WO2015144523A1

WO2015144523A1 - KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßSYSTEM

Info

Publication number: WO2015144523A1
Application number: PCT/EP2015/055672
Authority: WO
Inventors: Rainer Wirths
Original assignee: Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2014-03-22
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2015-10-01
Also published as: DE112015001379A5; DE102014205370A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schließsystem für ein mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (2) verstellbar gekoppeltes Verschlusselement (3), wobei ein Kra ftfahrzeugschloss (5) vorgesehen ist, das im montierten Zustand an dem Verschlusselement (3) oder an der Kraftfahrzeugkarossene (2) angeordnet ist, wobei das Kra ftfahrzeugschloss (5) eine Schlossfalle (6) aufweist, die mit einem Schließkeil (7) o. dgl. zur Übertragung von Türhaltekräften in Eingriff bringbar ist, wobei ein antriebstechnisch mit dem Verschlusselement (3) gekoppelter oder koppel barer Verschlusselementantrieb (8) vorgesehen ist. Es wird vorgeschlagen dass ein antriebstechnisch mit der Schlossfalle (6) gekoppelter oder koppel barer Schlossfallenantrieb (9) vorgesehen ist, dass mittels des Schlossfallenantriebs (9) über die Schlossfalle (6) eine Antriebskraft in das V erschlusselement (3) in dessen Öffnungsrichtung ( 10) einleitbar ist, so dass das Verschlusselement (3) in einem ersten Aufstellvorgang aus einer Schließstellung heraus in eine Aufhaltestellung verstellbar ist und dass das Verschlusselement (3) aus der Aufhaltestellung heraus in einem zweiten Aufstellvorgang mittels des Verschlusselementantriebs (8) weiter in Öffnungsrichtung des Verschlusselements (3) verstellbar ist.

Description

Kraftfahrzeug-Schließsystem

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schließsystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12, eine Verschlusselementanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13 und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Kraftfahrzeugschließsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeug-Schließsystem ist einem mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verstellbar gekoppelten Verschlusselement zugeordnet. Ein solches Kraftfahrzeug-Schließsystem kann bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Schließsystem (DE 10 2010 054 975 B3), von dem die Erfindung ausgeht, ist einem als Heckklappe ausgestalteten Verschlusselement zugeordnet. Das Kraftfahrzeug-Schließsystem weist ein Kraftfahrzeugschloss auf, das an dem Verschlusselement angeordnet ist und das in üblicher Weise mit einer Schlossfalle und einer der Schlossfalle zugeordneten Spenklinke ausgestattet ist. Die Schlossfalle wirkt in ebenfalls üblicher Weise mit einem karosseriefestem Schließkeil o. dgl. zur Übertragung von Türhaltekräften zusammen.

Dem Kraftfahrzeug-Schließsystem ist ein Schließhilfsantrieb zugeordnet, durch den die Heckklappe von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist. Zusätzlich ist ein Verschlusselementantrieb vorgesehen, durch den das Verschlusselement motorisch in verschiedene Schwenkstellungen bringbar ist. Der Schließhilfsantrieb übernimmt also das Zuziehen der Heckklappe gegen die Türdichtungsgegendrücke, so dass die hierfür erforderlichen Antriebskräfte von dem Verschlusselementantrieb nicht aufgebracht werden müssen.

Dennoch ist der Verschlusselementantrieb hinsichtlich der erzeugbaren Antriebskräfte vergleichsweise stark auszulegen, da insbesondere im ersten Ab- schnitt des Öffnungsvorgangs des Verschlusselements regelmäßig hohe Antriebskräfte aufzubringen sind.

Eine solche Auslegung des Verschlusselementantriebs ist mit vergleichsweise hohen Kosten verbunden.

Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Kraftfahrzeug- Schließsystem derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine kostengünstigere Auslegung des Verschlusselementantriebs möglich ist, ohne die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeug-Schließsystems einzuschränken.

Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeug-Schließsystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, im Rahmen eines Öffhungsvorgangs eines Verschlusselements einen ersten Aufstellvorgang vom Kraftfahr- zeugschloss übernehmen zu lassen und die weitere Verstellung in Öffnungsrich- tung des Verschlusselements vom Verschlusselementantrieb übernehmen zu lassen. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass ein antriebstechnisch mit der Schlossfalle gekoppelter oder koppelbarer Schlossfallenantrieb vorgesehen ist, wobei mittels des Schlossfallenantriebs über die Schlossfalle und den Schließkeil o. dgl. eine Antriebskraft in das Verschlusselement in dessen Öffnungsrichtung einleitbar ist, so dass das Verschlusselement in einem ersten Aufstellvorgang aus einer Schließstellung heraus in eine Aufhaltestellung verstellbar ist, und wobei schließlich das Verschlusselement aus der Aufhaltestellung heraus in einem zweiten Aufstellvorgang mittels des Verschlusselementantriebs weiter in Öffnungsrichtung des Verschlusselements verstellbar ist. Der Verschlusselementantrieb übernimmt die weitere Verstellung des Verschlusselements in Öffhungs- richtung also erst, nachdem die Schlossfalle das Verschlusselement in die Aufhaltestellung gedrückt hat.

