EP3066281A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP3066281A1
EP3066281A1 EP14827159.6A EP14827159A EP3066281A1 EP 3066281 A1 EP3066281 A1 EP 3066281A1 EP 14827159 A EP14827159 A EP 14827159A EP 3066281 A1 EP3066281 A1 EP 3066281A1
Authority
EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle door
door lock
emergency
handle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP14827159.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3066281A1 publication Critical patent/EP3066281A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
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    • E05B81/54—Electrical circuits
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    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl and with an emergency opening handle for emergency operation.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the design described above so that the emergency operating handle can be actuated as successfully as possible at any time, in particular in the event of accidents.
  • the ratchet is first moved by motor to its unlocked position before the emergency operation handle can be activated, then it is ensured that is not worked against a locked ratchet on actuation of the emergency operation handle. This is particularly important for those vehicles that are automatically locked at the start of the journey to prevent predatory attacks.
  • activatable includes both passive and actively activatable emergency actuation handles. Active activability corresponds to a process in which stored energy ultimately results in providing the operator with the emergency operation handle in a particular manner. This can be stored elastic energy, for example, which can be projected by the emergency operating handle. Likewise, an active provision by means of an electric motor is conceivable.
  • the emergency operation handle initially has the task to unlock the locking.
  • the emergency operation may then engage the pawl, allowing the catch to snap back to the open position.
  • the transmission of the movement of the emergency operating handle on the pawl can be done for example by means of a linkage or a rope. According to the invention it is only important that the pawl releases the catch.
  • the emergency operating handle may also be designed to transfer large forces from the emergency operating handle to the door itself. It is conceivable, for example, that a suitably dimensioned cable pulls on the pawl with a first smaller branch. This smaller branch is ideally dimensioned so that it can also easily jammed or jammed pawls solve, but at even greater forces at a predetermined breaking point breaks. As a result, a larger branch of the rope is released, which can transmit far greater forces. These forces are applied directly to the door panel and thus allow a tearing of the door.
  • Acceleration sensors are very quickly able to assess a corresponding situation as an accident. This speed advantage is exploited in the present case by the locking mechanism is moved by motor to its unlocked position at an early stage of the accident. At this early point in time it can be assumed that the vehicle has not yet been warped and that correspondingly many parts of the motor vehicle door locks are still intact. Fractions of seconds later are no longer necessarily to be assumed, so that the crash signal is an essential aid for a functioning emergency operation.
  • the emergency operating handle can be transferred in response to the sensor signal in an activatable by an operator position.
  • the unlocked position is advantageously taken in response to a sensor signal
  • an activatable by an operator position of the emergency operation handle is advantageous, which is taken in response to the sensor signal.
  • the speed advantage helps to set the course in good time for providing the emergency operation handle.
  • the activatable position of the emergency operating handle may correspond to an exposed position relative to a motor vehicle surface and / or a position accessible by a cover.
  • motor vehicle surface are relatively large areas, such as the
  • the emergency operation handle can also be accessible through a cover which is not exposed. Examples are decorative parts embedded in the motor vehicle surface, window seals, or covers that are completely invisible under the body paint.
  • the term "exposed position" should be based on whether the emergency operating handle 1 is still in the activatable (ie not activated) position or already in the activated position. In the activated position, all emergency operating handles 1 are in an exposed position; this does not apply to the position that can be activated.
  • the ratchet is moved to the unlocked position via an electric motor of the latch, the unlocked position can be realized in a simple manner.
  • the emergency operating handle is arranged on a right and / or left and / or rear side of the motor vehicle, preferably on and / or in the vicinity of a motor vehicle door, the emergency operating handle can be realized via a comparatively simple mechanism. This applies all the more, the closer the emergency operation handle is the motor vehicle door lock.
  • the emergency operating handle is in pronounced proximity to the motor vehicle door lock, a mechanical connection can already be established by means of a simple rod. If it is greater distances, so
  • the mechanical coupling can be made via a cable.
  • the emergency actuation handle can be actuated by means of at least one hand or at least one finger or at least one foot.
