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Die
Erfindung betrifft die Befestigungsanordnung wenigstens eines Kraftaufnahmeelements
an einem Träger
eines Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art.
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Die
Anbindung eines Fahrschemels, unter welchem beispielsweise Achsmodule,
Achsträger,
Integralträger
oder dergleichen zu subsumieren sind, an einem Fahrzeugaufbau bzw.
Fahrzeugrahmen wirft derzeit die Problematik auf, dass aus dem Fahrschemel
rührende
Kräfte
an dem Kraftaufnahmeelement ein entsprechendes Moment erzeugen.
Dies gilt insbesondere für
die Einleitung so genannter Lateralkräfte, also insbesondere Kräfte, welche
sich in horizontaler Richtung bzw. in den Hauptrichtungen (x-Richtung
und y-Richtung) des Fahrzeugs erstrecken. Derartige Lateralkräfte sind
beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) wirkende Längskräfte aus
Hindernisüberfahrten
sowie Brems- und Antriebskräfte.
Darüber
hinaus sind derartige Lateralkräfte
in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) wirkende Seitenkräfte, welche
beispielsweise aus Kurvenfahrten entstehen.
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In
den 1 und 2a ist in einer jeweiligen geschnittenen
Perspektivansicht bzw. Querschnittansicht eine Befestigungsanordnung
eines Kraftaufnahmeelements 10 an einem als Rahmenlängsträger 12 ausgebildeten
Träger
eines Kraftwagens dargestellt. Dabei ist beispielsweise aus 1 erkennbar,
dass das Kraftaufnahmeelement 10 mit einem Teilbereich
innerhalb eines Hohlprofils 14 des Trägers 12 angeordnet
und insgesamt als Aufnahmehülse
ausgebildet ist, welche eine Schraubenaufnahme 16 mit einem
entsprechenden Innengewinde umfasst.
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An
einer Unterkante 18 des Trägers 12 ist zudem
eine Blechverstärkung 20 angeordnet,
an welcher das Kraftaufnahmeelement 10 mit einem Kragen 22 gehalten
ist. Innerhalb des Hohlprofils 14 des Trägers 12 ist
zudem eine horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Abstützung 24 in Form
eines entsprechenden Blechs vorgesehen, an welcher das Kraftaufnahmeelement 10 zusätzlich fixiert
ist.
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Insbesondere
aus 2 ist erkennbar, dass aufgrund
der Ausgestaltung und Fixierung des Kraftaufnahmeelements 10 an
dem Träger 12 gemäß dem Stand
der Technik eine Krafteinleitungsstelle K geschaffen ist, an welcher
die Lateralkräfte,
im vorliegenden Fall beispielsweise eine Seitenkraft S, des Fahrschemels
in die Rahmenstruktur bzw. Karosserie des Kraftwagens eingeleitet
wird. Die Seitenkraft S wird demzufolge im vorliegenden Fall in
der in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden Lateralrichtung (y-Richtung)
in das Kraftaufnahmeelement 10 eingeleitet.
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Besonders
gut ist dabei aus 2a erkennbar, dass die Krafteinleitungsstelle
K bzw. die Eintragung der Seitenkraft S in einem Abstand unterhalb der
Unterkante 18 des Trägers 12 gegeben
ist. Durch diesen Abstand zwischen der Krafteinleitungsstelle K und
der Unterkante 18 des Trägers 12, welcher beispielsweise
etwa 10 bis 20 mm beträgt,
entsteht aufgrund der Lateralkräfte
S in Verbindung mit dem Hebelarm ein Biegemoment, welches durch
Verstärkungen
wie beispielsweise die Blechverstärkung 20 oder andere
Aufdopplungen, Rahmeneinlagen und/der Stützbleche abgefangen werden
muss. Diese Verstärkungen
führen
nicht zuletzt zu einem Mehrgewicht, einer Einschränkung der
Crashfunktionalität und
zu einem Mehraufwand bei der Herstellung. Ein weiterer Nachteil
besteht darin, dass vorliegend die Kraftübertragung zwischen dem Kraftaufnahmeelement 10 und
dem Fahrschemel per Reibschluss und mittels einer hohen Schraubvorspannung
erfolgen muss, was eine große
Schraubdimensionierung bedingt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Befestigungsanordnung
der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher insbesondere
aus dem Fahrschemel stammende Lateralkräfte besser auf die Rahmenstruktur
bzw. Karosserie des Kraftwagens übertragen
werden können.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Befestigungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Befestigungsanordnung zu schaffen, mittels welcher vom Fahrschemel
stammende Lateralkräfte
auf besonders günstige
Weise aufgenommen werden können,
ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Krafteinleitungsstelle des Kraftaufnahmeelements innerhalb
des Hohlprofils des Trägers
angeordnet ist. Mit anderen Worten ist es im Unterschied zum Stand
der Technik gemäß den 1 und 2a vorgesehen,
das Kraftaufnahmeelement so am Träger bzw. innerhalb von dessen Hohlprofil
anzuordnen, dass die Krafteinleitungsstelle für Lateralkräfte des Fahrschemels, welche über ein
mit dem Kraftaufnahmeelement zusammenwirkendes Kraftübertragungselement
eingeleitet werden, sich innerhalb des Hohlprofils befindet. Hierdurch
wird eine möglichst
momentenfreie Einleitung der Lateralkräfte des Fahrschemels, welche
beispielsweise Längskräfte aus
Hindernisüberfahrten sowie
Brems- und Antriebskräfte
oder auch beispielsweise Seitenkräfte aus Kurvenfahrten sein
können,
gewährleistet.
