DE102005028309A1 - Lenkergeführtes Doppelachsaggregat - Google Patents

Abstract

Lenkergeführtes Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug, welches an zwei Rahmenlängsträgern (2) angeordnet ist und zumindest an Längslenkern (3) und an Dreiecklenkern (4) geführte Achsen (5) aufweist, wobei die vertikale Abstützung der Achsen (5) über Blattfedern (6) erfolgt, welche mit an Tragböcken (7) angegossenen Federtragzapfen (8) verbunden sind und wobei zwischen den Rahmenlängsträgern (2) in der Mitte des Doppelachsaggregates (1) ein Querträger (9) angeordnet ist, wobei der Querträger (9) Befestigungsstellen (10) aufweist und wobei die Dreiecklneker (4) über die Befestigungsstellen (10) am Querträger (9) angebunden sind, sodass die Tragböcke (7) mit dem Querträger (9) eine funktionale Einheit zur Führung der Achsen (5) bilden. Damit wird ein lenkergeführtes Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug geschaffen, welches ein geringes Eigengewicht aufweist und wirtschaftlich herstellbar ist.

Description

• Die Erfindung betrifft ein lenkergeführtes Doppelachsaggregat für ein Nutzfahrzeug, welches an zwei Rahmenlängsträgern angeordnet ist und zumindest an Längslenkern und an Dreiecklenkern geführte Achsen aufweist, wobei die vertikale Abstützung der Achsen über Blattfedern erfolgt, welche mit an Tragböcken angegossenen Federtragzapfen verbunden sind und wobei zwischen den Rahmenlängsträgern in der Mitte des Doppelachsaggregates ein Querträger angeordnet ist.
• Derartige lenkergeführte Doppelachsaggregate mit einem Achslastausgleich über Pendelfedern sind insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge allgemein bekannt. Die Führung der Achsen wird über oben liegende Dreiecklenker und unten liegende Längslenker erzielt, um eine Seiten- und Richtungsstabilität der Achsen zu schaffen, wobei diese innerhalb des Doppelachsaggregates eine Bewegung in vertikaler Richtung ausführen können.
• Bekannt ist eine mögliche Ausführung eines solchen lenkergeführten Doppelachsaggregates aus der DE 93 21 272 U1 . Das hierin offenbarte lenkergeführte Doppelachsaggregat für Nutzfahrzeuge umfasst an Lenkern geführte Achsen und in Pendelfederlagern aufgehängten Blattfedern, die sich gegen die Achslager und den Fahrzeugrahmen abstützen. Dabei sind multifunktionale Tragböcke, welche unabhängig von der Gestaltung des Fahrzeugrahmens und unter Verzicht einer Befestigung am Rahmenquerträger ausgeführt sind, zur direkten Anbindung der Dreiecklenker, der Längslenker und der Pendelfederlager vorgesehen. Aufgrund der multifunktionalen Ausführung der Tragböcke sind diese jedoch in einer Massivbauweise entsprechend gewichtsintensiv ausgeführt, wodurch sich das Gesamtgewicht des Nutzfahrzeugs nachteilhafterweise erheblich erhöht.
• Aus der DE 29 04 534 A1 ist eine weitere Anordnung der Federtragzapfen von Pendelfedern eines Doppelachsaggregates an einem aus Längs- und Querträgern bestehenden Fahrgestellrahmen bekannt, bei der die Federtragzapfen seitlich an den Querträgern nach außen vorstehen und die mit einem Querträger in einer gemeinsamen vertikalen Fahrzeugquerebene liegen, wobei die Federtragzapfen direkt mit dem Querträger verbunden sind und wobei an den Zapfen auftretende Kräfte und Momente unmittelbar in den Querträger und über diesen in die Längsträger eingeleitet werden. Diese Ausführung des Doppelachsaggregates weist ebenfalls eine sehr massive und damit gewichtsintensive Bauweise auf, da die Federtragzapfen aufgrund ihrer Konstruktion die fahrdynamischen Kräfte in der Hauptsache nicht überwiegend über Zug-Druckkräfte sondern über Querkräfte und Biegemomente übertragen können. Dies erfordert einen verstärkten Materialensatz, da die Steifigkeit der tragenden Konstruktion entsprechend hoch ausgelegt sein muss. Nachtellhafterweise sind zusätzlich Winkelstücke zur Verstärkung des Gesamtverbandes erforderlich, welche in den Querträger eingesetzt werden müssen.
• Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein lenkergeführtes Doppelachsaggregat für ein Nutzfahrzeug zu schaffen, welches die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik vermeidet und ein geringes Eigengewicht aufweist sowie wirtschaftlich herstellbar ist.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein lenkergeführtes Doppelachsaggregat mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
• Hierdurch wird ein verbessertes lenkergeführtes Doppelachsaggregat geschaffen, welches die Nachteile des bekannten Standes der Technik vermeidet und im Gegensatz zu diesem ein geringes Eigengewicht aufweist und wirtschaftlich herstellbar ist.
• Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Querträger Befestigungsstellen aufweist, wobei die Dreiecklenker über die Befestigungsstellen am Querträger angebunden sind, sodass die Tragböcke mit dem Querträger eine funktionale Einheit zur Führung der Achsen bilden.
• Diese Lösung bietet den Vorteil, dass aufgrund der Verlagerung der Anbindung der Dreiecklenker von den Tragböcken in den Querträger die Rahmen- und Querträgersteifigkeit mit in die Steifigkeit der Achsenführung einbezogen werden kann.
• Somit können unter Ausnutzung der Gesamtsteifigkeit des Systems die Tragböcke in ihrer Konstruktion erheblich vereinfacht werden, da die Dreiecklenker gemäß der Erfindung nicht mehr zwischen dem Achszentralgelenk der Achsen und den Tragböcken angeordnet sind, sondern nunmehr eine Anbindung zwischen am Querträger angeordneten Befestigungsstellen und dem Achszentralgelenk aufweisen, um die an den Achsen angreifenden Vertikal-, Längs- und/oder Querkräfte aufzunehmen. Die von der Achse über die Dreiecklenker eingeleiteten Kräfte werden vorteilhalfterweise in den Querträger eingeleitet, sodass eine konstruktiv bedingt hohe Steifigkeit in den Anbindungsstellen des Querträges an die Rahmenlängsträger ausgenutzt werden kann, um die fahrdynamischen Kräfte über die Dreiecklenker in den Verband aus Querträger, Rahmenlängsträger und den Tragböcken einzuleiten. Somit bilden die Tragböcke mit dem Querträger eine funktionale Einheit zur Führung der Achsen. Die Tragböcke weisen keine Anbindungsstellen der Dreiecklenker auf, sodass diese als multifunktionale Bauteile vorzugsweise nur noch Federtragzapfen und Elemente zur Anbindung der Längslenker aufweisen.
• Eine weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass die Tragböcke in einer offenen, verrippten Schalenbauweise ausgeführt sind. Damit ist vorteilhafterweise eine gewichtsminimale Konstruktion der Tragböcke möglich, bei der neben einer wirtschaftlichen Herstellbarkeit mit geringem Materialeinsatz die Tragböcke gemäß ihrer Hauptbelastungen eine festigkeitsoptimale Materialverteilung aufweisen, wobei auf ein Materialeinsatz in Bauteilbereichen verzichtet wird, in denen das Material bzw. der Werkstoff keine wesentliche Erhöhung der Gesamtfestigkeit bewirkt.
• Vorteilhafterweise sind zwischen dem Querträger und den Rahmenlängsträgern Verstärkungselemente angeordnet, um eine gleichmäßige Krafteinleitung vom Querträger in die Rahmenlängsträger zu schaffen. Die Verstärkungselemente sind länglich ausgebildet und innenliegend in den Rahmenlängsträgern eingepasst, wobei die Verstärkungselemente durch einen L-förmigen Querschnitt bodenseitig am Unterspanngurt und seitlich am Vertikalsteg der Rahmenlängsträger anliegen, die aus U-Profilen bestehen, welche mit ihrer offenen Seite in die Innenseite des Fahrzeugrahmens weisen und die Verstärkungselemente aufnehmen. Vorteilhafterweise werden über die Verstärkungselemente die fahrdynamischen Kräfte, welche über die Dreiecklenker in den Querträger eingeleitet werden, verbessert in die Rahmenlängsträger übergeleitet. Ein vergrößerter, dem Spannungsverlauf angepasster Querschnitt der Verstärkungselemente im Bereich der Querträgeranbindung an die Rahmenlängsträger bedingt eine höhere Gesamtsteifigkeit und führt vorteilhafterweise zu einer geringeren Materialermüdung der Rahmenlängsträger, da diese im Bereich der Achsanordnung nicht lokal überbeansprucht werden.