  • Notbetuschistshandries such as pull handles, folding lever, hidden handles, mirrors or ropes are conceivable.
  • the hidden handles can be located, for example, on the inside of a door handle or below a window seal.
  • Au HYspiegel can be pulled by hand to the front, so towards the bonnet, which pulls a pull rope inside the door to the motor vehicle door lock.
  • treads, running boards or stirrups in question are advantageously arranged at the height of the lateral side members and allow the transmission of larger forces.
  • the emergency operating handle is preferably designed for large forces, mechanical imprecision in terms of door opening in the event of an accident can be prevented. Often then motor vehicle doors are warped so that they can not open despite the open position of the catch. However, if these emergency operating handles are designed for large forces, the likelihood is greater that the jammed door will be released by a powerful jerk on the emergency operation handle and so finally opened
  • a position indication of the emergency operation handle which preferably comprises a signal color and / or a lamp.
  • the position information is used in particular those persons who rush to help an injured motor vehicle.
  • the position indicator allows a quick detection of the opening possibility.
  • a signal color for example red or red-white, is suitable here.
  • a light can be provided.
  • a flashing light attracts attention.
  • the invention proposes a method for operating a motor vehicle door lock.
  • the vehicle door latch includes a ratchet and an emergency operation.
  • the locking mechanism essentially has a catch and a pawl. The ratchet is first moved to its unlocked position before the emergency operation handle can be activated.
  • a first Notbetus Trentoshandhabe 1 is shown.
  • the motor vehicle door lock was unlocked, eg as a result of a crash signal.
  • the trained as an internal handle emergency operation handle 1 lies on the inside of an outside door handle and is hidden as it were. In doing so, the door
  • outside handle occupy an exposed position 2.
  • the inner handle itself can not attack a large force. Therefore, the inner handle is only suitable as an emergency operation for the rotary latch. In this case, however, the large forces can act on the outside door handle, which is why an emergency operating handle 1 in a separately formed form is not necessary.
  • the emergency operating handle 1 has been activated by, for example, a crash signal having the inner handle projecting. In the position thus activated, the emergency operating handle 1 in the form of the inner handle can now be actuated.
  • Another exposed position 2 for an emergency operating handle 1 takes the exterior mirror of Fig. 1 B a. Is pulled on this, for example, in the direction of travel forward, so z. B. actuated the emergency operation via a cable mechanism and opened the catch. Since not too great forces can be transmitted to open the door on the outside mirror, an outside door handle would be necessary to apply large forces.
  • Fig. 2A illustrates an emergency operating handle 1, which is at the same time a cover 3 in the form of a trim strip of the B-pillar, and which is pulled for emergency operation to the outside. In this pulled-out position, the emergency operating handle 1 can be correspondingly well operated.
  • FIG. 2B shows an emergency operating handle 1, which is operated by one hand.
  • This emergency operating handle 1 shown here is a cable which is located in or below a window seal.
  • the window seal corresponds to a cover 3.
  • the rope can transmit only lower forces, so that it is only suitable for opening the rotary latch. Consequently, in this case door handles are also suitable for transmitting large forces.
  • Fig. 3A the solution differs from all previous solutions, since the pistol trigger-trained emergency operation handle 1 is actuated by a finger. Accordingly, only small forces can be transmitted with the pistol trigger-type emergency operating handle 1. For the transmission of larger forces, the operation of the outside door handle is appropriate.
  • FIG. 5A shows an emergency operating handle 1 in the form of access to a cable.
  • a cover 3 hides the emergency operation handle 1.
  • a position indication 4 z. B. in the form of an LED light, the position of the emergency operation handle 1. If a button is pressed in the LED light in this embodiment, the cover 3 falls off and gives the Notbet effet Trentshabe 1 free.