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Da
nunmehr die Krafteinleitungsstelle des Kraftaufnahmeelements innerhalb
des Hohlprofils des Trägers
angeordnet ist, kann allenfalls ein erheblich geringeres Biegemoment
auf den korrespondierenden Träger
wirken. Somit kann auf Verstärkungen wie
Aufdoppelungen, Rahmeneinlagen und/oder Stützbleche, welche ein Mehrgewicht,
gegebenenfalls lokale Versteifungen mit einer Einschränkung der
Crashfunktionalität
und nicht zuletzt einen erheblichen Kostenmehraufwand bedingen,
verzichtet werden. Auch die Schraubdimensionierung zur Festlegung
des jeweiligen Kraftübertragungselements
des Fahrschemels an dem zugehörigen
Kraftaufnahmeelement kann entsprechend geringer erfolgen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft
gezeigt, wenn die Krafteinleitungsstelle des Kraftaufnahmeelements
oberhalb einer Unterkante des Trägers,
insbesondere eines Rahmenlängsträgers, angeordnet
ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass vom üblicherweise unterseitig
des korrespondierenden Trägers
angeordneten Fahrschemel allenfalls relativ wenig Lateralkräfte über Reibschluss
und/oder aus diesen resultierende Momente in die Rohbaustruktur
des Kraftwagens eingeleitet werden können.
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Weiterhin
vorteilhaft ist es, wenn das Kraftübertragungselement zumindest
in einer Lateralrichtung, welche vorliegend insbesondere die Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) oder
die Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) ist, formschlüssig mit
dem Kraftaufnahmeelement auf Seiten des Trägers, insbesondere eines Rahmenlängsträgers, verbunden ist.
Somit ist besonders vorteilhaft eine statische Bestimmtheit aufgrund
der formschlüssigen
Krafteinleitung zwischen fahrschemelseitigem Kraftübertragungselement
und rohbauseitigem Kraftaufnahmeelement geschaffen. Zudem kann auch
ein spielfreies Toleranzkonzept und eine eindeutige Montagesituation
umgesetzt werden.
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In
diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt,
wenn zumindest ein Kraftübertragungselement
in beiden Lateralrichtungen, also sowohl in x-Richtung wie auch
in y-Richtung, formschlüssig
mit dem Kraftaufnahmeelement verbunden ist. Hierdurch lässt sich
eine besonders günstige
statische Bestimmtheit bzw. eine formschlüssige Krafteinleitung umsetzen,
um hierdurch beispielsweise lediglich reibschlüssige Krafteinleitungspfade
an geeigneten Stellen zu vermeiden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Kraftübertragungselement
in einer senkrechten Richtung (Fahrzeughochrichtung bzw. z-Richtung)
zu den beiden Lateralrichtungen (x- oder y-Richtung) kraft- bzw.
reibschlüssig
mit dem Kraftaufnahmeelement des Trägers, insbesondere des Rahmenlängsträgers, verbunden.
Hierdurch lässt
sich eine besonders günstige
Anbindung des Fahrschemels in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung)
erreichen.
