EP3271535A1 - Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Kraftfahrzeugtür

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EP3271535A1
EP3271535A1 EP16719757.3A EP16719757A EP3271535A1 EP 3271535 A1 EP3271535 A1 EP 3271535A1 EP 16719757 A EP16719757 A EP 16719757A EP 3271535 A1 EP3271535 A1 EP 3271535A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
door
door leaf
actuator
locking member
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EP16719757.3A
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Uwe Reddmann
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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Publication date
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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door, in particular a handle-less motor vehicle side door, with a door wing, furthermore with a locking member articulated to a motor vehicle body for fixing the door wing in predetermined angular positions compared to the motor vehicle body, and with at least one on the door leaf working actuator, which causes at least a gap-wise opening of the door leaf relative to the motor vehicle body.
  • Motor vehicle doors are consistently equipped with locking members for securing the door panel in predetermined angular positions as compared to the motor vehicle body.
  • the locking member is articulated to the motor vehicle body, and usually the way that its fulcrum is outside the predetermined by hinge axes pivot axis of the door leaf.
  • the locking member generally projects beyond an opening at a side edge into the interior of the door leaf. Due to its eccentric articulation on the motor vehicle body with respect to the hinge axes, the locking member executes extension and retraction movements relative to the door leaf when moving the door leaf.
  • such locking members have a locking arm or locking arm with a plurality of recesses.
  • the recesses can attach to the door mounted locking organs.
  • the predetermined angular positions of the door leaf can be realized in comparison to the motor vehicle body.
  • Such an approach is well known, for which reference is only made by way of example to DE 41 30 782 A1.
  • opening gaps in the range of 100 mm to 200 mm relative to the motor vehicle body. This allows an operator to grasp the gap behind the door and open it completely.
  • the at least one actuator acting on the door leaf provides.
  • a device for actuating a motor vehicle door with locking function is described.
  • the device has an actuator which can be fastened to the motor vehicle door and a pivoting lever which can be pivoted about the actuator axis about an actuator axis.
  • an actuating arm or a locking member for fixing the motor vehicle door in predetermined angular positions in comparison to the motor vehicle body is provided.
  • the procedure is such that the actuating arm or the locking member is rotatably coupled to the acted upon by the actuator pivot lever.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door in such a way that an at least gap-wise opening of the door leaf relative to the motor vehicle body is effected in a structurally simple manner.
  • a generic motor vehicle door and especially handle-less motor vehicle side door in the invention is characterized in that the working on the door actuator is connected to the locking member and this drives directly to adjust the door leaf.
  • the actuator for at least gap-wise opening of the door leaf thus works directly or directly on the locking member. That is, any intermediate elements, as required by the generic state of the art according to DE 10 2013 202 801 A1 in the form of the pivot lever compulsory, are expressly avoided. As a result, first of all the design effort is reduced.
  • the invention is based on the recognition that the actuator connected to the locking member drives this immediately and as far as the adjustment of the door leaf and can also drive that at least the gap-wise opening of the door leaf is achieved. That is, the actuating movements of the locking member caused by means of the actuator suffice consistently to at least open the door leaf in a gap-wise manner, so that an operator can reach into the gap and engage behind the door wing for its complete opening.
  • the actuator connected to the locking member drives this directly for adjusting the door leaf and not only provides for a gap-wise opening of the door leaf, but in principle open the door completely and possibly close.
  • the locking member itself may transmit this actuation caused by the actuator on the already mentioned locking members on the door leaf.
  • initiated by means of the actuator movement of the locking member to the fact that this is "extended” as it were or the distance between one end of the locking member and the joint for connection of the locking member to the Motor vehicle body is enlarged at the other end. As a consequence of this, the door leaf is exposed for the at least gap-shaped opening.
  • the locking member can also interact with a door leaf-side stop.
  • the locking member preferably has a counterpart stop acting on the door leaf-side stop in question and a latching arm for interacting with the already mentioned locking members on the door leaf.
  • the locking member advantageously has an actuating rod.
  • the actuator is usually designed as a linear actuator. It is regularly proceeded so that the actuating rod of the locking member is acted upon by an actuator connected to the adjusting nut for linear adjustment.
  • the actuator thus ensures that the adjusting nut rotates.
  • the adjusting rod immersed in the adjusting nut carries out corresponding linear movements.
  • These linear movements of the locking member are transmitted via the door leaf-side stop on the door to the opening.
  • the motor vehicle door according to the invention in addition to the actuator via a drive for the door leaf. In this case, the procedure will generally be such that the actuator provides for the gap-type opening of the door leaf relative to the motor vehicle body.
  • the drive then causes a complete opening / closing of the door leaf relative to the motor vehicle body. That is, the drive operates basically independent of the actuator. The drive can fully open the door leaf or completely close the door leaf. Likewise, both complete openings and closures of the door leaf relative to the motor vehicle body by means of the drive are possible and are encompassed according to the invention. It has proven useful if the drive works via the stop on the door leaf on the locking member. In fact, the procedure here is that the drive via the stop on the door interacts with the counter-stop on the locking member. For this purpose, the stop on the door is advantageously designed adjustable.
  • the stop in question may be two relatively movable drive pulleys.