• Nach einer möglichen Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass an die Tragböcke Federtragzapfen angegossen sind, welche einen Hohlraum aufweisen, um eine Materialeinsparung gegenüber herkömmlichen Tragzapfen zu erzielen. Der Hohlraum ist dabei ebenso wie der Federtragzapfen im Wesentlichen zylindrisch ausgeführt, und erstreckt sich über die gesamte Länge des Federtragzapfens, wobei sich der Hohlraum nach einer Unterbrechung durch eine Zwischenwandung in den hinteren Bereich des Tragbockes fortsetzt. Alternativ zu der vorgenannten Ausführungsform ist es ebenfalls denkbar, den Hohlraum als Durchgangsbohrung ohne Zwischenwandung auszuführen, die sich quer zur Fahrtrichtung durch den Tragzapfen hindurch erstreckt. Wird der Tragbock ohne Zwischenwandung ausgeführt, hat dies den Nachteil, dass eventuelle Verschmutzungen schwerer aus dem Hohlraum entfernbar sind bzw. die Wahrscheinlichkeit, dass sich in dem Hohlraum Schmutz ansammelt, größer ist.
• Aufgrund der mittigen Lage des Hohlraumes im Federtragzapfen wird die Festigkeit der Gesamtstruktur sowie die Belastbarkeit der Anbindung des Federtragzapfens an den Tragbock nicht wesentlich geschwächt, sodass die hohen Vertikalkräfte der Pendelachse über den Federtragzapfen in den Tragbock trotz der Ausbildung eines Hohlraumes übertragen werden können. Mit der Materialeinsparung kann vorteilhafterweise eine Gewichtsreduzierung erreicht werden, ohne die Funktion und die Betriebssicherheit der Tragböcke zu reduzieren. Vorteilhafterweise wird die Materialeinsparung durch eine sich kegelförmig aufweitende Innenkontur des hinteren Hohlraumes optimiert, sodass der mit oder ohne Zwischenwandung ausgeführte Hohlraum eine sich in ihrem Durchmesser in Richtung der Außenseite vergrößernde kegelförmige Öffnung aufweist.
• Eine weitere Erhöhung der Steifigkeit der aus den Tragböcken und dem Querträger gebildeten funktionalen Einheit zur Führung der Achsen wird dadurch erreicht, dass die Tragböcke Verbindungsflansche für eine Befestigung am Querträger aufweisen und zwischen den Federtragzapfen und den Verbindungsflanschen Versteifungsrippen angeordnet sind. Über die Verbindungsflansche können insbesondere hohe Vertikalkräfte von den Tragböcken in den Querträger und damit in den Fahrzeugrahmen übergeleitet werden.
• Ebenso sind im Übergangsbereich vom Federtragzapfen in den Verbindungsflansch an der Unterseite des Querträgers mehrere Versteifungsrippen ausgebildet, die aufgrund ihrer Gesamtanordnung auf der Hinterseite zwecks Gewichtseinsparung eine schalenförmige Verstärkungsstruktur aufweisen.
• Ein weiterer Vorteil der Erfindung wird dadurch erreicht, dass die Tragböcke Längslenkerverbindungsstellen für eine Anbindung der Längslenker aufweisen, wobei die Längslenkerverbindungsstellen über Versteifungsrippen an den Tragbock angebunden sind. Die Längslenker führen die Achsen in Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs, sodass einerseits eine Drehung der Achsen um die Hochachse des Nutzfahrzeugs und andererseits mit Hilfe der Dreiecklenker ein Kippen um die Querachse der Achse selbst vermieden wird. Aufgrund der vertikalen Federbewegung der Achsen weisen die Längslenkerverbindungsstellen Gelenke auf, sodass eine Einfederung der Achsen möglich ist, indem die Längslenker eine Pendelbewegung um die Längslenkerverbindungsstellen ausüben. Die über die Längslenker in die Verbindungsstellen eingeleiteten Kräfte weisen sehr hohe Werte auf. Daher ist eine Konstruktion der Tragböcke erforderlich, in der Längslenkerverbindungsstellen über eine sehr steife Struktur in den Tragbock übergehen. Die hohe Festigkeit der Struktur wird über Versteifungsrippen umgesetzt, welche im Außenbereich zwischen dem Grundkörper des Tragbockes und den Längslenkerverbindungsstellen liegen. Derartig angeordnete Versteifungsrippen bieten den Vorteil, dass aufgrund ihrer frei wählbaren Anordnung sehr steife Strukturen mit höchsten Festigkeiten erzielbar sind, und zugleich ein geringer Materialeinsatz und damit ein geringes Bauteilgewicht die wesentlichen Vorteile darstellen. Die Versteifungsrippen sind weiterhin in Kraftflussrichtung angeordnet, sodass in den einzelnen Strukturbereichen des Bauteils überwiegend Zug- und Druckkräfte wirken, welche aufgrund der mechanisch-physikalischen Eigenschaften üblicher metallischer Werkstoffe geringere Strukturquerschnitte zulassen als Quer- oder Biegekräfte- beanspruchte Konstruktionen.