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In
diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt,
wenn das Kraftaufnahmeelement in der senkrechten Richtung (z-Richtung), entsprechend
der Montagerichtung in der Produktion, ein Schraubelement zur Befestigung
des Kraftübertragungselements
des Fahrschemels aufweist. Hierdurch kann auf einfache Weise eine
kraftschlüssige
Klemmverbindung zwischen dem Fahrschemel und der Karosserietragstruktur
unter Vermittlung des jeweiligen Kraftaufnahmeelements erreicht
werden.
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Das
Kraftaufnahmeelement ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
vollständig
innerhalb des Hohlprofils des Trägers
angeordnet. Hierdurch lässt
sich eine besonders günstige
Positionierung der Krafteinleitungsstelle erreichen. Zudem kann
das Kraftaufnahmeelement gegebenenfalls besonders günstig formschlüssig in
den Träger,
insbesondere den Rahmenlängsträger, integriert
werden.
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Eine
Mehrzahl von insbesondere vier Kraftaufnahmeelementen hat sich zur
Halterung des Fahrschemels als besonders vorteilhaft gezeigt, von welchen
eines der Kraftaufnahmeelemente mit dem zugeordneten Kraftübertragungselement
in beiden Lateralrichtungen – im
vorliegenden Fall also der x-Richtung und der y-Richtung – formschlüssig verbunden ist. Das Kraftübertragungselement
ist somit in beiden Lateralrichtungen formschlüssig an dem Kraftaufnahmeelement
positioniert und gelagert, was den Vorteil hat, dass sich somit
eine statische Bestimmtheit ergibt und die Lateralkräfte besonders günstig vom
Fahrschemel in den Rahmenlängsträger eingeleitet
werden können.
Ein weiterer Vorteil einer solchen formschlüssigen Verbindung besteht darin, dass
somit keine übermäßige reibschlüssige Verbindung
beispielsweise über
eine Schraubverbindung erforderlich ist, so dass eine entsprechende
Reduzierung der Schraubendimensionen und der Verstärkungsaufwendungen
im Bereich des Kraftaufnahmeelements bzw. des Kraftübertragungselements
möglich
sind.
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Zudem
vorteilhaft ist es, wenn in diesem Zusammenhang ein weiteres Kraftaufnahmeelement
in lediglich einer Lateralrichtung – im vorliegenden Fall der
x-Richtung – formschlüssig mit
dem zugeordneten Kraftübertragungselement
verbunden ist. Gemeinsam mit dem in den beiden Lateralrichtungen formschlüssig mit
dem entsprechenden Kraftübertragungselement
verbundenen Kraftaufnahmeelement ergibt sich somit eine statische
Bestimmtheit bei der Befestigungsanordnung des Fahrschemels, so
dass die Lateralkräfte
besonders günstig
aufgenommen werden können
und darüber
hinaus die Schraubendimensionen und die Verstärkungsaufwendungen reduziert
werden können.
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In
diesem Zusammenhang hat es sich schließlich als vorteilhaft gezeigt,
wenn die zwei weiteren Kraftaufnahmeelemente, welche nicht in den beiden
Lateralrichtungen bzw. in der einen Lateralrichtung formschlüssig mit
dem Kraftübertragungselement
verbunden sind, lediglich in senkrechter Richtung (z-Richtung) zu den
beiden Lateralrichtungen (x- oder y-Richtung) formschlüssig mit
dem Kraftübertragungselement
verbunden sind. Hierdurch ergibt sich einerseits ein Montagevorteil
in der Produktion beim Anbringen des Fahrschemels an die Karosserietragstruktur
und andererseits ergibt sich für
die vier Befestigungsanordnungen der Kraftübertragungselemente an den
Kraftaufnahmeelementen insgesamt eine besonders günstige statische
Bestimmtheit, so dass die Lateralkräfte besonders gut aufgenommen
werden können
und darüber
hinaus die Befestigungsanordnung mit relativ wenigen Verstärkungsaufwendungen
auskommt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
perspektivische Schnittansicht durch die Befestigungsanordnung eines
Kraftaufnahmeelements an einem Rahmenlängsträger eines Personenkraftwagens
oder Transporters gemäß dem Stand
der Technik, wobei das Kraftaufnahmeelement als Hülse ausgebildet
ist, deren Krafteinleitungsstelle außerhalb des Hohlprofils des
Rahmenlängsträgers angeordnet
ist;
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2a, 2b jeweils
eine schematische Schnittansicht auf die Befestigungsanordnung des Kraftaufnahmeelements,
wobei 2a analog zu 1 den
Stand der Technik repräsentiert
und 2b demgegenüber
die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung
zeigt, bei welcher das Kraftaufnahmeelement vollständig innerhalb
des Hohlprofils des Trägers
angeordnet ist und hierdurch insbesondere eine Krafteinleitungsstelle
für Lateralkräfte des Fahrschemels
innerhalb des Hohlprofils des Trägers bzw.
