EP3464728A1 - Schienenladezug zum transport von langverschweissten schienen - Google Patents
Schienenladezug zum transport von langverschweissten schienenInfo
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- EP3464728A1 EP3464728A1 EP17721960.7A EP17721960A EP3464728A1 EP 3464728 A1 EP3464728 A1 EP 3464728A1 EP 17721960 A EP17721960 A EP 17721960A EP 3464728 A1 EP3464728 A1 EP 3464728A1
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
- E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
- E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together
Definitions
- the invention relates to a Schienenladezug for transporting long-welded rails, with movable on a track wagon and an end of the rail loader anchoring device for the rails, each with a rail contact surface for frictional engagement with a rail having jaws.
- An apparatus for anchoring the rails consists of a number of plug-in devices. This has two jaws, each with a movable, roller-shaped clamping means. For non-positive connection of the clamping means with the rail or for a resolution of the connection, the two jaws are designed to be distanced from each other or from each other.
- FIG. 2 shows a plan view of an anchoring device provided for clamping rails
- FIG. 3 shows an enlarged partial view of the anchoring device
- FIG. 4.5 shows an enlarged, schematic cross section through the anchoring device
- a rail loading train 1 shown in FIG. 1 is composed of a number of loading wagons 4 movable on track 3 by rail carriages 2 and serves for transporting long-welded rails 5. These are in known manner in three superimposed layers on pivot carriers 6 stored.
- a crane 7 is provided, which is freely movable on crane rails along the loader wagons 4 and shifts the long-welded rails 5 in the carriage or Switzerlandlutzsraum.
- An anchoring device 8 for anchoring the rails 5 during transport.
- the anchoring device 8 has a number of clamping jaws 10, which are displaceable in a jaw displacement direction 9 and arranged parallel to one another, with a jaw longitudinal direction 11 running normal to the jaw sliding direction 9.
- the clamping jaws 10 arranged on the common anchoring device 8 are connected by means of a jaw displacement device 12 for a displacement of the clamping jaws 10 from a rail clamping position to a rail release position.
- a clamping drive 13 is provided for the return displacement of the jaws 10 in the rail clamping position.
- This clamping drive 13 is equipped with a hydraulic safety clamping, whereby the clamping effect for fixing the rails 5 remains unrestricted even in the event of power failure or malfunction.
- Each jaw 10 has two parallel to each other in the jaw longitudinal direction 11 extending, with respect to the baking direction 9 mutually opposite rail contact surfaces 14, which are each designed to receive an end portion of a rail 15 of a rail 5.
- Each clamping jaw 10 is connected to a provided for supporting the rail 5 rail base contact plate 16. This extends in each case from the rail contact surface 14 in the direction of adjacent clamping jaw 10.
- the rail contact surfaces 14 and the rail base contact plates 16 have a special coating to increase the coefficient of friction.
- the anchoring device 8 As can be seen in FIGS. 4 and 2, the anchoring device 8 or
- the adjacent jaws 10 are each spaced apart from each other so that a problem-free support of the rail foot 15 on the two sliding strips 20 is possible.
- the required displacement of the jaws 10 in the respective rail release position is carried out by the jaw shifting device 12.
- each jaw 10 rests on the jaw longitudinally spaced apart from each other 11, connected to the pivot support plate 17 and parallel to each other- the sliding strips 20 (see right part of Fig. 4).
- the rail foot contact plates 16 connected to the clamping jaws 10 are slightly lowered with respect to a sliding plane 22 formed by the sliding surface of the sliding strips 20 so that there is no contact between rail foot 15 and rail foot contact plates 16 during rail loading. Consequently, also associated with the jaws 10 and the Schienenfuß brieflyplatten 16 guide wedges 19 are slightly lowered so that no contact of the clamping shoulders 21 is present with the underside of the pivot support plate 17 (see Fig. 4).
- the jaws 10 After completion of the loading process, the jaws 10 are moved in pairs by means of the clamping drive 13, whereby it finally comes to a contact of the rail base end with the associated rail contact surface 14. Immediately before completion of this closing operation takes place due to the wedge effect of the rail contact surfaces 14 with the Schienenfußende a slight lifting of the jaws 10 together with the connected Schienenfußtitleplatten 16 and the guide wedges 19 (s. Fig. 5).
