DE202008004518U1 - Verriegelung für Außenschwingtür - Google Patents
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Abstract
Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür (2) und einem Türportal (1), wobei die Tür (2) beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird und wobei die Tür (2)
– eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante (31) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalhauptkante (32) anliegt, und
– eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante (33) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalnebenkante (34) anliegt,
wobei die Hauptschließkante (31) beim Öffnen und Schließen entlang einer s-förmigen Bewegungsbahn (10) und die Nebenschließkante (33) entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn (10) bewegt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
– an der Hauptschließkante (31) mindestens ein Arretierungsbolzen (4) vorgesehen ist, der in ein Gegenlager (3), das an der Portalhauptkante (32) angeordnet ist, eingreift, und...
– eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante (31) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalhauptkante (32) anliegt, und
– eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante (33) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalnebenkante (34) anliegt,
wobei die Hauptschließkante (31) beim Öffnen und Schließen entlang einer s-förmigen Bewegungsbahn (10) und die Nebenschließkante (33) entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn (10) bewegt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
– an der Hauptschließkante (31) mindestens ein Arretierungsbolzen (4) vorgesehen ist, der in ein Gegenlager (3), das an der Portalhauptkante (32) angeordnet ist, eingreift, und...
Description
- Die Erfindung betrifft ein Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür und einem Türportal, wobei die Tür beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird und wobei die Tür eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür an einer vertikal im Türportal verlaufenden Portalhauptkante anliegt, und eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür an einer vertikal im Türportal verlaufenden Portalnebenkante anliegt, wobei die Hauptschließkante beim Öffnen und Schließen entlang einer s-förmigen Bewegungsbahn und die Nebenschließkante entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn bewegt wird.
- Es sind Außenschwingtüren im Stadt- und Überlandbusbereich bekannt, bei denen die Anpresskraft gegen die Türdichtung über den Antrieb für den Öffnungs- und Schließmechanismus bereitgestellt werden muss. Schließt die Tür, so wird beispielsweise über ein doppeltes Parallelschwenkgetriebe die Tür parallel zur Fahrzeuglängsachse bewegt, gegen das Türportal gedrückt und verriegelt. Die Kraft, mit der die Tür gegen die Dichtung gepresst werden muss, damit die Dichtung wirkt, wird dabei über den Antrieb für den Öffnungs- und Schließmechanismus bereitgestellt. Erst nachdem die Türdichtung ihre vorgegebene Kompression erreicht hat, wird eventuell noch ein Verriegelungsmechanismus wirksam. Alternativ kann die Tür auch allein über die Anpresskraft des Antriebes in Schließstellung gehalten werden. Hierfür ist ein verhältnismäßig kräftiger Antrieb erforder lich, da insbesondere während des Eindrückens der Türdichtung ein sehr ungünstiger Hebelarm wirksam ist. Bei Druckverlust in hydraulischen oder pneumatischen Systemen fehlt die Anpresskraft, wodurch Windgeräusche entstehen können und schlimmstenfalls die Tür unbeabsichtigt während der Fahrt von einer daran lehnenden Person aufgestoßen werden kann.
- Bei Schienenfahrzeugen und Fahrzeugen für den öffentlichen Nah- und Fernverkehr wird die Tür üblicherweise nach dem Anliegen im Türportal in Z-Richtung, also vertikal zur Fahrbahnoberfläche, verschoben. Dabei wird jeweils ein Verriegelungskeil an der Tür in einen Verriegelungskeil im Türportal verschoben und drückt die Tür in das Dichtungssystem. Vorzugsweise sind dabei jeweils zwei Keilpaare an jeder Türkante vorgesehen. Dieses System erfordert hohe Kräfte, um die Tür in die verriegelte Position zu schieben. Die Türkinematik muss sowohl eine Schwenkbewegung als auch eine Hubbewegung erzeugen. Zusätzlich besteht beispielsweise bei hydraulischen oder pneumatischen Systemen auch das Problem, dass bei Druckverlust im System die Verriegelung unwirksam wird und die Tür unbeabsichtigt spaltweise oder gar vollständig auffallen kann. Bei mechanischen Getrieben kann dies ebenfalls passieren, wenn diese nicht selbsthemmend sind und die Anpresskraft aktiv über den Motor bereitgestellt werden muss.
- Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine sichere Verriegelung einer Tür im Türportal eines Fahrzeuges bereitzustellen, wobei die geschlossene Tür ein hohes Maß an Geräuschkomfort haben sein sollte. Dazu sollte die Tür so fest an der Dichtung anliegen, dass auch bei höheren Geschwindigkeiten keine oder nur geringe Windgeräusche entstehen und auch die Tür selbst nicht zum Beispiel durch Klappern Geräusche verursacht. Zum Schließen sollten geringe Kräfte notwendig sein und die beteiligte Mechanik sollte einfach aufgebaut sein.
- Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch ein gattungsgemäßes Türsystem, wobei an der Hauptschließkante mindestens ein Arretierungsbolzen vorgesehen ist, der in ein Gegenlager, das an der Portalhauptkante angeordnet ist, eingreift, und an der Nebenschließkante mindestens ein erstes Verschlusselement angeordnet ist, das mit einem zweiten Verschlusselement, das an der Portalnebenkante angeordnet ist, zusammenwirkt und die Tür verschließt.
- Die vorliegende Erfindung stellt eine vorteilhafte Verriegelung bereit, welche sich mit dem mittels der Türkinematik bereitgestellten Bewegungsablauf betätigen lässt. Vorzugsweise sind einer Tür in einem Türportal acht Verriegelungselemente zugewiesen. Das bedeutet, dass zwei Arretierungsbolzen an der Hauptschließkante der Tür und zwei Gegenlager an der Portalhauptkante und zwei erste Verschlusselemente an der Nebenschließkante und zwei zweite Verschlusselemente an der Portalnebenkante vorgesehen sind. Die Verriegelungseinheiten sichern die Tür im Türportal so, dass diese fest gegen das Türportal und in die daran angeordnete Dichtung gepresst wird. Die Dichtung dichtet so auch bei Querbeschleunigungen und starken Windkräften das Fahrzeug wirksam ab. Die Verriegelungselemente sind aus Gründen einer vorteilhaften Lastverteilung in der Nähe der Ecken an den vertikalen Kanten des Türportals beziehungsweise der Tür angeordnet.
- Über eine Türkinematik kann die Tür geöffnet und wieder verschlossen werden. Die Türkinematik kann verschiedenartig ausgebildet sein. In einer Ausführungsform sind an der Tür Gleitbolzen angebracht, die in Gleitbahnen am Fahrzeug geführt werden. Über eine hydraulische, pneumatische oder elektromechanische Aktorik kann die Tür entlang der Gleitbahn bewegt werden. Die Türkinematik kann auch ein Getriebe sein, welches über eine hydraulische, pneumatische oder elektromechanische Aktorik angelenkt wird. Dabei kann ein Getriebe aus einer Anordnung zweier Schwenkarme bestehen, welche zum öffnen und Schließen um eine Achse gedreht werden und die Tür bewegen. Die Schwenkarme werden an ihren Drehachsen zum Beispiel mit einem hydraulischen oder pneumatischen Drehantrieb oder mit einem hydraulischen oder pneumatischen Zylinderantrieb angetrieben. Alternativ kann eine elektromechanische Aktorik vorgesehen sein. Es sind auch Kombinationen einer Türkinematik mit Gleitbahnen und Schwenkarmen möglich.
- In der Türkinematik sind Mittel zur Bereitstellung des für das Verriegeln des Türsystems notwendigen s-förmigen Bewegungsablaufs an der Hauptschließkante und des bogenförmigen Bewegungsablaufs an der Nebenschließkante vorgesehen, diese Mittel können getriebetechnisch aufgebaut sein oder über Führungselemente verfügen.