oberhalb einer Unterkante des Trägers
angeordnet ist;
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3a, 3b eine
schematische Schnittansicht sowie eine ausschnittsweise seitliche
Schnittansicht auf den Rahmenlängsträger mit
der Befestigungsanordnung gemäß 2b;
und in
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4 eine
schematische Draufsicht auf die Befestigungsanordnung des Fahrschemels
an einer Kraftwagenkarosserie, wobei vier Kraftaufnahmeelemente
gemäß den 2b bis 3b vorgesehen sind,
von welchen ein fahrschemelseitiges Kraftübertragungselement in zwei
Lateralrichtungen (x- und y-Richtung)
formschlüssig
mit dem rahmenlängsträgerseitigen
Kraftaufnahmeelement verbunden ist und ein zweites fahrschemelseitiges
Kraftübertragungselement
in einer Lateralrichtung (x-Richtung) formschlüssig mit dem rahmenlängsträgerseitigen
Kraftaufnahmeelement verbunden ist, während die anderen beiden fahrschemelseitigen
Kraftübertragungselemente
in den beiden Lateralrichtungen (x- und y-Richtung) nicht formschlüssig, sondern
lediglich in einer senkrechten Richtung (z-Richtung) reib- bzw. kraftschlüssig mit
dem zugehörigen
rahmenlängsträgerseitigen
Kraftaufnahmeelement verbunden sind.
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Während 1 und 2a eine
Befestigungsanordnung gemäß dem Stand
der Technik zeigen, bei welcher das Kraftaufnahmeelement in Form der
Hülse 10 vorgesehen
ist, deren Krafteinleitungsstelle K außerhalb des Hohlprofils 14 des
korrespondierenden Trägers 12 angeordnet
ist, zeigen die 2b bis 4 die Befestigungsanordnung
gemäß der Erfindung.
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2b zeigt
dabei analog zu 2a eine Schnittansicht durch
einen Rahmenlängsträger 12 entlang
einer sich in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung
(y-Richtung) erstreckenden Schnittebene. In 3a ist
erkennbar, dass der Rahmenlängsträger 12 wiederum
ein Hohlprofil 14 umfasst. In dieses Hohlprofil 14 ist
von einer Unterseite her ein Kraftaufnahmeelement 30 in
seiner Befestigungsanordnung angeordnet. Das Kraftaufnahmeelement 30 schließt dabei
im vorliegenden Fall nach unten hin bündig mit einer Unterkante 32 des
Trägers 12 ab
und ist somit vollständig
innerhalb des Hohlprofils 14 angeordnet. Des Weiteren ist
erkennbar, dass im vorliegenden Fall das Kraftaufnahmeelement 30 in
seiner Breite – also
seiner Erstreckung in y-Richtung – an die Breite des Trägers 12 angepasst
ist.
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In
Zusammenschau mit den 3a und 3b wird
nun die konkrete Funktionsweise des Kraftaufnahmeelements 30 erläutert. Hierzu
zeigt 3a eine Schnittansicht durch
die Befestigungsanordnung bzw. den Rahmenlängsträger 12 analog zu 2b,
während 3b eine
seitliche Schnittansicht auf den Rahmenlängsträger 12 entlang einer
in Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) bzw. einer in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) verlaufenden Schnittebene
wiedergibt. Insbesondere ist dabei aus 3b erkennbar,
in welcher Weise ein Kraftübertragungselement 34 auf
Seiten eines Fahrschemels 36 mit dem Kraftaufnahmeelement 30 zusammenwirkt.
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Das
Kraftübertragungselement 34 ist
dabei auf Seiten des Fahrschemels 36 entsprechend angeformt,
angeschweißt
oder dergleichen befestigt. Dabei ist das Kraftübertragungselement 34 innerhalb der
durch das Kraftaufnahmeelement 30 gebildeten Vertiefung
aufgenommen. Auf Seiten des Kraftaufnahmeelements 30 ist
eine Schraubhülse 38 vorgesehen,
so dass eine Schraube durch eine Durchgangshülse 40 des Kraftübertragungselements 34 hindurch
und in die Schraubhülse 38 auf
Seiten des Kraftaufnahmeelements 30 bzw. des Rahmenlängsträgers 12 eingeschraubt
werden kann. Die Durchgangshülse 40 weist
dabei eine entsprechend größere Durchgangsöffnung auf,
so dass Toleranzen in der Positionierung des Kraftübertragungselements 34 relativ
zu dem Kraftaufnahmeelement 30 in Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) kompensiert
werden können.
