EP2899089B1 - Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug mit mehreren über einen Bowdenzug gekoppelten Übertotpunktverriegelungen - Google Patents

Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug mit mehreren über einen Bowdenzug gekoppelten Übertotpunktverriegelungen Download PDF

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EP2899089B1
EP2899089B1 EP14185631.0A EP14185631A EP2899089B1 EP 2899089 B1 EP2899089 B1 EP 2899089B1 EP 14185631 A EP14185631 A EP 14185631A EP 2899089 B1 EP2899089 B1 EP 2899089B1
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EP
European Patent Office
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over
bowden cable
door module
door
centre lock
Prior art date
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EP2899089B2 (de
EP2899089A1 (de
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Andreas Mair
Heinz ZARL
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Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
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Publication date
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Priority claimed from ATA50611/2013A external-priority patent/AT514886B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/003—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door
    • B61D19/008—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door both swinging and sliding
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/632—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefore
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means, e.g. clutches; Holders, e.g. locks; Stops; Accessories therefore
    • E05Y2201/218—Holders
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a sliding door module for a rail vehicle, comprising a door which is movable in a Ausstellraum and a sliding direction, and a first acting in Ausstellraum the door leaf over-center interlock.
  • the EP 1 314 626 B1 to a sliding door for vehicles with at least one sliding in its longitudinal direction door leaf, which is suspended in a support guide and slidably guided.
  • the carrying guide can be moved together with the door leaf from a closed position into a displaced position, in which the door leaf lies outside in front of the vehicle wall.
  • the arrangement is such that the support guide device in the closed position in a dead center, so that the door can not be opened by pressing from inside.
  • the guidance and support of the door leaf takes place in the region of the lower edge via roller guides, which are each connected to a arranged on a vertically arranged in the door frame rotary column first pivot lever.
  • the rotary column carries a second pivoting lever, which is connected via a connecting rod with the carrying guide, so that a displacement of the carrying guide causes a rotational movement of the rotary column.
  • the disadvantage is that the door is fixed insufficiently in the lower area and therefore can be pressed out there in the closed position. Smaller items could therefore fall out of the vehicle despite the over-center lock of the carrier. At least pressure fluctuations in tunnel entrances and train encounters can lead to leaks or excessive noise when the door is lifted off the gasket and thus - at least in the short term - a direct connection between train interior and exterior space is created. In any case, this affects the subjective feeling of safety of the passengers and also reduces the driving comfort. In addition, the rotary column requires a relatively large amount of space and limits the passage width of the sliding door under some circumstances.
  • An object of the invention is therefore to provide an improved swing door module.
  • the door should remain in its closed position, even with very different effects on this fitting to the seal.
  • a passage width of the sliding door should not be restricted if possible.
  • the door is held not only in one position by means of a Studentstot Vietnameseverriegelung in one position but also at a second position.
  • the door leaf remains in its closed position even with a wide variety of actions on this fitting to the seal.
  • the subjective sense of security of the passengers and their driving comfort are thus improved.
  • small items can not fall off the train.
  • the first and second over-center interlock can also be effective in the open position.
  • Another advantage is given by the fact that the Kochtot Vietnameseverriegelonne do not have to be aligned in or on an axis, as is the case for example when using a rotary column.
  • a Bowden cable core consists of metal, in particular of a steel wire or a wire rope. As a result, high forces can be transmitted. It is also favorable if a Bowden cable core is made of plastic. As a result, problems with corrosion can be avoided and even tight bending radii can be realized. In addition, the friction in the operation of such a Bowden cable is low. It is also conceivable, in particular, for a Bowden cable core of metal to be encased with plastic in order to achieve, on the one hand, good corrosion protection and, on the other hand, low friction coefficients. In this context It is advantageous if the metallic Bowdenzugseele example, with Teflon (polytetrafluoroethylene, short PTFE) is sheathed.
  • the Bowden cable is designed as a hydraulic Bowden cable and comprises two hydraulically connected hydraulic cylinders.
  • a friction occurring during operation of the Bowden cable can be kept low.
  • particularly tight bending radii or even angular line courses can be realized with a hydraulic Bowden cable.
  • the hydraulic cylinders can be connected in a conventional manner, for example by means of metallic pipes and / or hydraulic hoses.
  • As a hydraulic medium is particularly suitable hydraulic oil.
  • the pistons of the hydraulic cylinders have the same effective area. In this way, the movement of the driving piston is simultaneously transmitted to the driven piston.
  • the pistons of the hydraulic cylinders have a different sized effective area. In this way, a gear ratio between the movement of the driving piston and the driven piston can be achieved. Mechanical transmission and / or linkage to achieve different strong movements at the ends of the Bowden cable can therefore be omitted.
  • the coupling between the first over-center interlock and the second over-center interlock has a damping element.
  • the two Studentstot Vietnamese interlock can be decoupled in terms of their dynamic behavior or vibration behavior.
  • Dynamic influences occurring on a rail vehicle, in particular oscillations can in themselves lead to an over-center interlock overcoming the dead center and a door suddenly jumping open. Especially at high speeds, this can lead to dangerous situations, in the worst case to injury or even the death of passengers.
  • By means of the aforementioned damper it is now possible for one of the two over-center interlocks to remain closed, even if the other one - triggered by dynamic phenomena - springs open. The door therefore remains closed even if one of the over-center interlocks overcomes the dead center. The safety of passengers is thus significantly increased.
  • the damping element is designed as a linear damper.
  • the Bowden cable is separated in its course, and a linear damper is inserted into the separation point. This means that the ends resulting from the separation are connected to the linear damper.
  • a linear input movement is converted directly into a linear output movement.
  • the two ends of the Bowden cable are aligned coaxially.
  • the linear damper may for example be designed as an elastomer damper, gas damper or hydraulic damper.
  • the damper can also be designed, in particular, by an expansion tank in the course of the connecting line between the two hydraulic cylinders and in particular be equipped with a valve or slide. With the help of the valve or the slider, the damping is in particular also controllable and / or adjustable.
  • a controllable and / or adjustable damping or suspension can also be realized in other ways.
  • the coupling between the first over-center interlock and the second over-center interlock has a rotary lever.
  • the Bowden cable is separated in its course, and a rotary lever is inserted into the separation point. This means that the ends resulting from the separation are connected to the rotary lever.
  • a linear input movement is converted via the movement of the rotary lever in a linear output movement.
  • the two ends of the Bowden cable are not aligned coaxially in the rule.
  • a translation not equal to 1: 1 can be achieved between the movements of the ends of the Bowden cable when the connection points to the Bowden cable have different lever lengths to the pivot point of the rotary lever.
  • connection points to the Bowden cable with respect to the pivot point of the rotary lever are opposite to each other.
  • the rotary lever may additionally have special resilient and / or damping properties, so that the ends of the Bowden cable (additionally) can be dynamically decoupled.
  • the pivoting sliding door module comprises a longitudinally oriented in the sliding direction of the door carrier, which is mounted transversely to its longitudinal extent displaceable in the horizontal direction, and a linear guide by means of which at least one door is slidably mounted, wherein the first Sprinttot Vietnameseverriegelung for fixing the position the support is provided in Ausstellraum.
  • the sliding movement of the door can be well realized, since the guide length is comparatively large in such a construction.
  • the swiveling sliding door module comprises a door drive system acting on the first over-center interlocking and on the Bowden cable on the second over-center interlocking.
  • the door leaf can be moved in the release direction solely by driving one of the two over-center locks.
  • the coupling realized by the Bowden cable transfers the movement from the motor-driven part to the non-motorized part.
  • the door drive system comprises a coupled to the door in the sliding direction acting linear actuator. As a result, the door can be moved in the sliding direction.
  • the Pivoting sliding door module thus comprises a door drive system, which causes a deployment movement and a sliding movement of the door leaf, wherein the door drive system comprises a first in the Ausstellcardi of the door leaf acting on the carrier fürtotticianverriegelung.
  • the door drive system has only a single motor.
  • the swivel sliding door module can be very compact and easy to build in terms of control technology.
  • the carrier is arranged in the upper region of the door leaf and the second over-center interlock in the lower region of the door leaf. In this way, the door can be fixed very well
  • the swiveling sliding door module has a further second over-center interlocking which is coupled directly or indirectly to the first over-center interlocking via a Bowden cable and is arranged in particular in the middle region of the door leaf.
  • a movement coupling between the first Mattertot Vietnameseverriegelung and the second Mattertot Vietnameseverriegelung is designed such that the Ausstellterrorism the first Mattertot Vietnameseverriegelung at a different speed than the Ausstellterrorism the second Automattot Vietnameseverriegelung and / or said Ausstellterrorismen start or end time.
  • the door leaf is rotated during the raising movement about a horizontal axis extending in the plane of the door leaf.
  • a kind of shearing movement takes place between the door leaf and the door seal, so that the door leaf and the seal touch only in a small area and only comparatively frictional forces occur.
  • the driving forces to open the door, in which the ice is blasted are kept low.
  • the said rotary movement can be realized by moving the door leaf at a different speed than at the bottom. If he moves faster up, the tilts Door wing when opening up to the outside. If he moves slower up, he tilts up inside.
  • a similar effect can be achieved if the movement is initiated with a time delay. If the door is first issued to the top outward and delayed with the bottom, so the door tilts when opening up to the outside. If the movement is first initiated at the bottom, then it tilts inwards at the top.
  • both procedures can be combined, that is, the movement can be initiated with a time delay above and below and take place at different speeds.
  • a horizontal tilting can also take place, ie the door leaves are first issued left or right. If the horizontal and vertical tilting combined, the advantages mentioned come out particularly because the frictional forces between the seal and door by tilting "over corner" are particularly low.
  • the Fig. 1 shows a highly simplified representation of a first sliding door module 101 for a rail vehicle.
  • the sliding door module 101 comprises a door leaf 20 and a door drive system coupled to the door leaf 20, which causes a deployment movement and a sliding movement of the door leaf 20.
  • the door drive system is for better understanding of the arrangement in the Fig. 1 only shown in parts. Specifically, the shows Fig. 1 a first (upper) Automattot Vietnameseverriegelung 30, which is part of the door drive system and acts in Ausstellraum the door leaf 20. Furthermore, in the Fig. 1 a second (lower) Automattotriosverriegelung 40, which is also part of the door drive system and acts in the direction of the door leaf 20.
  • the door 20 includes a door seal 5.
  • a door seal 5 is shown at the front edge of the door leaf 20. This is of course purely schematic. In general, the door seal 5 is guided around the door leaf 20 so that it seals on all sides. In addition, it is conceivable that, alternatively or in addition to the door seal 5, a rebate seal is provided in the door rebate 7.