  • Fig. 5B shows a knob-like or knob-like emergency operation handle 1, which is veneered with a cover 3 and protrudes when activated. The activation can be done automatically (active) or also under pressure of an operator (passive). The emergency operating handle 1 is then operated by hand on a recessed grip by being pulled further outwards.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Notöffnungshandhabe zur Notbetätigung. Das Gesperre wird zunächst motorisch in seine entriegelte Stellung bewegt bevor die Notbetätigungshandhabe aktivierbar ist.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke und mit einer Notöffnungshandhabe zur Notbetätigung.
Kraftfahrzeugtürverschlüsse der genannten Art sind bereits aus der WO 2004/079137 A2 bekannt. Hier ist vorgesehen, im Falle von festgefrorenen oder durch Unfall verzogene Kraftfahrzeugtüren eine Notbetätigungshandhabe zum manuellen Öffnen bei blockiertem Ausstellvorgang von Kraftfahrzeugtüren bereitzustellen. Eine solche Notbetätigungshandhabe wird beispielsweise in Form eines Klapp- oder Ziehgriffs vorgeschlagen. So kann über die Notbetätigungshandhabe eine größere Kraft aufgebracht werden, um die entsprechende Kraftfahrzeugtür zu öffnen. Allerdings können sich Probleme dann ergeben, wenn sich der Kraftfahrzeugtürverschluss, beispielsweise bei einem Unfall, noch immer in einer verriegelten Stellung befindet. In diesen Fällen kann oft, auch unter großen Kraftanstrengungen, die Kraftfahrzeugtür nicht mit einer Notbetätigungshandhabe geöffnet werden. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass die Notbetätigungshandhabe möglichst jederzeit, insbesondere bei Unfällen, erfolgreich betätigbar ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass das Gesperre zunächst
motorisch in seine entriegelte Stellung bewegt wird bevor die Notbetätigungshandhabe aktivierbar ist.
Wenn das Gesperre zunächst motorisch in seine entriegelte Stellung bewegt wird bevor die Notbetätigungshandhabe aktivierbar ist, so wird sichergestellt, dass bei einer Betätigung der Notbetätigungshandhabe nicht gegen ein verriegeltes Gesperre gearbeitet wird. Dies ist besonders bei denjenigen Kraftfahrzeugen wichtig, welche automatisch bei Fahrtbeginn verriegelt werden, um räuberische Angriffe zu vermeiden.
Zwar können über Türgriffe teilweise erhebliche Kräfte aufgebracht werden, doch im Falle von erfindungsgemäßen Elektroschlössern gibt es keine mechanische Kopplung zwischen Türgriff und Kraftfahrzeugtürverschluss. In bestimmten Situationen, beispielsweise im Falle von Unfällen, reagiert der Kraftfahrzeugtürverschluss aufgrund eines Defektes nicht auf die Befehle des Bedieners, so dass das Gesperre in der verriegelten Stellung verharrt. Es können eine ganze Reihe von beteiligten Elementen funktionsuntüchtig sein, so dass die Tür nicht mehr entriegelt werden kann. Dies sind der die Verriegelung antreibende Elektromotor, das Stromkabel zur Autobatterie vom Elektromotor, das an den Elektromotor den Öffnungsbefehl herantragende Element (beispielsweise ein Schlüssel oder ein Kabel).
Der Begriff "aktivierbar" umfasst sowohl passiv wie auch aktiv aktivierbare Notbetätigungshandhaben. Eine aktive Aktivierbarkeit entspricht einem Vorgang bei dem gespeicherte Energie letztlich dazu führt, dass dem Bediener die Notbetätigungshandhabe auf eine bestimmte Art und Weise zur Verfügung gestellt wird. Dies kann beispielsweise gespeicherte elastische Energie sein, welche die Notbetätigungshandhabe vorspringen lässt. Ebenso ist ein aktives Zurverfügungstellen mittels eines Elektromotors denkbar.
