EP3448733A1 - Lagerbockanordnung - Google Patents

Lagerbockanordnung

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Publication number
EP3448733A1
EP3448733A1 EP17715716.1A EP17715716A EP3448733A1 EP 3448733 A1 EP3448733 A1 EP 3448733A1 EP 17715716 A EP17715716 A EP 17715716A EP 3448733 A1 EP3448733 A1 EP 3448733A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
bearing block
shell unit
guide
bearing shell
Prior art date
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Granted
Application number
EP17715716.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3448733B1 (de
Inventor
Mathias Wipfler
Renato AQUINO OLIVEIRA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP3448733A1 publication Critical patent/EP3448733A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3448733B1 publication Critical patent/EP3448733B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
    • B61G9/10—Draw-gear combined with buffing appliances with separate mechanical friction shock-absorbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element

Definitions

  • the invention relates to a bearing block assembly for articulating a coupling rod to a car body of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, in detail with the features of the preamble of claim 1.
  • Bearing assemblies in rail vehicle technology usually serve to connect a coupling rod in a horizontal plane pivotally connected to the car body of a rail vehicle.
  • the coupling rod can also perform pivotal movements relative to the car body, which is required, for example, when cornering a multi-membered train, the linkage realized via the bearing is usually designed so that at least a horizontal and vertical swinging and axial rotation of the coupling rod relative to the car body is made possible.
  • Coupling rod for example, during a coupling process or occurring during braking shocks and vibrations to damage the vehicle or the clutch assembly itself can lead. To avoid such damage, it is necessary to limit the transmission of such shocks, vibrations and the like as possible.
  • This is preferably achieved by providing a pulling / pushing device with elastic damping means for absorbing such impacts in the force flow transmitted via the coupling rod.
  • a pull / push device in the articulation of the coupling rod on the car body, ie in the bearing block provided for this purpose, integrated.
  • This pull / push device is designed, tensile and compressive forces up to a defined size in elastic damped way to pass over the bearing block in the vehicle undercarriage.
  • the aim is to absorb energy with an elastic deformation of the train / shock device belonging damping means and thus to prevent overstressing of the bearing block and thus the vehicle undercarriage.
  • the coupling rod can then be pushed through the bearing block with the connected components, but after the shear or tear-off elements have reacted or twisted, the coupling rod end with the connected bearing components in the bearing block can not be excluded or the individual components of the bearing are assembled together during assembly, so that when the connection is released and their composite is released and the individual components fall after sliding from the storage environment down.
  • the embodiment described in EP 2 700 556 B1 with connection via a flange oriented in a vertical plane and guidance of the individual bearing shells is relatively complex and particularly suitable only for bearing block embodiments closed in the circumferential direction about the longitudinal axis.
  • the invention is therefore based on the object, a bearing block assembly of the type mentioned in such a way that the disadvantages mentioned are avoided and a structurally simple design, compact and inexpensive to produce bearing block assembly is provided, which also after responding an undefined location of storage relative to the
  • Bearing in particular tilting and thus avoids the introduction undefined forces in the bearing block connected to the car body and avoids falling out of the components.
  • a bearing block assembly for articulating a coupling rod to a body of a track-guided vehicle, in particular a rail vehicle, comprising
  • a bearing cup unit comprising two receptacles arranged vertically offset from each other for receiving a vertically extending common pivot pin or for receiving in each case a vertically extending pivot pin corresponding to the respective receptacle,
  • bearing cup unit is at least indirectly connected to the flange
  • bearing block which comprises the flange for connecting the bearing block assembly to the car body or this and forms a, in particular at least longitudinally open bearing cup receiving portion for at least partially receiving the
  • the bearing shell unit is connected to the bearing block via at least one tear-off element and / or at least one shearing element and when the at least one tear-off element and / or the at least one shearing element responds by releasing the connection between Bearing unit and bearing block on the at least one guide on the bearing block relative to this guided in the longitudinal direction movable.
  • the bearing shell unit is connected to the bearing block via at least one aligned in the longitudinal direction of the bearing block tear-off and guided in response of the at least one tear-off element under suspension of the connection between the bearing shell unit and bearing block on the at least one guide on the bearing block relative to this longitudinally movable.
  • a tear-off element is generally understood to mean a connecting element which connects the bearing shell unit to the bearing block (directly or indirectly) up to a critical impact force acting on the bearing shell unit, and which loses its connecting function when the critical critical force which can be predetermined is exceeded.
  • a shearing element is generally to be understood as a connecting element which connects the bearing shell unit to the bearing block (directly or indirectly) up to a bearing force on the bearing shell unit, which can be defined beforehand, and which loses its connecting function when the critical impact force, which can be determined beforehand, is exceeded by shearing it off ,
  • the solution according to the invention has the advantage that, on the one hand, there is a separation between the actual bearing function of the coupling rod in the bearing shell unit and the introduction of the forces into the bearing block.
  • the coupling rod in the bearing shell unit hinged together with this can be taken from the power flow to the car body and due to the leadership does not fall off the car body immediately, but is still opposite this when connecting the bearing block assembly defined with the car body Guided longitudinally, with a tilting in the bearing block is avoided.
  • the storage of the coupling rod on the bearing shell unit can thereby the known from the prior art embodiments with provision of shearing in the field of receiving the pivot pin or pivot considerably simplified, since this safety function is moved away from the field of recordings.
  • the flange comprised by or formed by the bearing block has one or more flange areas, which are arranged at least partially in a horizontal plane and extend in the longitudinal direction, for connecting to complementary bearing surfaces on the vehicle body, in particular contact surfaces arranged on the underside of a vehicle body on.
  • bearing shell unit Due to the separation of functions and the associated clear function assignment to individual areas on the bearing block and the bearing shell device, these components can be constructed relatively simple and compact and are integrally formed in a particularly advantageous development.
  • the one-piece design of the bearing shell unit has the advantage that it remains firmly connected as a component with the coupling rod even after the response of the tear-off and is not thrown off.
  • the bearing block then preferably has a half-shell-like region in the case of one-part construction, which encloses the bearing shell receiving region, which is open at least in the longitudinal direction, for at least partially receiving the bearing shell unit.
  • the bearing shell unit has for connection to the bearing block at least one connection region and for guidance according to the invention on the bearing block in response to at least one guide area or a guide element for cooperation with the individual extending in the longitudinal direction of the bearing block guide.
  • the individual connection area provided on the bearing shell unit and / or the individual guide area or guide element are each offset relative to a receptacle, preferably offset at an angle of 30 ° to 90 ° with respect to a single receptacle in the circumferential direction of the bearing shell unit about the axis of rotation.
  • At least partial regions of the individual connection region provided on the bearing shell unit and of the individual guide region are integrally formed in functional concentration, which leads to a further simplification of the design of the bearing shell unit and the possibility of providing particularly compact bearing block arrangements with regard to the space requirement.
  • this comprises one or more guide surfaces integrally formed on the bearing block from the following group of guide surfaces:
  • the guide surfaces prevent the bearing shell unit from breaking out in the respective directions, wherein two in combination already prevent them from twisting inside the bearing block while at the same time having a defined guide in the bearing block.
  • the guide system is made of leadership on the bearing block and guide area or guide element on the bearing shell unit of a positive connection between the bearing block and bearing shell unit with clearance and degree of freedom in the longitudinal direction.
  • the guidance system can then be formed, in particular, by a connection selected from the group of following connections:
  • the length of the guide on the bearing block and the guide element or the guide portion of the bearing shell unit is designed such that after addressing the Abr boastiata and maximum allowable displacement of the bearing shell unit relative to the bearing block in the longitudinal direction, the bearing shell unit still free of a complete separation from the bearing block is in the sense of a guide on this, but no forces are passed through this in the car body.
  • falling down of the bearing shell unit with connected coupling is avoided in an advantageous manner, especially when mounted on the base frame.
  • this is clamped on the at least one tear-off, in particular tensioned in the direction of tensile force.
  • the tear-off can also be based on the form of force or adhesion with respect to the power transmission.
  • tear-off screws or rivets are conceivable.
  • Particularly preferred tear-off elements are used in the form of tear-off screws. These offer the advantage of an exact design for the application.
  • bearing shell unit and bearing block connected via Abscheremia can also be formed by releasable or non-detachable fasteners.
  • the shearing elements can also be based on the form of force or adhesion with respect to the power transmission.
  • By way of example conceivable is the use of screws or rivets. These are arranged in such a way that, when a force with a main directional component acts in the longitudinal direction of the coupling rod, they act on them.
  • the connecting region and the guide region on the bearing shell unit are formed by a solid profile element integrally formed on the bearing shell unit extending in the longitudinal direction, this having or forming guide surfaces on the outer circumference for guiding on the guide of the bearing block which the tear-off elements extending and the bearing shell unit are arranged in the region of the solid profile elements connecting to the bearing block.