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In
Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) wirkt dabei die Lateralkraft bzw. Längskraft L, und in Fahrzeugquerrichtung
(y-Richtung) wirkt die Lateralkraft bzw. Seitenkraft S.
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Die
Besonderheit der Befestigungsanordnung im vorliegenden Fall liegt
nun darin, dass das fahrschemelseitige Kraftübertragungselement 34 entweder
in keiner, in einer oder in beiden Lateralrichtungen – in diesem
Fall in x-Richtung bzw. y-Richtung – formschlüssig mit
dem korrespondierenden Kraftaufnahmeelement 30 auf Seiten
des Rahmenlängsträgers 12 verbunden
ist. Mit anderen Worten sind das Kraftaufnahmeelement 30 und
das korrespondierende Kraftübertragungselement 34 so
aneinander angepasst, dass das Kraftübertragungselement 34 entweder
in beiden Lateralrichtungen (x- und y-Richtung) formschlüssig mit dem Kraftaufnahmeelement 30 verbunden
ist, so dass sich das Kraftübertragungselement 34 – auch bei
gelöster
Schraubverbindung – nicht
in horizontaler Ebene bewegen kann. Oder aber das Kraftübertragungselement 34 ist
in lediglich einer Lateralrichtung (x-Richtung oder y-Richtung)
formschlüssig
mit dem Kraftaufnahmeelement 30 verbunden, so dass sich
das Kraftübertragungselement 34 – bei gelöster Schraubverbindung – lediglich
in einer der beiden Lateralrichtungen bewegen kann. Im dritten Fall
ist das Kraftübertragungselement 34 entsprechend
kleiner als das korrespondierende Kraftaufnahmeelement 30 ausgebildet,
so dass in beide Lateralrichtungen eine Bewegungsmöglichkeit
für das
Kraftübertragungselement 34 gegeben
ist, wenn die Schraubverbindung gelöst ist.
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In
Zusammenschau mit 4, welche in einer schematischen
Draufsicht die Befestigungsanordnung des Fahrschemels 36 an
korrespondierenden Rahmenlängsträgern 12 einer
Personenkraftwagenkarosserie zeigt, soll nun im vorliegenden Fall eine
Art der Festlegung erläutert
werden. In diesem Fall ist das in 4 untere
rechte Kraftübertragungselement 34 in
beiden Lateralrichtungen – also
sowohl in x-Richtung wie auch in y-Richtung – formschlüssig mit dem korrespondierenden
Kraftaufnahmeelement 30 verbunden, welches seinerseits
fest mit dem korrespondierenden Rahmenlängsträger 12 verbunden ist.
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Zudem
ist aus 4 erkennbar, dass das untere
linke Kraftübertragungselement 34 in
einer Lateralrichtung – nämlich in
Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) – formschlüssig mit
dem korrespondierenden Kraftaufnahmeelement 30 verbunden
ist. In der zweiten Lateralrichtung – nämlich in Fahrzeugquerrichtung
(y-Richtung) ist das Kraftübertragungselement 34 demgegenüber bewegbar
innerhalb des Kraftaufnahmeelements 30 angeordnet. Die
bewegbare Anordnung wurde gewählt,
um den Toleranzen von Fahrschemel und Karosserietragstruktur in y-Richtung Rechnung
zu tragen.
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Die
beiden weiteren Kraftübertragungselemente 34,
welche in 4 oben dargestellt sind, sind hingegen
weder in Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) noch in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) formschlüssig mit
dem korrespondierenden Kraftaufnahmeelement 30 verbunden.
Demzufolge sind die beiden in 4 oberen
Kraftübertragungselemente 34 lediglich über die
jeweils korrespondierende Schraubverbindung in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung)
kraft- bzw. reibschlüssig mit
dem jeweiligen Kraftaufnahmeelement 30 verbunden. Die beiden
in 4 dargestellten unteren Kraftübertragungselemente 34 sind
natürlich
ebenso über
die jeweiligen Schraubverbindungen dem jeweils zugeordneten Kraftaufnahmeelement 30 verbunden
und somit in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) festgelegt.