Eine passive Aktivierbarkeit hingegen meint, dass der Bediener letzten Endes selber für das Zurverfügungstellen verantwortlich ist. Dies kann etwa durch Um- oder Aufklappen einer Leiste geschehen. Ebenso gut ist eine Aktivierbarkeit der Notbetätigungshandhabe denkbar, bei der sowohl aktive als auch passive Aktivierung erforderlich ist. Beispielsweise könnte ein Schnappelement mit gespeicherter elastischer Energie eine Leiste freigeben, welche dann von dem Bediener umgeklappt wird, um so an eine weiter im Innern liegende Notbetätigungshandhabe zu gelangen.
Die Notbetätigungshandhabe hat zunächst die Aufgabe, das Gesperre zu entriegeln. Die Notbetätigung kann dann an der Sperrklinke angreifen, wodurch die Drehfalle in die geöffnete Position zurückschnappen kann. Die Übertragung der Bewegung von der Notbetätigungshandhabe auf die Sperrklinke kann beispielsweise mittels eines Gestänges oder eines Seils geschehen. Erfindungsgemäß kommt es allein darauf an, dass die Sperrklinke die Drehfalle freigibt.
Im Falle von grifflosen Kraftfahrzeugtüren kann die Notbetätigungshandhabe darüber hinaus auch dafür ausgelegt sein, große Kräfte von der Notbetätigungshandhabe auf die Tür selber zu übertragen. Es ist beispielsweise denkbar, dass ein entsprechend dimensioniertes Seil mit einem ersten kleineren Abzweig an der Sperrklinke zieht. Dieser kleinere Abzweig ist idealerweise so dimensioniert, dass er auch leicht verklemmte oder verkantete Sperrklinken lösen kann, aber bei noch größeren Kräften an einer Sollreißstelle reißt. Dadurch wird ein größerer Abzweig des Seils freigegeben, welcher weit größere Kräfte übertragen kann. Diese Kräfte greifen direkt am Türblech an und erlauben so ein Aufreißen der Tür.
Wenn die Einnahme der entriegelten Stellung ausgelöst durch ein Sensorsignal erfolgt, kann die entriegelte Stellung mit einem bestimmten sensorisch erfassten Parameter verknüpft werden. Sofern es sich bei dem Sensorsignal um das Signal eines Beschleunigungssensors, insbesondere eines Crash- sensors, handelt, kann die entriegelte Stellung insbesondere an einen Unfall gekoppelt werden.
Beschleunigungssensoren sind sehr schnell in der Lage, eine entsprechende Situation als Unfall zu werten. Dieser Geschwindigkeitsvorteil wird vorliegend ausgenutzt, indem zu einem frühen Zeitpunkt des Unfalls das Gesperre motorisch in seine entriegelte Stellung bewegt wird. Zu diesem frühen Zeitpunkt ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug noch nicht verzogen wurde und noch entsprechend viele Teile der Kraftfahrzeugtürverschlüsse intakt sind. Davon ist Bruchteile von Sekunden später nicht mehr unbedingt auszugehen, so dass das Crashsignal eine wesentliche Hilfe für eine funktionierende Notbetätigung darstellt.
Vorzugsweise kann die Notbetätigungshandhabe in Abhängigkeit vom Sensorsignal in eine von einem Bediener aktivierbare Position überführt werden. Ebenso, wie die entriegelte Stellung vorteilhafterweise in Abhängigkeit von einem Sensorsignal eingenommen wird, ist auch eine von einem Bediener aktivierbare Position der Notbetätigungshandhabe vorteilhaft, welche in Abhängigkeit vom Sensorsignal eingenommen wird. Auch hier hilft der Geschwindigkeitsvorteil, rechtzeitig die Weichen zu stellen für ein Zur- verfügungstellen der Notbetätigungshandhabe.