  • Figure 1 a shows a bearing block assembly with a coupled with this
  • Coupling rod for articulating this to a car body in a view on a plane passing through the longitudinal axis and a
  • Figure 1 b illustrates the bearing block assembly according to Figure 1 a in one
  • Figure 1 c shows the bearing block assembly according to Figure 1 a after response of
  • Figure 2 shows an example of a bearing block in a perspective view
  • FIG. 3 shows by way of example an advantageous embodiment of a
  • Figure 4a shows the bearing block assembly according to Figures 1 a, 1 b free of the
  • FIG. 4b shows a vertical section through the bearing block arrangement according to FIG.
  • Figure 4c shows the individual components of the bearing block assembly in one
  • Figures 1 a and 1 b illustrate in a schematic simplified representation of the basic structure and the basic arrangement of an inventively designed bearing block assembly 1 for articulating a coupling rod 2 a coupling to a here only indicated car body 3 of a track-guided vehicle, especially rail vehicle in different views in the neutral position of the coupling rod 2, ie the undeflected position.
  • 1 a illustrates a view in the installed position in the longitudinal direction, which coincides in the neutral position of the coupling with the longitudinal axis L of the coupling rod 2.
  • a coordinate system is created by way of example.
  • the X-axis coincides with the longitudinal direction of the coupling, the Y-axis of the width direction and thus the extension of the bearing block assembly 1 transverse to the longitudinal axis L and the Z-direction describes the extension in the vertical direction, ie perpendicular to the longitudinal axis L in vertical or Height direction.
  • Figure 1 c illustrates the positions of the individual components of the bearing block assembly 1 in case of overload after addressing the tear-off in a view in a sectional plane which is writable by the longitudinal axis L and a perpendicular to this, to each other.
  • Figures 2 and 3 show each of the individual components bearing block 5 and bearing shell unit 4 in a perspective view by itself, while the figures 4a shows the bearing block assembly free of a pivot pin or pivot in a perspective view.
  • FIG. 4c again shows the individual components in an exploded view. All figures 1 to 4 relate to a particularly advantageous embodiment of the bearing block assembly. 1
  • FIG. 1 a illustrates a view of the bearing block assembly 1 with coupling rod 2 in the installed position in the neutral position in a view of the longitudinal axis L.
  • FIG. 1 b illustrates a view of the embodiment according to FIG. 1 a in the perspective view.
  • FIG. 1 c illustrates one embodiment According to Figure 1 a, the position assignment of the components of the bearing block assembly 1 and the clutch in case of overload each other.
  • the bearing block assembly 1 comprises a bearing block 5 for stationary mounting on a in Figure 1 a indicated carriage body 3 and connected to the bearing block 5 via tear-off elements 14.1, 14.2 bearing shell unit 4.
  • the figures 1 a to 1 c show not all due to the representation in the assembly components. However, provided in these components - bearing block 5 and bearing shell unit 4 - are shown as individual components in each case in Figures 2 and 3. The following description therefore also refers to these figures.
  • Bearing 5 and bearing shell unit 4 are constructed with respect to a vertical plane, which is described by a longitudinally aligned axis and a perpendicular thereto in the vertical direction, substantially symmetrical.
  • the bearing shell unit 4 comprises a receptacle 6 arranged in a first horizontal plane E1 and a receptacle 7 arranged in a second horizontal plane E2 offset vertically to the first plane E1 for receiving a vertically extending common pivot pin 8 or for recording not shown here. each one vertically extending and the respective receptacle 6, 7 correspondingly assigned pivot.
  • the receptacles 6, 7 are arranged in vertical planes E1 and E2 offset from each other and arranged interconnected bearing shells, which are preferably integrally formed, ie, the bearing shell unit 4 is formed as an integral or one-piece component.
  • the coupling rod 2 is mounted either directly or via interposed Werner- / shock devices on the pivot pin 8 or the pivot in the receptacles 6, 7 of the bearing shell unit 4.
  • the storage is preferably carried out pivotally in the horizontal direction about the longitudinal axis of the pivot pin 8 and in the vertical direction about a coincident in neutral position of the coupling rod with the longitudinal axis coupling L.
  • the connection of the coupling rod 2 with the bearing shell unit 4 via a common rotatably mounted in the receptacles 6, 7 bolt which is feasible by a bearing side bearing eye of the coupling rod 2, wherein between the coupling rod 2 and pin 8 or pin 8 and recording a spherical bearing is provided.
  • the bearing block 5 and the bearing shell unit 4 are preferably formed symmetrically with respect to a vertical plane of symmetry, which is writable by the longitudinal direction and a vertical to this in the vertical direction.
  • the bearing block 5 comprises a flange for connecting the bearing block assembly 1 to the car body 3. This is arranged in a particularly advantageous embodiment for mounting on the underside of a car body 3 in a horizontal plane or forms horizontal flange with corresponding flange surfaces, here two flange 10.1, 10.2 to cooperate, in particular the system to complementarily formed on the car body 3 contact surfaces 9.
  • the bearing block 5 is fixedly connected to the car body 3.
  • connection here the connections 12.1, 12.2 of the flange surfaces 10.1, 10.2 having flange between the car body 3 and the bearing block 5 is either releasably, for example by adhesion in the form of screw. Also conceivable are insoluble compounds in the form of riveted joints.
  • the passage openings 11, 11, 12 required for the connection elements of the connections 12.1, 12.2 are arranged on the horizontally oriented flange areas arranged on both sides of a vertical plane of symmetry.
  • the bearing block 5 is here - and especially in Figure 2 can be seen - as a one-sided, preferably in the installed position downwardly open bearing shell for at least partially receiving the bearing shell unit 4 with the flange 10.1, 10.2 bearing flange formed.
  • the space enclosed by the bearing shell in the longitudinal direction and downwardly and at the end regions in each case open interior as a receiving space for at least partially receiving the bearing shell unit 4 is denoted by 19.
  • the two-sided symmetry plane arranged and the bearing shell unit 4 viewed in the circumferential direction about the longitudinal axis L at least partially enclosing lateral areas of the bearing block 5 carry guides 16.1, 16.2 which extend over at least a portion of the extension of the bearing block 5 in the longitudinal direction.
  • connecting device here two connecting devices 13.1, 13.2, each comprising at least one aligned in the longitudinal direction of the bearing block 5 connecting element in the form of a Abr discloseides 14.1, 14.2.
  • These are arranged on both sides and symmetrically with respect to the vertical plane of symmetry of the bearing block 5 and thus also in the direction of the longitudinal axis L of the coupling rod 2 in the neutral position, i. in the unloaded and undeflected state.
  • the connection between the bearing shell unit 4 and bearing block 5 takes place in such a way that the bearing shell unit 4 and bearing block 5 are braced against each other in the installed position in the tensile force direction.
  • a cable stop here the cable stops 18.1, 18.2 provided on the bearing block 5 in the installed position for the coupling rod 2 aligned end. These form a directed away from the coupling rod 2 contact surface, on which the bearing shell unit 4 comes to rest.
  • the tension is realized via the tear-off elements 14.1, 14.2. These comprise tear-off screws, which extend through a connecting region 17.1, 17.2 on the bearing shell unit 4 and the bearing block 5, in particular the pull stop 18.1, 18.2, and are secured on the side directed towards the coupling rod 2 by a nut.
  • the individual connection region 17.1, 17.2 is offset for this purpose with respect to the receptacle 6, 7, preferably offset in the region of 90 ° to this. Other angle ranges are conceivable.
  • a introduced via the coupling rod 2 in the bearing shell unit 4 introduced tensile or impact force on the Abr apprise 14.1, 14.2 until reaching a predefined allowable size in the bearing block 5 and from this via the connections 12.1, 12.2 in the Car Body 3.
  • the at least one tear-off element 14.1, 14.2 is released while the connections 13.1, 13.2 between the bearing shell unit 4 and the bearing block 5 are released.
  • the tear-off elements 14.1, 14.2 tear off and the bearing shell unit 4 opens Bearing 5 is moved relative to this longitudinally.
  • at least one guide is provided on the bearing block 5, here in each case a guide 15.1, 15.2 arranged on both sides of the vertical plane of symmetry.
  • the functions of the spherical bearing of the coupling rod 2 and its connection to the car body 3 are here spatially separated from each other. These are taken over here by separate components.
  • the function of the spherical bearing is taken over by the bearing shell unit 4 and the connection of the coupling rod on the pivot pin 8 with this and the introduction of tensile and impact forces in the car body 3 from the bearing block 5.
  • the bearing shell unit 4 Upon complete interruption of the power flow from the coupling rod 2 to the car body 3 by response or tearing off the tear-off 14.1, 14.2, the bearing shell unit 4 is then guided in the longitudinal direction along the bearing block 5.
