EP3072773A1 - Fahrzeug mit gelenkiger anbindung einer kuppelstange - Google Patents

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EP3072773A1
EP3072773A1 EP16158872.8A EP16158872A EP3072773A1 EP 3072773 A1 EP3072773 A1 EP 3072773A1 EP 16158872 A EP16158872 A EP 16158872A EP 3072773 A1 EP3072773 A1 EP 3072773A1
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EP
European Patent Office
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coupling rod
vehicle
stop plate
shell
contact body
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Gerhard Schmidt
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework

Definitions

  • Such a vehicle with a device for articulated connection of a coupling rod is for example from the EP 1 946 988 A1 known.
  • the device used there in a rail vehicle can be referred to as a stabilizing joint.
  • the compliance is given in the longitudinal direction of the vehicle and is used in particular for stabilizing a train, to which the vehicle belongs, in collisions.
  • the present invention seeks to further develop a vehicle with a device for articulated connection of a coupling rod to the vehicle such that larger horizontal pivoting angle can be realized.
  • the hinge joint may comprise a drawbar to which a hinge pin of the hinge joint is fixed, which supports the stop plate facing the end of the coupling rod, wherein the drawbar is connected via the Switzerlandfederanssen with the shell of the vehicle. This measure allows a vertical axis of rotation for to set the hinge joint and thus a pivot axis for the coupling rod, through the hinge pin.
  • the tension spring arrangement may comprise at least two tension springs which are preferably arranged horizontally symmetrically to the coupling rod. This results in a suitable tension suspension for the coupling rod.
  • the drawbar can form a vertically acting storage for the stop plate facing the end of the coupling rod. This provides the desired degrees of freedom of movement for the movement of the coupling bar and preferably allows purely horizontal sweeping movements.
  • the device for the articulated connection of a coupling rod may comprise a contact body, which is arranged between the stop plate facing the end of the coupling rod and the central compression spring assembly and cooperates with a Berntonabites the stop plate such that at an angular deflection of the coupling rod relative to its initial position, an eccentrically acting restoring force is exerted on the coupling rod.
  • the coupling rod experiences eccentrically acting restoring forces both through the central compression spring arrangement and over the contact body.
  • the stop plate facing the end of the coupling rod rests directly on the central compression spring arrangement.
  • the Bermmharm can be firmly connected to the end of the coupling rod. In this case, however, the compression spring arrangement would have to follow all angular movements of the coupling rod. Therefore, the contact body preferably has only contact surfaces to the end face of the coupling rod.
  • the hinge pin preferably extends through a vertically extending through bore of the contact body. In this way, space conflicts between the hinge joint and the contact body can be countered.
  • the vertically extending through bore of the contact body is preferably dimensioned such that the hinge pin has horizontal play.
  • the contact body can be set between an upper and a lower horizontal portion of the drawbar in the stop plate facing the end of the coupling rod. This results in a compact design in the hinge joint.
  • FIGS. 1 to 4 all show views of a device for articulated connection of a coupling rod 1 to a shell of a vehicle, in particular rail vehicle.
  • the coupling rod 1 assumes a starting position in which it is exposed neither tensile nor compressive forces in the longitudinal direction of the vehicle (the coupling rod 1).
  • the coupling rod 1 is ultimately supported on a stop plate 2 of the vehicle body shell.
  • the stop plate 2 may be formed by a plate-shaped portion of the shell itself.
  • the stopper plate 2 is formed as a flange, which is bolted to the shell of the vehicle, for example.
  • Side of the coupling rod 1 go from the stop plate 2, two symmetrically arranged tie rods 3, either ( FIG. 3 ) are bolted to the carcass via the stop plate 2 or ( FIG. 6 ) pass through the shell and attack on a gurooth contact surface 4.
  • a horizontally arranged tension yoke 5 is arranged in the region of the stop plate 2 facing the end of the coupling rod 1 and has an upper flat portion 6 and a lower flat portion 7, both of which also extend horizontally.
  • the tie rods 3 are each arranged on one side of the coupling rod 1 at a distance to her.
  • the lateral ends of the drawbar 5 are attached to an inner portion 8 of the respective tie rod 3 and elastically supported by respective spring elements 9 against longitudinal tensile forces acting on the coupling rod 1.