- Mit Schließrichtung ist die Richtung gemeint, in die die Tür mittels der Türkinematik wird. Die Bewegung verläuft im Wesentlichen parallel zur Außenwand des Fahrzeugs.
- An der Hauptschließkante der Tür ist mindestens ein Arretierungsbolzen angeordnet, an der Portalhauptkante mindestens ein korrespondierendes Gegenlager. Das Gegenlager hat eine Aussparung, in das der Arretierungsbolzen an der Hauptschließkante am Ende der s-förmigen Schließbewegung der Tür eingreift. Das Gegenlager hält den Arretierungsbolzen dann in einer gesicherten Position, die nur durch ein Aufschwenken der Tür an der Hauptschließkante gelöst werden kann. Es hat sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, zwei Arretierungsbolzen an der Nebenschließkante und zwei dazugehörige Gegenlager an der Portalnebenkante vorzusehen. Es ist unerheblich, ob die Arretierungslager an der Tür und die Gegenlager am Türportal, oder die Arretierungslager am Türportal und die Gegenlager an der Tür angeordnet sind.
- An der Nebenschließkante ist mindestens ein erstes Verschlusselement angeordnet, welches mit einem zweiten Verschlusselement an der Türnebenkante zusammenwirkt. Die Verschlusselemente werden wirksam, wenn die Nebenschließkante der Tür am Ende der bogenförmigen Bewegungsbahn eingeschwenkt wird. Zum Öffnen der Tür ist es notwendig, die Verschlusselemente zu entriegeln. Vorzugsweise sind an der Nebenschließkante zwei erste Verschlusselemente und an der Portalnebenkante zwei zweite Verschlusselemente vorgesehen, so dass zwei Verschlüsse die Nebenschließkante an der Portalnebenkantesichern. Die Verschlusselemente können dabei zum Beispiel als ein Drehfallenschloss oder Schiebeschloss und korrespondierendem Bolzen, oder als ein Riegelschloss mit mindestens einem korrespondierenden Riegelgegenhalter ausgeführt sein.
- Die Verschlusselemente an der Nebenschließkante bzw. der Portalnebenkante können eine Vor- und eine Hauptraststellung aufweisen. Vorraststellung meint eine Stellung, in der die Tür zwar gesichert, aber nicht fest verschlossen ist. Die Hauptraststellung ist die Stellung, in der die Tür im Türportal gesichert und fest verschlossen ist.
- Der Bolzen muss lediglich in eine Ausnehmung am Schiebeschloss eingreifen und verriegelt werden. Mit Schiebeschloss ist hier ein Schloss gemeint, an dem min destens ein Bauteil mit einer Ausnehmung in einer im Wesentlichen transversalen Richtung verschoben werden kann um den Bolzen zu sichern. Der Vorgang des Verschließens kann auch aktiv durch das Schiebeschloss unterstützt werden, indem mit einer geeigneten Aktorik in Schließrichtung an der Tür gezogen wird.
- Mit Drehfallenschloss ist ein Schloss gemeint, bei dem ein Bolzen in einen drehbar gelagerten Drehriegel mit einer Aussparung geführt wird. Der Drehriegel wird während dieser Bewegung verdreht und arretiert. Denkbar ist auch, dass das Drehfallenschloss aktiv das Einziehen des Türportals an der Hauptschließkante unterstützt, indem beispielsweise über einen Bowdenzug, der am Drehfallenschloss angelenkt wird, die Drehfalle zugezogen wird.
- Bei der Ausführung des Verschlusses als Riegel mit einem korrespondierenden Riegelgegenhalter ist der Riegel vorgespannt und hat an seiner Spitze eine Abschrägung, welche geeignet ist, um den Riegel während des Schließvorganges an einem entsprechenden Gegenlager gegen die Vorspannkraft einzudrücken und danach in ein Gegenlager einrasten zu lassen. Ähnliches ist aus Verriegelungen für konventionelle Haustüren bekannt.