  • the second Mattertot Vietnamese fixture 30 acting in Ausstellcardi the door leaf 20 is coupled to the first Automattot Vietnameseverriegelung 30 via a Bowden cable 80 and a rotary lever 90.
  • the Bowden cable 80 is separated in its course, and the two resulting ends are connected to the rotary lever 90. If the first Automattot Vietnameseverriegelung 30 is moved in the direction shown to cause an opening of the door leaf 20, this causes a pulling movement / pulling force at the upper end of the Bowden cable 80.
  • the pulling movement / pulling force at the upper end of the Bowden cable 80 in a Pressure movement at the lower end of the Bowden cable 80 is converted, whereby the second Automattot Vietnameseverriegelung 40 is also moved in the direction shown.
  • Fig. 2 shows the first over-center interlock 30 now in detail.
  • This includes a rotatably mounted release lever 10, a hingedly connected connecting lever 11 and a stop 12.
  • the connecting lever 11 is fixedly connected to the door leaf 20 and for the sliding movement of the door leaf 20, the entire illustrated Arrangement in the plane of the door leaf 20 is moved laterally.
  • the connecting lever 11 is slidably mounted in the door leaf 20, so that for the sliding movement of the door leaf 20, this relative to the connecting lever 11 is moved.
  • the second Kochtotticianverriegelung 40 is identical and identical considerations apply.
  • the door leaf 20 is moved in a manner known per se by an over-center path or over-center angle via a dead center TP and moved against the stop 12.
  • the door leaf 20 can not be opened with an external static force acting on the door leaf 20. If the said force acts outward (in the representation downwards), only the connecting lever 11 is pressed more strongly against the stop 12 without the door leaf 20 moving. If the said force acts inwardly (in the illustration above), then the deployment lever 10 can be pressed at most until the dead center TP, at least if the process proceeds sufficiently slowly, but not further. The sliding door thus remains closed as well.
  • the Fig. 2 not only the static end position of the door leaf 20 is drawn, but with thin lines also an inwardly retracted position.
  • Fig. 3 shows another exemplary embodiment of a sliding door module 102.
  • the sliding sliding door module 102 comprises two door leaves 21, 22 and a sliding in the direction of the door wings 21, 22 longitudinally oriented support 13 which is mounted transversely to its longitudinal extent displaceable in the horizontal direction.
  • a linear guide is arranged, by means of which the door leaf 21, 22 are mounted displaceably.
  • the carrier 13 is moved when opening the door in the Ausstellraum, which can be done for example by means of the two first Mattertotticianverriegelache 31 and 32.
  • the movement of the two first over-center locks 31 and 32 is transmitted to the second over-center locks 41 and 42 by means of two Bowden cables 81 and 82.
  • the movement of the first Studentstot Vietnameseverriegelung 31 with the Bowden cable 82 transferred directly to the second Studentstot Vietnameseverriegelung 42 and the movement of the first Studentstot Vietnameseverriegelung 32 with the Bowden cable 81 directly to the second Studentstot Vietnameseverriegelung 41.
  • the Studentstot Vietnamese fixture 31, 32, 41, 42 each include a rotatably mounted release lever, a hingedly connected connecting lever and a stop (see also Fig. 2 ).
  • the bearing points 141 and 142 are firmly anchored in the rail vehicle and so store the connecting lever. Now, if the release lever of the first (upper) Kochtot Vietnameseverriegelonne 31 and 32 are set in rotation, so support the connection lever at the bearing points 141 and 142 and lock the carrier 13 in the Ausstellraum.
  • the opening movement and sliding movement of the door leaves 21, 22 can basically be done with several separate motors.
  • a first motor moves the carrier 13 and thus also the over-center interlocks 31, 32, 41, 42 in motion (or vice versa), whereas a second motor for the sliding movement of the door leaf 21, 22 is provided.
  • the first motor may set the levers of the first over-center latches 31 and 32 in rotation.
  • the second motor is activated and thus causes the sliding movement, which can be realized for example in a conventional manner with a rack drive, a spindle drive or via a cable.
  • the door drive system has a single motor, which causes both the raising movement and the sliding movement of the door leaves 21, 22.
  • the engine may be connected to a transmission having two output shafts.
  • One of the waves can then be used with the release levers (see Fig. 2 ) of the first over-center locks 31 and 32, the other shaft to be connected to the linear drive system.
  • a planetary gear or a motor in which both the rotor and the stator each form an output.
  • the stator is then not as usual usually fixed to the sliding sliding door module 102, but as the rotor rotatably mounted.
  • This gate may for this purpose have a first straight section, which is aligned in the sliding direction of the sliding door, a second section, which is aligned normal to the first section, and a curved piece, which connects the two straight sections. Accordingly, only the sliding movement is permitted in the first section and only the raising movement is permitted in the second section, whereas the sliding movement and the raising movement are carried out simultaneously in the curved section.
  • Fig. 3 shows an exemplary backdrop 14 (shown with thin lines), in which a pin 15 is guided.
  • a pin 15 is guided.
  • the door leaf 21 is kinematically coupled to the door leaf 22 guided in the slot 14, for example via a drive spindle of a linear drive for the sliding movement.
  • both door leaves 21, 22 may be performed in a backdrop 14.
  • the over-center interlocks 31, 32, 41 and 42 are in the in Fig. 3 illustrated example similar to the Kochtot Vietnameseverriegelung 30 and 40 of the Figures 1 and 2 , wherein the first Mattertot Vietnameseverriegelonne 31, 32 primarily fix the carrier 13 and thus act only indirectly on the door leaf 21, 22. For the raising movement of the carrier 13 of the corresponding Ausstellhebel the first Automattot Vietnameseverriegelonne 31, 32 is rotated.
  • the application of a Kochtot Vietnameseverriegelung is not limited to the specific variant shown, but it is of course also possible modifications of the functional principle.
  • first over-center interlocks 31, 32 and the second over-center interlocks 41, 42 due to the kinematic conditions, in particular with regard to their lever lengths and / or the rotation angle thereof may be constructed differently.
  • ends of the Bowden cables 81 and 82 are at a different distance are attached to the pivot points of the release lever, that is, have different lever lengths to the pivot points.
  • Fig. 4 now shows an example of a sliding door module 103, the in Fig. 3 shown pivot sliding door module 102 is very similar.
  • the first Mattertot Vietnameseverriegelonne 31, 32 and the second Mattertot Vietnameseverriegelonne 41, 42 for a deployment movement of the door wings 21, 22 are moved against the same. That is, the release lever first over-center lock 31 is rotated counterclockwise for a deployment movement of the door leaf 21 in the opening direction as seen from above, whereas the release lever of the second over-center latch 41 is turned clockwise for said release movement.
  • the movement of the first over-center lock 31 with the Bowden cable 81 is transmitted directly to the second over-center lock 41 and the movement of the first over-center lock 32 with the Bowden cable 82 directly to the second over-center lock 42.
  • Fig. 5 shows another example of a sliding door module 104, which corresponds to the in Fig. 3 shown pivot sliding door module 102 is very similar. Unlike the in Fig. 3 shown sliding door module 102, the movement of the first over-center interlock 32 is transmitted to the Bowden cable 82 to the second Kochtotddlingverriegelung 42. For this purpose is similar as already in the Fig. 1 shown a rotary lever 92 inserted into the course of the Bowden cable 82 to reverse the movements of the ends of the Bowden cable 82 or to realize a gear ratio between the movements of said ends.
  • Fig. 6 shows another example of a sliding door module 105, which corresponds to the in Fig. 3 shown pivot sliding door module 102 is very similar.
  • the movement of the second Mattertot Vietnameseverriegelung 42 but derived from the linear disengaging movement of the carrier 13.
  • the first end of the Bowden cable 82 is connected to the carrier 13, the second to the second Studentstot Vietnameseverriegelung 42.
  • the linear motion of the Support 13 is converted into a rotational movement of the deployment lever of the second fürtot Vietnameseverriegelung 42. Since the first over-center interlock 32 is still responsible for the deployment movement of the carrier 13, it may also be said that the first over-center interlock 32 and the second over-center interlock 42 are indirectly coupled together via the Bowden cable 82.
  • Fig. 7 shows another example of a sliding door module 106, which corresponds to the in Fig. 6 shown pivot sliding door module 105 is very similar.
  • the Bowden cable 82 is now mounted on the carrier 13 but in the opposite direction.
  • a rotary lever 92 is now inserted in the course of the Bowden cable 82 (see also FIG Fig. 1 and 5 ).
  • the second over-center interlock 42 in the in Fig. 4 is shown installed position.
  • a rotary lever 92 can then be omitted for the sliding sliding door module 106.
  • the second over-center interlock 42 is in Fig. 6 in the in Fig. 4 illustrated position would be - for the sliding door module 105 optionally provide a rotary lever 92.
  • Fig. 8 shows another example of a sliding door module 107, which corresponds to the in Fig. 3 shown pivot sliding door module 102 is very similar.
  • the reliability of the sliding sliding door module 107 can be further increased because the door leaves 21, 22 are held even better by the additionally provided in the middle region fürtot Vietnameseverriegelonne 161, 162.
  • the movements of the second Automattot Vietnameseverriegelonne 41, 42, 161, 162 is derived from the movement of the first fürtot Vietnameseverriegelonne 31, 32.
  • the first Mattertot Vietnamese spatula is coupled via a Bowden cable 81 with the second Automated Devicery (Art) and a Bowden cable 171 with the second Automattot Vietnameseverriegelung 161.
  • the first fürtot Vietnameseverriegelung 31 is coupled in a similar manner via a Bowden cable to the second Automattot Vietnameseverriegelung 42 and another Bowden cable to the second Automattot Vietnameseverriegelung 162.
  • These Bowden cables are in the Fig. 8 but not shown for the sake of clarity.
  • pivoting door modules 101..107 may have a coupling between the first Mattertot Vietnameseverriegelung 31, 32 and the second Mattertot Vietnameseverriegelung 41, 42, 161, 162 a damping element, in particular a linear damper.
  • Fig. 9 shows an example in which by way of example in the course of the Bowden cable 80, a linear damper 18 is installed.
  • the linear damper can be embodied, for example, as an elastomer damper, gas damper or hydraulic damper, and in particular can also be controlled or adjusted.
  • the linear damper 18 via the Bowden cable 80 directly or indirectly connected Mattertot Vietnamese damper, gas damper or hydraulic damper, and in particular can also be controlled or adjusted.
  • additional weights may also be attached to the sliding sliding door modules 101... 107, or parts thereof may be designed to be heavy enough to achieve the desired dynamic behavior.
  • Conceivable in this context would again be the use of different materials.
  • the first over-center latches 30, 31 and 32 made of steel
  • the second over-center latches 40, 41, 42, 161, 162 could be made of lighter plastic, so that the individual latches 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 having otherwise identical shape different vibration behavior. In this way, a particularly high level of security against the unwanted popping of a sliding door can be ensured.