  • FIG. 2 joins in the illustrated starting position of the coupling rod 1 at its the stop plate 2 facing the end of a contact body 10, which cooperates with frontal, eccentric lying contact surfaces 11 of the coupling rod 1.
  • the contact body 10 rests on a side of the stop plate 2 associated with a centrally disposed compression spring assembly 12, which is formed in the illustrated embodiment of a single spring element.
  • the annular spring element is adapted, at an angular deflection of the coupling rod 1 and concomitant deflection of the contact body 10 to exert a restoring force on the latter, which is transmitted to the coupling rod 1 and ensures that it is pushed back to its original position.
  • the contact body 10 is set between the upper 6 and the lower horizontal portion 7 of the tension bow 5 in the stop plate 2 facing the end of the coupling rod 1. This shows at this end a receiving space for the contact body 10th
  • the drawbar 5 is part of a hinge joint 13, with the horizontal angular movements of the coupling rod 1 are allowed.
  • an axis of the hinge joint 13 is defined by a hinge pin 14, the upper and lower End is in each case attached to the associated upper 6 or lower portion 7 of the drawbar 5.
  • the hinge pin 14 supports the stop plate 2 facing the end of the coupling rod. 1
  • FIG. 2 shows, the hinge pin 14 extends through a through hole 15 in the contact body 10 therethrough.
  • the through hole 15 is horizontally dimensioned so that the hinge pin 14 is mounted in the horizontal cross-sectional plane of the through hole 15 with clearance.
  • FIG. 5 now goes the position of the components involved for the case that the coupling rod 1 has experienced a horizontal angular deflection due to an acting longitudinal pressure force. Then it dissolves in FIG. 5 lower, rear portion of the contact body 10 of its associated contact surface 11 on the coupling rod 1, so that at this point no power transmission between the contact body 10 and the coupling rod 1 takes place.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange (1) an das Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: eine vertikal angeordnete Anschlagplatte (2), die in einem Untergestellbereich des Fahrzeugs an einem Rohbau des Fahrzeugs befestigt oder von einem Rohbauabschnitt gebildet ist, wobei die Kupplungsstange (1) derart gelagert ist, dass horizontale Winkelauslenkungen der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer zentralen Ausgangslage in Längsrichtung des Fahrzeugs zugelassen sind, und eine an der Anschlagplatte (2) abgestützte zentrale Druckfederanordnung (12), die mit der Kupplungsstange (1) derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer Ausgangslage eine exzentrisch wirkende Rückstellkraft auf die Kupplungsstange (1) ausübbar ist, wobei eine Zugfederanordnung (4) vorgesehen ist, die am Rohbau des Fahrzeugs abgestützt und über ein Scharniergelenk (13) mit dem der Anschlagplatte (2) zugeordnetem Ende der Kuppelstange (1) verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an das Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfaßt:
    • eine vertikal angeordnete Anschlagplatte, die in einem Untergestellbereich des Fahrzeugs an einem Rohbau des Fahrzeugs befestigt oder von einem Rohbauabschnitt gebildet ist, wobei die Kupplungsstange derart gelagert ist, dass horizontale Winkelauslenkungen der Kupplungsstange gegenüber ihrer zentralen Ausgangslage in Längsrichtung des Fahrzeugs zugelassen sind, und eine an der Anschlagplatte abgestützte zentrale Druckfederanordnung, die mit der Kupplungsstange derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange gegenüber ihrer Ausgangslage eine exzentrisch wirkende Rückstellkraft auf die Kupplungsstange ausübbar ist.
  • Ein solches Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kuppelstange ist beispielsweise aus der EP 1 946 988 A1 bekannt. Die dort bei einem Schienenfahrzeug eingesetzte Vorrichtung kann als Stabilisierungsgelenk bezeichnet werden. Dieses nutzt gezielt eine Nachgiebigkeit von Federanordnungen aus, die als elastische Gelenke wirken. Dabei ist die Nachgiebigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugs gegeben und dient insbesondere zur Stabilisierung eines Zugverbandes, zu dem das Fahrzeug gehört, bei Kollisionen.
  • Der Einsatz elastischer Gelenke birgt jedoch den Nachteil in sich, dass mögliche horizontale Schwenkwinkel der Kupplungsstange gegenüber dem Rohbau des Fahrzeugs begrenzt sind.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an das Fahrzeug derart weiterzuentwickeln, dass größere horizontale Schwenkwinkel realisierbar sind.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Fahrzeug dadurch gelöst, dass eine Zugfederanordnung vorgesehen ist, die am Rohbau des Fahrzeugs abgestützt und über ein Scharniergelenk mit dem der Anschlagplatte zugeordneten Ende der Kuppelstange verbunden ist.