  • the two drive disks may also be coupled to one another via springs.
  • a drive pulley is usually designed as interacting with the locking member first drive pulley.
  • the other drive pulley is a second drive pulley connected to the drive. Since the two drive disks are coupled together by spring force and, moreover, are designed to be movable relative to one another, there is also a decoupling of, on the one hand, the actuator and, on the other hand, the drive. Because of the relative mobility of the two drive disks to each other and consequently the equally adjustable or flexible design of the stop on the door of the actuator and the drive does not rigidly attack the stop, but rather decoupled from each other and movable to each other.
  • FIG. 3 shows the motor vehicle door according to the invention in a schematic overview and in side view
  • Fig. 4 shows the side view of FIG. 3 in the specific embodiment
  • FIG. 5 shows a detail of FIG. 4 in perspective.
  • a motor vehicle door is shown, the door leaf 1 is hinged to a motor vehicle body 2 via one or more hinges 3 rotatable.
  • the hinges 3 or their hinge axes define a pivot axis of the door leaf 1.
  • the illustrated motor vehicle door is not limited to a motor vehicle side door.
  • the motor vehicle side door is designed handle-less, so does not have a door handle or a similar handle for opening or closing. For this reason, the motor vehicle door in question must be opened at least in columns relative to the motor vehicle body 2, so that an operator in the gap can engage behind the door leaf 1 and open it completely.
  • the motor vehicle door additionally has a locking member 4, 5, 6, by means of which the door leaf 1 can be fixed in predetermined angular positions in comparison with the motor vehicle body 2.
  • the locking member 4, 5, 6 is in the embodiment with an actuating rod 4 and an adjoining latching arm fifth equipped.
  • the latching arm 5 is the end in a counter-stop 6, as shown in detail in FIG.
  • the locking member 4, 5, 6 is shown in Fig. 1 and 2 to the motor vehicle body 2 via a rotary joint 7 rotatably and pivotally connected.
  • the rotary joint 7 defines a pivot point spaced from the predetermined by the hinge axes 3 pivot axis of the door leaf. 1
  • the locking member 4, 5, 6 performs due to the described eccentric linkage to the motor vehicle body 2 when moving the door leaf 1 extension and retraction relative to the door in question. 1
  • the locking member 4, 5, 6 protrudes into an opening 8 at a side edge of the door leaf 1 in this (see Fig .. 1 and 2).
  • the recesses equipped latching arm 5 with only in Figs. 1 and 2 indicated and opposite locking members 9 inside the door leaf.
  • the locking members 9 may be spring-loaded sliding or rolling body, which press with the force of their springs against the locking arm 5.
  • the motor vehicle door also has, in its basic structure, at least one actuator 10, 11 operating on the door leaf 1, which can be seen in particular in FIG.
  • the actuator in question 10, 1 1 is arranged in the region of the rotary joint 7, which of course is not mandatory and applies only by way of example.
  • the actuator 10, 1 1 is in turn composed of an electric motor 1 1 and one connected to the electric motor 1 1 Adjusting nut 10 together, which interacts with the adjusting rod 4 of the locking member 4, 5, 6.
  • the actuator 10, 1 1 connected to the locking member 4, 5, 6 and drives the locking member 4, 5, 6 directly to the adjustment of the door leaf 1 and that linearly.
  • the electric motor 1 1 as part of the actuator 10, 1 1, the adjusting nut 10 is rotated.
  • the adjusting rod 4 of the locking member 4, 5, 6 dives.
  • the adjusting nut 10 and the control rod 4 are equipped with mutually corresponding threads. In this way, rotations of the adjusting nut 10 cause the adjusting rod 4 to move linearly back and forth.
  • Fig. 3 is an opening movement of the door leaf 1 by means of the locking member 4, 5, 6 is shown schematically.
  • the dot-dashed position of the locking member 4, 5, 6 corresponds to the starting position, whereas the solid representation marks the end of the adjustment X of the locking member 4, 5, 6. That is, for the raising movement of the door leaf 1, the locking member 4, 5, 6 moves in the illustration of FIG. 3 to the left, as indicated by a corresponding arrow. Of course, the locking member 4, 5, 6 perform a counter-movement for retraction, which is not shown in Fig. 3, however.
  • the actuator 10, 1 1 which directly drives the locking member 4, 5, 6, that is, without interposed transfer elements or the like, an at least gap-wise opening of the door leaf. 1
  • This gap-type opening of the door leaf 1 typically corresponds to a gap in the order of 100 mm to 200 mm in relation to the motor vehicle Body 2, so that an operator in this gap behind the door 1 and can fully open.
  • the trained as a linear actuator actuator 10, 1 1 thus ensures overall that with the help of the locking member 4, 5, 6 and its front counter-abutment 6, a corresponding stop 12, 13 on the door 1 in the illustration of FIG. 3 is also moved to the left , Since the stop 12, 13 is connected to the door leaf 1, the described displacement of the locking member 4, 5, 6 causes the counter-stop 6 performs the displacement shown in FIG. 3 x and removed by this amount of the rotary joint 7 , This has the immediate result that the door 1 is opened at least in columns with respect to the motor vehicle body 2.