• Um eine Festigkeit der Gesamtstruktur des Doppelachsaggregates und der Rahmenlängsträger insbesondere in der quer zur Fahrzeuglängsachse weisenden Richtung zu bilden, wird vorgeschlagen, dass die Tragböcke seitlich angegossene Befestigungsflansche aufweisen, um eine Befestigung an die Rahmenlängsträger zu ermöglichen. Hierbei sind die Befestigungsflansche voneinander beabstandet in den Außenbereichen der Tragböcke angeordnet. Mittels der Befestigungsflansche kann das Doppelachsaggregat seitenstabil am Fahrzeugrahmen befestigt werden, ohne dass eine Querkraftbeanspruchung für die Verbindungsflansche der Befestigung am Querträger auftritt. Die Außenbereiche bezeichnen dabei die sich seitlich der Federtragzapfen erstreckenden Bereiche der Tragböcke, wobei aufgrund der Anordnung der Befestigungsflansche in den Außenbereichen für den Kraftfluss ein günstiger Lastfall entsteht, welcher durch Kräfte auftritt, die durch die Längslenker in den Tragböcken entsteht. Der günstige Lastfall äußert sich durch geringere maximale Kräfte, welche von den Verbindungselementen wie Schrauben oder Nieten von den Befestigungsflanschen in den Rahmenlängsträger übertragen werden.
• Zusätzlich kann die jeweilige Anbindung der Befestigungsflansche an die Tragböcke Versteifungsrippen aufweisen, um eine Festigkeitserhöhung in der Anbindung zu erzielen. Die Versteifungsrippen sind dabei derart angeordnet, dass ein möglichst hohes Flächenträgheitsmoment in seitlicher Richtung, d.h. in Längsrichtung der Federtragzapfen, entsteht, um hohe Seitenführungskräfte übertragen zu können. Dabei sind vorzugsweise zwei Versteifungsrippen an jedem Befestigungsflansch angeordnet.
• Eine weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass die Tragböcke aus einem Sphäroguss bzw. den daraus entwickelten Werkstoffen, wie etwa ADI, oder einem Stahlguss hergestellt sind. Ein Sphäroguss bietet aufgrund des kugelförmig eingeschlossenen Graphits bessere mechanische Eigenschaften als Grauguss und ist in Naturform ohne Kern gießbar. Die Vorteile eines Stahlgusses sind die freie Legierbarkeit, wodurch die mechanischen Eigenschaften des Werkstoffes an die Anwendung angepasst werden können und die Möglichkeit einer nachträglichen Wärmebehandlung gegeben ist, um auch damit die Werkstoffeigenschaften in vorteilhafter Weise zu beeinflussen.
• Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens zusammen mit der Beschreibung der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
• 1 in einer perspektivischen Darstellung ein lenkergeführtes Doppelachsaggregat eines Nutzfahrzeugs;
• 2 in einer perspektivischen Darstellung Rahmenlängsträger, Querträger, Verstärkungselemente und Tragböcke eines längslenkergeführten Doppelachsaggregates;
• 3 in einer perspektivischen Darstellung einen Tragbock mit Blickrichtung auf den Federtragzapfen;
• 4 in einer perspektivischen Darstellung einen Tragbock gemäß 3 in rückwärtiger Ansicht;
• 5 in einer zweidimensionalen Darstellung einen Tragbock in einer Draufsicht, wobei der Verlauf des Schnittes „A-A" durch den Tragbock dargestellt ist;
• 6 in einer zweidimensionalen Darstellung einen Tragbock in einer Schnittansicht, wobei die Schnittebene gemäß Schnitt „A-A" aus 5 versetzt durch den Federtragzapfen verläuft.
• Bei den Figuren handelt es sich lediglich um beispielhafte schematische Darstellungen.