  • Durch den Einsatz des Scharniergelenks ist es möglich, auch für größere horizontale Schwenkwinkel der Kupplungsstange definiert über die Druckfederanordnung eine Rückstellkraft auf die Kupplungsstange auszuüben. Eine Abfederung der Kupplungsstange gegenüber in Längsrichtung des Fahrzeugs wirkenden Druckkräften geschieht über die zentrale Druckfederanordnung. Das Scharniergelenk kann einen Zugbügel aufweisen, an dem ein Gelenkbolzen des Scharniergelenks fixiert ist, der das der Anschlagplatte zugewandte Ende der Kupplungsstange lagert, wobei der Zugbügel über die Zugfederanordnung mit dem Rohbau des Fahrzeugs verbunden ist.. Diese Maßnahme gestattet es, eine vertikale Drehachse für das Scharniergelenk und damit eine Schwenkachse für die Kupplungsstange festzulegen, und zwar durch den Gelenkbolzen.
  • Die Zugfederanordnung kann wenigstens zwei Zugfedern umfassen, die vozugsweise horizontal symmetrisch zu der Kupplungsstange angeordnet sind. Dadurch ergibt sich eine geeignete Zugfederung für die Kuppelstange.
  • Der Zugbügel kann eine vertikal wirkende Lagerung für das der Anschlagplatte zugewandte Ende der Kupplungsstange bilden. Dies schafft die gewünschten Bewegungsfreiheitsgrade für die Bewegung der Kupplungsstange und ermöglicht vorzugsweise rein horizontale Schewnkbewegungen.
  • Die Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange kann einen Berührkörper aufweisen, der zwischen dem der Anschlagplatte zugewandten Ende der Kupplungsstange und der zentralen Druckfederanordnung angeordnet ist und mit einem Berührabschnitt der Anschlagplatte derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange gegenüber ihrer Ausgangslage eine exzentrisch wirkende Rückstellkraft auf die Kupplungsstange ausübbar ist. Bei dieser Ausführungsform erfährt die Kupplungsstange sowohl durch die zentrale Druckfederanordnung als auch über der Berührkörper exzentrisch wirkende Rückstellkräfte.
  • Alternativ ist es auch möglich, dass das der Anschlagplatte zugewandte Ende der Kupplungsstange unmittelbar an der zentralen Druckfederanordnung anliegt. Auch kann der Berührkörper fest mit dem Ende der Kupplungsstange verbunden sein. In diesem Fall müßte die Druckfederanordnung allerdings sämtlichen Winkelbewegungen der Kupplungsstange folgen. Bevorzugt besitzt daher der Berührkörper lediglich Berührflächen zur Stirnseite der Kupplungsstange.
  • Der Gelenkbolzen verläuft bevorzugt durch eine vertikal verlaufende Durchgangsbohrung des Berührkörpers hindurch. In dieser Weise kann Bauraumkonflikten zwischen dem Scharniergelenk und dem Berührkörper begegnet werden.
  • Die vertikal verlaufende Durchgangsbohrung des Berührkörpers ist vorzugsweise derart bemessen ist, dass der Gelenkbolzen horizontales Spiel hat.
  • Der Berührkörper kann zwischen einem oberen und einem unteren horizontalen Abschnitt des Zugbügels in das der Anschlagplatte zugewandte Ende der Kuppelstange gesetzt sein. Dadurch ergibt sich eine kompakte Bauweise im Bereich des Scharniergelenks.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Ansicht von oben auf eine Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug in einer ersten Ausführungsform,
    Figur 2
    eine vertikale Längsschnittansicht der Vorrichtung von Figur 1 entlang einer Ebene II-II in Fig. 1,
    Figur 3
    eine Ansicht auf eine Hälfte der Kupplungsstange mit Blickrichtung zur Fahrzeugmitte,
    Figur 4
    eine horizontale Längsschnittansicht der Vorrichtung von Figur 1 entlang einer Ebene IV-IV in Figur 3,
    Figur 5
    eine Längsschnittsansicht der Vorrichtung von Figur 1 mit ausgelenkter Kupplungsstange in derselben Ebene wie Figur 4 und
    Figur 6
    eine horizontale Längsschnittansicht einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform in derselben Ebene wie Figuren 4 und 5.