  • the locking member 4, 5, 6 via the end-side control rod 4, which interacts with the adjusting nut 10 of the actuator 10, 1 1.
  • Der Stellglied 4, 5, 6 ist über Stamm Ende der Stellmutter 4, 5 'mit dem Stellmutter 10 arise. That is, the adjusting rod 4 is acted upon by the adjusting nut 10 of the actuator 10, 1 1 for linear adjustment of the locking member 4, 5, 6.
  • the locking member 4, 5, 6 and with it the counter-stop 6 by the amount of travel x and the adjustment in the example shown in FIG. 3 is shifted to the left. Since the counter-stop 6 interacts with the door leaf-side stop 12, 13 and this also moves in the illustration of FIG. 3 to the left, the door 1 is at least partially issued as a result or learns the described gap-wise opening.
  • a drive 14, 15, 16, 17 realized in addition to the already described actuator 10, 1 1, a drive 14, 15, 16, 17 realized.
  • the drive 14, 15, 16, 17 is also dispensable in principle, because the actuator 10, 1 1 in principle, the locking member 4, 5, 6 can also drive so directly that the locking member 4, 5, 6 opens the door 1 completely if necessary and optionally closes.
  • the design is such that the actuator 10, 1 1 provides for the gap-wise opening of the door leaf 1 relative to the motor vehicle body 2.
  • the drive 14, 15, 16, 17 operates via the stop 12, 13 on the door leaf 1 on the locking member 4, 5, 6.
  • the stop 12, 13 is designed to be adjustable on the door leaf 1. This becomes clear on the basis of a comparative analysis of the specific embodiment according to FIGS. 4 and 5.
  • the stop 12, 13 has two relatively movable drive disks 12, 13.
  • the first drive pulley 12 interacts with the locking member 4, 5, 6, as will be explained in more detail below.
  • the other second drive pulley 13 is designed as a second drive pulley 13 connected to the drive 14, 15, 16, 17.
  • the drive 14, 15, 16, 17 is initially composed of an electric motor 14 and a Bowden cable 15, 16 or another transmission element 15, 16 connected to the electric motor 14.
  • a soul 16 of the Bowden cable 15, 16 relative to the associated shell 15 are linearly reciprocated, as indicated by a double arrow in Figs. 4 and 5.
  • the second drive pulley 13, which is connected to the core 16 via an end-side connecting piece 17, is pivoted, in comparison to an axle 18.
  • the axle 18 is formed by a pivot pin which is connected to a connection plate 19.
  • the connection plate 19 is in turn fixed to the door leaf 1.
  • the two drive pulleys 12, 13 are now designed to be rotatable relative to the axis 18 with respect to the connection plate 19.
  • the stop 12, 13 formed by the two drive pulleys 12, 13 is designed to be adjustable on the door leaf 1.
  • the two drive pulleys 12, 13 are still elastically coupled to each other via springs 20, 21, thus can be moved relative to each other.
  • the operation is as follows. In order to open the door handle 1 of the motor vehicle side door described in the exemplary embodiment with respect to the motor vehicle body 2 at least in a slit manner, the actuator 10, 11 is first acted on. The actuator 10, 1 1 ensures that the locking member 4, 5, 6 is moved in the illustration of FIG. 3 to the left. As a result thereof, the stop 12, 13 moves by the amount x of the associated adjustment path shown there.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür. Diese verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über einen Türflügel (1), ferner ein an eine Kraftfahrzeug-Karosserie (2) angelenktes Feststellglied (4, 5, 6) zum Festlegen des Türflügels (1) in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) und zumindest einen auf den Türflügel (1) arbeitenden Aktuator (10, 11). Der Aktuator (10, 11) bewirkt wenigstens eine spaltweise Öffnung des Türflügels (1) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2). Erfindungsgemäß ist der Aktuator (10, 11) an das Feststellglied (4, 5, 6) angeschlossen und treibt dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels (1) an.

Description

Kraftfahrzeugtür
Beschreibung: Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür, mit einem Türflügel, ferner mit einem an eine Kraftfahrzeug-Karosserie angelenkten Feststellglied zum Festlegen des Türflügels in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie, und mit zumindest einem auf den Türflügel arbeitenden Aktuator, welcher wenigstens eine spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie bewirkt.
Kraftfahrzeugtüren sind durchweg mit Feststellgliedern zum Festlegen des Türflügels in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie ausgerüstet. Dazu ist das Feststellglied an die Kraftfahrzeug-Karosserie angelenkt, und zwar meistens der Art, dass sein Drehpunkt außerhalb der durch Scharnierachsen vorgegebenen Schwenkachse des Türflügels liegt. Das Feststellglied ragt im Allgemeinen über eine Öffnung an einer Seitenkante ins Innere des Türflügels hinein. Aufgrund seiner bezüglich der Scharnierachsen exzentrischen Anlenkung an der Kraftfahrzeug- Karosserie vollführt das Feststellglied beim Bewegen des Türflügels Ausfahr- und Einfahrbewegungen relativ zum Türflügel.