  • the Studentstot Vietnamese fixture 31, 32, the Studentstot Vietnameseverriegelonne 41, 42 and the Kochtot Vietnameseverriegelonne 161, 162 also advantageously each (pairwise) have different dynamic behavior or vibration behavior. As a result, the security against unwanted opening the door is further improved.
  • sliding door module 101 can be expanded to a multi-leaf sliding door module.
  • a rotary lever 90 can not only be used to reverse the movements of the ends of the Bowden cable 80, 81, 82, 171, as in the FIGS. 1 . 5 and 7 is shown, but also for the realization of a positive transmission ratio.
  • the ends of the Bowden cable 80 are arranged on the same side of the pivot point of the rotary lever 90.
  • the rotary lever 90 can not only be used for the realization of a specific transmission ratio, but additionally or alternatively, this can have certain spring and / or damping properties in order to connect the over-center locks 30, 31, 32 connected to the Bowden cable 80. 40, 41, 42, 161, 162 dynamically decouple.
  • the rotary lever 90 is made of plastic.
  • a rotary lever 90, 91, 92 not only in the in the FIGS. 1 . 5 and 7 shown position, but the axis of the rotary lever 90, 91, 92 also aligned differently in particular, this does not have to be in the sliding direction, but can also be oriented in the direction of extension or vertically.
  • Fig. 11 shows an example in which two hydraulic cylinders 19, 23 connected by means of a hydraulic line 24, whereby the movement of the piston of the first hydraulic cylinder 19 is transmitted to the piston of the second hydraulic cylinder 23 and vice versa. Specifically, the rear displacement of the hydraulic cylinders 19, 23 are connected via the hydraulic line 24. One of the hydraulic cylinders 19, 23 is the driving, the other of the driven.
  • Fig. 12 shows an arrangement that in Fig. 11 The arrangement shown is very similar, but in contrast to the front displacement of the hydraulic cylinders 19, 23 are connected via the hydraulic line 24.
  • Fig. 13 shows an arrangement in which the front displacement of the hydraulic cylinders 19, 23 connected via the hydraulic line 24 and the rear displacement of the hydraulic cylinders 19, 23 are connected via the hydraulic line 25.
  • the liquid column in the hydraulic lines 24, 25 can tear off, since the forces can always be effected via the compression of the fluid in the hydraulic lines 24, 25.
  • FIG. 14 shows Fig. 14 an arrangement in which the front displacement of the hydraulic cylinder 19 is connected via the hydraulic line 24 to the rear displacement of the hydraulic cylinder 23.
  • a retraction movement on the piston of the hydraulic cylinder 19 always causes a retraction movement on the piston of the hydraulic cylinder 23 and vice versa. That is, the movement of the pistons is opposite to that in the FIGS. 11 to 13 reversed arrangements shown.
  • Fig. 15 further shows an arrangement which is in Fig. 13 is very similar to the arrangement shown. In contrast, however, the hydraulic lines 24, 25 are crossed out, so that the already too Fig. 14 described movement of the piston of the hydraulic cylinder 19, 23 results.
  • Fig. 16 now shows an arrangement, which in turn the in Fig. 11 shown arrangement is very similar.
  • an optional damping element 26 and an optional valve 27 are provided in the course of the hydraulic line 24.
  • the damping is also controllable or adjustable.
  • the damping element 26 may be configured, for example, as a membrane expansion vessel.
  • the damping element 26 and the valve 27 not only in the in the Fig. 16 embodiment shown, but also in the in the FIGS. 12 to 15 illustrated embodiments.
  • Two hydraulic lines 24, 25 provided ( FIGS. 13 and 15 ) so if appropriate, two damping elements 26 and valves 27 may be provided.
  • the damping element 26 can also targeted gas bubbles in the in the FIGS. 11 to 15 shown arrangements are introduced to achieve a certain damping behavior.
  • a separate damping element 26 can then be omitted.
  • the friction occurring during operation of the Bowden cable can be kept low by using a hydraulic Bowden cable.
  • a hydraulic Bowden cable also particularly tight bending radii or even angular lines can be realized.
  • the hydraulic cylinders 19, 23 may be connected in a conventional manner, for example by means of metallic pipes and / or hydraulic hoses.
  • As a hydraulic medium is particularly suitable hydraulic oil.
  • Fig. 17 shows now in more detail how the door leaves 21, 22 can be slidably mounted on the carrier 13.
  • a carriage 28 is slidably mounted on a rail 29.
  • a mounting plate 34 is connected to the carriage 28.
  • the mounting plate 34 to which the door leaf 22 is fastened, can also be rotatably mounted in the bracket 33.
  • an endless rope in the longitudinal direction can be placed around the carrier 3 and connected to the guide carriages 26. If the rope is moved, so also move the door 21, 22 against the same. It would be conceivable, for example, the use of a rack and pinion drive or spindle drive.
  • Fig. 18 shows a particular embodiment of the sliding door module 105 from Fig. 6 in side view.
  • a movement coupling between the first Mattertot Vietnameseverriegelonne 31, 32 and the second Mattertot Vietnameseverriegelonne 41, 42 formed such that the Ausstellterrorism the first Mattertot Vietnameseverriegelonne 31, 32 at a different speed than the Ausstellterrorism the second Automattot Vietnameseverriegelonne 41, 42 and / or mentioned exhibiting movements start or end delayed.
  • the door leaves 21, 22 are rotated in this example during the raising movement about a horizontal, in the plane of the door leaf 21, 22 extending axis.
  • the said rotary movement is realized here so that the door leaves 21, 22 tilt upwards outwards.
  • the door leaf 22 is shown to be slightly exposed.
  • the said rotary movement can be realized by moving the door leaf 22 upwards at a different speed than at the bottom and / or by introducing the movement up and down in a time-delayed manner.
  • the door leaf 22 can also tilt upwards inwards.
  • a horizontal tilting can also take place, ie the door leaves 22 are first exposed on the left or right.
  • the illustrated devices may in reality also comprise more components than illustrated.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug, umfassend einen Türflügel, welcher in eine Ausstellrichtung und eine Schieberichtung bewegbar ist, und eine erste in Ausstellrichtung des Türflügels wirkende Übertotpunktverriegelung.
  • Eine solche Anordnung ist grundsätzlich bekannt. Beispielsweise offenbart die EP 1 314 626 B1 dazu eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge mit mindestens einem in seiner Längsrichtung verschiebbaren Türblatt, das in einer Tragführung aufgehängt und verschiebbar geführt ist. Die Tragführung kann zusammen mit dem Türblatt aus einer Geschlossenstellung in eine Verschiebestellung bewegt werden, in der das Türblatt außen vor der Fahrzeugwand liegt. Dabei ist die Anordnung so, dass die Tragführung in der Geschlossenstellung in eine Totpunktlage gerät, sodass die Tür auch durch Drücken von innen nicht mehr geöffnet werden kann. Die Führung und Abstützung des Türblattes erfolgt im Bereich der Unterkante über Rollenführungen, die jeweils mit einem an einer vertikal im Türrahmen angeordneten Drehsäule angeordneten ersten Schwenkhebel verbunden sind. An ihrem oberen Ende trägt die Drehsäule einen zweiten Schwenkhebel, der über eine Verbindungsstange mit der Tragführung verbunden ist, sodass ein Verschieben der Tragführung eine Drehbewegung der Drehsäule bewirkt. Bei dem Schwenkschiebetürmodul gemäß US 5 483 769 A sind eine erste, oben angeordnete in Ausstellrichtung des Türflügels wirkende Übertotpunktverriegelung und eine zweite, unten angeordnete in Ausstellrichtung des Türflügels wirkende Übertotpunktverriegelung durch eine Drehsäule verbunden.
  • Nachteilig ist daran, dass der Türflügel im unteren Bereich nur unzureichend fixiert wird und daher dort auch in der Geschlossenstellung nach außen gedrückt werden kann. Kleinere Gegenstände könnten daher trotz der Übertotpunktverriegelung des Trägers aus dem Fahrzeug fallen. Zumindest können Druckschwankungen bei Tunneleinfahrten und Zugbegegnungen zu Dichtheitsproblemen beziehungsweise zu übermäßiger Geräuschentwicklung führen, wenn der Türflügel von der Dichtung abgehoben wird und so - zumindest kurzfristig - eine direkte Verbindung zwischen Zuginnenraum und Außenraum geschaffen wird. Dies beeinträchtigt jedenfalls das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste und bedingt auch eine Schmälerung des Fahrkomforts. Zudem benötigt die Drehsäule relativ viel Platz und schränkt die Durchgangsbreite der Schwenkschiebetür unter Umständen ein.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Schwenkschiebetürmodul anzugeben. Insbesondere soll der Türflügel in seiner Geschlossenstellung auch bei unterschiedlichsten Einwirkungen auf diesen an der Dichtung anliegend bleiben. Zudem solle eine Durchgangsbreite der Schwenkschiebetür nach Möglichkeit nicht eingeschränkt werden.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Schwenkschiebetürmodul, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist, gelöst.
  • Auf diese Weise wird der Türflügel nicht nur an einer Position mit Hilfe einer Übertotpunktverriegelung in einer Stellung gehalten sondern auch an einer zweiten Position. Dadurch bleibt der Türflügel in seiner Geschlossenstellung auch bei unterschiedlichsten Einwirkungen auf diesen an der Dichtung anliegend. Das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste und deren Fahrkomfort werden so verbessert. Auch können kleine Gegenstände nicht mehr aus dem Zug fallen. Alternativ oder zusätzlich zur Verriegelung in der Geschlossenstellung kann die erste und zweite Übertotpunktverriegelung auch in der Offenstellung wirksam sein. Zudem kann durch die Verwendung eines Bowdenzugs eine Drehsäule vermieden und somit die Durchgangsbreite bei gleicher Einbaubreite des Schwenkschiebetürmoduls vergrößert werden. Ein weiterer Vorteil ist dadurch gegeben, dass die Übertotpunktverriegelungen nicht in oder an einer Achse ausgerichtet werden müssen, so wie dies beispielsweise bei Verwendung einer Drehsäule der Fall ist.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren. Günstig ist es, wenn eine Bowdenzugseele aus Metall, insbesondere aus einem Stahldraht oder einem Drahtseil, besteht. Dadurch können hohe Kräfte übertragen werden. Günstig ist es aber auch, wenn eine Bowdenzugseele aus Kunststoff besteht. Dadurch können Probleme mit Korrosion vermieden und auch enge Biegeradien realisiert werden. Zudem ist auch die Reibung bei der Betätigung eines solchen Bowdenzugs gering. Denkbar ist es insbesondere auch, dass eine Bowdenzugseele aus Metall mit Kunststoff ummantelt ist, um einerseits einen guten Korrosionsschutz andererseits auch geringe Reibbeiwerte zu erreichen. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn die metallische Bowdenzugseele beispielsweise mit Teflon (Polytetrafluorethylen, kurz PTFE) ummantelt ist.