• In 1 ist ein lenkergeführtes Doppelachsaggregat 1 dargestellt, in der Rahmenlängsträger 2 ausschnittsweise dargestellt sind. Die Rahmenlängsträger 2 verlaufen in bekannter Weise in Längsrichtung des Nutzfahrzeugs, wobei zwischen den Rahmenlängsträgern 2 ein Querträger 9 angeordnet ist. Das Doppelachsaggregat 1 weist zwei Achsen 5 auf, welche auf der oberen Seite über die Achszentralgelenke 20 mit Dreiecklenkern 4 und auf der unteren Seite über Längslenker 3 geführt sind. Durch diese Lenkeranordnung ist die Achse 5 sowohl seitlich als auch in der Längsrichtung geführt, und kann in vertikaler Richtung eine Bewegung ausführen, wobei an jeder Fahrzeugseite ein Paket an Blattfedern 6 beide Achsen 5 in vertikaler Richtung federn. Die Befestigung der Blattfedern 6 an den an jeder Fahrzeugseite angeordneten Tragböcken 7 erfolgt über Federtragzapfen 8, über die in einer drehbaren Lageranordnung die Blattfedern 6 mittig befestigt sind, sodass im Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs Bodenunebenheiten lastunabhängig ausgleichbar sind.
• Die Dreiecklenker 4 sind an ihrer dem Achszentralgelenk 20 gegenüberliegenden Seite in den an die Rahmenlängsträger 2 angrenzenden Befestigungsstellen 10 des Querträgers 9 befestigt, sodass die Tragböcke 7 zur Führung der Achsen 5 lediglich die Längslenker 3 über Längslenkerverbindungsstellen 14 aufnehmen. Die Tragböcke 7 sind fest mit den Rahmenlängsträgern 2 und dem Querträger 9 des Nutzfahrzeugs verbunden, sodass im Fahrbetrieb die Dreiecklenker 4 und die Längslenker 3 eine Pendelbewegung um die Befestigungsstelle 10 und die Längslenkerverbindungsstellen 14 ausüben, wobei die Pendelbewegung der Doppelachse bedingt durch die Kinematik der Lenkeranordnung über die im Paket angeordneten Blattfedern 6 ermöglicht wird.
• Die seitens der Achsen 5 in die Dreiecklenker 4 eingeleiteten Betriebskräfte werden über den Querträger 9 abgeleitet, wobei die Tragböcke 7 neben der Grundbelastung durch die über die Federtragzapfen 8 eingeleiteten Hauptfederkräfte des Fahrbetriebs lediglich die über die Längslenker 3 eingeleiteten Kräfte aufnehmen. Somit bilden die Tragböcke 7 gemeinsam mit dem Querträger 9 eine funktionale Einheit zur Aufnahme der über die Lenkeranordnung eingeleiteten Kräfte. Zur verbesserten Einleitung der Kräfte aus dem Querträger 9 in die Rahmenlängsträger 2 ist der Querträger 9 über vier Verstärkungselemente 11, von denen in dieser Ansicht nur eines in der in Fahrtrichtung rechten Untergurtseite dargestellt ist, mit den Rahmenlängsträgern 2 verbunden, wodurch eine gleichmäßigere Einleitung der Kräfte aufgrund eines vergrößerten Flächenkontakts in die Rahmenlängsträger 2 erzielt wird.
• In 2 ist in einer perspektivischen Ansicht der zweifach vorhandene Rahmenlängsträger 2, der Querträger 9, die Verstärkungselemente 11 und die an den Rahmenlängsträgern 2 über Befestigungsflansche 16 verbundenen Tragböcke 7 des lenkergeführten Doppelachsaggregates 1 dargestellt. Die Befestigungsflansche 16 weisen Durchgänge auf, welche eine Verschraubung bzw. Vernietung der Tragböcke 7 mit den Rahmenlängsträgern 2 und den Verstärkungselementen 11 über die Befestigungsflansche 16 ermöglichen. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn zumindest ein Teil der Durchgänge derart fluchtend ausgeführt sind, dass die Befestigungsflansche 16, die Rahmenlängsträger 2 sowie die Verstärkungselemente 11 einen zumindest teilweise direkt mit einander verschraubten Verbund darstellen.
• Die Tragböcke 7 sind mit den Verstärkungselementen 11 und mit der Unterseite des Querträgers 9 über Verbindungsflansche 12 verbunden, wobei die Verbindungflansche 12 im montierten Zustand der Tragböcke 7 ortsnah zu den Befestigungsstellen 10 des Querträgers 9 angeordnet sind, um eine optimierte Steifigkeit des Verbandes zu schaffen. Die Verstärkungselemente 11 weisen zudem eine geschwungene Kontur auf, welche sich auf der Höhe des Querträgers 9 in die Mitte zwischen den Rahmenlängsträgern 2 erstreckt, sodass auch hierdurch eine erhöhte Steifigkeit des Verbandes erreicht wird.