Üblicher Weise verfügen solche Feststellglieder über einen Feststellarm bzw. Rastarm mit mehreren Rastausnehmungen. In die Rastausnehmungen können am Türflügel angebrachte Feststellorgane eintauchen. Dadurch lassen sich die vorbestimmten Winkelstellungen des Türflügels im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie realisieren. Eine solche Vorgehensweise ist hinlänglich bekannt, wozu nur beispielhaft auf die DE 41 30 782 A1 verwiesen sei. Insbesondere bei grifflosen Kraftfahrzeug-Seitentüren ist es zum Öffnen der fraglichen Kraftfahrzeug-Seitentür erforderlich, diese bzw. den zugehörigen Türflügel wenigstens spaltweise zu öffnen. Hierunter sind im Allgemeinen Öffnungspalte im Bereich von 100 mm bis 200 mm gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie gemeint. Dadurch kann ein Bediener in den Spalt hinter den Türflügel greifen und diesen vollständig öffnen. Für die wenigstens spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie sorgt der zumindest eine auf den Türflügel arbeitende Aktuator. Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2013 202 801 A1 wird eine Einrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeugtür mit Feststellfunktion beschrieben. Die Einrichtung verfügt über einen an der Kraftfahrzeugtür befestigbaren Aktuator sowie einen durch den Aktuator um eine Aktuatorachse schwenkbaren Schwenkhebel. Außerdem ist ein Stellarm bzw. ein Feststellglied zum Festlegen der Kraftfahrzeugtür in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie vorgesehen. Bei der bekannten Lehre wird so vorgegangen, dass der Stellarm bzw. das Feststellglied mit dem durch den Aktuator beaufschlagbaren Schwenkhebel drehbeweglich gekoppelt ist. Auf diese Weise soll die Möglichkeit eröffnet werden, wahlweise herkömmliche Einrichtungen oder die beschriebenen Einrichtungen mit möglichst wenig Aufwand nachrüsten zu können. Als Folge hiervon wird eine kinematisch relativ aufwendige Ausgestaltung realisiert, weil der Aktuator auf den um die Aktuatorachse schwenkbaren Schwenkhebel arbeitet, der seinerseits mit dem Stellarm bzw. Feststellglied drehbeweglich gekoppelt ist. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür so weiter zu entwickeln, dass auf konstruktiv einfache Art und Weise eine zumindest spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie bewirkt wird. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtür und insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der auf den Türflügel arbeitende Aktuator an das Feststellglied angeschlossen ist und dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels antreibt.
Im Rahmen der Erfindung arbeitet der Aktuator zur wenigstens spaltweisen Öffnung des Türflügels also direkt bzw. unmittelbar auf das Feststellglied. Das heißt, etwaige Zwischenelemente, wie sie der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2013 202 801 A1 in Gestalt des Schwenkhebels obligatorisch fordert, werden ausdrücklich vermieden. Dadurch wird zunächst einmal der konstruktive Aufwand verringert. Außerdem geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der an das Feststellglied angeschlossene Aktuator dieses unmittelbar und soweit zur Verstellung des Türflügels antreibt und auch antreiben kann, dass wenigstens die spaltweise Öffnung des Türflügels erreicht wird. Das heißt, die mit Hilfe des Aktuators bewirkten Stellbewegungen des Feststellgliedes reichen durchweg aus, um den Türflügel zumindest spaltweise zu öffnen, so dass ein Bediener in den Spalt hineingreifen und den Türflügel zu dessen vollständiger Öffnung hintergreifen kann.
Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, wenn der an das Feststellglied angeschlossene Aktuator dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels antreibt und dabei nicht nur für eine spaltweise Öffnung des Türflügels sorgt, sondern prinzipiell den Türflügel vollständig öffnen und gegebenenfalls schließen kann. Das Feststellglied selbst mag diese vom Aktuator bewirkte Stellbewegung über die bereits angesprochenen Feststellorgane auf den Türflügel übertragen. Tatsächlich korrespondiert die mit Hilfe des Aktuators initiierte Bewegung des Feststellgliedes dazu, dass dieses gleichsam "verlängert" wird bzw. der Abstand zwischen einem Ende des Feststellgliedes und dem Gelenk zum Anschluss des Feststellgliedes an die Kraftfahrzeug-Karosserie am anderen Ende vergrößert wird. Als Folge hiervon wird der Türflügel für die wenigstens spaltweise Öffnung ausgestellt.
An Stelle mit den Feststellorganen kann das Feststellglied aber auch mit einem türflügelseitigen Anschlag wechselwirken. Zu diesem Zweck weist das Feststellglied bevorzugt einen an dem fraglichen türflügelseitigen Anschlag angreifenden Gegenanschlag und einen Rastarm zur Wechselwirkung mit den bereits angesprochenen Feststellorganen am Türflügel auf. Außerdem verfügt das Feststellglied vorteilhaft über eine Stellstange.