Die aktivierbare Position der Notbetätigungshandhabe kann zu einer exponierten Stellung gegenüber einer Kraftfahrzeugoberfläche und/oder einer durch eine Abdeckung zugänglichen Position korrespondieren. Mit dem Begriff "Kraftfahrzeugoberfläche" sind verhältnismäßig große Flächen, wie etwa die
Fensterflächen oder die Blechflächen einer Tür, gemeint. Demgegenüber befinden sich beispielsweise Türgriffe, Außenspiegel oder auch nur Zierleisten in einer exponierten Stellung. Die Notbetätigungshandhabe kann aber auch durch eine Abdeckung, welche nicht exponiert ist, zugänglich sein. Beispiele sind in die Kraftfahrzeugoberfläche eingelassene Zierteile, Fensterdichtungen, oder auch unter dem Karosserielack völlig unsichtbare Abdeckungen. Dabei ist beim Begriff "exponierte Stellung" darauf abzustellen, ob sich die Notbetätigungshandhabe 1 noch in der aktivierbaren (also nicht aktivierten) Position oder bereits in der aktivierten Position befindet. In der aktivierten Position befinden sich alle Notbetätigungshandhaben 1 in einer exponierten Stellung; für die aktivierbare Position gilt das nicht. Wenn das Gesperre über einen Elektromotor der Verriegelung in die entriegelte Stellung bewegt wird, so kann die entriegelte Stellung auf einfache Art und Weise verwirklicht werden. Hierbei kann auf zumeist schon vorhandene Elektromotoren von Zentralverriegelungen zurückgegriffen werden. Sofern die Notbetätigungshandhabe an einer rechten und/oder linken und/oder hinteren Kraftfahrzeugseite, vorzugsweise an und/oder in der Nähe einer Kraftfahrzeugtür, angeordnet ist, kann die Notbetätigungshandhabe über eine vergleichsweise einfache Mechanik realisiert werden. Dies gilt umso mehr, je näher die Notbetätigungshandhabe dem Kraftfahrzeugtürverschluss ist. Mit dem Begriff "in der Nähe" sind insbesondere an die Tür angrenzende Bauteile wie seitliche Längsträger, Außenspiegel und Türrahmen gemeint. Befindet sich die Notbetätigungshandhabe in ausgesprochener Nähe zum Kraftfahrzeugtürverschluss, so kann bereits durch eine einfache Stange eine mechanische Verbindung hergestellt werden. Handelt es sich um größere Entfernungen, so
kann die mechanische Kopplung beispielsweise über ein Seil hergestellt werden.
Die Notbetätigungshandhabe kann mittels wenigstens einer Hand bzw. wenigstens eines Fingers bzw. wenigstens eines Fußes betätigbar sein. So sind mit einer Hand betätigbare Notbetätigungshandhaben wie etwa Zuggriffe, Klapphebel, versteckte Griffe, Außenspiegel oder auch Seile denkbar. Die versteckten Griffe können sich beispielsweise auf der Innenseite eines Türgriffs befinden oder auch unterhalb einer Fensterdichtung. Au ßenspiegel können mit der Hand nach vorne, also Richtung Motorhaube, gezogen werden, wodurch ein Zugseil im Innern der Tür an dem Kraftfahrzeugtürverschluss zieht.
Durch einen Finger betätigbare Notbetätigungshandhaben können beispielsweise Abzüge oder auch Zugringe sein. Beide Notbetätigungshandhaben sind verhältnismäßig klein und erlauben eine vorteilhafte Unterbringung. Allerdings sind speziell die per Finger betätigbaren Notbetätigungshandhaben für die Übertragung größerer Kräfte ungeeignet.
Als mit dem Fuß betätigbare Notbetätigungshandhaben kommen unter anderem Trittkanten, Trittbretter oder auch Steigbügel in Frage. Diese sind vorteilhafterweise auf der Höhe der seitlichen Längsträger angeordnet und ermöglichen die Übertragung größerer Kräfte.