• 3 und 4 stellt perspektivisch einen Tragbock 7 dar, wobei in 3 die Blickrichtung auf den Federtragzapfen 8 erfolgt und in 4 die entsprechende Rückseite gezeigt ist. Auf der unteren Seite des Tragbockes 7 sind über Versteifungsrippen 15 Längslenkerverbindungsstellen 14 ausgebildet, welche eine Verschraubungsvorrichtung für die Längslenker 3 bilden, die beidseitig an den Längslenkerverbindungsstellen 14 befestigt werden. Die Versteifungsrippen 15 sind im Außenbereich des Tragbockes 7 angeordnet, um einen optimierten Kraftfluss der eingeleiteten Kräfte zu erzielen. Ebenso geht der Tragkörper 7 oberseitig in die außen in seitlicher Lage zum Federtragzapfen 8 angeordneten Befestigungsflansche 16 zur Befestigung an die Rahmenlängsträger 2 über, welche ebenfalls über Versteifungsrippen 17 verstärkt sind. Auf der Hinterseite des Tragbockes 7 ist ein Verbindungsflansch 12 zur Befestigung an der Unterseite des Querträgers 9 angeformt, welcher Versteifungsrippen 13 aufweist, die den Verbindungsflansch 12 gegen den Bereich der Anbindung des Federtagzapfens 8 versteifen. Damit zeichnet sich der Tragbock 7 durch eine offene, verrippte Schalenbauweise aus, welche aufgrund der Anordnungen der Versteifungsrippen 13, 15 und 17 einen optimierten Kraftfluss ermöglichen, wobei der Tragbock 7 insbesondere in den Bereichen des Kraftflusses zwischen den Längslenkerverbindungsstellen 14, dem Verbindungsflansch 12 und dem Befestigungsflansch 16 eine Rippenanordnung aufweist und somit in der Gesamtkonstruktion gewichtsminimiert ist. Die Übergänge von den Verrippungen in den Grundkörper des Tragbockes 7 weisen die für ein Gussbauteil üblichen Radien auf, welche im Betrieb des Tragkörpers eine Kerbwirkung in den Übergängen unterbinden und somit Spannungsspitzen durch ungünstige Kraftverläufe im Bauteil vermeiden.
• Die gewichtsminimale Konstruktion des Tragbockes 7 geht insbesondere aus der Draufsicht in 5 sowie der Schnittdarstellung in 6 hervor. Hierbei wird in 5 eine Draufsicht auf einen Tragbock und gleichzeitig der Verlauf des Schnittes „A-A", der in 6 zu sehen ist, gezeigt. Der Schnitt „A-A" lässt sich in drei Bereiche, nämlich einen ersten, einen zweiten sowie einen dritten aufteilen, sodass in 6, wie im Folgenden noch näher erläutert wird, von rechts nach links eine erste, eine zweite und eine dritte Schnittebene dargestellt sind.
• In 6 ist ein Hohlraum 18, 18' zu sehen, der innenliegend im Federtragzapfen 8 eingeformt ist und sich längs durch den zylindrischen Federtragzapfen 8 erstreckt, wobei eine Wandung den Teil des Hohlraumes 18 im Federtagzapfen 8 vom Hohlraum 18' unterteilt, welcher im hinteren Teil des Tragbockes 7 angeordnet ist. Endseitig befinden sich am Federtragzapfen 8 Montagebohrungen 19, um die Aufnahme und axiale Sicherung des Federpaketes über eine Verschraubung zu ermöglichen, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel sechs Montagebohrungen 19 vorgesehen sind. Die erste Schnittebene der Darstellung liegt auf der Höhe der Mittelachse des zylindrischen Federtragzapfens 8, sodass die Längslenkerverbindungsstellen 14 und der Federtragzapfen 8 im Schnitt dargestellt sind, und die Versteifungsrippe 15, der Befestigungsflansch 16 und die Versteifungsrippen 17 hinter der Schnittebene liegen. Die zweite Schnittebene verläuft zwischen den Versteifungsrippen 13 mittig durch eine Bohrung 21, die ein Füllen der Taschen zwischen den Versteifungsrippen 13 verhindern soll, um dann in der dritten Schnittebene mittig durch eine Befestigungsbohrung des Verbindungsflansches 12 zu verlaufen. Eine Betrachtung der Kontur des Körpers des Tragbockes 7 verdeutlicht die gewichtsminimale Auslegung, da eine Vielzahl von Hohlräumen zwischen den einzelnen Verrippungen ausgebildet sind, welche von den jeweiligen Verrippungen begrenzt werden. Die bereits im Schnitt in der 6 dargestellte Bohrung 21 ist ferner in der Draufsicht in 5 abgebildet.
• Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