- Das zweite Verschlusselement kann auf einer Auflage befestigt sein, welche an dem Türportal angeordnet ist. Diese Auflage kann ein einstellbarer Block sein, wobei einstellbar meint, dass über geeignete Mittel, beispielsweise Langlöcher und durch diese Langlöcher geführte Schrauben, die Auflage durch Verschieben im Türportal eingestellt werden kann. Dies ist notwendig, um Fertigungstoleranzen des Türportals und/oder der Tür ausgleichen zu können. Der Verschluss kann auf diese Art und Weise so eingestellt werden, dass zum einen eine ausreichende Kompression des Türdichtungssystems gewährleistet ist, und zum anderen die Tür in ihrer Bewegungsbahn nicht gehindert wird.
- Der Verschluss kann mittels einer Betätigungseinrichtung freigegeben werden. Betätigungseinrichtung meint eine Aktorik, die hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch sein kann. Sie wirkt gegebenenfalls über ein Gestänge auf die Verschlusselemente, damit diese entriegelt werden können um die Tür automatisiert oder – im Falle einer Notentriegelung – manuell freizugeben.
- Zur Notentriegelung ist es notwendig, den Verschluss freizugeben und die Tür aufzuschwenken, ohne dass die Kinematik und der Antrieb das Aufschwenken behindern können. Dazu sollte bei der Ausgestaltung des Verschlusses als Drehriegel dieser freigegeben werden. Bei der Ausgestaltung des Verschlusses als Schiebeschloss sollte dieses freigängig werden. Bei der Ausgestaltung des Verschlusses als ein Riegel, der in einen Riegelgegenhalter eingreift, sollte der Riegel aus dem Riegelgegenhalter herausgezogen werden. Die Entriegelung der Verschlüsse kann beispielsweise an allen Verschlüssen parallel über ein einziges Gestänge erfolgen, auf das eine Betätigungseinrichtung bei automatischer Entriegelung im Normalfall wirkt. Alternativ kann über einen Bowdenzug direkt auf die Verschlüsse eingewirkt werden.
- Danach muss sichergestellt werden, dass die Tür manuell bewegbar ist. Unabhängig davon, ob die Türkinematik über Gleitbahnen und korrespondierende Gleitbolzen oder über ein Schwenkgetriebe verfügt, muss sichergestellt sein, dass die Türkinematik nicht selbsthemmend ist und die Tür gegen die Aktorik bewegt werden kann. Bei hydraulischen oder pneumatischen Systemen kann über ein Ventil der Druck abgelassen werden und der hydraulische Aktor bewegt werden, bei elektromechanischen Antrieben sollte eine Getriebeuntersetzung nicht selbsthemmend sein.
- Im geschlossenen Zustand der Tür sollte die Türkinematik möglichst wenig Bauraum in Anspruch nehmen. Ein aus Schwenkarmen aufgebautes Türgetriebe liegt im geschlossenen Zustand parallel zur Fahrzeuglängsachse. In diesem Zustand kann zwar am Gelenk zwischen Schwenkarm und Tür eine hohe Kraft in der Fahrzeuglängsachse bereitgestellt werden, jedoch nur eine geringe Kraft quer zur Fahrzeuglängsachse. Ausgerechnet nahe diesem Zustand der geschlossenen Tür wird die größte Kraft während des Schließens benötigt, nämlich zum Andrücken der Tür gegen die Dichtung. Es wird deshalb vorgeschlagen, die Türkinematik beim Andrücken der Tür an die Dichtung mechanisch zu unterstützen. Unterstützung meint, dass zur Vollziehung der Öffnungs- und Schließbahnen an dem Türportal nicht allein die Hebel der Kinematik beteiligt sind, sondern unmittelbar vor dem Anliegen der Tür an der Türdichtung zusätzliche Abstützlager wirksam werden. Die nach außen weisende Flanke des Arretierungsbolzens an der Hauptschließkante und die nach innen weisende Flanke des Gegenlagers wirken als zusätzlichen Abstützlager. Die Aktorik betätigt die Türkinematik so, dass beim Schließen eine hohe Kraft in der Fahrzeuglängsachse entsteht. Diese wird in dem zusätzlich wirksam werdenden Abstützlager bestehend aus Arretierungsbolzen und Gegenlager umgelenkt, so dass die Türdichtung fest eingedrückt werden kann.