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Insgesamt
ist somit durch die vorliegende, vier Kraftaufnahmeelemente 30 mit
korrespondierenden fahrschemelseitigen Kraftübertragungselementen 34 umfassenden
Befestigungsanordnung ein statisch bestimmtes System geschaffen,
welche eine formschlüssige
Krafteinleitung an den entsprechenden Stellen aufweist. Zusätzlich zur
eindeutigen Kraftfunktionalität
ist ein Toleranzkonzept spielfrei umgesetzt und somit eine eindeutige
Montagesituation geschaffen. Die reibschlüssigen Krafteinleitungspfade
sind dabei sekundär
und lassen eine entsprechende Reduzierung der Schraubdimensionen
zu, was wiederum einen Gewichts- und Kostenvorteil bringt. Vorteilhaft
sind dabei auch die hinzugewonnen Freiheitsgrade bezüglich der
Crashfunktionalität, und
zwar einerseits durch den Fall von Verstärkungen und andererseits durch
die Auslegung der Längskraftpfade
auf crashrelevante Maximalwerte.
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Eine
weitere Besonderheit der vorliegenden Befestigungsanordnung ist
zudem aus den 2b bis 3b erkennbar.
Während
nämlich
die entsprechende Krafteinleitungsstelle K beim Stand der Technik
gemäß 2a außerhalb
des Hohlprofils 14 angeordnet ist, ist das Kraftaufnahmeelement 30 gemäß 2b so
ausgebildet und innerhalb des Rahmenlängsträgers 12 angeordnet,
dass die Krafteinleitungsstelle K in diesem Fall innerhalb des Hohlprofils 14 angeordnet
ist. Mit anderen Worten werden entsprechende Lateralkräfte S, L,
also im vorliegenden Fall über
das jeweilige Kraftübertragungselement 34 in
Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) bzw. in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) auf das korrespondierende
Kraftaufnahmeelement 30 übertragene Kräfte, entsprechend
so in das zugeordnete Kraftaufnahmeelement 30 eingeleitet,
dass die Krafteinleitungsstelle K sich innerhalb des Hohlprofils 14 befindet.
Hierdurch wird nämlich
erreicht, dass durch die Lateralkräfte kein übermäßiges Moment auf den Rahmenlängsträger 12 wirkt,
so dass im Unterschied zum Stand der Technik gemäß 2a keine
Blechverstärkungen 20 oder
dergleichen erforderlich sind. Somit ist eine möglichst momentenfreie Einleitung
der Lateralkräfte
vom Fahrschemel 36 in die Rahmenlängsträger 12 gegeben. Der
Unterschied der Positionierung der Krafteinleitungsstelle K ist
dabei in den 2a und 2b durch
die gestrichelten Linien 1, 2 verdeutlicht.
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Insgesamt
ist somit aus den 2b bis 4 erkennbar,
dass im vorliegenden Fall die jeweiligen Kraftpfade bzw. Lateralkräfte über ein
form- und kraftschlüssiges
Einleitungskonzept konform zu den auftretenden Betriebskräften überwiegend
statisch bestimmt vorgegeben werden. Dabei ermöglicht die in 4 erläuterte teilweise
formschlüssige
Verbindung des jeweiligen Kraftübertragungselements 34 mit
dem zugehörigen
Kraftaufnahmeelement 30 die entsprechend günstige Anbindung,
wobei der Fahrschemel 36 insgesamt in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) über entsprechende
Schraubverbindungen am Aufbau befestigt ist. Durch die teilweise
formschlüssige
Anbindung des Fahrschemels 36 kann somit eine Reduzierung
der Dimensionen der Schraubverbindungen, was für die Montage in der Produktion
hinsichtlich der nun möglichen
Verwendung kleinerer Platz sparender Schrauber günstig ist, vorgenommen werden,
da die Lateralkräfte
zumindest teilweise über
den jeweiligen Formschluss zwischen Kraftübertragungselement 34 und
zugehörigem
Kraftaufnahmeelement 30 aufgenommen werden. Darüber hinaus
wird durch die günstige
Positionierung der Krafteinleitungsstelle K erreicht, dass eine
momentenfreie Einleitung der Lateralkräfte erfolgt, so dass ebenfalls
die jeweiligen Anbindungsstellen des Fahrschemels 36 an
der Kraftwagenkarosserie geringer dimensioniert werden können.