  • the bearing shell unit 4 has at least one guide region or a guide element 15.1, 15.2 for interacting with the individual guide 16.1, 16.2 extending in the longitudinal direction of the bearing block 5.
  • This guide region or the individual guide element 15.1, 15.2 is offset relative to the receptacles 6, 7, in the illustrated case preferably by about 90 °.
  • the arrangement of the guide region coincides in a particularly advantageous manner with the arrangement of the connecting region 17.1, 17.2 together.
  • the single guide 16.1, 16.2 only one degree of freedom, which allows movement in the longitudinal direction of the bearing block 5.
  • the individual guide 16.1, 16.2 is characterized by a plurality of guide surfaces oriented and pointing in different directions.
  • each one in the vertical direction a movement of the bearing shell unit 4 with a direction component perpendicular to the longitudinal direction in the upward direction limiting guide surface 20.1, 20.2, a vertical movement of the bearing shell unit 4 with a direction component perpendicular to the longitudinal direction in the downward direction limiting guide surface 21st 1, 21 .2 and in the horizontal direction, a movement of the bearing shell unit 4 with a direction component perpendicular to the longitudinal direction in the width direction of the bearing block 5 limiting guide surface 22.1, 22.2 provided.
  • the guide surfaces which are provided on both sides of the vertical plane of symmetry, form a guide system with guide elements 15.1, 15.2 which can be guided on the bearing shell unit 4.
  • the guide elements 15.1, 15.2 are designed as integrally formed on the bearing shell unit 4 complementary to the guide trained solid profile elements, viewed here in cross section with a rectangular profile.
  • the interlocking profiles of guide 16.1, 16.2 and guide element 15.1, 15.2 form a positive connection between the bearing block 5 and bearing shell unit 4 with clearance, preferably a tongue and groove joint.
  • Other versions are conceivable.
  • Due to the lower in the vertical direction 21 .1, 21 .2 guide surface is a case of release of the bearing shell unit 4 in the bearing block 5 via a predefined displacement of this relative to the bearing block 5 in the longitudinal direction.
  • the further guide surfaces 20.1, 20.2 and 22.1, 22.2 cause a tilting of the bearing shell unit 4 in the bearing block 5 is not possible and the bearing shell unit 4 in the event of triggering the tear-off safely in the longitudinal direction without falling out of the bearing block 5.
  • the length of the guide 16.1, 16.2 on the bearing block 5 is selected such that after response of the Abrographimplantation 14.1, 14.2 and displacement of the bearing shell unit 4 relative to the bearing block 5 in the longitudinal direction to reach a maximum displacement, the bearing shell unit 4 is free of complete separation from the bearing block 5 and thus only partially emerges from this in the longitudinal direction and thus the bearing shell unit 4 still in vertical direction and width direction over part of the extension in the bearing block 5 is held.
  • the tear-off 14.1, 14.2 are designed here as Abr complicatschrauben.
  • the arrangement of the connection between bearing shell unit 4 and bearing block 5 can take place outside of the guide region or the guide elements on the bearing shell unit 4 or, as shown in the figures, in the region of the guide elements 15.1, 15.2 or offset from them.
  • the guide 16.1, 16.2 and the guide member 15.1, 15.2 braced in the longitudinal direction over the Abr thoroughlyschrauben braced against each other, so that it can be done on this train Werü over the bearing block and also at impact force on a predefined critical size a response in the sense of a tear off.
  • Figures 4a to 4c illustrate a particularly advantageous embodiment of the bearing block assembly 1 in different views.
  • Figure 4a shows a view in the direction of the longitudinal axis L of the coupling rod from view of the representation of the coupling rod 2 and the mounted in the receptacles 6, 7 pivot pin 8, as it is present without load.
  • Recognizable is designed as a downwardly formed bearing shell bearing block 5 with the flange and arranged in the area enclosed by the bearing block 5 bearing shell unit 4, in the guide 16.1, 16.2 guided on both sides integrally provided on the bearing shell unit 4 guide elements 15.1, 15.2 in shape of profile elements and the connection between bearing shell unit 4 and bearing block 5 via the tear-off elements 14.1, 14.2.
  • FIG. 4b shows a section BB from FIG. 4a. Visible is the articulation of the pivot pin 8 in the bearing shell unit 4, further the tension of this in the longitudinal direction relative to the bearing block 5 by means of the tear-off elements 12.1, 12.2.
  • a Switzerland Bachanschlag 18.1, 18.2 is provided on the bearing block. This is preferably in the region of the guide 16.1, 16.2 arranged and forms a stop surface for the guide member 15 in the direction of the coupling rod.
  • the pull stop 18.1 or 18.2 is preferably formed integrally with the bearing block 5.
  • Figure 4c illustrates the essential components of the bearing block assembly 1 in an exploded view.
  • the connecting portion 17.1, 17.2 formed on the bearing shell unit 4 and the guide portion 15.1, 15.2 of a longitudinally extending integrally formed on the bearing shell unit solid profile element wherein the outer circumference guide surfaces for guiding on the guide 16.1, 16.2 of the Lagerbockesö form and through which the tear-off elements 14.1, 14.2 in the passage openings 23.1, 23.2 extending and the bearing shell unit 4 are arranged in the region of the solid profile elements with the bearing block 5 connecting.
  • the tear-off elements 14.1, 14.2 are guided through passage openings 22.1, 22.2 on the pull stop 18.1, 18.2 and secured against this by means of nuts.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Bearings For Parts Moving Linearly (AREA)
  • Mounting Of Bearings Or Others (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lagerbockanordnung (1) zum Anlenken einer Kupplungsstange, die folgendes aufweist: - einen Flansch zum Verbinden der Lagerbockanordnung mit dem Wagenkasten; - eine Lagerschaleneinheit, umfassend zwei, in vertikal zueinander versetzten horizontalen Ebenen angeordnete Aufnahmen zum Aufnehmen eines vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzens oder zum Aufnehmen von jeweils einem vertikal verlaufenden und der jeweiligen Aufnahme entsprechend zugeordneten Drehzapfen, wobei die Lagerschaleneinheit über Abreißelemente wenigstens mittelbar mit dem Flansch verbunden ist. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - mit einem Lagerbock, welcher den Flansch umfasst oder diesen ausbildet und einen zumindest in Längsrichtung offenen Lagerschalenaufnahmebereich zur zumindest teilweise Aufnahme der Lagerschaleneinheit aufweist;- mit wenigstens einer sich über wenigstens einen Teilbereich der Erstreckung des Lagerbockes in Längsrichtung erstreckenden Führung; - die Lagerschaleneinheit ist mit dem Lagerbock über zumindest ein Abreißelement und/oder Abscherelement verbunden und bei Ansprechen des zumindest einen Abreißelementes unter Aufhebung der Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit und Lagerbock an der zumindest einen Führung am Lagerbock relativ zu diesem in Längsrichtung bewegbar geführt.

Description

Lagerbockanordnung
Die Erfindung betrifft eine Lagerbockanordnung zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, im Einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Lagerbockanordnungen in der Schienenfahrzeugtechnik dienen in der Regel dazu, eine Kupplungsstange in horizontaler Ebene verschwenkbar mit dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges zu verbinden. Damit die Kupplungsstange auch Schwenkbewegungen relativ zu dem Wagenkasten ausführen kann, was beispielsweise bei einer Kurvenfahrt eines mehrgliedrigen Zugverbandes erforderlich wird, ist die über den Lagerbock realisierte Anlenkung in der Regel so ausgeführt, dass zumindest ein horizontales und vertikales Ausschwenken sowie eine Axialverdrehung der Kupplungsstange relativ zu dem Wagenkasten ermöglicht wird.
Es ist ferner bekannt, dass bei einer über einen Lagerbock starr abgestützten
Kupplungsstange beispielsweise während eines Kupplungsvorganges oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen zu Beschädigungen des Fahrzeuges bzw. der Kupplungsanordnung selber führen können. Zur Vermeidung solcher Beschädigungen ist es notwendig, die Übertragung solcher Stöße, Vibrationen und dergleichen möglichst zu begrenzen. Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass zum Absorbieren solcher Stöße in dem über die Kupplungsstange übertragenen Kraftfluss eine Zug-/Stoßeinrichtung mit elastischen Dämpfungsmitteln vorgesehen ist. Häufig ist eine derartige Zug- /Stoßeinrichtung in der Anlenkung der Kupplungsstange am Wagenkasten, d.h. in dem dazu vorgesehen Lagerbock, integriert. Diese Zug-/Stoßeinrichtung ist ausgebildet, Zug- und Druckkräfte bis zu einer definierten Größe in elastisch abgedämpfter Weise über den Lagerbock in das Fahrzeuguntergestell zu leiten. Ziel ist, mit einer elastischen Verformung der zur Zug-/Stoßeinrichtung gehörenden Dämpfungsmittel Energie aufzunehmen und somit eine Überbeanspruchung des Lagerbocks und somit des Fahrzeuguntergestells zu verhindern.