Bei geeigneter Auslegung lässt sich damit erreichen, dass der Verschlusselementantrieb ausschließlich vergleichsweise geringe Antriebskräfte aufbringen muss, da die im ersten Aufstellvorgang benötigten Antriebskräfte vorschlagsgemäß vom Schlossfallenantrieb aufgebracht werden. Damit ist eine hinsichtlich der Antriebskräfte schwache Auslegung des Verschlusselementantriebs möglich, was zu einer besonders kostengünstigen Ausgestaltung des Verschlusselementantriebs fuhrt.

Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 4 bis 6 wird der Schlossfallenantrieb des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- Schließ- systems doppelt genutzt, nämlich einerseits für den ersten Aufstellvorgang und andererseits für einen Zuziehvorgang, bei dem die Schlossfalle von einer Vor- schließstellung in eine Hauptschließstellung überführt wird, um das Verschlusselement gegen die Türdichtungsdrücke in seine Schließstellung zu ziehen. Diese Doppelnutzung führt nicht nur zu einer kompakten Konstruktion, sondern auch insgesamt zu einer kostengünstigen Ausgestaltung.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss als solches eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließsystems beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- S chließsystem darf verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement und einem dem Verschlusselement zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließsystem beansprucht.

Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist die Überlegung, dass das Kraftfahrzeugschloss die hohen, für den ersten Aufstellvorgang benötigten Antriebskräfte aufbringt, so dass der Verschlusselementantrieb hinsichtlich der erzeugbaren Antriebskräfte vergleichsweise schwach ausgelegt werden kann. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der Verschlusselementantrieb hinsichtlich der erzeugbaren Antriebskraft derart schwach ausgelegt ist, dass bei horizontaler Lage des Kraftfahrzeugs die für den ersten Aufstellvorgang erforderliche motorische Verstellung des Verschlusselements mittels des Verschlusselementantriebs mangels hinreichender Antriebskraft nicht bewirkbar ist. Diese schwache Auslegung des Verschlusselements antriebs führt zu einer kompakten und günstigen Ausgestaltung. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließsystems beansprucht.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass im Rahmen eines Öffnungsvor- gangs des Verschlusselements dem ersten Aufstellvorgang, der von dem Kraft- fahrzeugschlpss übernommen wird, der zweite Aufstellvorgang folgt, der von dem Verschlusselementantrieb übernommen wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung folgt der zweite Aufstellvorgang dem ersten Aufstellvorgang unmittelbar. Weiter vorzugsweise ist der Übergang von dem ersten Aufstellvorgang in den zweiten Aufstellvorgang hinsichtlich der Verstellgeschwindigkeit des Verschlusselements stetig. Der Übergang vom ersten Aufstellvorgang zum zweiten Aufstellvorgang ist dann gewissermaßen„nahtlos".

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausfuhrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- Schließsystem, wobei sich das Verschlusselement in seiner Hauptschließstellung befindet,

Fig. 2 ein Kraftfahrzeug gemäß Fig. 1 a) bei in seiner Aufhaltestellung befindlichem Verschlusselement und b) bei in seiner Offenstellung befindlichem Verschlusselement,

Fig. 3 Die Schließelemente des Kraftfahrzeugschlosses des Kraftfahrzeug- Schließsystems gemäß Fig. 1 a) bei in ihrer Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in ihrer Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle und

Fig. 4 die Schließelemente des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 3 a) bei in ihrer Offenstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in ihrer Aufhaltestellung befindlicher Schlossfalle. Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließsystems 1 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeug-Schließsystem 1 ist einem mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 verstellbar gekoppelten Verschlusselement 3 zugeordnet. Bei dem Verschlusselement 3 handelt es sich vorzugsweise um eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeug-Schließsystem 1 lässt sich aber auch auf alle anderen denkbaren Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs anwenden. Dazu gehören insbesondere Hecktüren, Heckdeckel, Motorhauben oder Seitentüren. Grundsätzlich kann das Verschlusselement 3 aber auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.