Tatsächlich ist der Aktuator meistens als Linearstellglied ausgebildet. Dabei wird regelmäßig so vorgegangen, dass die Stellstange des Feststellgliedes von einer an den Aktuator angeschlossenen Stellmutter zur Linearverstellung beaufschlagt wird. Der Aktuator sorgt also dafür, dass die Stellmutter rotiert. Als Folge hiervon vollführt die in die Stellmutter eintauchende Stellstange entsprechende Linearbewegungen. Gleiches gilt für das Feststellglied im Ganzen. Diese Linearbewegungen des Feststellgliedes werden über den türflügelseitigen Anschlag auf den Türflügel zu dessen Öffnung übertragen. Nach besonders bevorzugter Ausführungsform verfügt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür zusätzlich zu dem Aktuator über einen Antrieb für den Türflügel. Dabei wird man im Allgemeinen so vorgehen, dass der Aktuator für die spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie sorgt. Demgegenüber bewirkt der Antrieb dann eine vollständige Öffnung/Schließung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie. Das heißt, der Antrieb arbeitet grundsätzlich unabhängig von dem Aktuator. Dabei kann der Antrieb den Türflügel vollständig öffnen oder auch den Türflügel vollständig schließen. Ebenso sind sowohl vollständige Öffnungen als auch Schließungen des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie mit Hilfe des Antriebes möglich und werden erfindungsgemäß umfasst. Es hat sich bewährt, wenn der Antrieb über den Anschlag am Türflügel auf das Feststellglied arbeitet. Tatsächlich wird hier so vorgegangen, dass der Antrieb über den Anschlag am Türflügel mit dem Gegenanschlag am Feststellglied wechselwirkt. Dazu ist der Anschlag am Türflügel vorteilhaft verstellbar ausgebildet.
Tatsächlich kann es sich bei dem fraglichen Anschlag um zwei relativ zueinander bewegbare Antriebsscheiben handeln. Die beiden Antriebsscheiben mögen darüber hinaus über Federn miteinander gekoppelt sein.
Dabei ist eine Antriebsscheibe meistens als mit dem Feststellglied wechselwirkende erste Antriebsscheibe ausgelegt. Bei der anderen Antriebsscheibe handelt es sich demgegenüber um eine an den Antrieb angeschlossene zweite Antriebsscheibe. Da die beiden Antriebsscheiben durch Federkraft miteinander gekoppelt und darüber hinaus relativ zueinander bewegbar ausgelegt sind, erfolgt auch eine Entkopplung von einerseits dem Aktuator und andererseits dem Antrieb. Denn durch die relative Beweglichkeit der beiden Antriebsscheiben zueinander und folglich die gleichsam verstellbare oder flexible Auslegung des Anschlages am Türflügel greifen der Aktuator und der Antrieb nicht starr an dem Anschlag an, sondern vielmehr voneinander entkoppelt und beweglich zueinander.
Auf diese Weise kann etwaiges Spiel beim Bewegen des Antriebes ebenso ausgeglichen werden wie ein Spiel bei einer Betätigung des Aktuators. Dadurch lassen sich der Antrieb und der Aktuator unabhängig voneinander betätigen und für die gewünschte Bewegung des Türflügels erfindungsgemäß nutzen. Das alles gelingt auf konstruktiv frappierend einfache Art und Weise und dementsprechend kostengünstig und funktionssicher. Außerdem wird das Feststellglied mit einer weiteren Funktionalität ausgerüstet, weil dieses sich mit Hilfe des Aktuator bewegt und für die Verstellung des Türflügels genutzt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 und 2 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür im Längsschnitt schematisch in geöffnetem Zustand (vgl. Fig. 1 ) und geschlossenem Zustand (vgl. Fig. 2),
Fig. 3 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in einer schematischen Übersicht sowie in Seitenansicht,
Fig. 4 die Seitenansicht nach der Fig. 3 in der konkreten Ausgestaltung und
Fig. 5 ein Detail aus der Fig. 4 perspektivisch dargestellt.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtür gezeigt, deren Türflügel 1 an eine Kraftfahrzeug-Karosserie 2 über ein oder mehrere Scharniere 3 drehbar angelenkt ist. Die Scharniere 3 bzw. deren Scharnierachsen definieren eine Schwenkachse des Türflügels 1 . Bei der dargestellten Kraftfahrzeugtür handelt es sich nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Seitentür. Außerdem ist die Kraftfahrzeug-Seitentür grifflos ausgelegt, verfügt also nicht über einen Türgriff oder eine vergleichbare Handhabe zum Öffnen respektive Schließen. Aus diesem Grund muss die fragliche Kraftfahrzeugtür wenigstens spaltweise gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 geöffnet werden, damit ein Bediener im Spalt den Türflügel 1 hintergreifen und diesen vollständig öffnen kann.
Die Kraftfahrzeugtür verfügt neben dem bereits beschriebenen Türflügel 1 zusätzlich noch über ein Feststellglied 4, 5, 6, mit dessen Hilfe der Türflügel 1 in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 festgelegt werden kann. Das Feststellglied 4, 5, 6 ist im Ausführungsbeispiel mit einer Stellstange 4 und einem daran anschließenden Rastarm 5 ausgerüstet. Der Rastarm 5 geht endseitig in einen Gegenanschlag 6 über, wie dies im Detail in der Fig. 3 dargestellt ist.