Wenn die Notbetätigungshandhabe vorzugsweise für große Kräfte ausgelegt ist, kann mechanischen Unwägbarkeiten hinsichtlich Türöffnung im Falle eines Unfalls vorgebeugt werden. Oft sind dann Kraftfahrzeugtüren derart verzogen, dass sie sich trotz geöffneter Stellung der Drehfalle nicht öffnen lassen. Sind diese Notbetätigungshandhaben aber für große Kräfte ausgelegt, so ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass die festgeklemmte Tür durch einen kräftigen Ruck über die Notbetätigungshandhabe gelöst wird und so schließlich geöffnet
werden kann. Große Kräfte sind insbesondere über Notbetätigungshandhaben übertragbar, welche das Angreifen von wenigstens einem Fuß bzw. von zwei Händen erlauben. Es kann ein Positionshinweis der Notbetätigungshandhabe auslösbar sein, welcher vorzugsweise eine Signalfarbe und/oder eine Leuchte umfasst. Dabei dient der Positionshinweis insbesondere denjenigen Personen, welche einem verunfallten Kraftfahrzeug zur Hilfe eilen. Der Positionshinweis ermöglicht ein schnelles Erkennen der Öffnungsmöglichkeit. Hier bietet sich insbesondere eine Signalfarbe, beispielsweise Rot oder Rot-Weiß, an. Anstelle einer statischen Signalfarbe kann aber auch eine Leuchte vorgesehen sein. Insbesondere eine blinkende Leuchte zöge die Aufmerksamkeit auf sich.
Zur Lösung der genannten technischen Problemstellung schlägt die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugtürverschlusses vor. Der Kraft- fahrzeugtürverschluss umfasst ein Gesperre und eine Notbetätigung. Das Gesperre weist im Wesentlichen eine Drehfalle und eine Sperrklinke auf. Das Gesperre wird zunächst in seine entriegelte Stellung bewegt, bevor die Notbetätigungshandhabe aktiviert werden kann.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1A bis 5B erfindungsgemäße Notbetätigungshandhaben für Kraftfahr- zeugtüren.
In Fig. 1 A ist eine erste Notbetätigungshandhabe 1 abgebildet. Der Kraftfahr- zeugtürverschluss wurde, z.B. in Folge eines Crashsignals, entriegelt. Die als Innengriff ausgebildete Notbetätigungshandhabe 1 liegt auf der Innenseite eines Türaußengriffs und ist gewissermaßen versteckt. Dabei nimmt der Tür-
außengriff eine exponierte Stellung 2 ein. Am Innengriff selber kann keine große Kraft angreifen. Daher eignet sich der Innengriff lediglich als Notbetätigung für die Drehfalle. In diesem Fall können aber die großen Kräfte am Türaußengriff angreifen, weshalb eine Notbetätigungshandhabe 1 in separat aus- gebildeter Form nicht notwendig ist. Die Notbetätigungshandhabe 1 wurde aktiviert, indem beispielsweise ein Crashsignal den Innengriff hat vorspringen lassen. In der so aktivierten Position kann die Notbetätigungshandhabe 1 in Form des Innengriffs nun betätigt werden. Eine weitere exponierte Stellung 2 für eine Notbetätigungshandhabe 1 nimmt der Außenspiegel aus Fig. 1 B ein. Wird an diesem gezogen, beispielsweise in Fahrtrichtung nach vorne, so wird z. B. über eine Seilmechanik die Notbetätigung betätigt und die Drehfalle geöffnet. Da über den Außenspiegel keine allzu großen Kräfte zur Öffnung der Tür übertragen werden können, wäre zum Ansetzen von großen Kräften ein Türaußengriff notwendig.
Die Fig. 2A veranschaulicht eine Notbetätigungshandhabe 1 , welche gleichzeitig eine Abdeckung 3 in Form einer Zierleiste der B-Säule ist, und welche zur Notbetätigung nach außen gezogen wird. In dieser nach außen gezogenen Stellung kann die Notbetätigungshandhabe 1 entsprechend gut betätigt werden.
Wie in den bisher vorangegangenen Lösungen, so zeigt auch Fig. 2B eine Notbetätigungshandhabe 1 , welche mittels einer Hand betätigt wird. Diese hier dargestellte Notbetätigungshandhabe 1 ist ein Seil, welches sich in bzw. unter- halb einer Fensterdichtung befindet. In diesem Fall entspricht die Fensterdichtung einer Abdeckung 3. Auch hier ist davon auszugehen, dass das Seil nur geringere Kräfte übertragen kann, so dass es lediglich zur Öffnung der Drehfalle geeignet ist. Folglich sind auch in diesem Falle Türau ßengriffe zur Übertragung von großen Kräften zweckmäßig.