Hier und vorzugsweise ist das als Heckklappe ausgestaltete Verschlusselement 3 um eine im Wesentlichen horizontal ausgerichtete Schwenkachse 4 schwenkbar. Ein Öffnungsvorgang des Verschlusselements 3 muss also gegen die Gewichtskraft des Verschlusselements 3 erfolgen.

Das Kraftfahrzeug-Schließsystem weist ein Kraftfahrzeugschloss 5 auf, das im montierten Zustand vorzugsweise an dem Verschlusselement 3 angeordnet ist. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 5 an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordnet ist.

Das Kraftfahrzeugschloss 5 weist eine in den Fig. 3 und 4 dargestellte Schlossfalle 6 auf, die mit einem Schließkeil 7 o. dgl. zur Übertragung von Türhaltekräf- ten in Eingriff bringbar ist. Der Schließkeil 7 o. dgl. ist hier und vorzugsweise an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordnet.

Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 2 entnehmen, dass ein antriebstechnisch mit dem Verschlusselement 3 gekoppelter oder koppelbarer Verschlusselementantrieb 8 vorgesehen ist, mit dem sich eine motorische Verstellung des Verschlusselements 3 in die Fig.2 b) gezeigte Offenstellung des Verschlusselements 3 motorisch umsetzen lässt. Dieser Darstellung lässt sich entnehmen, dass hier und vorzugsweise der Verschlusselementantrieb 8 zwei Spindelantriebe 8a, 8b aufweist, die an gegenüberhegenden Seiten einer dem Verschlusselement 3 zugeordneten Verschlusselementöffnung 3a angreifen. Die Spindelantriebe 8a, 8b sind jeweils mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe ausgestattet. Andere konstruktive Ausgestaltungen des Verschlusselementantriebs 8 sind denkbar. In den Fig. 3 und 4 angedeutet ist ein antriebstechnisch mit der Schlossfalle 6 gekoppelter oder koppelbarer Schlossfallenantrieb 9, wobei mittels des Schloss- fallenantriebs 9 über die Schlossfalle 6 eine Antriebskraft in das Verschlusselement 3 in dessen Öffhungsrichtung 10 einleitbar ist, so dass das Verschlusselement 3 in einem ersten Aufstellvorgang aus der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung heraus in eine in Fig. 2a dargestellte Aufhaltestellung verstellbar ist.

Der Schlossfallenantrieb 9 ist hier von dem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses 5 aufgenommen, das auch die Schlossfalle 6 aufnimmt. Grundsätzlich kann der Schlossfallenantrieb 9 auch außerhalb des Schlossgehäuses angeordnet sein und insbesondere über einen Bowdenzug mit dem Kraftfahrzeugschloss 5 im Übrigen gekoppelt sein.

Hier und vorzugsweise lässt sich das Verschlusselement 3 nach dem ersten Aufstellvorgang frei von dem Schlossfallenantrieb 9 weiter in Öffhungsrichtung 10 des Verschlusselements 3 verstellen. Eine antriebstechnische Kopplung zwischen dem Schlossfallenantrieb 9 und dem Verschlusselement 3, insbesondere zwischen der Schlossfalle 6 und dem Schließkeil 7 o. dgl., besteht dann nicht mehr.

Vorschlagsgemäß ist es nun weiter so, dass das Verschlusselement 3 aus der Aufhaltestellung heraus (Fig. 2a) in einem zweiten Aufstellvorgang mittels des Verschlusselementantriebs 8 weiter in Öffhungsrichtung des Verschlusselements 3 verstellbar ist.

Die Schlossfalle 6 ist aus einer in Fig. 4a gezeigten Offenstellung heraus durch eine Verstellung in Schließrichtung, in Fig. 3 in Verstellung im Uhrzeigersinn, in mindestens eine Schließstellung, hier in eine Hauptschließstellung (Fig. 3b) und in eine Vorschließstellung (Fig. 3a) bringbar. In den Schließstellungen steht die Schlossfalle 6 mit einem oben angesprochenen Schließkeil 7 o. dgl. zur Übertragung von Türhaltekräften in Eingriff. Umgekehrt ist die Schlossfalle 6 aus den Schließstellungen heraus (Fig. 3a, b) durch eine Verstellung in Öffhungsrichtung, in Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn, in die Offenstellung (Fig. 4a) bringbar, in der die Schlossfalle 6 den Schließkeil 7 in Öffiiungsrichtung 10 des Verschlusselements 3 freigibt. Interessant dabei ist die Tatsache, dass die Schlossfalle 6 mittels des Schlossfallenantriebs 9 in dem ersten Aufstellvorgang zur Erzeugung der Aufhaltestellung des Verschlusselements 3 motorisch in ihrer Öffiiungsrichtung, in Fig. 4 im Gegenuhrzeigersinn, in eine entsprechende Auf haltestellung der Schlossfalle 6 verstellbar ist.