Das Feststellglied 4, 5, 6 ist ausweislich der Fig. 1 und 2 an die Kraftfahrzeug- Karosserie 2 über ein Drehgelenk 7 dreh- und schwenkbar angeschlossen. Das Drehgelenk 7 definiert einen Drehpunkt beabstandet von der durch die Scharnierachsen 3 vorgegebenen Schwenkachse des Türflügels 1 .
Folglich vollführt das Feststellglied 4, 5, 6 aufgrund der beschriebenen exzentrischen Anlenkung an die Kraftfahrzeug-Karosserie 2 beim Bewegen des Türflügels 1 Ausfahr- und Einfahrbewegungen relativ zu dem fraglichen Türflügel 1 . Dazu ragt das Feststellglied 4, 5, 6 in eine Öffnung 8 an einer Seitenkante des Türflügels 1 in diesen hinein (vgl. Fig. 1 und 2). Zur Festlegung des Türflügels 1 in den vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 wechselwirkt der mit Ausnehmungen ausgerüstete Rastarm 5 mit lediglich in den Fig. 1 und 2 angedeuteten und sich gegenüberliegenden Feststellorganen 9 im Innern des Türflügels. Bei den Feststellorganen 9 kann es sich um federbelastete Gleit- oder Rollkörper handeln, die mit der Kraft ihrer Federn gegen den Rastarm 5 drücken. Sobald die Feststellorgane 9 in eine Rastausnehmung des Rastarmes 5 des Feststellgliedes 4, 5, 6 eintauchen, wird der Türflügel 1 in der zugehörigen Winkelstellung festgelegt und werden unbeabsichtigte Bewegungen des Türflügels 1 verhindert.
Die Kraftfahrzeugtür weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau ferner zumindest einen auf den Türflügel 1 arbeitenden Aktuator 10, 1 1 auf, der insbesondere in der Fig. 4 zu erkennen ist. Im Ausführungsbeispiel ist der fragliche Aktuator 10, 1 1 im Bereich des Drehgelenkes 7 angeordnet, was selbstverständlich nicht zwingend ist und nur beispielhaft gilt. Der Aktuator 10, 1 1 setzt sich seinerseits aus einem Elektromotor 1 1 und einer an den Elektromotor 1 1 angeschlossenen Stellmutter 10 zusammen, die mit der Stellstange 4 des Feststellgliedes 4, 5, 6 wechselwirkt.
Tatsächlich ist der Aktuator 10, 1 1 an das Feststellglied 4, 5, 6 angeschlossen und treibt das Feststellglied 4, 5, 6 unmittelbar zur Verstellung des Türflügels 1 an und zwar linear. Dies wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels so bewerkstelligt, dass der Elektromotor 1 1 als Bestandteil des Aktuators 10, 1 1 die Stellmutter 10 in Rotationen versetzt. In die Stellmutter 10 taucht die Stellstange 4 des Feststellgliedes 4, 5, 6 ein. Die Stellmutter 10 und die Stellstange 4 sind mit zueinander korrespondierenden Gewindegängen ausgerüstet. Auf diese Weise führen Rotationen der Stellmutter 10 dazu, dass die Stellstange 4 linear hin- und her bewegt wird. Gleiches gilt dann auch für das Feststellglied 4, 5, 6 im Ganzen. In der Fig. 3 ist schematisch eine Ausstellbewegung des Türflügels 1 mit Hilfe des Feststellgliedes 4, 5, 6 dargestellt. Die strichpunktierte Position des Feststellgliedes 4, 5, 6 korrespondiert zur Ausgangsposition, wohingegen die durchgezogene Darstellung das Ende des Verstellweges X des Feststellgliedes 4, 5, 6 markiert. Das heißt, für die Ausstellbewegung des Türflügels 1 wird das Feststellglied 4, 5, 6 in der Darstellung nach Fig. 3 nach links bewegt, wie ein entsprechender Pfeil andeutet. Selbstverständlich kann das Feststellglied 4, 5, 6 auch eine Gegenbewegung zum Zurückziehen vollführen, die jedoch in der Fig. 3 nicht dargestellt ist. Als Folge der Ausstellbewegung nach der Fig. 3 bewirkt der Aktuator 10, 1 1 , welcher das Feststellglied 4, 5, 6 unmittelbar antreibt, das heißt ohne zwischengeschaltete Übertragungselemente oder dergleichen auskommt, eine zumindest spaltweise Öffnung des Türflügels 1 . Diese spaltweise Öffnung des Türflügels 1 korrespondiert typischerweise zu einem Spalt in der Größenordnung von 100 mm bis 200 mm gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie 2, so dass ein Bediener in diesem Spalt den Türflügel 1 hintergreifen und vollständig öffnen kann.
Der als Linearstellglied ausgebildete Aktuator 10, 1 1 sorgt also insgesamt dafür, dass mit Hilfe des Feststellgliedes 4, 5, 6 und seines frontseitigen Gegenanschlages 6 ein korrespondierender Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 in der Darstellung nach Fig. 3 ebenfalls nach links bewegt wird. Da der Anschlag 12, 13 an den Türflügel 1 angeschlossen ist, führt die beschriebene Verlagerung des Feststellgliedes 4, 5, 6 dazu, dass der Gegenanschlag 6 den in der Fig. 3 dargestellten Verstellweg x vollführt und sich um diesen Betrag von dem Drehgelenk 7 entfernt. Das hat unmittelbar zur Folge, dass der Türflügel 1 wenigstens spaltweise gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 geöffnet wird.
