなし、上
下方向に延びる長孔９ａを有するフレーム部材９が、そ
の長孔９ａに各支点軸８を挿通して前後方向に沿う鉛直
面内で回動自在かつ上下自在に取り付けられている。

そして、各フレーム部材９の前部及び後部には、それぞ
れブラケット１０が備えられ、該各ブラケット１０には
、左右両面に車軸１１ａが突設された転輪１１が車軸１
１ａを各ブラケット１０に支承されて取り付けられてお
り、各転輪１１は上記クローラ７の内側面のガイド１２
に上方から当接されるようになっている。

また、上記各フレーム部材９の外面側には、上記長孔９
ａより前方の位置に支点ビン１３が突設され、該支点ビ
ン１３に、フレーム部材９とほぼ平行な板状をなし、は
ぼ中心部に係止穴１４ａが形成されたクランク部材１４
が、その係止穴１４ａに上記支点ビン１３を嵌入して前
後方向に沿う鉛直面内で回動自在に取り付けられている
。そして、該クランク部材１４の後辺部は凹部が形成さ
れ、該凹部が上記支点軸８に係合されている。更に、上
記各フレーム部材９の外面側の上方部後方寄りには、油
圧シリンダ１５のシリンダ本体１５ａの基端がビン１６
＆を介して取り付けられ、該油圧シリンダ１５のピスト
ンロッド１５ｂは、前方に向かフで延びてその先端が上
記クランク部材１４の上方部位にビン１６ｂを介して連
結されている。ここで、上記油圧シリンダ１５の先端の
ビン１６ｂと、クランク部材１４の支点ビン１３及びク
ランク部材１４の後部のフレーム部材９への取付部位は
、全体がＬ字形をなすような位置にそれぞれくるように
設定されている。そして、各油圧シリンダ１５を伸張作
動させると、クランク部材１４が支点ビン１３を中心と
して第３図において反時計廻りに回動し、フレーム部材
９が下降させられて車体１が上昇させられ、また各油圧
シリンダ１５を収縮作動させると、クランク部材１４が
逆方向に回動されてフレーム部材９が上昇させられ、車
体１が下降するようになっている。また、上記フレーム
部材９の長孔９ａとクランク部材１４の凹部とによって
、支点軸８に取り付けられたフレーム部材９は、所定の
上下調整位置においては、上下、左右の移動が拘束され
、支点軸８０回りに回動のみするようになっている。

更に、上記フレーム部材９、油圧シリンダ１５等は、前
述のように車体１の左右にそれぞれに３組ずつ設けられ
ているが、左方の前方の一対の油圧シリンダ１５には、
油タンク、油圧ポンプ等から成る油圧源（図示せず）に
連絡された第１油圧配管１７が、これら一対の油圧シリ
ンダ１５の中間位置で分岐されてそれぞれに接続され、
また右方の前方の一対の油圧シリンダ１５には、上記油
圧源に連絡された第２油圧配管１日が、これら一対の油
圧シリンダ１５の中間位置で分岐されてそれぞれに接続
されている。更に、上記左方の後部の油圧シリンダ１５
と右方の後部の油圧シリンダ１５には、上記油圧源に連
絡された第３油圧配管１９がこれら一対の油圧シリンダ
１５の中間位置で分岐されてそれぞれに接続されている
。上記各油圧配管１７．１８．１９の分岐前の位置には
それぞれ開閉弁１７　ａ、　　１８　ａ、　　１９　ａ
が備えられている。

尚、図中２０は各クローラ７の案内輪、２１は油圧シリ
ンダ、２３は駆動装置、２４はフレーム部材９とクラン
ク部材１４が支点軸８から離脱するのを防止する抜は止
め金具、２５はアキュムレータである。

しかして、上記アスファルトフィニッシャによってアス
ファルト舗装を行う場合は、ホッパ２内のアスファルト
合材を車体１の後部側に送ってスクリュ３によって所定
の幅で路面上に散布し、スクリード４でこれを数置める
。

上記のような舗装作業においては、舗装厚の厚薄に応じ
てスクリュ３及びスクリード４の高さを変えて舗装仕上
げ面を良好にする必要がある。そのような場合、各油圧
シリンダ１５を動作させて各フレーム部材９を上下し、
車体１の高さを調整し、これによりスクリュ３及びスク
リード４の高さを調整する。すなわち、車高を高くする
場合は、各油圧シリンダ１５を伸張作動させて、各クラ
ンク部材１４を各支点ピン１３を中心として第３図にお
いて反時計廻りに回動させ、各フレーム部材９及び転輪
１１を各支点軸８に対して車重に抗して相対的に長孔９
ａに沿って押し下げることにより車体１を上昇させる。

また車高を低くする場合は、逆に各油圧シリンダ１６を
収縮作動させればよい。

上記走行装置においては、車体１の左方の一対のフレー
ム部材９とこれらに対応する右方の一対のフレーム部材
９をそれぞれ独立に上下させて、車体１の左右の高低を
調整することができるが、調整後は、通常、開閉弁１７
ａ、１８ａを閉止してその位置を固定しておく。また、
左右に亘る後部の一対のフレーム部材９は上記左右の各
一対のフレーム部材９の上下とは独立に上下することが
できる。このように上記走行装置では、車体１の左方、
右方及び後部の３点で車体の姿勢を調整することができ
るため、全体として極めて安定性がよく、しかも調整が
容易かつ確実にできる。