Ferner ist es beispielsweise aus den Druckschriften EP 1719 684 A1 , WO 2013/134920 A1 sowie EP 2 700 556 B1 vorbekannt, die Einleitung großer vordefinierter kritischer Stoßkräfte über die Lagerbockanordnung in den Wagenkasten zu vermeiden und damit eine Zerstörung der Lagerbockumgebung zu verhindern, indem die mit dem Lagerbock gekuppelte Kupplungsstange aus dem Kraftfluß zum Wagenkasten genommen wird. Dieses Herausnehmen wird dabei durch Trennung der Verbindung zum Lagerbock über Abscherelemente realisiert, wobei in der in EP 2 700 556 B1 beschriebenen Ausführung die Trennung auch über Abreißelemente erfolgen kann. Die Kupplungsstange kann je nach Ausführung dann mit den angeschlossenen Bauteilen durch den Lagerbock geschoben werden, wobei jedoch nach Ansprechen der Abscher- oder Abreißelemente eine Verdrehung oder ein Verkanten des Kupplungsstangenendes mit den angeschlossenen Lagerbauteilen im Lagerbock nicht ausgeschlossen werden kann oder aber die einzelnen Komponenten der Lagerung werden erst bei Montage zusammengefügt, so dass beim Lösen der Verbindung auch deren Verbund aufgehoben wird und die einzelnen Komponenten nach einem Hindurchgleiten aus der Lagerumgebung nach unten fallen. Die in der EP 2 700 556 B1 beschriebene Ausführung mit Anbindung über einen in einer Vertikalebene ausgerichteten Flansch und Führung der einzelnen Lagerschalen ist relativ komplex und insbesondere nur für in Umfangsrichtung um die Längsachse geschlossene Lagerbockausführungen geeignet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lagerbockanordnung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die genannten Nachteile vermieden werden und eine konstruktiv einfach ausgebildete, kompakte und kostengünstig herstellbare Lagerbockanordnung bereitgestellt wird, welche auch nach dem Ansprechen ein Undefinierte Lage der Lagerung gegenüber dem
Lagerbock, insbesondere ein Verkanten und damit die Einleitung Undefinierter Kräfte in den mit dem Wagenkasten verbundenen Lagerbock vermeidet und ein Herausfallen der Bauteile vermeidet.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruch 1
charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben. Eine Lagerbockanordnung zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, die folgendes aufweist:
- einen Flansch zum Verbinden der Lagerbockanordnung mit dem Wagenkasten;
- eine Lagerschaleneinheit, umfassend zwei, in vertikal zueinander versetzten horizontalen Ebenen angeordnete Aufnahmen zum Aufnehmen eines vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzens oder zum Aufnehmen von jeweils einem vertikal verlaufenden und der jeweiligen Aufnahme entsprechend zugeordneten Drehzapfen,
wobei die Lagerschaleneinheit wenigstens mittelbar mit dem Flansch verbunden ist,
ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- mit einem Lagerbock, welcher den Flansch zum Verbinden der Lagerbockanordnung mit dem Wagenkasten umfasst oder diesen ausbildet und einen, insbesondere zumindest in Längsrichtung offenen Lagerschalenaufnahmebereich zur zumindest teilweise Aufnahme der
Lagerschaleneinheit aufweist;
mit wenigstens einer sich über wenigstens einen Teilbereich der Erstreckung des Lagerbockes in Längsrichtung erstreckenden Führung;
die Lagerschaleneinheit ist mit dem Lagerbock über zumindest ein Abreißelement und/oder zumindest ein Abscherelement verbunden und bei Ansprechen des zumindest einen Abreißelementes und/oder des zumindest einen Abscherelementes unter Aufhebung der Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit und Lagerbock an der zumindest einen Führung am Lagerbock relativ zu diesem in Längsrichtung bewegbar geführt.
In besonders vorteilhafter Ausbildung ist die Lagerschaleneinheit mit dem Lagerbock über zumindest ein in Längsrichtung des Lagerbockes ausgerichtetes Abreißelement verbunden und bei Ansprechen des zumindest einen Abreißelementes unter Aufhebung der Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit und Lagerbock an der zumindest einen Führung am Lagerbock relativ zu diesem in Längsrichtung bewegbar geführt.
Unter dem einem Abreißelement ist allgemein ein Verbindungselement zu verstehen, welches bis zu einer auf die Lagerschaleneinheit einwirkenden, vorab festlegbaren kritischen Stoßkraft die Lagerschaleneinheit mit dem Lagerbock (direkt oder indirekt) verbindet, und welches bei Überschreiten der vorab festlegbaren kritischen Stoßkraft seine Verbindungsfunktion verliert.
Unter einem Abscherelement ist allgemein ein Verbindungselement zu verstehen, welches bis zu einer auf die Lagerschaleneinheit einwirkenden, vorab festlegbaren kritischen Stoßkraft die Lagerschaleneinheit mit dem Lagerbock (direkt oder indirekt) verbindet, und welches bei Überschreiten der vorab festlegbaren kritischen Stoßkraft durch Abscherung dessen seine Verbindungsfunktion verliert.
Die erfindungsgemäße Lösung bietet den Vorteil, dass zum einen eine Trennung zwischen der eigentlichen Lagerfunktion der Kupplungsstange in der Lagerschaleneinheit und der Einleitung der Kräfte in den Lagerbock erfolgt. Bei einem Ansprechen der Abreißelemente unter Auflösung der Verbindung kann die Kupplungsstange in der Lagerschaleneinheit angelenkt zusammen mit dieser aus dem Kraftfluss zum Wagenkasten genommen werden und aufgrund der Führung nicht sofort vom Wagenkasten abfallen, sondern wird noch gegenüber diesem bei Verbindung der Lagerbockanordnung mit dem Wagenkasten definiert in Längsrichtung geführt, wobei ein Verkanten im Lagerbock vermieden wird. Die Lagerung der Kupplungsstange an der Lagerschaleneinheit kann dabei gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen mit Vorsehen von Abschereinrichtungen im Bereich der Aufnahme des Schwenkbolzens oder Drehzapfens erheblich vereinfacht werden, da diese Sicherheitsfunktion aus dem Bereich der Aufnahmen wegverlegt ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausbildung weist der vom Lagerbock umfasste oder diesem gebildete Flansch eine oder mehrere, wenigstens teilweise in einer horizontalen Ebene angeordnete und sich in Längsrichtung erstreckende Flanschflächen bildende Flanschbereiche zum Verbinden mit dazu komplementären Anlageflächen am Wagenkasten, insbesondere an der Unterseite eines Wagenkastens angeordneten Anlageflächen auf. Diese Art der Ausbildung einer horizontalen Schnittstelle erlaubt in vorteilhafter Weise den Einsatz für Anwendungen mit erforderlicher Anlenkung von unten am Untergestell eines Wagenkastens bei gleichzeitiger Gewährleistung einer sicheren Führung der Lagerung der Kupplungsstange im Ansprechfall der Abreißelemente.
Aufgrund der Funktionstrennung und der damit verbundenen klaren Funktionszuordnung zu einzelnen Bereichen am Lagerbock und der Lagerschaleneinrichtung können diese Bauteile relativ einfach und kompakt aufgebaut sein und sind in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung einteilig ausgebildet. Die einteilige Ausbildung der Lagerschaleneinheit bietet den Vorteil, dass diese als ein Bauteil mit der Kupplungsstange auch noch nach dem Ansprechen der Abreißelemente fest verbunden bleibt und nicht weggeschleudert wird.
Der Lagerbock weist bei einteiliger Ausbildung dann vorzugsweise einen halbschalenartigen Bereich auf, der den zumindest in Längsrichtung offenen Lagerschalenaufnahmebereich zur zumindest teilweisen Aufnahme der Lagerschaleneinheit umschließt.