1

Doppelachsaggregat

2

Rahmenlängsträger

3

Längslenker

4

Dreiecklenker

5

Achse

6

Blattfeder

7

Tragbock

8

Federtragzapfen

9

Querträger

10

Befestigungsstelle

11

Verstärkungselemente

12

Verbindungsflansch

13

Versteifungsrippen

14

Längslenkerverbindungsstellen

15

Versteifungsrippen

16

Befestigungsflansch

17

Versteifungsrippen

18

Hohlraum

19

Montagebohrung

20

Achszentralgelenk

21

Bohrung

Claims (12)

1. Lenkergeführtes Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug, welches an zwei Rahmenlängsträgern (2) angeordnet ist und zumindest an Längslenkern (3) und an Dreiecklenkern (4) geführte Achsen (5) aufweist, wobei die vertikale Abstützung der Achsen (5) über Blattfedern (6) erfolgt, welche mit an Tragböcken (7) angegossenen Federtragzapfen (8) verbunden sind und wobei zwischen den Rahmenlängsträgern (2) in der Mitte des Doppelachsaggregates (1) ein Querträger (9) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (9) Befestigungsstellen (10) aufweist, über welche die Dreiecklenker (4) am Querträger (9) angebunden sind, wodurch die Tragböcke (7) mit dem Querträger (9) eine funktionale Einheit zur Führung der Achsen (5) bilden.
2. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) in einer offenen, verrippten Schalenbauweise ausgeführt sind.
3. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Querträger (9) und den Rahmenlängsträgern (2) Verstärkungselemente (11) angeordnet sind, um eine gleichmäßige Krafteinleitung vom Querträger (9) in die Rahmenlängsträger (2) zu schaffen.
4. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass an die Tragböcke (7) Federtragzapfen (8) angegossen sind, welche einen durch eine Zwischenwandung zumindest abschnittsweise getrennten Hohlraum (18, 18') aufweisen, um eine Materialeinsparung zu erzielen.
5. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass an die Tragböcke (7) Federtragzapfen (8) angegossen sind, welche einen als Durchgangsbohrung ausgeführten Hohlraum (18) aufweisen, um eine Materialeinsparung zu erzielen.
6. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) Verbindungsflansche (12) für eine Befestigung am Querträger (9) aufweisen und zwischen den Federtragzapfen (8) und den Verbindungsflanschen (12) Versteifungsrippen (13) angeordnet sind.
7. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) Längslenkerverbindungsstellen (14) für eine Anbindung der Längslenker (3) aufweisen, wobei die Längslenkerverbindungsstellen (14) über Versteifungsrippen (15) an den Tragbock (7) angebunden sind.
8. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) seitlich angegossene Befestigungsflansche (16) aufweisen, um eine Befestigung an die Rahmenlängsträger (2) zu ermöglichen.
9. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) jeweils zwei seitlich angegossene Befestigungsflansche (16) aufweisen, wobei die Befestigungsflansche (16) voneinander beabstandet in den Außenbereichen der Tragböcke (7) angeordnet sind.
10. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindung der Befestigungsflansche (16) an die Tragböcke (7) Versteifungsrippen (17) aufweist, um eine Festigkeitserhöhung in der Anbindung zu erzielen.
11. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) aus einem Sphäroguss oder einem Stahlguss hergestellt sind.
12. Doppelachsaggregat (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragböcke (7) aus einem Werkstoff, der zumindest Abschnittsweise bainitisches Gusseisen mit Kugelgraphit enthält, hergestellt sind.