In Fig. 3A weicht die Lösung von allen bisher vorangegangenen Lösungen ab, da die pistolenabzugsartig ausgebildete Notbetätigungshandhabe 1 mittels eines Fingers betätigbar ist. Dementsprechend lassen sich mit der pistolen- abzugsartigen Notbetätigungshandhabe 1 nur kleine Kräfte übertragen. Für die Übertragung größerer Kräfte ist die Betätigung des Türaußengriffes zweckmäßig.
Ganz Ähnliches gilt für die als Zugring ausgebildete Notbetätigungshandhabe 1 der Fig. 3B. Der Zugring ist dabei an der exponierten Stellung 2 in Form des Türau ßengriffes angeordnet. Eine Abdeckung 3 auf dem Türaußengriff verdeckt den Zugring.
Ganz Ähnliches gilt für eine als Trittbrett ausgebildete Notbetätigungshandhabe 1 der Fig. 4. Das Trittbrett entspricht einer umgeklappten Abdeckung 3, welche sich durch das Umklappen in einer aktivierten und betätigbaren Position befindet.
In Fig. 5A ist eine Notbetätigungshandhabe 1 in Form eines Zugriffs an einem Seil abgebildet. Eine Abdeckung 3 versteckt die Notbetätigungshandhabe 1 . Darüber hinaus zeigt ein Positionshinweis 4 z. B. in Form einer LED-Leuchte die Position der Notbetätigungshandhabe 1 an. Wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Knopf bei der LED-Leuchte gedrückt, so fällt die Abdeckung 3 ab und gibt die Notbetätigungshabe 1 frei. Fig. 5B zeigt eine knöpf- bzw. knaufartige Notbetätigungshandhabe 1 , welche mit einer Abdeckung 3 verblendet ist und bei Aktivierung vorspringt. Die Aktivierung kann automatisch (aktiv) oder auch auf Druck eines Bedieners (passiv) geschehen. Betätigt wird die Notbetätigungshandhabe 1 dann per Hand an einer Griffmulde, indem sie weiter nach außen gezogen wird.

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Notöffnungshandhabe zur Notbetätigung, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gesperre zunächst motorisch in seine entriegelte Stellung bewegt wird bevor die Notbetätigungshandhabe (1 ) aktivierbar ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Einnahme der entriegelten Stellung ausgelöst durch ein Sensorsignal erfolgt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sensorsignal um das Signal eines Beschleunigungssensors, insbesondere Crashsensors, handelt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungshandhabe in Abhängigkeit vom Sensorsignal in eine von einem Bediener aktivierbare Position überführt wird.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aktivierbare Position der Notbetätigungshandhabe (1 ) zu einer exponierten Stellung (2) gegenüber einer Kraftfahrzeugoberfläche und/oder einer durch eine Abdeckung (3) zugänglichen Position korrespondiert.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre über einen Elektromotor der Verriegelung in die entriegelte Stellung bewegt wird.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungshandhabe (1 ) an einer rechten und/oder linken und/oder hinteren Kraftfahrzeugseite, vorzugsweise an und/oder in der Nähe einer Kraftfahrzeugtür, angeordnet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungshandhabe (1 ) mittels wenigstens einer Hand bzw. wenigstens eines Fingers bzw. wenigstens eines Fußes betätigbar ist, vorzugsweise für große Kräfte ausgelegt ist und besonders vorzugsweise ein Angreifen zweier Hände gestattet.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Positionshinweis (4) der Notbetätigungshandhabe (1 ) auslösbar ist und vorzugsweise eine Signalfarbe und/oder einer Leuchte umfasst.
10. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Notbetätigungshandhabe (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre zunächst in seine entriegelte Stellung bewegt wird, bevor die Notbetätigungshandhabe (1 ) aktiviert werden kann.
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