- Swivel carrier 6 electromagnets arranged. These absorb the downward force of the respective rail 5 and generate a magnetic force which counteracts an uncontrolled sliding of the rail. Only with the detection of the respective rail by the gripper of the rail crane 8, the respective magnet is unlocked.
- the second terminal location is unlocked by the respective neodymium - magnet is demagnetized, lowered down and thereby removes the friction lining from the underside of the long rails. Then the rail can be pulled off with little friction.
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Abstract
Eine Verankerungsvorrichtung (8) für die Verankerung von Schienen (5) weist eine Vielzahl von Klemmbacken (10) auf. Diese sind mit einer Backenverschiebevorrichtung (12) für eine Verschiebung von einer Schienenklemm- in eine Schienenfreigabeposition verbunden. Ein Klemmantrieb (13) ist für die Verschiebung der Klemmbacken (10) in die Schienenklemmposition vorgesehen.
Description
SCHIENENLADEZUG ZUM TRANSPORT VON LANGVER- SCHWEISSTEN SCHIENEN
[01] Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen, mit auf einem Gleis verfahrbaren Ladewagen und einer endseitig am Schienenladezug angeordneten Verankerungsvorrichtung für die Schienen mit jeweils eine Schienenkontaktfläche zur kraftschlüssigen Anlage an ein Schiene aufweisenden Klemmbacken.
[02] Derartige Schienenladezüge sind bereits durch WO 2007/065500 A1 oder
EP 2 427 599 bekannt. Eine Vorrichtung zum Verankern der Schienen besteht aus einer Anzahl von Einsteckvorrichtungen. Diese weist zwei Klemmbacken mit je einem beweglichen, rollenförmigen Klemmmittel auf. Zur kraftschlüssigen Verbindung der Klemmmittel mit dem Schienenfuß bzw. für eine Auflösung der Verbindung sind die beiden Klemmbacken zu bzw. voneinander distanzierbar ausgebildet.
[03] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines
Schienenladezuges der eingangs genannten Art, mit dem das für den Transport erforderliche Festklemmen der zu transportierenden Langschienen mit optimaler Klemmsicherheit durchgeführt werden kann.
[04] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenladezug der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.
[05] Durch diese Merkmalskombination ist eine automatisch durchführbare
Klemmung der Schienen mit hoher Klemmkraft erzielbar. Außerdem ist eine problemlose und ebenso automatische Freigabe der Schienen für deren Entladung vom Schiennenladezug gewährleistet.
[06] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.
[07] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht eines Schienenladezuges, Fig. 2 eine Draufsicht auf eine zur Klemmung von Schienen vorgesehenen Verankerungsvorrichtung, Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht der Verankerungsvorrichtung, und Fig. 4,5 je einen vergrößerten, schematisierten Querschnitt durch die Verankerungsvorrichtung.
[08] Ein in Fig. 1 dargestellter Schienenladezug 1 setzt sich aus einer Anzahl von über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Ladewagen 4 zusammen und dient zum Transport von langverschweißten Schienen 5. Diese sind in bekannter Weise in drei übereinander angeordneten Lagen auf Schwenkträgern 6 gelagert. Zum Auf- und Abladen der Schienen 5 ist ein Kran 7 vorgesehen, der auf Kranschienen entlang der Ladewagen 4 frei verfahrbar ist und die langverschweißten Schienen 5 in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung verschiebt. Am Ende des Schienenladezuges 1 befindet
sich eine Verankerungsvorrichtung 8 zum Verankern der Schienen 5 während des Transports.
[09] Wie in den Fig. 2 bis 5 ersichtlich, weist die Verankerungsvorrichtung 8 eine Anzahl von in einer Backenverschieberichtung 9 verschiebbare, parallel zueinander angeordnete Klemmbacken 10 mit einer normal zur Backenverschieberichtung 9 verlaufenden Backenlängsrichtung 11 auf. Die auf der gemeinsamen Verankerungsvorrichtung 8 angeordneten Klemmbacken 10 sind mithilfe einer Backenverschiebevorrichtung 12 für eine Verschiebung der Klemmbacken 10 von einer Schienenklemm- in eine Schienenfreigabeposition verbunden. Ein Klemmantrieb 13 ist für die RückVerschiebung der Klemmbacken 10 in die Schienenklemmposition vorgesehen. Dieser Klemmantrieb 13 ist mit einer hydraulische Sicher- heitsklemmung ausgestattet, wodurch selbst im Falle eines Energieausfalls oder von Funktionsstörungen die Klemmwirkung zur Fixierung der Schienen 5 uneingeschränkt erhalten bleibt.