  • Die Figuren 1 bis 4 zeigen sämtlich Ansichten einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange 1 an einen Rohbau eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs. Dabei nimmt die Kupplungsstange 1 eine Ausgangsposition ein, bei der sie weder Zug- noch Druckkräften in Längsrichtung des Fahrzeugs (der Kupplungsstange 1) ausgesetzt ist. Die Kupplungsstange 1 ist letztlich an einer Anschlagplatte 2 des Fahrzeugrohbaus abgestützt. Dabei kann die Anschlagplatte 2 von einem plattenförmigen Abschnitt des Rohbaus selbst gebildet sein. Alternativ ist die Anschlagplatte 2 als Flansch ausgebildet, der mit dem Rohbau des Fahrzeugs beispielsweise verschraubt ist. Seitlich der Kupplungsstange 1 gehen von der Anschlagplatte 2 zwei symmetrisch angeordnete Zugstangen 3 aus, die entweder (Figur 3) über die Anschlagplatte 2 mit dem Rohbau verschraubt sind oder (Figur 6) durch den Rohbau hindurch reichen und an einer rückwertigen Anlagefläche 4 angreifen.
  • Ein horizontal angeordneter Zugbügel 5 ist im Bereich des der Anschlagplatte 2 zugewandten Endes der Kupplungsstange 1 angeordnet und weist einen oberen flachen Abschnitt 6 und einen unteren flachen Abschnitt 7 auf, die beide ebenfalls horizontal verlaufen.
  • Die Zugstangen 3 sind jeweils auf einer Seite der Kupplungsstange 1 in einem Abstand zu ihr angeordnet. Die seitlichen Enden des Zugbügels 5 sind auf einen Innenabschnitt 8 der jeweiligen Zugstange 3 aufgesteckt und über jeweilige Federelemente 9 gegenüber auf die Kupplungsstange 1 wirkenden Längszugkräften elastisch gelagert.
  • Wie Figur 2 zu entnehmen ist, schließt sich in der dargestellten Ausgangsposition der Kupplungsstange 1 an ihrem der Anschlagplatte 2 zugewandten Ende ein Berührkörper 10 an, der mit stirnseitigen, exzentrisch liegenden Berührflächen 11 der Kupplungsstange 1 zusammenwirkt. Der Berührkörper 10 liegt auf einer der Anschlagplatte 2 zugeordneten Seite an einer zentral angeordneten Druckfederanordnung 12 an, die im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem einzelnen Federelement gebildet ist. Das ringförmige Federelement ist dazu geeignet, bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange 1 und damit einhergehenden Auslenkung des Berührkörpers 10 auf letzteren eine Rückstellkraft auszuüben, die auf die Kupplungsstange 1 übertragen wird und dafür sorgt, dass sie in ihre Ausgangsposition zurückgedrückt wird.
  • Der Berührkörper 10 ist zwischen dem oberen 6 und dem unteren horizontalen Abschnitt 7 des Zugbügels 5 in das der Anschlagplatte 2 zugewandte Ende der Kupplungsstange 1 gesetzt. Diese zeigt an diesem Ende einen Aufnahmeraum für den Berührkörper 10.
  • Der Zugbügel 5 ist Teil eines Scharniergelenks 13, mit dem horizontale Winkelbewegungen der Kupplungsstange 1 zugelassen werden. Dabei wird eine Achse des Scharniergelenks 13 durch einen Gelenkbolzen 14 festgelegt, dessen oberes und unteres Ende jeweils an dem zugeordneten oberen 6 oder unteren Abschnitt 7 des Zugbügels 5 befestigt ist. Der Gelenkbolzen 14 lagert das der Anschlagplatte 2 zugewandte Ende der Kupplungsstange 1.
  • Wie aus Figur 2 hervorgeht, verläuft der Gelenkbolzen 14 durch eine Durchgangsbohrung 15 in dem Berührkörper 10 hindurch. Dabei ist die Durchgangsbohrung 15 horizontal so bemessen, dass der Gelenkbolzen 14 in der horizontalen Querschnittsebene der Durchgangsbohrung 15 mit Spiel gelagert ist.