Besonders günstig fertigbar sind Lagerbock und Lagerschalenbaueinheit bei Ausbildung als Gussbauteil. Die Lagerschaleneinheit weist für die Verbindung mit dem Lagerbock zumindest einen Verbindungsbereich und zur erfindungsgemäßen Führung am Lagerbock im Ansprechfall wenigstens einen Führungsbereich oder ein Führungselement zum Zusammenwirken mit der einzelnen sich in Längsrichtung des Lagerbockes erstreckenden Führung auf. Dabei sind der einzelne an der Lagerschaleneinheit vorgesehene Verbindungsbereich und/oder der einzelne Führungsbereich oder das Führungselement jeweils versetzt zu einer Aufnahme, vorzugsweise in einem Winkel von 30° bis 90° gegenüber einer einzelnen Aufnahme in Umfangsrichtung der Lagerschaleneinheit um die Drehachse betrachtet versetzt angeordnet. Die Ausführung erlaubt, wie bereits ausgeführt, einfach gestaltete Lagerschaleneinheiten mit klar definierten Funktionsbereichen.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung sind in Funktionskonzentration zumindest Teilbereiche des einzelnen an der Lagerschaleneinheit vorgesehenen Verbindungsbereiches und des einzelnen Führungsbereiches integral ausgebildet, was zu einer weiteren Vereinfachung der Ausgestaltung der Lagerschaleneinheit und der Möglichkeit hinsichtlich des Bauraumbedarfs besonders kompakte Lagerbockanordnungen bereitzustellen, führt.
Bezüglich der Ausgestaltung der einzelnen Führung am Lagerbock besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Im einfachsten Fall umfasst diese eine oder mehrere integral am Lagerbock ausgebildete Führungsflächen aus der nachfolgenden Gruppe von Führungsflächen:
- eine in vertikaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Richtung nach oben begrenzende Führungsfläche;
- eine in vertikaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Richtung nach unten begrenzende Führungsfläche; - eine in horizontaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Breitenrichtung des Lagerbockes begrenzende Führungsfläche.
Die Führungsflächen verhindern ein Ausbrechen der Lagerschaleneinheit in den jeweils genannten Richtungen, wobei zwei in Kombination bereits ein Verdrehen dieser innerhalb des Lagerbockes verhindern bei gleichzeitig definierter Führung in diesem.
Die konstruktiven Ausbildungsmöglichkeiten des Führungssystems sind vielgestaltig. In besonders vorteilhafter Ausbildung ist das Führungssystem aus Führung am Lagerbock und Führungsbereich oder Führungselement an der Lagerschaleneinheit von einer formschlüssigen Verbindung zwischen Lagerbock und Lagerschaleneinheit mit Spielpassung und Freiheitsgrad in Längsrichtung gebildet. Das Führungssystem kann dann insbesondere von einer Verbindung, ausgewählt aus der Gruppe nachfolgender Verbindungen gebildet werden:
- eine Nut-Federverbindung
- Profilverbindung, insbesondere Schwalbenschwanzverbindung
- Schiene-Schlitten Verbindung In einer Weiterbildung ist die Länge der Führung am Lagerbock und des Führungselementes bzw. des Führungsbereiches an der Lagerschaleneinheit derart ausgebildet, dass nach Ansprechen der Abreißelemente und maximal zulässiger Verschiebung der Lagerschaleneinheit relativ zum Lagerbock in Längsrichtung die Lagerschaleneinheit immer noch frei von einer vollständigen Trennung vom Lagerbock ist im Sinne einer Führung an diesem ist, wobei jedoch keine Kräfte über diesen in den Wagenkasten geleitet werden. Dadurch wird in vorteilhafter Weise insbesondere beim Anbau am Untergestell ein Herunterfallen der Lagerschaleneinheit mit angeschlossener Kupplung sicher vermieden. Zur Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit und Lagerbock wird diese über das zumindest eine Abreißelement verspannt, insbesondere in Zugkraftrichtung verspannt. Dadurch wird in Funktionskonzentration die Kraftübertragung von Lagerschaleneinheit auf den Lagerbock über die Abreißelemente und damit auch unter Zugkraftbelastung mit den gleichen Verbindungselementen gewährleistet. Es sind keine separaten Übertragungselemente vorzusehen. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung weist der der Lagerbock dazu einen integral an diesem ausgebildeten oder mit diesem verbundenen Zuganschlag zum Abstützen der Lagerschaleneinheit unter Zugkraftbelastung auf, wobei die Lagerschaleneinheit über die Abreißelemente in Form von Abreißschrauben, die mittels Muttern gesichert werden, gegenüber dem Zuganschlag verspannt ist. Die Abreißelemente können von lösbaren oder unlösbaren
Verbindungselementen gebildet werden. Die Abreißelemente können ferner hinsichtlich der Kraftübertragung auf Form- oder Kraftschluss basieren. Beispielhaft denkbar ist der Einsatz von Abreißschrauben oder Nieten. Besonders bevorzugt werden Abreißelemente in Form von Abreißschrauben eingesetzt. Diese bieten den Vorteil einer exakten Auslegung auf den Einsatzfall.
Sind Lagerschaleneinheit und Lagerbock über Abscherelemente miteinander verbunden, können diese ebenfalls von lösbaren oder unlösbaren Verbindungselementen gebildet werden. Die Abscherelemente können ferner hinsichtlich der Kraftübertragung auf Form- oder Kraftschluss basieren. Beispielhaft denkbar ist der Einsatz von Schrauben oder Nieten. Diese sind derart angeordnet, dass bei Einwirkung einer Kraft mit Hauptrichtungskomponente in Längsrichtung der Kupplungsstange diese ansprechen. In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung einer besonders vorteilhaften Ausbildung mit Abreißelementen sind der Verbindungsbereich und der Führungsbereich an der Lagerschaleneinheit von einem in Längsrichtung erstreckenden integral an der Lagerschaleneinheit ausgebildeten Vollprofilelement gebildet, wobei dieses am Außenumfang Führungsflächen zum Führen an der Führung des Lagerbockes aufweist oder ausbildet und durch welches sich die Abreißelemente erstreckend und die Lagerschaleneinheit im Bereich der Vollprofilelemente mit dem Lagerbock verbindend angeordnet sind. Dies bietet den Vorteil, dass die Abreißelemente in Hauptrichtung der Kraft ausgerichtet sind und deren Ausrichtung mit der Führungsrichtung der Lagerschaleneinheit im Auslösefall zusammenfällt, so dass ein Verkannten von Lagerschaleneinheit und Lagerbock sicher vermieden wird.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend für eine besonders vorteilhafte Ausbildung mit Abreißelementen anhand von Figuren erläutert. Es versteht sich jedoch, dass auch die hier im Einzelnen nicht dargestellte Möglichkeit besteht, Lagerbock und Lagerschaleneinheit über Abscherelemente miteinander zu verbinden.
In den Figuren ist im Einzelnen Folgendes dargestellt:
Figur 1 a zeigt eine Lagerbockanordnung mit einer mit dieser gekoppelten
Kupplungsstange zur Anlenkung dieser an einen Wagenkasten in einer Ansicht auf eine Ebene, die durch die Längsachse und einer
Senkrechten zu dieser in Vertikalrichtung charakterisiert ist, in der
Neutralstellung der Kupplungsstange;
Figur 1 b verdeutlicht die Lagerbockanordnung gemäß Figur 1 a in einer
Perspektivansicht;
Figur 1 c zeigt die Lagerbockanordnung gemäß Figur 1 a nach Ansprechen der
Abreißelemente in einem Axialschnitt
Figur 2 zeigt beispielhaft einen Lagerbock in einer Perspektivansicht;
Figur 3 zeigt beispielhaft eine vorteilhafte Ausbildung einer
Lagerschaleneinheit in einer Perspektivansicht;
Figur 4a zeigt die Lagerbockanordnung gemäß der Figuren 1 a, 1 b frei von der
Anordnung eines Schwenkbolzens oder Drehzapfens in der
Aufnahme der Lagerschaleneinheit;
Figur 4b zeigt einen Höhenschnitt durch die Lagerbockanordnung gemäß
Figur 1 b;
Figur 4c zeigt die einzelnen Bauteile der Lagerbockanordnung in einer
Explosionsdarstellung. Die Figuren 1 a und 1 b verdeutlichen in schematisiert vereinfachter Darstellung den Grundaufbau und die Grundanordnung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Lagerbockanordnung 1 zum Anlenken einer Kupplungsstange 2 einer Kupplung an einen hier nur angedeuteten Wagenkasten 3 eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges in verschiedenen Ansichten in der Neutralstellung der Kupplungsstange 2, d.h. der nichtausgelenkten Stellung. Die Figur 1 a verdeutlicht eine Ansicht in Einbaulage in Längsrichtung, welche in der Neutralstellung der Kupplung mit der Längsachse L der Kupplungsstange 2 zusammenfällt. Zur Verdeutlichung der einzelnen Richtungen ist beispielhaft ein Koordinatensystem angelegt. Die X-Achse fällt dabei mit der Längsrichtung der Kupplung, die Y-Achse der Breitenrichtung und damit der Erstreckung der Lagerbockanordnung 1 quer zur Längsachse L zusammen und die Z-Richtung beschreibt die Erstreckung in vertikaler Richtung, d.h. senkrecht zur Längsachse L in vertikaler bzw. Höhenrichtung. Für die Lagerbockanordnung 1 bedeutet dies, dass die X-Richtung der Erstreckung der Lagerbockanordnung in Längsrichtung, die Y-Achse der Erstreckung der Lagerbockanordnung 1 in Breitenrichtung und die Z-Richtung der Erstreckung in vertikaler Richtung entspricht. Figur 1 c verdeutlicht die Lagen der einzelnen Bauteile der Lagerbockanordnung 1 im Überlastfall nach Ansprechen der Abreißelemente in einer Ansicht in einer Schnittebene, die durch die Längsachse L und eine Senkrechte zu dieser beschreibbar ist, zueinander. Die Figuren 2 und 3 zeigen jeweils die einzelnen Bauteile Lagerbock 5 und Lagerschaleneinheit 4 in einer Perspektivansicht für sich allein, während die Figuren 4a die Lagerbockanordnung frei von einem Schwenkbolzen oder Drehzapfen in einer Perspektivansicht wiedergibt. Die Figur 4c zeigt die einzelnen Komponenten noch einmal in Explosionsdarstellung. Alle Figuren 1 bis 4 beziehen sich auf eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Lagerbockanordnung 1 .