[10] Jede Klemmbacke 10 weist zwei parallel zueinander in der Backenlängsrichtung 11 verlaufende, bezüglich der Backenverschieberichtung 9 einander gegenüberliegende Schienenkontaktflächen 14 auf, die jeweils zur Aufnahme eines Endbereiches eines Schienenfußes 15 einer Schiene 5 ausgebildet sind. Jede Klemmbacke 10 ist mit einer zur Auflage der Schiene 5 vorgesehenen Schienenfußkontaktplatte 16 verbunden. Diese erstreckt sich jeweils von der Schienenkontaktfläche 14 in Richtung zur
benachbarten Klemmbacke 10. Die Schienenkontaktflächen 14 und die Schienenfußkontaktplatten 16 weisen eine spezielle Beschichtung zur Erhöhung des Reibwertes auf.
[11] Wie in Fig. 4 und 2 ersichtlich, weist die Verankerungsvorrichtung 8 bzw.
eine Schwenkträgerplatte 17 zwei bezüglich der Backenlängsrichtung 11 voneinander distanzierte und parallel zueinander verlaufende Führungskanäle 18 auf. In diesen sind jeweils mit einer Klemmbacke 10 verbundene, in Backenverschieberichtung 9 verschiebbare Führungskeile 19 angeordnet. Jeder Führungskeil 19 weist zwei in Backenlängsrichtung 11 voneinander distanzierte, zur Anlage an eine Unterseite der Schwenkträgerplatte 17 vorgesehene Klemmschultern 21 auf.
[12] Im Folgenden wird die Funktionsweise der Verankerungsvorrichtung 8 näher beschrieben.
[13] Zum Aufsetzen von zu transportierenden Schienen 5 sind die benachbarten Klemmbacken 10 jeweils derart voneinander distanziert, dass eine problemlose Auflage des Schienenfußes 15 auf die beiden Gleitleisten 20 möglich ist. Die dafür erforderliche Verschiebung der Klemmbacken 10 in die jeweilige Schienenfreigabeposition erfolgt durch die Backenverschiebvorrichtung 12.
[14] Während dieses Schienenladevorganges ruht jede Klemmbacke 10 auf den in Backenlängsrichtung 11 voneinander distanzierten, mit der Schwenkträgerplatte 17 verbundenen und parallel zueinander verlaufen-
den Gleitleisten 20 (s. rechten Teil der Fig. 4). In diesem Zustand sind die mit den Klemmbacken 10 verbundenen Schienenfußkontaktplatten 16 in Bezug auf eine durch die Gleitfläche der Gleitleisten 20 gebildete Gleitebene 22 derart geringfügig abgesenkt, dass während der Schienenbeladung kein Kontakt zwischen Schienenfuß15 und Schienenfußkontaktplatten 16 vorhanden ist. Folglich sind auch die mit den Klemmbacken 10 und den Schienenfußkontaktplatten 16 verbundenen Führungskeile 19 geringfügig derart abgesenkt, dass kein Kontakt der Klemmschultern 21 mit der Unterseite der Schwenkträgerplatte 17 vorliegt (s. Fig. 4).
[15] Nach Beendigung des Beladevorganges werden die Klemmbacken 10 mithilfe des Klemmantriebes 13 paarweise zueinander bewegt, wodurch es schließlich zu einer Kontaktierung des Schienenfußendes mit der zugeordneten Schienenkontaktfläche 14 kommt. Unmittelbar vor Abschluss dieses Schließvorganges erfolgt aufgrund der Keilwirkung der Schienen- kontaktflächen 14 mit dem Schienenfußende ein geringfügiges Anheben der Klemmbacken 10 mitsamt den verbundenen Schienenfußkontaktplatten 16 und den Führungskeilen 19 (s. Fig. 5).