また、舗装作業において、路面が不陸で車体１が前後左
右に傾き、荷重の均等化が図れない場合がある。しかし
ながら、上記走行装置では、そのような場合でも車体１
は自然に安定な平衡状態に戻ろうとする。すなわち、例
えば、車体１の後部の右側が左側より高くなった時には
、右側の油圧シリンダ１５の負担荷重が大きくなるので
、右側の油圧シリンダ１５からの作動油が第３油圧配管
１９を通じて左側の油圧シリンダ１５に送り込まれる。

これにより、右側の油圧シリンダ１５が収縮されると共
に左側の油圧シリンダ１５が伸張され、左側のフレーム
部材９０転輪１１が支点軸８に対して相対的に下がり、
これとは逆に右側のフレーム部材９０転輪１１が上がる
ことから、左右の油圧シリンダ１５の負荷荷重が等しく
なり、左右の転輪１，１はそれぞれの路面の起伏に応じ
てりローラ７を介して確実に接地されると共に安定な平
衡状態に戻ることになる。また、車体１の右側が左側よ
り低いとき、更に前後に傾斜しているときにおいても同
様にクローラ７の良好な接地性が確保されると共に車体
１の平衡が保たれる。

更に、舗装作業が終了したアスファルトフィニッシャを
搬送台車に積み込む際には、後部の油圧シリンダ１５を
最大限伸張させてスクリュ３及びスクリード４の高さを
上げた後、アスファルトフィニッシャを後進させて積み
込めば、積み込み傾斜角が小さくとれない積込み台でも
スクリュ３及びスクリード４を積込み台に当てることな
く迅速に積み込むことができる。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、簡単な操作によ
り車体の高さや姿勢を調整でき、それにより、アスファ
ルトフィニッシャにあっては、舗装厚さに対応しスクリ
ュの高さの調整が簡単にでき、しかも搬送台車への積み
込みが容易になる。

また、車体姿勢を自動的に平衡化することができるから
、路面の凹凸にかかわらず舗装厚を一定にすることがで
きると共に、作業効率の向上を図ることができる。更に
、本発明は、車体の左方の少なくとも一対のフレーム部
材とこれらに対応する右方の少なくとも一対のフレーム
部材をそれぞれ独立に上下させるようにし、かつ左右に
亘る少なくとも一対のフレーム部材を上記左右の各一対
のフレーム部材の上下とは独立に上下させるようにした
ものであるから、車体の左方、右方及び幅方向の３点で
車体を上下してその姿勢を調整することができ、全体と
して極めて安定性がよく、また調整が容易かつ確実にで
きるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明のクローラ式走行装置の一実施例を示すも
ので、第１図は走行装置の油圧系統の概略図、第２図は
上記走行装置を備えたアスファルトフィニッシャの側面
略図、第３図は走行装置の側面図、第４図は同平面断面
図、第５図は第３図の■−■矢視断面図、第６図は同Ｖ
ｌ−ＶＩ矢視断面図、第７図は同■−■矢視断面図、第
８図は同■一■矢視断面図、第９図は同■−■矢視断面
図、また第１０図は同ｘ−ｘ矢視断面図である。 １・・・・・・車体、５・・・・・・起動輪、６・・・
・・・遊動輪、７・・・・・・クローラ、９・・・・・
・フレーム部材、　１１・・・・・・転輪、１４・・・
・・・クランク部材、１５・・・・・・油圧シリンダ、
１７・・・・・・第１油圧配管、１日・・・・・・第２
油圧配管、１９・・・・・・第３油圧配管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の左右の各側面に、該車体の前後方向に沿う鉛直面
   内で回転させられる前後一対の動輪が設けられ、上記各
   前後一対の動輪には無端状のクローラが巻掛けられたク
   ローラ式走行装置において、上記車体の左右の各側面に
   少なくとも３組のフレーム部材が、左方の組のフレーム
   部材と右方の組のフレーム部材の前後位置が互いに同一
   になるように該車体の前後方向に間隔をあけて上下自在
   に取り付けられ、上記各フレーム部材と上記車体との間
   には各フレーム部材を上下動させる油圧シリンダが設け
   られると共に、上記各フレーム部材の下部には、上記ク
   ローラの接地側の部位に上方から接触させられる少なく
   とも一つの転輪が取り付けられ、上記左方の組のフレー
   ム部材の内隣合う少なくとも一対のフレーム部材の油圧
   シリンダには、油圧源に連絡されて該油圧源の作動油を
   該油圧シリンダに導く第１油圧配管が接続され、上記左
   方の少なくとも一対のフレーム部材に対応する右方の少
   なくとも一対のフレーム部材の油圧シリンダには、上記
   油圧源に連絡され、上記第１油圧配管とは独立して上記
   油圧源の作動油を該油圧シリンダに導く第２油圧配管が
   接続され、上記左方の組のフレーム部材の内上記少なく
   とも一対のフレーム部材以外の少なくとも一つのフレー
   ム部材の油圧シリンダと該少なくとも一つのフレーム部
   材に対応する右方のフレーム部材の油圧シリンダには、
   上記油圧源に連絡され、上記第１、第２油圧配管とは独
   立して上記油圧源の作動油を該油圧シリンダに導く第３
   油圧配管が接続されて成ることを特徴とするクローラ式
   走行装置。