Die Figur 1 a verdeutlicht eine Ansicht auf die Lagerbockanordnung 1 mit Kupplungsstange 2 in Einbaulage in der Neutralstellung in einer Ansicht auf die Längsachse L. Die Figur 1 b verdeutlicht eine Ansicht der Ausführung gemäß Figur 1 a in der Perspektivansicht. Die Figur 1 c verdeutlicht für eine Ausführung gemäß Figur 1 a die Lagezuordnung der Bauelemente der Lagerbockanordnung 1 und der Kupplung im Überlastfall zueinander.
Die Lagerbockanordnung 1 umfasst einen Lagerbock 5 zum ortsfesten Befestigen an einem in Figur 1 a angedeuteten Wagenkasten 3 und eine mit dem Lagerbock 5 über Abreißelemente 14.1 , 14.2 verbundene Lagerschaleneinheit 4. Die Figuren 1 a bis 1 c zeigen dabei aufgrund der Darstellung im Zusammenbau nicht alle Bauteile. Die in diesen vorgesehen Bauteile - Lagerbock 5 und Lagerschaleneinheit 4 - sind jedoch als einzelne Bauteile jeweils in den Figuren 2 und 3 wiedergegeben. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich daher auch auf diese Figuren mit. Lagerbock 5 und Lagerschaleneinheit 4 sind dabei bezüglich einer vertikalen Ebene, welche durch eine in Längsrichtung ausgerichtete Achse und eine Senkrechte dazu in vertikaler Richtung beschreibbar ist, im Wesentlichen symmetrisch aufgebaut.
Die Lagerschaleneinheit 4 umfasst eine in einer ersten horizontalen Ebene E1 angeordnete Aufnahme 6 und eine in einer zweiten, vertikal zur ersten Ebene E1 versetzt angeordneten horizontalen Ebene E2 angeordnete Aufnahme 7 zum Aufnehmen eines vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzens 8 oder zum Aufnehmen von - hier nicht dargestellt - jeweils einem vertikal verlaufenden und der jeweiligen Aufnahme 6, 7 entsprechend zugeordneten Drehzapfen. Die Aufnahmen 6, 7 sind in vertikalen Ebenen E1 und E2 versetzt zueinander angeordneten und miteinander verbundenen Lagerschalen angeordnet, die vorzugsweise integral ausgebildet sind, d.h. die Lagerschaleneinheit 4 ist als integrales bzw. einteiliges Bauteil ausgebildet. Die Kupplungsstange 2 ist entweder direkt oder über zwischengeordnete Zug-/Stoßeinrichtungen über den Schwenkbolzen 8 oder die Drehzapfen in den Aufnahmen 6, 7 der Lagerschaleneinheit 4 gelagert. Die Lagerung erfolgt vorzugsweise verschwenkbar in horizontaler Richtung um die Längsachse des Schwenkbolzens 8 und in vertikaler Richtung um eine in Neutralstellung der Kupplungsstange mit der Kupplungslängsachse zusammenfallende Längsachse L. Dabei kann die Verbindung der Kupplungsstange 2 mit der Lagerschaleneinheit 4 über einen gemeinsamen in den Aufnahmen 6, 7 drehbar gelagerten Bolzen erfolgen, welcher durch ein Lagerseitiges Lagerauge der Kupplungsstange 2 führbar ist, wobei zwischen Kupplungsstange 2 und Bolzen 8 oder Bolzen 8 und Aufnahme eine sphärische Lagerung vorgesehen ist.
Der Lagerbock 5 und die Lagerschaleneinheit 4 sind vorzugsweise symmetrisch bezüglich einer vertikalen Symmetrieebene, die durch die Längsrichtung und eine Senkrechte zu dieser in vertikaler Richtung beschreibbar ist, ausgebildet. Der Lagerbock 5 umfasst einen Flansch zum Verbinden der Lagerbockanordnung 1 mit dem Wagenkasten 3. Dieser ist in besonders vorteilhafter Ausbildung für den Anbau an der Unterseite eines Wagenkastens 3 in einer horizontalen Ebene angeordnet bzw. bildet horizontale Flanschbereiche mit entsprechenden Flanschflächen, hier zwei Flanschflächen 10.1 , 10.2 zum Zusammenwirken, insbesondere der Anlage an dazu komplementär am Wagenkasten 3 ausgebildeten Anlageflächen 9. Der Lagerbock 5 ist ortsfest mit dem Wagenkasten 3 verbunden. Die Verbindung, hier die Verbindungen 12.1 , 12.2 der die Flanschflächen 10.1 , 10.2 aufweisenden Flanschbereiche zwischen dem Wagenkasten 3 und dem Lagerbock 5 erfolgt entweder lösbar, beispielsweise durch Kraftschluss in Form von Schraubverbindungen. Denkbar sind auch unlösbare Verbindungen in Form von Nietverbindungen. In Figur 2 ersichtlich sind die für die Verbindungselemente der Verbindungen 12.1 , 12.2 erforderlichen Durchgangsöffnungen 1 1 .1 , 1 1 .2 an den beidseits einer vertikalen Symmetrieebene angeordneten horizontal ausgerichteten Flanschbereichen.
Der Lagerbock 5 ist hier - und besonders in Figur 2 ersichtlich - als einseitig offene, vorzugsweise in Einbaulage nach unten geöffnete Lagerschale zur zumindest teilweisen Aufnahme der Lagerschaleneinheit 4 mit den Flanschflächen 10.1 , 10.2 tragenden Flanschbereichen ausgebildet. Der von der Lagerschale in Längsrichtung umschlossene und nach unten sowie an den Endbereichen jeweils offene Innenraum als Aufnahmeraum zur zumindest teilweisen Aufnahme der Lagerschaleneinheit 4 ist mit 19 bezeichnet. Die beidseitig der Symmetrieebene angeordneten und die Lagerschaleneinheit 4 in Umfangsrichtung um die Längsachse L betrachtet zumindest teilweise umschließenden seitlichen Bereiche des Lagerbockes 5 tragen Führungen 16.1 , 16.2, die sich über wenigstens einen Teilbereich der Erstreckung des Lagerbockes 5 in Längsrichtung erstrecken.
Die Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit 4 und Lagerbock 5 erfolgt über eine zumindest ein Abreißelement aufweisende Verbindungseinrichtung, hier zwei Verbindungseinrichtungen 13.1 , 13.2, umfassend jeweils wenigstens ein in Längsrichtung des Lagerbockes 5 ausgerichtetes Verbindungselement in Form eines Abreißelementes 14.1 , 14.2. Diese sind beidseitig und symmetrisch bezüglich der vertikalen Symmetrieebene des Lagerbockes 5 angeordnet und damit auch in Richtung der Längsachse L der Kupplungsstange 2 in Neutrallage, d.h. im unbelasteten und unausgelenkten Zustand. Die Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit 4 und Lagerbock 5 erfolgt dabei derart, dass Lagerschaleneinheit 4 und Lagerbock 5 in Einbaulage in Zugkraftrichtung gegeneinander verspannt sind. Dazu ist am Lagerbock 5 im in Einbaulage zur Kupplungsstange 2 ausgerichteten Endbereich ein Zuganschlag, hier die Zuganschläge 18.1 , 18.2 vorgesehen. Diese bilden eine von der Kupplungsstange 2 weggerichtete Anlagefläche aus, an welcher die Lagerschaleneinheit 4 zur Anlage gelangt. Die Verspannung wird über die Abreißelemente 14.1 , 14.2 realisiert. Diese umfassen Abreißschrauben, die sich durch einen Verbindungsbereich 17.1 , 17.2 an der Lagerschaleneinheit 4 und den Lagerbock 5, insbesondere den Zuganschlag 18.1 , 18.2 erstrecken und an der zur Kupplungsstange 2 gerichteten Seite über eine Mutter gesichert werden. Der einzelne Verbindungsbereich 17.1 , 17.2 ist zu diesem Zweck gegenüber der Aufnahme 6, 7 versetzt, vorzugsweise im Bereich von 90° zu dieser versetzt angeordnet. Andere Winkelbereiche sind denkbar.