[16] Dies führt schließlich zu einem intensiven Reibschluß sowohl zwischen dem Schienenfuß 15 und der Schienenfußkontaktplatte 16 als auch zwischen den Klemmschultern 21 der Führungskeile 19 und der Schwenkträgerplatte 17. Der daraus resultierende Reibschluß kann durch eine spezielle Laserbeschichtung noch zusätzlich verstärkt werden.
[17] Falls nicht alle Klemmstellen der automatischen Verankerungsvorrichtung 8 belegt sind, wird die vom Klemmantrieb 13 erzeugte hydraulische
Klemmkraft über die aneinandergrenzenden Schienenfußkontaktplatten16 übertragen.
[18] Um bei einer Öffnung der Verankerungsvorrichtung 8 in einem Gleisgefälle ein unkontrolliertes Abgleiten der Schienen 5 zu vermeiden, sind im
Schwenkträger 6 Elektromagnete angeordnet. Diese nehmen die Hangabtriebskraft der jeweiligen Schiene 5 auf und erzeugen eine magnetische Kraft, die einem unkontrollierten Abgleiten der Schiene entgegenwirkt. Erst mit dem Erfassen der jeweiligen Schiene durch die Greifer des Schienen- Krans 8 wird der jeweilige Magnet entriegelt.
[19] Mithilfe der jeder Schiene zugeordneten Elektromagneten können nun alle
Schienen in beliebiger Reihenfolge separat freigegeben und anschließend durch den Kran vom Ladewagen abgezogen werden. Für diesen Zweck wird beispielsweise der zweite Klemmplatz entsichert, indem der betreffende Neodym - Magnet entmagnetisiert wird, sich nach unten absenkt und dadurch den Reibbelag von der Unterseite der Langschienen entfernt. Anschließend kann die Schiene reibungsarm abgezogen werden.
Claims
1. Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen (5), mit auf einem Gleis (4) verfahrbaren Ladewagen (3) und einer endseitig am Schienenladezug (1) angeordneten Verankerungsvorrichtung (8) für die Schienen (5) mit jeweils eine Schienenkontaktfläche (14) zur kraftschlüssigen Anlage an eine Schiene (5) aufweisenden Klemmbacken (10), gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
a) jede Klemmbacke (10) ist auf der mit dem Ladewagen (3) verbundenen Verankerungsvorrichtung (8) in einer Backenverschieberichtung (9) verschiebbar gelagert und weist eine normal zur Backenverschieberichtung (9) verlaufende Backenlängsrichtung (11) auf,
b) die auf der gemeinsamen Verankerungsvorrichtung (8) angeordneten Klemmbacken ( 0) sind mit einer Backenverschiebevorrichtung (12) für eine Verschiebung der Klemmbacken (10) von einer Schienenklemm- in eine Schienen- freigabeposition verbunden,
c) ein Klemmantrieb ( 3) ist für die Verschiebung der Klemmbacken (10) in die Schienenklemmposition vorgesehen.
2. Schienenladezug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jede Klemmbacke (10) zwei parallel zueinander in der Backenlängsrichtung (11) verlau-
fende, bezüglich der Backenverschieberichtung (9) einander gegenüberliegende Schienenkontaktflächen (14) aufweist.
3. Schienenladezug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Klemmbacke (10) mit einer zur Auflage der Schiene (5) vorgesehenen Schienenfußkontaktplatte (16) verbunden ist.
4. Schienenladezug nach einem der Ansprüchel , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmbacken (10) auf zwei in Backenverschieberichtung (9) voneinander distanzierten, mit einer Schwenkträgerplatte (17) verbundenen und parallel zueinander verlaufenden Gleitleisten (20) abgestützt sind.
5. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungsvorrichtung (6) zwei bezüglich der Backenlängsrichtung ( ) voneinander distanzierte und parallel zueinander verlaufende Führungskanäle (18) aufweist, in denen jeweils mit einer Schwenkträgerplatte (17) verbundene, in Backenlängsrichtung (11) verschiebbare Führungskeile (19) angeordnet sind.
6. Schienenladezug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Führungskeil (19) zwei in Backenlängsrichtung (11) voneinander distanzierte, zur
Anlage an eine Unterseite der Schwenkträgerplatte (17) vorgesehene Klemmschultern (21) aufweist.
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| 18D | Application deemed to be withdrawn |
Effective date: 20201105 |