- Weitere Vorteile der Erfindung werden in den nachfolgenden Figurenbeschreibungen gezeigt. In dieser zeigen:
-
1 : ein Türportal und eine Tür in einer Schnittansicht von oben, -
2 : einen Bereich eines Fahrzeuges mit einem Türportal und einer darin befindlichen Tür in einem geschlossenen Zustand, mit einer Hauptschließkante und einer Nebenschließkante, -
3 : das Fahrzeug aus2 mit offener Tür, mit den dazugehörigen Bahnkurven, welche beim Öffnen und Schließen der Tür vollzogen werden, -
4 : ein Türportal und einer Tür in der Schnittansicht von oben, wobei das Türportal mit einer Trennlinie unterbrochen ist, -
5 : eine Schnittansicht eines Bereichs aus4 , die eine Verriegelung und eine Vorrichtung zum Öffnen der Verriegelung darstellt. -
1 zeigt ein Türportal1 mit einer darin befindlichen Tür2 , die eine Hauptschließkante31 und eine Nebenschließkante33 aufweist. An der Hauptschließkante31 ist eine erste Bewegungsbahn9 , an der Nebenschließkante33 eine zweite Bewegungsbahn10 , gestrichelt dargestellt. Entlang den Bewegungsbahnen9 ,10 werden die Haupt- und Nebenschließkanten31 ,33 während des Öffnens und Schließens geführt. Die Hauptschließkante31 befindet sich an der Tür2 in Schließrichtung vorne, die Nebenschließkante33 befindet sich an der Tür2 in Schließrichtung hinten. Die Haupt- und Nebenschließkanten31 ,33 sind die vertikalen verlaufenden Kanten der Tür2 . Die Hauptschließkante31 liegt in der geschlossenen Position der Tür2 unmittelbar an einer vertikal verlaufenden Portalhauptkante32 und die Nebenschließkante33 der Tür2 an einer Portalnebenkante34 an. - Die Tür
2 befindet sich in der geschlossener Stellung, wobei Dichtungen8 an ihren entsprechenden Auflageflächen an der Auflage5 an der Portalnebenkante33 und an einer Fläche eines Gegenlagers3 anliegen. An der Hauptschließkante31 ist ein Arretierungsbolzen4 in einer Aussparung24 in einem Gegenlager3 gezeigt. Eine erste Bewegungsbahn9 zeigt die Bewegung, welche Hauptschließkante31 während des Öffnens und Schließens der Tür2 vollzieht, damit an der Hauptschließkante31 die Arretierungsbolzen4 in die Gegenlager3 an der Portalhauptkante32 eingreifen können. Wichtig ist hierbei, dass die erste Bewegungsbahn9 im Gegensatz zur zweiten Bewegungsbahn10 einen Wendepunkt29 aufweist. Entscheidend ist hierbei, dass nachdem der Bewegungsablauf an Arretierungsbolzen4 und Gegenlager3 abgeschlossen ist das erste Verschlusselement36 , hier als Bolzen7 ausgeführt, in ein zweites Verschlusselement, hier ein Schloss16 , eingreift und der Verschluss6 wirksam wird. Als Schloss16 ist zum Beispiel ein Drehfallenschloss oder ein Schiebeschloss denkbar. - Es ist möglich, dass während des Schließens der Tür
2 die Arretierungsbolzen4 an ihrer nach außen weisenden Arretierungsbolzenkante28 zuerst an den nach innen weisende Gegenlagerkanten27 zur Auflage kommen. Hierbei entstehen zusätzliche Abstützpunkte. Die Türkinematik schiebt die Tür2 beim weiteren Schließvorgang gegen diese zusätzlichen Abstützpunkte. Durch die Ausgestaltung der Aussparung24 erfolgt bei einer Kraftbeaufschlagung des Arretierungsbolzens4 gegen das Gegenlager3 eine Kraft, die in das Fahrzeuginnere gerichtet ist. Mittels dieser in das Fahrzeuginnere weisenden Kraft kann die Dichtung8 komprimiert werden. - Der Verschluss