Im Normalfall erfolgt ein Einleiten einer über die Kupplungsstange 2 in die Lagerschaleneinheit 4 eingebrachten Zug- oder Stoßkraft über die Abreißelemente 14.1 , 14.2 bis zum Erreichen einer vordefinierten zulässigen Größe in den Lagerbock 5 und von diesem über die Verbindungen 12.1 , 12.2 in den Wagenkasten 3. Bei Überschreitung einer vordefinierten in die Lagerschaleneinheit 4 eingeleiteten Kraft erfolgt ein Ansprechen des zumindest einen Abreißelementes 14.1 , 14.2 unter Aufhebung der Verbindungen 13.1 , 13.2 zwischen Lagerschaleneinheit 4 und Lagerbock 5. Die Abreißelemente 14.1 , 14.2 reißen ab und die Lagerschaleneinheit 4 wird am Lagerbock 5 relativ zu diesem in Längsrichtung bewegt. Dazu ist am Lagerbock 5 zumindest eine Führung, hier jeweils eine beidseitig der vertikalen Symmetrieebene angeordnete Führung 15.1 , 15.2 vorgesehen. Die Funktionen der sphärischen Lagerung der Kupplungsstange 2 und deren Anbindung an den Wagenkasten 3 sind hier voneinander räumlich getrennt. Diese werden hier von separaten Bauteilen übernommen. Die Funktion der sphärische Lagerung wird von der Lagerschaleneinheit 4 und der Verbindung der Kupplungsstange über den Schwenkbolzen 8 mit dieser und die der Einleitung der Zug- und Stoßkräfte in den Wagenkasten 3 vom Lagerbock 5 übernommen. Bei vollständiger Unterbrechung des Kraftflusses von der Kupplungsstange 2 zum Wagenkasten 3 durch Ansprechen bzw. Abreißen der Abreißelemente 14.1 , 14.2 wird dann die Lagerschaleneinheit 4 in Längsrichtung entlang des Lagerbockes 5 geführt. Die Lagerschaleneinheit 4 weist dazu zumindest einen Führungsbereich oder ein Führungselement 15.1 , 15.2 zum Zusammenwirken mit der einzelnen sich in Längsrichtung des Lagerbockes 5 erstreckenden Führung 16.1 , 16.2 auf. Dieser Führungsbereich bzw. das einzelne Führungselement 15.1 , 15.2 ist gegenüber den Aufnahmen 6, 7 versetzt angeordnet, im dargestellten Fall vorzugsweise um ca. 90°. Die Anordnung des Führungsbereiches fällt hier in besonders vorteilhafter Weise mit der Anordnung des Verbindungsbereiches 17.1 , 17.2 zusammen.
Bezüglich der konstruktiven Ausbildung der Führungen 16.1 , 16.2 und der Führungselemente 15.1 , 15.2 besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Vorzugsweise weist die einzelne Führung 16.1 , 16.2 nur einen Freiheitsgrad auf, welcher eine Bewegung in Längsrichtung des Lagerbockes 5 zulässt. Dazu ist die einzelne Führung 16.1 , 16.2 durch mehrere, in unterschiedlichen Richtungen ausgerichtete und weisende Führungsflächen charakterisiert. Im dargestellten Fall sind jeweils eine in vertikaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit 4 mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Richtung nach oben begrenzende Führungsfläche 20.1 , 20.2, eine in vertikaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit 4 mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Richtung nach unten begrenzende Führungsfläche 21 .1 , 21 .2 und eine in horizontaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit 4 mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Breitenrichtung des Lagerbockes 5 begrenzende Führungsfläche 22.1 , 22,2 vorgesehen. Diese beschreiben im Querschnitt betrachtet ein C-Profil. Die Führungsflächen - jeweils beidseitig der vertikalen Symmetrieebene vorgesehen - bilden mit an diesen führbaren Führungselementen 15.1 , 15.2 an der Lagerschaleneinheit 4 ein Führungssystem. Die Führungselemente 15.1 , 15.2 sind als integral an der Lagerschaleneinheit 4 ausgebildete komplementär zur Führung ausgebildete Vollprofilelemente, hier im Querschnitt betrachtet mit rechteckigem Profil ausgebildet. Die ineinandergreifenden Profile von Führung 16.1 , 16.2 und Führungselement 15.1 , 15.2 bilden eine formschlüssige Verbindung zwischen Lagerbock 5 und Lagerschaleneinheit 4 mit Spielpassung, vorzugsweise eine Nut- Federverbindung. Andere Ausführungen sind denkbar.
Aufgrund der in vertikaler Richtung unteren 21 .1 , 21 .2 Führungsfläche ist im Auslösefall ein Verbleiben der Lagerschaleneinheit 4 im Lagerbock 5 über einen vordefinierten Verschiebungsweg dieser gegenüber dem Lagerbock 5 in Längsrichtung gegeben. Die weiteren Führungsflächen 20.1 , 20.2 sowie 22.1 , 22.2 bewirken, dass ein Verkanten der Lagerschaleneinheit 4 im Lagerbock 5 nicht möglich ist und die Lagerschaleneinheit 4 im Auslösefall der Abreißeinrichtungen sicher in Längsrichtung ohne Herausfallen aus dem Lagerbock 5 geführt wird.
Die Länge der Führung 16.1 , 16.2 am Lagerbock 5 ist derart gewählt, dass nach Ansprechen der Abreißelemente 14.1 , 14.2 und Verschiebung der Lagerschaleneinheit 4 relativ zum Lagerbock 5 in Längsrichtung bis zum Erreichen eines Maximalverschiebeweges die Lagerschaleneinheit 4 frei von einer vollständigen Trennung vom Lagerbock 5 ist und somit nur teilweise aus diesem in Längsrichtung heraustritt und somit die Lagerschaleneinheit 4 immer noch in vertikaler Richtung und Breitenrichtung über einen Teil der Erstreckung im Lagerbock 5 gehalten wird.
Die Abreißelemente 14.1 , 14.2 sind hier als Abreißschrauben ausgebildet. Die Anordnung der Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit 4 und Lagerbock 5 kann außerhalb des Führungsbereiches bzw. der Führungselemente an der Lagerschaleneinheit 4 erfolgen oder aber wie in den Figuren wiedergegeben im Bereich der Führungselemente 15.1 , 15.2 oder aber versetzt zu diesen erfolgen. In besonders vorteilhafter Ausbildung wird die Führung 16.1 , 16.2 und das Führungselement 15.1 , 15.2 in Längsrichtung betrachtet über die Abreißschrauben gegeneinander verspannt, so dass über diese eine Zug kraftü bertrag ung auf den Lagerbock erfolgen kann und ferner bei Stoßkrafteinleitung über einen vordefinierte kritische Größe ein Ansprechen im Sinne eines Abreißens erfolgt.
Die Figuren 4a bis 4c verdeutlichen eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Lagerbockanordnung 1 in unterschiedlichen Ansichten. Figur 4a zeigt eine Ansicht in Richtung der Längsachse L von der Kupplungsstange aus gesehen frei von der Darstellung der Kupplungsstange 2 und des in den Aufnahmen 6, 7 gelagerten Schwenkbolzens 8, wie diese ohne Last vorliegt. Erkennbar ist der als nach unten offen ausgebildete Lagerschale ausgeführte Lagerbock 5 mit den Flanschflächen und die in der vom Lagerbock 5 umschlossenen Bereich angeordnete Lagerschaleneinheit 4, die in der Führung 16.1 , 16.2 geführten, beidseitig integral an der Lagerschaleneinheit 4 vorgesehenen Führungselemente 15.1 , 15.2 in Form von Profilelementen und die Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit 4 und Lagerbock 5 über die Abreißelemente 14.1 , 14.2.
Die Figur 4b zeigt dabei einen Schnitt B-B aus Figur 4a. Erkennbar ist die Anlenkung des Schwenkbolzens 8 in der Lagerschaleneinheit 4, ferner die Verspannung dieser in Längsrichtung gegenüber dem Lagerbock 5 mittels der Abreißelemente 12.1 , 12.2. Dazu ist am Lagerbock ein Zuganschlag 18.1 , 18.2 vorgesehen. Dieser ist vorzugsweise im Bereich der Führung 16.1 , 16.2 angeordnet und bildet eine Anschlagfläche für das Führungselement 15 in Richtung zur Kupplungsstange. Der Zuganschlag 18.1 bzw. 18.2 ist vorzugsweise integral mit dem Lagerbock 5 ausgebildet. Figur 4c verdeutlicht die wesentlichen Komponenten der Lagerbockanordnung 1 in Explosionsdarstellung.