  • Günstig ist es, wenn der Bowdenzug als hydraulischer Bowdenzug ausgeführt ist und zwei hydraulisch verbundene Hydraulikzylinder umfasst. Dadurch kann eine bei der Betätigung des Bowdenzugs auftretende Reibung gering gehalten werden. Insbesondere sind mit einem hydraulischen Bowdenzug auch besonders enge Biegeradien beziehungsweise sogar eckige Leitungsverläufe realisierbar. Bei der Betätigung verschiebt der Kolben des antreibende Hydraulikzylinders die in der Leitung enthaltene Flüssigkeit und bewegt damit auch den Kolben des angetriebenen Hydraulikzylinders. Die Hydraulikzylinder können in an sich bekannter Weise beispielsweise mit Hilfe metallischer Rohrleitungen und/oder Hydraulikschläuchen verbunden sein. Als hydraulisches Medium eignet sich insbesondere Hydrauliköl.
  • Günstig ist es, wenn die Kolben der Hydraulikzylinder eine gleich große Wirkfläche aufweisen. Auf diese Weise wird die Bewegung des antreibenden Kolbens simultan auf den angetriebenen Kolben übertragen.
  • Günstig ist es weiterhin, wenn die Kolben der Hydraulikzylinder eine unterschiedlich große Wirkfläche aufweisen. Auf diese Weise kann ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Bewegung des antreibenden Kolbens und dem angetriebenen Kolben erreicht werden. Mechanische Getriebe und/oder Gestänge zur Erzielung unterschiedlich starker Bewegungen an den Enden des Bowdenzugs können daher entfallen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung und der zweiten Übertotpunktverriegelung ein dämpfendes Element aufweist. Auf diese Weise können die beiden Übertotpunktverriegelungen hinsichtlich ihres dynamischen Verhaltens beziehungsweise Schwingungsverhaltens entkoppelt werden. Dynamische an einem Schienenfahrzeug auftretende Einflüsse, insbesondere Schwingungen, können an sich dazu führen, dass eine Übertotpunktverriegelung den Totpunkt überwindet und eine Tür plötzlich aufspringt. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten kann dies zu gefährlichen Situationen führen, im schlimmsten Fall zu Verletzung oder gar dem Tod von Fahrgästen. Durch den genannten Dämpfer kann nun aber erreicht werden, dass eine der beiden Übertotpunktverriegelungen geschlossen bleibt, auch wenn die andere - ausgelöst durch dynamische Phänomene - aufspringt. Die Tür bleibt daher selbst dann noch geschlossen, wenn eine der Übertotpunktverriegelungen den Totpunkt überwindet. Die Sicherheit der Fahrgäste wird damit deutlich erhöht.
  • Vorteilhaft ist es, wenn das dämpfende Element als Lineardämpfer ausgebildet ist. Beispielsweise ist der Bowdenzug dazu in seinem Verlauf aufgetrennt, und ein Lineardämpfer ist in die Trennstelle eingefügt. Das heißt, dass die bei der Auftrennung entstandenen Enden mit dem Lineardämpfer verbunden sind. Bei dieser Variante wird eine lineare Eingangsbewegung direkt in eine lineare Ausgangsbewegung übergeführt. Insbesondere sind die beiden Enden des Bowdenzugs koaxial ausgerichtet. Der Lineardämpfer kann beispielsweise als Elastomerdämpfer, Gasdämpfer oder hydraulischer Dämpfer ausgeführt sein. Bei einem hydraulischen Bowdenzug kann der Dämpfer insbesondere auch durch einen Ausgleichsbehälter im Verlauf der Verbindungsleitung zwischen den beiden Hydraulikzylindern ausgeführt sein und insbesondere mit einem Ventil oder Schieber ausgestattet sein. Mit Hilfe des Ventils beziehungsweise des Schiebers ist die Dämpfung insbesondere auch steuerbar und/oder einstellbar. Selbstverständlich kann eine steuerbare und/oder einstellbare Dämpfung beziehungsweise Federung auch auf andere Weise realisiert werden.
  • Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die Kopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung und der zweiten Übertotpunktverriegelung einen Drehhebel aufweist. Beispielsweise ist der Bowdenzug dazu in seinem Verlauf aufgetrennt, und ein Drehhebel ist in die Trennstelle eingefügt. Das heißt, dass die bei der Auftrennung entstandenen Enden mit dem Drehhebel verbunden sind. Bei dieser Variante wird eine lineare Eingangsbewegung über die Bewegung des Drehhebels in eine lineare Ausgangsbewegung übergeführt. Die beiden Enden des Bowdenzugs sind dabei in der Regel nicht koaxial ausgerichtet. Mit Hilfe des Drehhebels kann eine Übersetzung ungleich 1:1 zwischen den Bewegungen der Enden des Bowdenzugs erzielt werden, wenn die Anbindungspunkte zum Bowdenzug unterschiedliche Hebellängen zum Drehpunkt des Drehhebels aufweisen. Insbesondere sind auch negative Übersetzungen zwischen den Bewegungen der Enden des Bowdenzugs, das heißt die Umkehr der Bewegungen der genannten Enden möglich, in dem die Anbindungspunkte zum Bowdenzug in Bezug auf den Drehpunkt des Drehhebels einander gegenüber liegen. Der Drehhebel kann zusätzlich spezielle federnde und/oder dämpfende Eigenschaften aufweisen, sodass die Enden des Bowdenzugs (zusätzlich) dynamisch entkoppelt werden können.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Schwenkschiebetürmodul einen in Schieberichtung des Türflügels längs ausgerichteten Träger, welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist, und eine Linearführung mit deren Hilfe der zumindest eine Türflügel verschiebbar gelagert ist, wobei die erste Übertotpunktverriegelung für die Lagefixierung des Trägers in Ausstellrichtung vorgesehen ist. Auf diese Weise kann die Verschiebebewegung der Türflügel gut realisiert werden, da die Führungslänge bei einer solchen Konstruktion vergleichsweise groß ist. Zudem ergibt sich auch eine vorteilhafte asymmetrische Massenverteilung innerhalb des Schwenkschiebetürmoduls und damit ein unterschiedliches Schwingungsverhalten der ersten und zweiten Übertotpunktverriegelung. Durch die genannte Massenverteilung kann nun erreicht werden, dass eine der beiden Übertotpunktverriegelungen geschlossen bleibt, auch wenn die andere - ausgelöst durch dynamische Phänomene - aufspringt. Durch den Einsatz eines dämpfenden Elements im Verlauf des die beiden Übertotpunktverriegelungen koppelnden Bowdenzugs kann dieses Verhalten noch verbessert und auch gezielt beeinflusst werden.
  • Günstig ist es, wenn ein Ende des Bowdenzugs mit einem Hebel der Übertotpunktverriegelung verbunden ist. Dadurch erfolgt die Übertragung der Bewegung besonders direkt. Dabei kann das antreibende und/oder das angetriebene Ende des Bowdenzugs mit einem Hebel der Übertotpunktverriegelung verbunden sein.
  • Günstig ist es aber auch, wenn ein Ende des Bowdenzugs mit dem horizontal verschiebbaren Träger verbunden ist. Auf diese Weise kann die lineare Bewegung des Trägers direkt in den oder aus dem Bowdenzug geleitet werden.
  • Günstig ist es, wenn das Schwenkschiebetürmodul ein auf die erste Übertotpunktverriegelung und über den Bowdenzug auf die zweite Übertotpunktverriegelung wirkendes Türantriebssystem umfasst. Dadurch kann der Türflügel alleine durch Antreiben einer der beiden Übertotpunktverriegelungen in Ausstellrichtung bewegt werden. Durch die durch den Bowdenzug realisierte Kopplung wird die Bewegung vom motorisch angetriebenen Teil auf den nicht motorisch angetriebenen Teil übertragen. Günstig ist es zudem, wenn das Türantriebssystem einen mit dem Türflügel gekoppelten in dessen Schieberichtung wirkenden Linearantrieb umfasst. Dadurch kann der Türflügel auch in dessen Schieberichtung bewegt werden. Das Schwenkschiebetürmodul umfasst somit ein Türantriebssystem, welches eine Ausstellbewegung und eine Verschiebebewegung des Türflügels bewirkt, wobei das Türantriebssystem eine erste in Ausstellrichtung des Türflügels auf den Träger wirkende Übertotpunktverriegelung umfasst.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Türantriebssystem nur einen einzigen Motor aufweist. Auf diese Weise kann das Schwenkschiebetürmodul sehr kompakt und auch in steuerungstechnischer Sicht einfach aufgebaut werden.
  • Günstig ist es, wenn der Träger im oberen Bereich des Türflügels und die zweite Übertotpunktverriegelung im unteren Bereich des Türflügels angeordnet sind. Auf diese Weise kann der Türflügel besonders gut fixiert werden
  • Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn das Schwenkschiebetürmodul eine weitere zweite Übertotpunktverriegelung aufweist, welche mit der ersten Übertotpunktverriegelung über einen Bowdenzug direkt oder indirekt gekoppelt ist und insbesondere im mittleren Bereich des Türflügels angeordnet ist. Dadurch kann der Türflügel noch besser fixiert werden, da er an noch weiteren Punkten mit Hilfe einer Übertotpunktverriegelung in seiner Stellung gehalten wird.
  • Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn eine Bewegungskopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung und der zweiten Übertotpunktverriegelung derart ausgebildet ist, dass die Ausstellbewegung der ersten Übertotpunktverriegelung mit einer anderen Geschwindigkeit erfolgt als die Ausstellbewegung der zweiten Übertotpunktverriegelung und/oder die genannten Ausstellbewegungen zeitversetzt beginnen oder enden. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass der Türflügel bei der Ausstellbewegung um eine horizontale, in der Ebene des Türflügels verlaufende, Achse gedreht wird. Dadurch erfolgt zwischen Türflügel und Türdichtung eine Art Scherbewegung, sodass sich Türflügel und Dichtung nur in einem kleinen Bereich berühren und nur vergleichsweise Reibkräfte auftreten. Insbesondere bei Vereisung im Dichtungsbereich können so die Antriebskräfte zum Öffnen der Tür, bei dem das Eis abgesprengt wird, gering gehalten werden.