6 muss zum Öffnen der Tür2 freigegeben werden, wonach sich zur weiteren Türöffnung die Nebenschließkante33 entlang der zweiten Bewegungsbahn10 bewegt. Zum Einstellen des Schlosses16 auf den Bolzen7 kann das Auflager5 in seiner Position und Lage verändert werden -
2 zeigt einen Fahrzeugbereich14 mit dem Türportal1 und der darin befindlichen Tür2 mit einem Fenster17 , wobei sich die Tür2 in ihrer geschlossenen Position befindet. Gestrichelt dargestellt sind zwei Arretierungsbolzen4 , welche an der Hauptschließkante31 angeordnet sind und in zwei entsprechende Gegenlager3 , die an der Portalhauptkante32 angeordnet sind, eingreifen. Die Ausfüh rungsform mit je zwei Arretierungsbolzen4 und je zwei Gegenlagern3 hat sich als vorteilhaft erwiesen. Ebenfalls gestrichelt dargestellt sind zwei Verschlüsse6 , bestehend aus je zwei ersten Verschlusselementen36 und zwei zweiten Verschlusselementen38 , die jeweils auf einer Auflage5 angebracht sind. Diese Ausgestaltung zweier Verschlüsse an der Nebenschließkante33 und der dazugehörigen Portalnebenkante34 hat sich ebenfalls als vorteilhaft erwiesen. Über eine Betätigungseinrichtung11 wirkt ein Gestänge15 auf die Verschlüsse6 , um diese freizugeben. - Nach der Freigabe der Verschlüsse
6 sind die ersten Verschlusselemente36 außer Eingriff mit den zweiten Verschlusselementen38 und die Tür2 kann sich an der Nebenschließkante33 entlang der zweiten Bewegungsbahn10 und an der Hauptschließkante31 entlang der ersten Bewegungsbahn9 bewegen, wobei bedingt durch die erste Bewegungsbahn9 die Arretierungsbolzen4 aus den Aussparungen24 in den Gegenlagern3 gezogen werden. Die Tür2 wird so geöffnet und es entsteht der in3 gezeigte Zustand. - Mit Gestänge
15 ist nicht nur eine Stange gemeint, sondern die Einrichtungen, mittels derer bei Betätigung der Betätigungseinheit11 die Verschlüsse gekoppelt freigegeben werden. An den Verschlüssen6 können also zusätzliche, nicht gezeigte Einrichtungen angeordnet sein, die dem Gestänge15 zuzuordnen sind. Bei einem großen Abstand der Verschlüsse6 an Nebenschließkante33 und Portalnebenkante34 und bei einer Ausgestaltung des Gestänges15 als Stange kann es erforderlich sein, zwischen den Verschlüssen6 zusätzlich eine Umlenkung12 anzuordnen, welche das Gestänge15 abstützt, damit es bei der Krafteinwirkung, die während der Freigabe der Verschlüsse6 erfolgt, nicht verbogen wird. Das Gestänge15 kann zwischen den Verschlüssen6 verhältnismäßig dünn und damit leichter ausgeführt werden. -
3 zeigt das Türportal1 und die Tür2 aus2 in der geöffneten Position. Ebenfalls dargestellt sind die erste Bewegungsbahn9 und die zweite Bewegungsbahn10 . -
4 zeigt ein Türportal1 mit einer darin befindlichen Tür2 in der geschlossenen Stellung, in der die Dichtungen8 komprimiert sind und sich der Arretierungsbolzen4 im Gegenlager3 befindet. Der Bewegungsablauf während des Öff nens und Schließens der Tür2 ist hier analog zu dem oben beschriebenen Bewegungsablauf. In4 ist ein anders als in1 ausgestalteter Verschluss6 dargestellt, der in5 in der Seitenansicht gezeigt ist. Bewegt sich die Nebenschließkante33 entlang der zweiten Bewegungsbahn10 in ihre geschlossene Stellung, so wird ein über eine Feder23 vorgespannter Riegel22 über den Riegelgegenhalter20 eingedrückt, bis der Riegel22 die Aussparung des Riegelgegenhalters20 erreicht und zurückschnappt. Ist dies erfolgt, liegt die Tür2 fest an der Dichtung8 an. -