Wie bereits erläutert, verfügt zu diesem Zweck das Feststellglied 4, 5, 6 über die endseitigen Stellstange 4, welche mit der Stellmutter 10 des Aktuators 10, 1 1 wechselwirkt. Das heißt, die Stellstange 4 wird von der Stellmutter 10 des Aktuators 10, 1 1 zur Linearverstellung des Feststellgliedes 4, 5, 6 beaufschlagt. Bei diesem Vorgang wird das Feststellglied 4, 5, 6 und mit ihm der Gegenanschlag 6 um den Wegbetrag x bzw. der Verstellung im dargestellten Beispiel nach der Fig. 3 nach links verlagert. Da der Gegenanschlag 6 mit dem türflügelseitigen Anschlag 12, 13 wechselwirkt und diesen ebenfalls in der Darstellung nach Fig. 3 nach links verstellt, wird der Türflügel 1 im Ergebnis wenigstens teilweise ausgestellt bzw. erfährt die beschriebene spaltweise Öffnung.
Im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Ausführungsform ist zusätzlich zu dem bereits beschriebenen Aktuator 10, 1 1 ein Antrieb 14, 15 ,16 ,17 realisiert. Der Antrieb 14, 15, 16, 17 ist grundsätzlich auch entbehrlich, weil der Aktuator 10, 1 1 prinzipiell das Feststellglied 4, 5, 6 auch so unmittelbar antreiben kann, dass das Feststellglied 4, 5, 6 den Türflügel 1 bei Bedarf vollständig öffnet und gegebenenfalls schließt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass der Aktuator 10, 1 1 für die spaltweise Öffnung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 sorgt. Demgegenüber bewirkt der Antrieb 14, 15, 16 eine vollständige Öffnung/Schließung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2. Das heißt, mit Hilfe des Antriebes 14, 15 , 16, 17 kann der zunächst spaltweise geöffnete Türflügel 1 vollständig geöffnet werden. Auch eine vollständige Schließung des Türflügels 1 oder beides ist möglich und wird von der Erfindung mit umfasst. Zu diesem Zweck arbeitet der Antrieb 14, 15, 16, 17 über den Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 auf das Feststellglied 4, 5, 6. Tatsächlich wechselwirkt der Antrieb 14, 15, 16 über den Anschlag 12, 13 mit dem Gegenanschlag 6 am Feststellglied 4, 5, 6 (vgl. Fig. 3). Man erkennt, dass der Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 verstellbar ausgebildet ist. Das wird anhand einer vergleichenden Betrachtung der konkreten Ausgestaltung nach den Fig. 4 und 5 deutlich. Tatsächlich weist der Anschlag 12, 13 zwei relativ zueinander bewegbare Antriebsscheiben 12, 13 auf. Dabei wechselwirkt die erste Antriebsscheibe 12 mit dem Feststellglied 4, 5, 6, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die andere zweite Antriebsscheibe 13 ist als an den Antrieb 14, 15, 16, 17 angeschlossene zweite Antriebsscheibe 13 ausgebildet.
Tatsächlich setzt sich der Antrieb 14, 15, 16, 17 zunächst einmal aus einem Elektromotor 14 und einem an den Elektromotor 14 angeschlossenen Bowdenzug 15, 16 oder einem anderen Übertragungsglied 15, 16 zusammen. Mit Hilfe des Elektromotors 14 kann eine Seele 16 des Bowdenzuges 15, 16 gegenüber der zugehörigen Hülle 15 linear hin- und her bewegt werden, wie dies ein Doppelpfeil in den Fig. 4 und 5 andeutet. Als Folge hiervon wird die über ein endseitiges Anschlussstück 17 an die Seele 16 angeschlossene zweite Antriebsscheibe 13 verschwenkt, und zwar im Vergleich zu einer Achse 18. Tatsächlich wird die Achse 18 von einem Drehzapfen gebildet, der mit einer Anschlussplatte 19 verbunden ist. Die Anschlussplatte 19 ist ihrerseits am Türflügel 1 festgelegt. Die beiden Antriebsscheiben 12, 13 sind nun drehbar im Vergleich zu der Achse 18 gegenüber der Anschlussplatte 19 ausgelegt. Dadurch ist der von den beiden Antriebsscheiben 12, 13 zusammenfassend gebildete Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 verstellbar ausgelegt. Außerdem sind die beiden Antriebscheiben 12, 13 noch über Federn 20, 21 miteinander elastisch gekoppelt, lassen sich folglich relativ zueinander bewegen. Die Funktionsweise ist wie folgt. Um den im Ausführungsbeispiel grifflosen Türflügel 1 der beschriebenen Kraftfahrzeug-Seitentür gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 wenigstens spaltweise zu öffnen, wird zunächst der Aktuator 10, 1 1 beaufschlagt. Der Aktuator 10, 1 1 sorgt dafür, dass das Feststellglied 4, 5, 6 in der Darstellung nach Fig. 3 nach links bewegt wird. Als Folge hiervon bewegt sich auch der Anschlag 12, 13 um den dort dargestellten Betrag x des zugehörigen Verstellweges.