  • Die genannte Drehbewegung kann dadurch realisiert werden dass der Türflügel oben mit anderer Geschwindigkeit bewegt wird als unten. Wird er oben schneller bewegt, so kippt der Türflügel beim Öffnen oben nach außen. Wird er oben langsamer bewegt, kippt er oben nach innen. Ein ähnlicher Effekt kann erzielt werden, wenn die Bewegung zeitversetzt eingeleitet wird. Wird der Türflügel zuerst oben nach außen ausgestellt und zeitversetzt unten, so kippt der Türflügel beim Öffnen oben nach außen. Wird die Bewegung zuerst unten eingeleitet, dann kippt er oben nach innen. Selbstverständlich können beide Vorgangsweisen kombiniert werden, das heißt die Bewegung kann oben und unten zeitversetzt eingeleitet und mit unterschiedlicher Geschwindigkeit erfolgen. Alternativ oder zusätzlich zu einem vertikalen Kippen kann auch ein horizontales Kippen erfolgen, der Türflügel also links oder rechts zuerst ausgestellt werden. Wird das horizontale mit dem vertikalen Kippen kombiniert, treten die genannten Vorteile besonders hervor, da die Reibkräfte zwischen Dichtung und Tür durch das Kippen "über Eck" besonders gering sind.
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1
    ein erstes schematisch dargestelltes Beispiel eines Schwenkschiebetürmoduls, bei dem ein Türflügel mit zwei über einen Bowdenzug gekoppelten Übertotpunktverriegelungen verbunden ist;
    Fig. 2
    eine Detailansicht einer Übertotpunktverriegelung;
    Fig. 3
    ein zweites schematisch dargestelltes Beispiel eines Schwenkschiebetürmoduls, bei dem die Türflügel auf einem seitlich ausstellbaren Träger verschiebbar gelagert sind;
    Fig. 4
    wie Fig. 3, nur mit umgekehrt betätigbaren zweiten Übertotpunktverriegelungen;
    Fig. 5
    wie Fig. 3, nur mit einem Drehhebel im Verlauf des Bowdenzugs;
    Fig. 6
    ein Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul, bei dem der Bowdenzug direkt mit dem seitlichen ausstellbaren Träger verbunden ist;
    Fig. 7
    wie Fig. 6, nur mit umgekehrt angebundenem Bowdenzug und einem Drehhebel;
    Fig. 8
    ein weiteres schematisch dargestelltes Beispiel eines Schwenkschiebetürmoduls mit weiteren zweiten Übertotpunktverriegelungen im mittleren Bereich der Türflügel;
    Fig. 9
    einen schematisch dargestellten Lineardämpfer;
    Fig. 10
    einen Drehhebel mit einer Anbindung des Bowdenzugs, die keine Bewegungsumkehr bewirkt;
    Fig. 11
    ein schematisch dargestelltes Beispiel für einen hydraulischen Bowdenzug;
    Fig. 12
    wie Fig. 11, nur mit anders angebundener Hydraulikleitung;
    Fig. 13
    wie Fig. 11, nur mit doppelt wirkenden Hydraulikzylindern;
    Fig. 14
    wie Fig. 11, nur mit einer Bewegungsumkehr der Kolben der Hydraulikzylinder;
    Fig. 15
    wie Fig. 13, nur mit einer Bewegungsumkehr der Kolben der Hydraulikzylinder;
    Fig. 16
    wie Fig. 11, nur mit einem Dämpfungselement in der Hydraulikleitung;
    Fig. 17
    ein Beispiel für ein Linearführungssystem für die Türflügel und
    Fig. 18
    ein schematisch dargestelltes Beispiel, bei dem der Türflügel bei der Ausstellbewegung oben nach außen kippt.
  • Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
  • Die Fig. 1 zeigt eine stark vereinfachte Darstellung eines ersten Schwenkschiebetürmoduls 101 für ein Schienenfahrzeug. Das Schwenkschiebetürmodul 101 umfasst einen Türflügel 20 und ein mit dem Türflügel 20 gekoppeltes Türantriebssystem, welches eine Ausstellbewegung und eine Verschiebebewegung des Türflügels 20 bewirkt. Das Türantriebssystem ist zum besseren Verständnis der Anordnung in der Fig. 1 lediglich in Teilen dargestellt. Konkret zeigt die Fig. 1 eine erste (obere) Übertotpunktverriegelung 30, die Teil des Türantriebssystems ist und in Ausstellrichtung des Türflügels 20 wirkt. Weiterhin ist in der Fig. 1 eine zweite (untere) Übertotpunktverriegelung 40, die ebenfalls Teil des Türantriebssystems ist und in Ausstellrichtung des Türflügels 20 wirkt. Zusätzlich umfasst der Türflügel 20 eine Türdichtung 5. Schließlich ist in der Fig. 1 auch schematisch eine Wand 6 mit einem Türfalz 7 dargestellt. In der Schließstellung wird die Türdichtung 5 in den Türfalz 7 gepresst, sodass der Türflügel 2 dicht abschließt.
  • In der Fig. 1 ist lediglich an der Vorderkante des Türflügels 20 eine Türdichtung 5 dargestellt. Dies ist natürlich rein schematisch. In der Regel ist die Türdichtung 5 um den Türflügel 20 herumgeführt, sodass dieser allseitig abdichtet. Zudem ist es denkbar, dass alternativ oder zusätzlich zur Türdichtung 5 eine Falzdichtung im Türfalz 7 vorgesehen ist.
  • Die zweite in Ausstellrichtung des Türflügels 20 wirkende Übertotpunktverriegelung 40 ist mit der ersten Übertotpunktverriegelung 30 über einen Bowdenzug 80 und einen Drehhebel 90 gekoppelt. Der Bowdenzug 80 ist in seinem Verlauf aufgetrennt, und die beiden entstehenden Enden sind mit dem Drehhebel 90 verbunden. Wird die erste Übertotpunktverriegelung 30 in der eingezeichneten Richtung bewegt, um eine Öffnung des Türflügels 20 zu bewirken, verursacht dies eine Zugbewegung/Zugkraft am oberen Ende des Bowdenzugs 80. Über den Drehhebel 90 wird die Zugbewegung/Zugkraft am oberen Ende des Bowdenzugs 80 in eine Druckbewegung am unteren Ende des Bowdenzugs 80 umgewandelt, wodurch die zweite Übertotpunktverriegelung 40 ebenfalls in der eingezeichneten Richtung bewegt wird.
  • Fig. 2 zeigt die erste Übertotpunktverriegelung 30 nun im Detail. Diese umfasst einen drehbar gelagerten Ausstellhebel 10, einen damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel 11 sowie einen Anschlag 12. Der Einfachheit halber wird für das folgende Beispiel angenommen, dass der Verbindungshebel 11 fix mit dem Türflügel 20 verbunden ist und für die Schiebebewegung des Türflügels 20 die gesamte dargestellte Anordnung in der Ebene des Türflügels 20 seitlich verschoben wird. Vorstellbar ist gleichwertig aber auch, dass der Verbindungshebel 11 verschiebbar im Türflügel 20 gelagert ist, sodass für die Schiebebewegung des Türflügels 20 dieser relativ gegenüber dem Verbindungshebel 11 verschoben wird. Die zweite Übertotpunktverriegelung 40 ist identisch aufgebaut und es gelten idente Überlegungen.
  • Beim Schließvorgang wird der Türflügel 20 in an sich bekannter Weise um einen Übertotpunktweg oder Übertotpunktwinkel über einen Totpunkt TP bewegt und gegen den Anschlag 12 gefahren. Dadurch kann der Türflügel 20 bei einer externen statischen auf den Türflügel 20 wirkenden Kraft nicht geöffnet werden. Wirkt die genannte Kraft nach außen (in der Darstellung nach unten), wird lediglich der Verbindungshebel 11 stärker gegen den Anschlag 12 gedrückt, ohne dass es zu einer Bewegung des Türflügels 20 kommt. Wirkt die genannte Kraft nach innen (in der Darstellung nach oben), so kann der Ausstellhebel 10 - zumindest wenn der Vorgang hinreichend langsam erfolgt - maximal bis zum Totpunkt TP gedrückt werden, jedoch nicht weiter. Die Schiebetür bleibt somit ebenfalls verschlossen. In der Fig. 2 ist nicht nur die statische Endlage des Türflügels 20 eingezeichnet, sondern mit dünnen Linien auch eine nach innen gerückte Position.
  • Fig. 3 zeigt eine weitere beispielhafte Ausführungsform eines Schwenkschiebetürmoduls 102. Das Schwenkschiebetürmodul 102 umfasst zwei Türflügel 21, 22 und einen in Schieberichtung der Türflügel 21, 22 längs ausgerichteten Träger 13, welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist. In oder auf dem Träger 13 ist eine Linearführung angeordnet, mit deren Hilfe die Türflügel 21, 22 verschiebbar gelagert sind. Der Träger 13 wird beim Öffnen der Tür in der Ausstellrichtung verschoben, was beispielsweise mit Hilfe der zwei ersten Übertotpunktverriegelungen 31 und 32 erfolgen kann.
  • Die Bewegung der zwei ersten Übertotpunktverriegelungen 31 und 32 wird mit Hilfe von zwei Bowdenzügen 81 und 82 auf die zweiten Übertotpunktverriegelungen 41 und 42 übertragen. Dabei wird die Bewegung der ersten Übertotpunktverriegelung 31 mit dem Bowdenzug 82 direkt auf die zweite Übertotpunktverriegelung 42 und die Bewegung der ersten Übertotpunktverriegelung 32 mit dem Bowdenzug 81 direkt auf die zweite Übertotpunktverriegelung 41 übertragen. Die Übertotpunktverriegelungen 31, 32, 41, 42 umfassen jeweils einen drehbar gelagerten Ausstellhebel, einen damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel sowie einen Anschlag (siehe auch Fig. 2).
  • Zum Verständnis der Funktion wird noch angemerkt, dass die Lagerpunkte 141 und 142 fix im Schienenfahrzeug verankert sind und so die Verbindungshebel lagern. Werden nun die Ausstellhebel der ersten (oberen) Übertotpunktverriegelungen 31 und 32 in Drehung versetzt, so stützen sich die Verbindungshebel an den Lagerpunkten 141 und 142 ab und verriegeln den Träger 13 in der Ausstellrichtung.
  • Die Ausstellbewegung und Schiebebewegung der Türflügel 21, 22 kann grundsätzlich mit mehreren gesonderten Motoren erfolgen. Beispielsweise versetzt ein erster Motor den Träger 13 und damit auch die Übertotpunktverriegelungen 31, 32, 41, 42 in Bewegung (oder auch umgekehrt), wohingegen ein zweiter Motor für die Schiebebewegung der Türflügel 21, 22 vorgesehen ist. Beispielsweise kann der erste Motor die Hebel der ersten Übertotpunktverriegelungen 31 und 32 in Drehung versetzen. Zeitversetzt wird der zweite Motor aktiviert und bewirkt damit die Schiebebewegung, welche beispielsweise in an sich bekannter Weise mit einem Zahnstangenantrieb, einem Spindelantrieb oder auch über einen Seilzug realisiert sein kann.
  • Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Türantriebssystem einen einzigen Motor aufweist, welcher sowohl die Ausstellbewegung als auch die Schiebebewegung der Türflügel 21, 22 bewirkt. Beispielsweise kann der Motor mit einem Getriebe verbunden sein, das zwei Abtriebswellen aufweist. Eine der Wellen kann dann mit den Ausstellhebeln (siehe Fig. 2) der ersten Übertotpunktverriegelungen 31 und 32, die andere Welle mit dem Linearantriebssystem verbunden sein. Denkbar wäre auch der Einsatz eines Planetengetriebes oder auch eines Motors, bei dem sowohl der Rotor als auch der Stator je einen Abtrieb bilden. Der Stator ist dann nicht wie meist üblich fix mit dem Schwenkschiebetürmodul 102 verbunden, sondern so wie der Rotor drehbar gelagert.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Türflügel 21, 22 in einer gegenüber dem Schienenfahrzeug fix angeordneten Kulisse geführt ist und somit die Ausstellbewegung und die Schiebebewegung immer in einer vorgegebenen Relation zueinander ausgeführt, die beiden Bewegungen also gemixt werden. Diese Kulisse kann dazu einen ersten geraden Abschnitt, welcher in der Schieberichtung der Schiebetür ausgerichtet ist, einen zweiten Abschnitt, welcher normal zum ersten Abschnitt ausgerichtet ist, sowie ein Bogenstück, welches die beiden geraden Abschnitte verbindet, aufweisen. Im ersten Abschnitt wird demgemäß nur die Schiebebewegung und im zweiten Abschnitt nur die Ausstellbewegung zugelassen, wohingegen die Schiebebewegung und die Ausstellbewegung im bogenförmigen Abschnitt simultan ausgeführt werden.
  • Fig. 3 zeigt dazu eine beispielhafte Kulisse 14 (mit dünnen Linien dargestellt), in der ein Zapfen 15 geführt ist. In der Fig. 3 ist nur einer der Türflügel 22 in einer Kulisse 14 geführt, da angenommen wird, dass der Türflügel 21 kinematisch mit dem in der Kulisse 14 geführten Türflügel 22 gekoppelt ist, beispielsweise über eine Antriebsspindel eines Linearantriebs für die Schiebebewegung. Selbstverständlich könnten aber auch beide Türflügel 21, 22 in einer Kulisse 14 geführt sein.
  • Die Übertotpunktverriegelungen 31, 32, 41 und 42 sind in dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel ähnlich aufgebaut wie die Übertotpunktverriegelung 30 und 40 der Figuren 1 und 2, wobei die ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 primär den Träger 13 fixieren und somit nur indirekt auf die Türflügel 21, 22 wirken. Für die Ausstellbewegung des Trägers 13 wird der entsprechende Ausstellhebel der ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 in Drehung versetzt. Selbstverständlich ist die Anwendung einer Übertotpunktverriegelung nicht auf die konkret dargestellte Variante eingeschränkt, sondern es sind natürlich auch Abwandlungen des Funktionsprinzips denkbar.
  • Generell ist anzumerken, dass die ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 und die zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42 aufgrund der kinematischen Verhältnisse insbesondere hinsichtlich ihrer Hebellängen und/oder der Drehwinkel derselben anders aufgebaut sein können. Zur Realisierung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen den Bewegungen der ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 und die zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42 kann vorgesehen sein, dass die Enden der Bowdenzüge 81 und 82 in einem unterschiedlichen Abstand zu den Drehpunkten der Ausstellhebel angebracht sind, das heißt unterschiedliche Hebellängen zu den Drehpunkten aufweisen. Dadurch wird eine Drehung der Ausstellhebel der ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 nicht 1:1 auf die Ausstellhebel der zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42 übertragen, sondern in einem anderen Verhältnis. Denkbar ist auch, dass zu diesem Zweck Drehhebel 90 vorgesehen sind (siehe auch Fig. 5 und 10).
  • Fig. 4 zeigt nun ein Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul 103, das dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 102 sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu, werden die ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 und die zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42 für eine Ausstellbewegung der Türflügel 21, 22 gegengleich bewegt. Das heißt, dass der Ausstellhebel ersten Übertotpunktverriegelung 31 für eine Ausstellbewegung des Türflügels 21 in Öffnungsrichtung von oben gesehen gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, wohingegen der Ausstellhebel der zweiten Übertotpunktverriegelung 41 für die genannte Ausstellbewegung im Uhrzeigersinn gedreht wird. Aus diesem Grund wird die Bewegung der ersten Übertotpunktverriegelung 31 mit dem Bowdenzug 81 direkt auf die zweite Übertotpunktverriegelung 41 und die Bewegung der ersten Übertotpunktverriegelung 32 mit dem Bowdenzug 82 direkt auf die zweite Übertotpunktverriegelung 42 übertragen.
  • Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul 104, das dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 102 sehr ähnlich ist. Im Unterschied zu dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 102 wird die Bewegung der ersten Übertotpunktverriegelung 32 mit dem Bowdenzug 82 auf die zweite Übertotpunktverriegelung 42 übertragen. Zu diesem Zweck ist ähnlich wie bereits in der Fig. 1 dargestellt ein Drehhebel 92 in den Verlauf des Bowdenzugs 82 eingefügt, um die Bewegungen der Enden des Bowdenzugs 82 umzukehren beziehungsweise auch um ein Übersetzungsverhältnis zwischen den Bewegungen der genannten Enden zu realisieren.
  • Fig. 6 zeigt ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul 105, das dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 102 sehr ähnlich ist. Im Unterschied zu dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 102 wird die Bewegung der zweiten Übertotpunktverriegelung 42 aber von der linearen Ausstellbewegung des Trägers 13 abgeleitet. Zu diesem Zweck ist das erste Ende des Bowdenzug 82 mit dem Träger 13, das zweite mit der zweiten Übertotpunktverriegelung 42 verbunden. Auf diese Weise wird die lineare Bewegung des Trägers 13 in eine Drehbewegung des Ausstellhebels der zweiten Übertotpunktverriegelung 42 umgewandelt. Da die erste Übertotpunktverriegelung 32 nach wie vor für die Ausstellbewegung des Trägers 13 verantwortlich ist, kann auch gesagt werden, dass die erste Übertotpunktverriegelung 32 und die zweite Übertotpunktverriegelung 42 über den Bowdenzug 82 indirekt miteinander gekoppelt sind.
  • Fig. 7 zeigt ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul 106, das dem in Fig. 6 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 105 sehr ähnlich ist. Im Unterschied zu dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 105 ist der Bowdenzug 82 am Träger 13 nun jedoch in umgekehrter Richtung montiert. Um die Bewegung des Trägers 13 korrekt auf die zweite Übertotpunktverriegelung 42 zu übertragen, ist im Verlauf des Bowdenzugs 82 nun aber ein Drehhebel 92 eingefügt (vergleiche auch Fig. 1 und 5). Denkbar wäre beispielsweise auch, dass die zweite Übertotpunktverriegelung 42 in der in Fig. 4 dargestellten Lage eingebaut ist. Ein Drehhebel 92 kann für das Schwenkschiebetürmodul 106 dann entfallen. Umgekehrt wäre - wenn die zweite Übertotpunktverriegelung 42 in Fig. 6 in der in Fig. 4 dargestellten Lage eingebaut wäre - für das Schwenkschiebetürmodul 105 gegebenenfalls ein Drehhebel 92 vorzusehen.
  • Fig. 8 zeigt ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul 107, das dem in Fig. 3 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 102 sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu, sind aber im Bereich der Mitte der Türflügel 21, 22 weitere zweite Übertotpunktverriegelungen 161, 162 angeordnet. Auf diese Weise kann die Betriebssicherheit des Schwenkschiebetürmoduls 107 weiter gesteigert werden, da die Türflügel 21, 22 durch die zusätzlich im mittleren Bereich vorgesehenen Übertotpunktverriegelungen 161, 162 noch besser gehalten werden. Die Bewegungen der zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42, 161, 162 wird dabei von der Bewegung der ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 abgeleitet. Dazu ist die erste Übertotpunktverriegelung 32 über einen Bowdenzug 81 mit der zweiten Übertotpunktverriegelung 41 und über einen Bowdenzug 171 mit der zweiten Übertotpunktverriegelung 161 gekoppelt. Darüber hinaus ist die erste Übertotpunktverriegelung 31 in analoger Weise über einen Bowdenzug mit der zweiten Übertotpunktverriegelung 42 und über einen weiteren Bowdenzug mit der zweiten Übertotpunktverriegelung 162 gekoppelt. Diese Bowdenzüge sind in der Fig. 8 der besseren Übersicht halber jedoch nicht dargestellt.
  • Generell und insbesondere bei den in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Schwenkschiebetürmodulen 101..107 kann eine Kopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung 31, 32 und der zweiten Übertotpunktverriegelung 41, 42, 161, 162 ein dämpfendes Element aufweisen, im Speziellen einen Lineardämpfer.
  • Fig. 9 zeigt dazu ein Beispiel, bei dem beispielhaft im Verlauf des Bowdenzugs 80 ein Lineardämpfer 18 eingebaut ist. Der Lineardämpfer kann beispielsweise als Elastomerdämpfer, Gasdämpfer oder hydraulischer Dämpfer ausgeführt sein und insbesondere auch steuerbar beziehungsweise einstellbar sein. Mit Hilfe des Lineardämpfers 18 werden die über den Bowdenzug 80 direkt oder indirekt verbundenen Übertotpunktverriegelung 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 hinsichtlich ihres dynamischen Verhaltens, insbesondere hinsichtlich ihres Schwingungsverhaltens, entkoppelt.
  • Dynamische an einem Schienenfahrzeug auftretende Einflüsse, insbesondere Schwingungen, können dazu führen, dass eine Übertotpunktverriegelung den Totpunkt TP überwindet und eine Tür plötzlich aufspringt. Generell kann durch ein dämpfendes Element (z.B. mit Hilfe des Lineardämpfers 18) nun erreicht werden, dass nicht alle Übertotpunktverriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 in gleicher Weise angeregt werden und daher auch nicht alle zur selben Zeit aufspringen. Dadurch dass stets eine der Übertotpunktverriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 geschlossen bleibt, auch wenn einzelne der Übertotpunktverriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 aufgrund von dynamischen Phänomenen aufspringen, bleibt die Tür stets geschlossen. Durch die insbesondere durch den Träger 13 hervorgerufene asymmetrische Massenverteilung der Schwenkschiebetürmodule 102..107 ergibt sich zwar ohnehin schon ein günstiges, das heißt unterschiedliches, Schwingungsverhalten der ersten und zweiten Übertotpunktverriegelung 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162. Durch den Einsatz eines dämpfenden Elements 18 kann dies aber noch verbessert und auch gezielt beeinflusst werden. Neben der klassischen Berechnung können auch Computersimulationen und Versuche zur Abstimmung des Systems benutzt werden.