5 zeigt eine Schnittansicht des in4 mit „A” gekennzeichneten Schnittes. Die Figur zeigt den Riegel22 , der über die Feder23 vorgespannt ist und sich in einer Riegelführung21 befindet, wobei der Riegel22 über ein Formstück25 gegen die Feder23 eingezogen und hierdurch eine Freigabe des Verschlusses6 bewirkt werden kann. Das Formstück25 wird über das Gestänge15 betätigt, welches durch die Betätigungseinrichtung11 angelenkt wird.
Claims (6)
- Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür (
2 ) und einem Türportal (1 ), wobei die Tür (2 ) beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird und wobei die Tür (2 ) – eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante (31 ) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2 ) an einer vertikal im Türportal (1 ) verlaufenden Portalhauptkante (32 ) anliegt, und – eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante (33 ) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2 ) an einer vertikal im Türportal (1 ) verlaufenden Portalnebenkante (34 ) anliegt, wobei die Hauptschließkante (31 ) beim Öffnen und Schließen entlang einer s-förmigen Bewegungsbahn (10 ) und die Nebenschließkante (33 ) entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn (10 ) bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – an der Hauptschließkante (31 ) mindestens ein Arretierungsbolzen (4 ) vorgesehen ist, der in ein Gegenlager (3 ), das an der Portalhauptkante (32 ) angeordnet ist, eingreift, und – an der Nebenschließkante (33 ) mindestens ein erstes Verschlusselement (36 ) angeordnet ist, das mit einem zweiten Verschlusselement (38 ), das an der Portalnebenkante (34 ) angeordnet ist, zusammenwirkt und die Tür (2 ) verschließt. - Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verschluss (
6 ) das erste Verschlusselement (36 ) ein Bolzen (7 ) und das zweite Verschlusselement (38 ) ein Schiebeschloss ist, wobei der Bolzen (7 ) in das Schiebeschloss eingreift. - Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass indem Verschluss (
6 ) das erste Verschlusselement (36 ) ein Bolzen (7 ) und das zweite Verschlusselement (38 ) ein Drehfallenschloss ist, wobei der Bolzen (7 ) in das Drehfallenschloss eingreift. - Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verschluss (
6 ) das erste Verschlusselement (36 ) ein Riegelgegenlager (20 ) ist und das zweite Verschlusselement (22 ) ein Riegel (22 ) ist, wobei der Riegel (22 ) in das Riegelgegenlager (20 ) eingreift. - Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschluss (
6 ) durch eine Betätigungseinrichtung (11 ) über ein Gestänge (15 ) ent- und verriegelbar ist und das erste Verschlusselement (36 ) außer- und in Eingriff mit dem zweiten Verschlusselement (38 ) gebracht wird. - Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Verschlusselement (
38 ) auf einer Auflage (5 ) angebracht ist, welche wiederum an der Portalnebenkante (34 ) angebracht ist.
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