Bei allen Ausführungen ist der Verbindungsbereich 17.1 , 17.2 an der Lagerschaleneinheit 4 und der Führungsbereich 15.1 , 15.2 von einem in Längsrichtung erstreckenden integral an der Lagerschaleneinheit ausgebildeten Vollprofilelement gebildet, wobei der Außenumfang Führungsflächen zum Führen an der Führung 16.1 , 16.2 des Lagerbockesö bilden und durch welche sich die Abreißelemente 14.1 , 14.2 in Durchgangsöffnungen 23.1 , 23.2 erstreckend und die Lagerschaleneinheit 4 im Bereich der Vollprofilelemente mit dem Lagerbock 5 verbindend angeordnet sind. Die Abreißelemente 14.1 , 14.2 werden durch Durchgangsöffnungen 22.1 , 22.2 am Zuganschlag 18.1 , 18.2 geführt und gegenüber diesem mittels Muttern gesichert.
Bezugszeichenliste
1 Lagerbockanordnung
2 Kupplungsstange
3 Wagenkasten
4 Lagerschaleneinheit
5 Lagerbock
6 Aufnahme
7 Aufnahme
8 Schwenkbolzen
9 Anlagefläche am Wagenkasten
10 Flanschfläche
10.1, 10.2 Flanschfläche
11.1, 11.2 Durchgangsöffnungen
12 Verbindung zwischen Wagenkasten und Lagerbock
13 Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit und Lagerbock
14.1, 14.2 Abreißelement
15.1, 15.2 Führungsbereich, Führungselement
16.1, 16.2 Führung
17.1, 17.2 Verbindungsbereich an Lagerschaleneinheit zur Verbindung mit
Lagerbock
18.1, 18.2 Zuganschlag
19 Aufnahmeraum zur zumindest teilweisen Aufnahme der
Lagerschaleneinheit
20.1,20.2 Führungsfläche
21.1,21.2 Führungsfläche
22.1,22.2 Führungsfläche
23.1,23.2 Durchgangsöffnung
24.1,24.2 Durchgangsöffnung

Claims

Patentansprüche
Lagerbockanordnung (1 ) zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei die Lagerbockanordnung folgendes aufweist:
- einen Flansch zum Verbinden der Lagerbockanordnung mit dem Wagenkasten;
- eine Lagerschaleneinheit, umfassend zwei, in vertikal zueinander versetzten horizontalen Ebenen angeordnete Aufnahmen zum Aufnehmen eines vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzens oder zum Aufnehmen von jeweils einem vertikal verlaufenden und der jeweiligen Aufnahme entsprechend zugeordneten Drehzapfen,
und die Lagerschaleneinheit wenigstens mittelbar mit dem Flansch verbunden ist;
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- mit einem Lagerbock, welcher den Flansch zum Verbinden der Lagerbockanordnung mit dem Wagenkasten umfasst oder diesen ausbildet und einen zumindest in Längsrichtung offenen Lagerschalenaufnahmebereich zur zumindest teilweise Aufnahme der Lagerschaleneinheit aufweist;
- mit wenigstens einer sich über wenigstens einen Teilbereich der Erstreckung des Lagerbockes in Längsrichtung erstreckenden Führung;
- die Lagerschaleneinheit ist mit dem Lagerbock über zumindest ein Abreißelement und/oder über zumindest ein Abscherelement verbunden und bei Ansprechen des zumindest einen Abreiß- und/oder Abscherelementes unter Aufhebung der Verbindung zwischen Lagerschaleneinheit und Lagerbock an der zumindest einen Führung am Lagerbock relativ zu diesem in Längsrichtung bewegbar geführt.
Lagerbockanordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschaleneinheit mit dem Lagerbock über zumindest ein in Längsrichtung des Lagerbockes ausgerichtetes Abreißelement verbunden ist.
Lagerbockanordnung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der vom Lagerbock umfasste oder diesem gebildete Flansch eine oder mehrere, wenigstens teilweise in einer horizontalen Ebene angeordnete und in Längsrichtung erstreckende Flanschflächen zum Verbinden mit dazu komplementären Anlageflächen am Wagenkasten, insbesondere an der Unterseite eines Wagenkastens angeordneten Anlageflächen umfasst.
Lagerbockanordnung (1 ) nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lagerschaleneinheit und/oder der Lagerbock einteilig ausgebildet sind.
5. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lagerschaleneinheit und/oder der Lagerbock als Gussteil ausgebildet sind.
6. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lagerschaleneinheit wenigstens einen Führungsbereich oder ein Führungselement zum Zusammenwirken mit der einzelnen sich in Längsrichtung des Lagerbockes erstreckenden Führung unter Ausbildung eines Führungssystems aufweist. 7. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschaleneinheit wenigstens einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Lagerbock aufweist, wobei zumindest ein einzelnes Abreißelement in dem wenigstens einen Verbindungsbereich angeordnet ist. 8. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der einzelne an der Lagerschaleneinheit vorgesehene Verbindungsbereich und/oder der einzelne Führungsbereich oder das Führungselement jeweils versetzt zu einer einzelnen in der Lagerschaleneinheit angeordneten Aufnahme, vorzugsweise in einem Winkel von 30° bis 90° gegenüber einer einzelnen Aufnahme in Umfangsrichtung der Lagerschaleneinheit um die Drehachse betrachtet versetzt angeordnet ist.
Lagerbockanordnung (1 ) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest Teilbereiche des einzelnen an der Lagerschaleneinheit vorgesehenen Verbindungsbereiches von Teilbereichen des einzelnen Führungsbereiches gebildet sind.
Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die einzelne Führung am Lagerbock eine oder mehrere Führungsflächen aus der nachfolgenden Gruppe von Führungsflächen aufweist:
- eine in vertikaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Richtung nach oben begrenzende Führungsfläche;
- eine in vertikaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Richtung nach unten begrenzende Führungsfläche; - eine in horizontaler Richtung eine Bewegung der Lagerschaleneinheit mit einer Richtungskomponente senkrecht zur Längsrichtung in Breitenrichtung des Lagerbockes begrenzende Führungsfläche.
Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Führungssystem aus Führung am Lagerbock und Führungsbereich oder Führungselement an der Lagerschaleneinheit von einer formschlüssigen Verbindung zwischen Lagerbock und Lagerschaleneinheit mit Spielpassung und Freiheitsgrad in Längsrichtung gebildet wird, insbesondere ausgewählt aus der Gruppe nachfolgender Verbindungen:
- eine Nut-Feder-Verbindung
- Profilverbindung, insbesondere Schwalbenschwanzverbindung
- Schienen-Schlitten-Verbindung
Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Länge der Führung am Lagerbock derart ausgebildet ist, dass nach Ansprechen des einzelnen Abreißelementes und/oder Abscherelementes und maximaler Verschiebung der Lagerschaleneinheit relativ zum Lagerbock in Längsrichtung die Lagerschaleneinheit frei von einer vollständigen Trennung vom Lagerbock ist.
Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lagerschaleneinheit mit dem Lagerbock über das zumindest eine Abreißelement und/ oder das zumindest eine Abscherelement verspannt ist, insbesondere in Zugkraftrichtung verspannt ist.
14. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock einen integral an diesem ausgebildeten oder mit diesem verbundenen Zuganschlag zum Abstützen der Lagerschaleneinheit unter Zugkraftbelastung aufweist, wobei die Lagerschaleneinheit über das einzelne Abreißelement und/oder das einzelne Abscherelement gegenüber dem Zuganschlag verspannt ist.
15. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das einzelne Abreißelement als Elemente aus der Gruppe nachfolgender Elemente ausgebildet sind:
- Abreißschrauben
- Niete
16. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das einzelne Abscherelement als Element aus der Gruppe nachfolgender Elemente ausgebildet sind:
- Schrauben
- Niete
17. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Verbindungsbereich und der Führungsbereich an der Lagerschaleneinheit von einem in Längsrichtung erstreckenden integral an der Lagerschaleneinheit ausgebildeten Vollprofilelement gebildet werden, wobei der Außenumfang Führungsflächen zum Führen an der Führung des Lagerbockes bilden und durch welche sich die Abreißelemente erstreckend und die Lagerschaleneinheit im Bereich der Vollprofilelemente mit dem Lagerbock verbindend angeordnet sind.
18. Lagerbockanordnung (1 ) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschaleneinheit und/oder der Lagerbock symmetrisch bezüglich einer Ebene, die durch die Längsrichtung und eine Senkrechte zu dieser in Vertikalrichtung beschreibbar ist, ausgebildet sind.
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