  • Generell ist es von Vorteil, wenn die Seele des Bowdenzugs 80, 81, 82, 171 aus Metall, insbesondere aus einem Stahldraht oder einem Drahtseil, besteht, da dadurch hohe Kräfte übertragen werden können. Günstig ist es aber auch, wenn eine Bowdenzugseele aus Kunststoff besteht. Dadurch können Probleme mit Korrosion vermieden und auch enge Biegeradien realisiert werden. Zudem ist auch die Reibung bei der Betätigung eines solchen Bowdenzugs 80, 81, 82, 171 gering. Denkbar ist es insbesondere auch, dass eine Bowdenzugseele aus Metall mit Kunststoff ummantelt ist, um einerseits einen guten Korrosionsschutz andererseits auch geringe Reibbeiwerte zu erreichen. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn die metallische Bowdenzugseele beispielsweise mit Teflon (Polytetrafluorethylen, kurz PTFE) ummantelt ist.
  • Ein Vorteil einer komplett aus einem Kunststoff gefertigten Bowdenzugseele besteht auch darin, dass diese in weiten Grenzen wählbare Feder- und Dämpfungseigenschaften aufweist. Auch auf diese Weise können die Übertotpunktverriegelung 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 gegeneinander "verstimmt" werden, ohne dass es dazu eines gesonderten Dämpfers 18 bedarf.
  • Gegebenenfalls können an den Schwenkschiebetürmodulen 101..107 auch Zusatzgewichte angebracht, oder Teile desselben von Haus aus entsprechend schwer ausgeführt sein, um das gewünschte dynamische Verhalten zu erzielen. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang wiederum der Einsatz unterschiedlicher Materialien. Beispielsweise könnten die ersten Übertotpunktverriegelungen 30, 31 und 32 aus Stahl, die zweiten Übertotpunktverriegelungen 40, 41, 42, 161, 162 dagegen aus leichterem Kunststoff gefertigt sein, sodass die einzelnen Verriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 bei ansonsten gleicher Formgebung unterschiedliches Schwingungsverhalten aufweisen. Auf diese Weise kann eine besonders hohe Sicherheit gegen das ungewollte Aufspringen einer Schiebetür gewährleistet werden.
  • Denkbar wäre generell auch, nicht nur die Gesamtmasse eines Bauteils, sondern die Massenverteilung bei an sich gleicher Gesamtmasse zu verändern. Beispielsweise könnte die Massenverteilung des Türflügels 21, 22 gezielt so beeinflusst werden, dass sich im unteren Bereich bei Anregung eine andere Schwingung ausbildet als im oberen Bereich. Dadurch kann ebenfalls verhindert werden dass die Übertotpunktverriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 gleichzeitig aufspringen. Zusätzliche Einflussmöglichkeiten bieten auch der Ausstellhebel 10 und der Verbindungshebel 11, die beispielsweise hinsichtlich ihres Gewichts, ihrer Massenverteilung, ihrer Elastizität und/oder hinsichtlich ihrer Dämpfung entsprechend gestaltet werden können.
  • Bei dem in der Fig. 8 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 107 können die Übertotpunktverriegelungen 31, 32, die Übertotpunktverriegelungen 41, 42 und die Übertotpunktverriegelungen 161, 162 zudem vorteilhaft jeweils (paarweise) unterschiedliches dynamisches Verhalten beziehungsweise Schwingungsverhalten aufweisen. Dadurch wird die Sicherheit gegen ungewolltes Aufspringen der Tür weiter verbessert.
  • An dieser Stelle wird angemerkt, dass in den Fig. 5, 6 und 7 nur eine Hälfte eines Schwenkschiebetürmoduls 104, 105, 106 dargestellt ist. Generell eignen sich die dargestellten Ausführungsformen natürlich sowohl für einflügelige als auch für mehrflügelige Schwenkschiebetürmodule 101..107. Insbesondere kann das in Fig. 1 dargestellte Schwenkschiebetürmodul 101 auch auf ein mehrflügeliges Schwenkschiebetürmodul ausgebaut werden.
  • Weiterhin wird angemerkt, dass die Übertotpunktverriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 kettenförmig über Bowdenzüge 80..82 verbunden werden können. Beispielsweise kann in den Figuren 3 oder 4 der Bowdenzug 82 entfallen und es werden stattdessen die Übertotpunktverriegelungen 41 und 42 über einen Bowdenzug verbunden. Desgleichen ist vorstellbar, dass in der Fig. 8 der Bowdenzug 81 entfällt und stattdessen die Übertotpunktverriegelungen 161 und 41 über einen Bowdenzug verbunden werden
  • Fig. 10 zeigt nun, dass ein Drehhebel 90 nicht nur zur Umkehr der Bewegungen der Enden des Bowdenzugs 80, 81, 82, 171 eingesetzt werden kann, so wie dies in den Figuren 1, 5 und 7 dargestellt ist, sondern auch zur Realisierung eines positiven Übersetzungsverhältnisses. Dazu sind die Enden des Bowdenzugs 80 auf derselben Seite des Drehpunkts des Drehhebels 90 angeordnet. Beispielsweise kann eine solche Anordnung in den in Figuren 3, 4, 6 und 8 dargestellten Anordnungen eingesetzt werden. An dieser Stelle wird angemerkt, dass der Drehhebel 90 nicht nur zur Realisierung eines bestimmten Übersetzungsverhältnisses eingesetzt werden kann, sondern dieser zusätzlich oder alternativ bestimmte Feder- und/oder Dämpfungseigenschaften aufweisen kann, um die mit dem Bowdenzug 80 verbundenen Übertotpunktverriegelungen 30, 31, 32, 40, 41, 42, 161, 162 dynamisch zu entkoppeln. Vorteilhaft ist der Drehhebel 90 dazu aus Kunststoff gefertigt.
  • Generell kann ein Drehhebel 90, 91, 92 nicht nur in der in den Figuren 1, 5 und 7 dargestellten Lage eingesetzt werden, sondern die Achse des Drehhebels 90, 91, 92 auch anders ausgerichtet sein, insbesondere muss diese nicht in Schieberichtung, sondern kann auch in Ausstellrichtung oder vertikal ausgerichtet sein.
  • In den vorangegangenen Beispielen wurde davon ausgegangen, dass es sich bei den Bowdenzügen 80, 81, 82, 161 um mechanische Bowdenzüge handelt. Denkbar ist aber auch, dass stattdessen hydraulische Bowdenzüge eingesetzt werden. Fig. 11 zeigt dazu ein Beispiel, bei dem zwei Hydraulikzylinder 19, 23 mit Hilfe einer Hydraulikleitung 24verbunden, wodurch die Bewegung des Kolbens des ersten Hydraulikzylinders 19 auf den Kolben des zweiten Hydraulikzylinders 23 übertragen wird und umgekehrt. Konkret sind die hinteren Hubräume der Hydraulikzylinder 19, 23 über die Hydraulikleitung 24verbunden.Einer der Hydraulikzylinder 19, 23 ist dabei der antreibende, der andere der angetriebene.
  • Fig. 12 zeigt eine Anordnung, die der in Fig. 11 dargestellten Anordnung sehr ähnlich ist, bei der aber im Unterschied dazu die vorderen Hubräume der Hydraulikzylinder 19, 23 über die Hydraulikleitung 24verbunden sind.
  • Fig. 13 zeigt weiterhin eine Anordnung, bei der die vorderen Hubräume der Hydraulikzylinder 19, 23 über die Hydraulikleitung 24verbunden und die hinteren Hubräume der Hydraulikzylinder 19, 23 über die Hydraulikleitung 25 verbunden sind. Vorteilhaft wird so vermieden, dass die Flüssigkeitssäule in den Hydraulikleitungen 24, 25 abreißen kann, da die Kräfte stets über die Kompression der in den Hydraulikleitungen 24, 25 befindlichen Flüssigkeit bewirkt werden kann.
  • Bei den in den Figuren 11 bis 13 dargestellten Anordnungen weisen die Kolben der Hydraulikzylinder 19, 23 eine gleich große Wirkfläche auf, sodass die Kräfte beziehungsweise Bewegungen 1:1 übertragen werden. Zudem bewirkt eine Einfahrbewegung am Kolben des Hydraulikzylinders 19 stets eine Ausfahrbewegung am Kolben des Hydraulikzylinders 23 und umgekehrt. Dies ist aber keine notwendige Bedingung, wie im Folgenden dargestellt wird.
  • Beispielsweise zeigt Fig. 14 eine Anordnung, bei welcher der vordere Hubraum des Hydraulikzylinders 19 über die Hydraulikleitung 24 mit dem hinteren Hubraum des Hydraulikzylinders 23 verbunden ist. Dadurch bewirkt eine Einfahrbewegung am Kolben des Hydraulikzylinders 19 stets eine Einfahrbewegung am Kolben des Hydraulikzylinders 23 und umgekehrt. Das heißt, die Bewegung der Kolben ist gegenüber der in den Figuren 11 bis 13 dargestellten Anordnungen umgekehrt. Ein Drehhebel 90, 91, 92 zur Umkehrung einer Bewegung, so wie dies in den Figuren 1, 5 und 7 dargestellt ist, kann auf diese Weise entfallen.
  • Ein weiteres Merkmal der in der Fig. 14 dargestellten Anordnung ist, dass die Kolben der Hydraulikzylinder 19, 23 eine unterschiedlich große Wirkfläche aufweisen, wodurch die Kräfte beziehungsweise Bewegungen nicht im Verhältnis 1:1 übertragen werden. Selbstverständlich muss dies nicht durch Verbinden eines vorderen Hubraums mit einem hinteren Hubraum erfolgen, sondern kann beispielsweise auch durch die Wahl unterschiedlich großer Hydraulikzylinder 19, 23 realisiert werden.
  • Fig. 15 zeigt weiterhin eine Anordnung, welcher der in Fig. 13 dargestellten Anordnung sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu sind aber die Hydraulikleitungen 24, 25 ausgekreuzt, sodass sich der bereits zu Fig. 14 beschriebene Bewegungsablauf der Kolben der Hydraulikzylinder 19, 23 ergibt.