    Aus Figur 5 geht nunmehr die Position der beteiligten Komponenten für den Fall hervor, dass die Kupplungsstange 1 aufgrund einer einwirkenden Längsdruckkraft eine horizontale Winkelauslenkung erfahren hat. Dann löst sich der in Figur 5 untere, hintere Abschnitt des Berührkörpers 10 von seiner zugeordneten Berührfläche 11 an der Kupplungsstange 1, so dass an dieser Stelle keine Kraftübertragung zwischen dem Berührkörper 10 und der Kupplungsstange 1 stattfindet. Auf der gegenüberliegenden Seite, d. h. in Figur 5 der obere Bereich des Berührkörpers 10, liegt der exzentrisch gelegene Abschnitt des Berührkörpers 10 unmittelbar zur Kraftübertragung an seiner zugeordneten Berührfläche 11 an der Kupplungsstange 1 an. Da die Kupplungsstange 1 eine Längsdruckkraft erfahren hat, ist sie gemeinsam mit dem Berührkörper 10 in Richtung der Anschlagplatte 2 gedrückt worden Wie ebenfalls in Figur 5 zu sehen ist, schlägt der der Anschlagplatte 2 zugewandte Rand des Berührkörpers 10 an einem Berührabschnitt 16 der Anschlagplatte 2 an, wobei die Druckfederanordnung 12 komprimiert wird. Durch den ebenfalls exzentrischen Anschlag des Berührkörpers 10 an der Anschlagplatte 2 wird über den Berührkörper 10 eine Rückstellkraft auf die Kupplungsstange 1 übertragen, welche sie in Richtung ihrer Ausgangsposition bewegt.

Claims (8)

  1. Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange (1) an das Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfaßt:
    eine vertikal angeordnete Anschlagplatte (2), die in einem Untergestellbereich des Fahrzeugs an einem Rohbau des Fahrzeugs befestigt oder von einem Rohbauabschnitt gebildet ist, wobei die Kupplungsstange (1) derart gelagert ist, dass horizontale Winkelauslenkungen der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer zentralen Ausgangslage in Längsrichtung des Fahrzeugs zugelassen sind, und
    eine an der Anschlagplatte (2) abgestützte zentrale Druckfederanordnung (12), die mit der Kupplungsstange (1) derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer Ausgangslage eine exzentrisch wirkende Rückstellkraft auf die Kupplungsstange (1) ausübbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Zugfederanordnung (4) vorgesehen ist, die am Rohbau des Fahrzeugs abgestützt und über ein Scharniergelenk (13) mit dem der Anschlagplatte (2) zugeordneten Ende der Kuppelstange (1) verbunden ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Scharniergelenk (13) einen Zugbügel (5) aufweist, an dem ein Gelenkbolzen (14) des Scharniergelenks (13) fixiert ist" der das der Anschlagplatte (2) zugewandte Ende der Kupplungsstange (1) lagert, wobei der Zugbügel (5) über die Zugfederanordnung (4) mit dem Rohbau des Fahrzeugs verbunden ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zugfederanordnung (9) wenigstens zwei Zugfedern umfasst, die symmetrisch zu der Kupplungsstange (1) angeordnet sind.
  4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Zugbügel (5) eine vertikal wirkende Lagerung für das der Anschlagplatte (2) zugewandte Ende der Kupplungsstange (1) bildet.
  5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange (1) einen Berührkörper (10) aufweist, der zwischen dem der Anschlagplatte (2) zugewandten Ende der Kupplungsstange (1) und der zentralen Druckfederanordnung (12) angeordnet ist und mit einem Berührabschnitt (16) der Anschlagplatte (2) derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer Ausgangslage eine exzentrisch wirkende Rückstellkraft auf die Kupplungsstange (1) ausübbar ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Gelenkbolzen (14) durch eine vertikal verlaufende Durchgangsbohrung (15) des Berührkörpers (10) hindurch verläuft.
  7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die vertikal verlaufende Durchgangsbohrung (15) des Berührkörpers (10) derart bemessen ist, dass der Gelenkbolzen (14) horizontales Spiel hat.
  8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Berührkörper (10) zwischen einem oberen (6) und einem unteren horizontalen Abschnitt (7) des Zugbügels (5) in das der Anschlagplatte (2) zugewandte Ende der Kuppelstange (1) gesetzt ist.
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