Übertragen auf das konkrete Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 bedeutet dies, dass der Gegenanschlag 6 des Feststellgliedes 4, 5, 6 gegen die erste Antriebsscheibe 12 fährt und diese im Vergleich zur Achse 18 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Bei diesem Vorgang nimmt die erste Antriebsscheibe 12 über die Feder 21 die zweite Antriebsscheibe 13 mit, so dass der Anschlag 12, 13 insgesamt den Verstellweg x wie beschrieben absolviert. Da zu diesem Zeitpunkt der Antrieb 14, 15, 16, 17 gleichsam starr ist, sorgt die Verlagerung des Anschlages 12, 13 am Türflügel 1 mit Hilfe des linear bewegten Feststellgliedes 4, 5, 6 dafür, dass der Türflügel 1 die beschriebene wenigstens spaltweise Öffnung vollführt. Der Aktuator 10, 1 1 beaufschlagt bei diesem Vorgang die erste Antriebsscheibe 12 soweit, bis diese gegen einen Anschlag 22 fährt. Zugleich wird hierdurch ein Sensor bzw. Schalter 23 betätigt, welcher den Aktuator 10, 1 1 abschaltet. Das Signal des Sensors 23 bzw. Schalters 23 kann nun ergänzend dazu genutzt werden, den Antrieb 14, 15, 16, 17 zu starten. Dieser Vorgang sorgt dafür, dass die Seele 16 des Bowdenzuges 15 in der Darstellung nach der Fig.
5 eingezogen bzw. dort nach links bewegt wird. Als Folge hiervon vollführt die an den Antrieb 14, 15, 16, 17 angeschlossene Antriebsscheibe 13 eine
Gegenuhrzeigersinnbewegung im Vergleich zur Achse 18. Da die erste Antriebsscheibe 12 am Anschlag 22 der zweiten Antriebsscheibe 13 anliegt, wird diese gegen Uhrzeigersinnbewegung der zweiten Antriebsscheibe 13 auf die erste Antriebsscheibe 12 übertragen.
Da die erste Antriebsscheibe 12 am Gegenanschlag 6 des Feststellgliedes 4, 5,
6 anliegt, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass sich der Antrieb 14, 15, 16, 17 bzw. die von ihm initiierte Antriebsbewegung gegenüber dem Feststellglied 4, 5, 6 abstützt bzw. auf das Feststellglied 4, 5, 6 arbeitet.
Durch die gemeinsame Gegenuhrzeigersinnbewegung der beiden Antriebsscheiben 12, 13 um die Achse 18 im Vergleich zur Anschlussplatte 19 wird der Türflügel 1 komplett geöffnet. Dieser Vorgang endet, sobald die zweite Antriebsscheibe 13 mit einer Nase 24 einen weiteren Sensor bzw. Schalter 25 erreicht. Dieser sorgt bei seiner Beaufschlagung dafür, dass der Antrieb 14, 15, 16 abgeschaltet wird.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtür, insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür, mit einem Türflügel (1), ferner mit einem an eine Kraftfahrzeug-Karosserie (2) angelenkten Feststellglied (4, 5, 6) zum Festlegen des Türflügels (1) in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie (2), und mit zumindest einem auf den Türflügel (1) arbeitenden Aktuator (10, 11), welcher wenigstens eine spaltenweise Öffnung des Türflügels (1) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) bewirkt, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Aktuator (10, 11) an das Feststellglied (4, 5, 6) angeschlossen ist und dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels (1) antreibt.
2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10, 11) als Linearstellglied ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellglied (4, 5, 6) eine Stellstange (4) aufweist, welche von einer Stellmutter (10) des Aktuators (10, 11) zur Linearverstellung beaufschlagt wird.
4. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellglied (4, 5, 6) einen an einen türflügelseitigen Anschlag (12, 13) angreifenden Gegenanschlag (6) und einen Rastarm (5) zur Wechselwirkung mit Feststellorganen (9) am Türflügel (1) aufweist.
5. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Aktuator (10, 11) ein Antrieb (14, 15, 16, 17) für den Türflügel (1 ) vorgesehen ist.
6. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10, 1 1 ) für die spaltweise Öffnung des Türflügels (1 ) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) sorgt, während der Antrieb (14, 15, 16, 17) eine vollständige Öffnung/Schließung des Türflügels (1 ) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) bewirkt.
7. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (14, 15, 16, 17) über den Anschlag (12, 13) am Türflügel (1 ) auf den Gegenanschlag (6) am Feststellglied (4, 5, 6) arbeitet.
8. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (12, 13) am Türflügel (1 ) verstellbar ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (12, 13) zwei relativ zueinander bewegbare Antriebsscheiben (12, 13) aufweist.
10. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Antriebsscheibe (12) als mit dem Feststellglied (4, 5, 6) wechselwirkende erste Antriebsscheibe (12) und die andere Antriebsscheibe (13) als an den Antrieb (14, 15, 16, 17) angeschlossene zweite Antriebsscheibe (13) ausgebildet ist.
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