  • Fig. 16 zeigt nun eine Anordnung, welche wiederum der in Fig. 11 gezeigten Anordnung sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu ist aber im Verlauf der Hydraulikleitung 24 ein optionales Dämpfungselement 26 sowie ein optionales Ventil 27 vorgesehen. Auf diese Weise könnend die beiden Hydraulikzylinder 19, 23 hinsichtlich ihres dynamischen Verhaltens beziehungsweise Schwingungsverhaltens entkoppelt werden. Über das Ventil 27 ist die Dämpfung zudem steuerbar beziehungsweise einstellbar. Das Dämpfungselement 26 kann beispielsweise als Membranausgleichsgefäß ausgestaltet sein. Selbstverständlich können das Dämpfungselement 26 und das Ventil 27 nicht nur bei der in der Fig. 16 dargestellten Ausführungsform eingesetzt werden, sondern auch bei den in den Figuren 12 bis 15 dargestellten Ausführungsvarianten. Sind zwei Hydraulikleitungen 24, 25 vorgesehen (Fig. 13 und 15), so können gegebenenfalls auch zwei Dämpfungselemente 26 und Ventile 27 vorgesehen sein. Anstelle des Dämpfungselements 26 können auch gezielt Gasblasen in die in den Figuren 11 bis 15 dargestellten Anordnungen eingebracht werden, um ein bestimmtes Dämpfungsverhalten zu erzielen. Ein gesondertes Dämpfungselement 26 kann dann entfallen.
  • Generell kann die bei der Betätigung des Bowdenzugs auftretende Reibung durch Verwendung eines hydraulischen Bowdenzugs gering gehalten werden. Insbesondere sind mit einem hydraulischen Bowdenzug auch besonders enge Biegeradien beziehungsweise sogar eckige Leitungsverläufe realisierbar. Die Hydraulikzylinder 19, 23 können in an sich bekannter Weise beispielsweise mit Hilfe metallischer Rohrleitungen und/oder Hydraulikschläuchen verbunden sein. Als hydraulisches Medium eignet sich insbesondere Hydrauliköl.
  • Fig. 17 zeigt nun etwas detaillierter, wie die Türflügel 21, 22 auf dem Träger 13 verschiebbar gelagert sein können. Konkret ist ein Führungswagen 28 auf einer Profilschiene 29 verschiebbar gelagert. Über eine Konsole 33 ist eine Montageplatte 34 mit dem Führungswagen 28 verbunden. Insbesondere kann die Montageplatte 34, an welcher der Türflügel 22 befestigt wird, auch drehbar in der Konsole 33 gelagert sein. An der Unterseite des Trägers 13 befindet sich ein analog aufgebautes Führungssystem für den rechten Türflügel 21. Generell können sowohl Linearwälzführungen als auch Lineargleitführungen verwendet werden.
  • Für den Antrieb der Türflügel 21, 22 kann zum Beispiel ein endloses Seil in Längsrichtung um den Träger 3 gelegt werden und mit den Führungswägen 26 verbunden sein. Wird das Seil bewegt, so bewegen sich auch die Türflügel 21, 22 gegengleich. Denkbar wäre zum Beispiel auch der Einsatz eines Zahnstangenantriebs oder Spindelantriebs.
  • Fig. 18 zeigt schließlich eine besondere Ausführungsform des Schwenkschiebetürmoduls 105 aus Fig. 6 in Seitenansicht. In diesem Beispiel ist eine Bewegungskopplung zwischen den ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 und den zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42 derart ausgebildet, dass die Ausstellbewegung der ersten Übertotpunktverriegelungen 31, 32 mit einer anderen Geschwindigkeit erfolgt als die Ausstellbewegung der zweiten Übertotpunktverriegelungen 41, 42 und/oder die genannten Ausstellbewegungen zeitversetzt beginnen oder enden. Konkret werden die Türflügel 21, 22 in diesem Beispiel bei der Ausstellbewegung um eine horizontale, in der Ebene der Türflügel 21, 22 verlaufende Achse gedreht. Die genannte Drehbewegung ist hier so realisiert, dass die Türflügel 21, 22 oben nach außen kippen. In der Fig. 7 ist der Türflügel 22 dazu leicht ausgestellt gezeigt.
  • Durch die Drehbewegung erfolgt zwischen Türflügel 22 und Türdichtung eine Art Scherbewegung, sodass sich Türflügel 22 und Dichtung nur in einem kleinen Bereich berühren und nur vergleichsweise Reibkräfte auftreten. Insbesondere bei Vereisung im Dichtungsbereich können so die Antriebskräfte zum Öffnen der Tür, bei dem das Eis abgesprengt wird, gering gehalten werden. Die genannte Drehbewegung kann dadurch realisiert werden dass der Türflügel 22 oben mit anderer Geschwindigkeit bewegt wird als unten und/oder die Bewegung oben und unten zeitversetzt eingeleitet wird.
  • Alternativ zu der dargestellten Bewegung, kann der Türflügel 22 auch oben nach innen kippen. Alternativ oder zusätzlich zu dem vertikalen Kippen kann auch ein horizontales Kippen erfolgen, der Türflügel 22 also links oder rechts zuerst ausgestellt werden. Wir das horizontale mit dem vertikalen Kippen kombiniert, treten die genannten Vorteile besonders hervor, da die Reibkräfte zwischen Dichtung und Tür durch das Kippen "über Eck" besonders gering sind.
  • Selbstverständlich ist das im Zusammenhang mit dem Schwenkschiebetürmodul 105 erläuterte schräge Auskippen des Türflügels 22 nicht auf diese konkrete Ausführungsform beschränkt, sondern kann sinngemäß auch auf die Schwenkschiebetürmodule 101..104 sowie 106 und 107 angewandt werden. Dazu notwendige Übersetzungsverhältnisse können beispielsweise durch unterschiedliche Hebellängen an den Ausstellhebeln 10, durch Verwendung eines Drehhebels 90, 91, 92 oder auch durch unterschiedliche Wirkflächen von Hydraulikzylindern erreicht werden.
  • Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Schwenkschiebetürmoduls 101..107, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten desselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
  • Insbesondere wird festgehalten, dass die dargestellten Vorrichtungen in der Realität auch mehr Bestandteile als dargestellt umfassen können.
  • Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Schwenkschiebetürmoduls 101..107 dieses bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
  • Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
    • Bezugszeichenaufstellung
    • 101..107
    Schwenkschiebetürmodul
    20..22
    Türflügel
    30..32
    erste (obere) Übertotpunktverriegelung
    40..42
    zweite (untere) Übertotpunktverriegelung
    5
    Türdichtung
    6
    Wand
    7
    Türfalz
    80..82
    Bowdenzug
    90..92
    Drehhebel
    10
    Ausstellhebel
    11
    Verbindungshebel
    12
    Anschlag
    13
    Träger
    141, 142
    Lagerpunkte
    14
    Kulisse
    15
    Stift
    161, 162
    weitere zweite (mittlere) Übertotpunktverriegelung
    171, 172
    Bowdenzug
    18
    Lineardämpfer
    19
    Hydraulikzylinder
    23
    Hydraulikzylinder
    24
    Hydraulikleitung
    25
    Hydraulikleitung
    26
    Dämpfungselement/ Membranausgleichsgefäß
    27
    Ventil
    28
    Führungswagen
    29
    Profilschiene
    33
    Konsole
    34
    Montageplatte
    TP
    Totpunkt

Claims (17)

  1. Schwenkschiebetürmodul (101..107) für ein Schienenfahrzeug umfassend:
    - einen Türflügel (20..22), welcher in eine Ausstellrichtung und eine Schieberichtung bewegbar ist, und
    - eine erste in Ausstellrichtung des Türflügels (20..22) wirkende Übertotpunktverriegelung (30..32),
    - eine zweite in Ausstellrichtung des Türflügels (20..22) wirkende Übertotpunktverriegelung (40..42), dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übertotpunktverriegelung mit der ersten Übertotpunktverriegelung (30..32) über einen Bowdenzug (80..82) direkt oder indirekt gekoppelt ist.
  2. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seele des Bowdenzugs (80..82) aus Metall und/oder aus Kunststoff besteht.
  3. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bowdenzug (80..82) als hydraulischer Bowdenzug ausgeführt ist und zwei hydraulisch verbundene Hydraulikzylinder (19, 23) umfasst.
  4. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben der Hydraulikzylinder (19, 23) eine gleich große Wirkfläche aufweisen.
  5. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben der Hydraulikzylinder (19, 23) eine unterschiedlich große Wirkfläche aufweisen.
  6. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung (30..32) und der zweiten Übertotpunktverriegelung (40..42) ein dämpfendes Element (18) aufweist.
  7. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dämpfendes Element (18) als Lineardämpfer ausgebildet ist.
  8. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung (30..32) und der zweiten Übertotpunktverriegelung (40..42) einen Drehhebel (90..92) aufweist.
  9. Schwenkschiebetürmodul (100..108) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen in Schieberichtung des Türflügels (20..22) längs ausgerichteten Träger (13), welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist, und eine Linearführung mit deren Hilfe der zumindest eine Türflügel (20..22) verschiebbar gelagert ist, wobei die erste Übertotpunktverriegelung (30..32) für die Lagefixierung des Trägers (13) in Ausstellrichtung vorgesehen ist.
  10. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende des Bowdenzugs (80..82) mit einem Hebel der Übertotpunktverriegelung (30..162) verbunden ist.
  11. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende des Bowdenzugs (80..82) mit dem Träger (13) verbunden ist.
  12. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch ein auf die erste Übertotpunktverriegelung (30..32) und über den Bowdenzug (80..82) auf die zweite Übertotpunktverriegelung (40..42) wirkendes Türantriebssystem.
  13. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Türantriebssystem einen mit dem Türflügel (20..22) gekoppelten in dessen Schieberichtung wirkenden Linearantrieb umfasst.
  14. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Türantriebssystem einen einzigen Motor aufweist.
  15. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (13) im oberen Bereich des Türflügels (20..22) und die zweite Übertotpunktverriegelung (40..42) im unteren Bereich des Türflügels (20..22) angeordnet sind.
  16. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch eine weitere zweite Übertotpunktverriegelung (161, 162), welche mit der ersten Übertotpunktverriegelung (30..32) über einen Bowdenzug (80..82) direkt oder indirekt gekoppelt ist und insbesondere im mittleren Bereich des Türflügels (20..22) angeordnet ist.
  17. Schwenkschiebetürmodul (101..107) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegungskopplung zwischen der ersten Übertotpunktverriegelung (30..32) und der zweiten Übertotpunktverriegelung (40..42, 161, 162) derart ausgebildet ist, dass die Ausstellbewegung der ersten Übertotpunktverriegelung (30..32) mit einer anderen Geschwindigkeit erfolgt als die Ausstellbewegung der zweiten Übertotpunktverriegelung (40..42, 161, 162) und/oder die genannten Ausstellbewegungen zeitversetzt beginnen oder enden.
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