Die Schlossfalle 6 ist mit einer nicht dargestellten Schlossfallenfeder ausgestattet, die in Öffnungsrichtung der Schlossfalle 6 vorgespannt ist. Diese Vorspannung unterstützt die vom Schlossfallenantrieb 9 bewirkte Verstellung der Schlossfalle 6 in deren Öffnungsrichtung.

Es lässt sich den Darstellungen gemäß Fig. 3 und 4 entnehmen, dass eine der Schlossfalle 6 zugeordnete Sperrklinke 11 vorgesehen ist, die in die in Fig. 3 gezeigte Sperrstellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle 6 in der Schließstellung, in Fig. 3a in der Vorschließstellung und in Fig. 3b in der Hauptschließstellung, gegen ein Schwenken in Öffnungsrichtung der Schlossfalle 6 sperrt. Ferner lässt sich die Sperrklinke 11, hier und vorzugsweise motorisch, in eine Freigabestellung bringen, in der sie die Schlossfalle 6 in deren Öffiiungsrichtung freigibt, so dass die Schlossfalle 6, in Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn, in ihre Offenstellung schwenken kann (Fig. 4a, b). Die Verstellung der Sperrklinke 11 in die Freigabestellung ist in Fig. 3 mit einem Schwenken der Sperrklinke 11 im Gegenuhrzeigersinn verbunden.

Während die Sperrklinke 11 auf die Schlossfalle 6, in der Zeichnung im Uhrzeigersinn, federvorgespannt ist, drängt die Schlossfalle 6 wie oben angedeutet, ebenfalls federvorgespannt, in ihre Offenstellung, in der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn. Die hierfür erforderlichen Federanordnungen sind im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nicht dargestellt.

Auf Grund des Eingriffs zwischen der Schlossfalle 6 und dem Schließkeil 7 sorgt die in der Fig. 3b gezeigte Hauptschließstellung der Schlossfalle 6 dafür, dass das Verschlusselement 3 in einer entsprechenden, in Fig. 1 gezeigten Hauptschließstellung steht. Gleiches gilt für die in der Vorschließstellung befindliche Schlossfalle 6, (Fig. 3a), die dafür sorgt, dass das Verschlusselement 3 in einer entsprechenden, hier nicht dargestellten Vorschließstellung steht. Üblicher Weise verbleibt in Öffnungsrichtung 10 gesehen ein Spalt zwischen dem Verschlusselement 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 von weniger als 10 mm, vorzugsweise von etwa 6 mm, wenn sich die Schlossfalle 6 in der in Fig. 3a gezeigten Vorschließstellung befindet. Dieser Spalt ist gerade so bemessen, dass der Spalt von der Hand eines Benutzers nicht hintergriffen werden kann, was mit einem beträchtlichen Einklemmrisiko während des Zuziehvorgangs einhergehen würde.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Verschlusselement 3 mittels des Schlossfallenantriebs 9 in einem Zuziehvorgang motorisch in Schließrichtung verstellbar derart, dass die Schlossfalle 6 das Verschlusselement 3 über den Schließkeil 7 o. dgl. in die Hauptschließstellung des Verschlusselements 3 zieht. Damit wird das Verschlusselement 3 von der oben angesprochenen Vorschließstellung in die oben angesprochene Hauptschließstellung überführt. Mit dieser Funktion übernimmt der Schlossfallenantrieb 9 die Verstellung des Verschlusselements 3 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung und überwindet dabei den vergleichsweise hohen Türdichtungsdruck.

Vorzugsweise ist es so, dass die Vorschließstellung des Verschlusselements 3 zwischen der Hauptschließstellung (Fig. 1) und der Aufhaltestellung (Fig. 2a) des Verschlusselements 3 hegt. Dies bedeutet, dass der auf die Auf haltestellung des Verschlusselements 3 zurückgehende Aufhaltespalt 12 zwischen Verschlusselement 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 größer ist, als der oben angesprochene, der Vorschließstellung entsprechende Spalt zwischen Verschlusselement 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2. Vorzugsweise ist die Spaltbreite des Aufhaltespalts 12 größer als 18 mm und weiter vorzugsweise größer als 22 mm. In besonders bevorzugter Ausgestaltung beträgt die Spaltbreite des Aufhaltespalts 12 etwa 25 mm.

Vorzugsweise beträgt der dem ersten Aufstellvorgang entsprechende Verstellweg des Verschlusselements 3 weniger als 20%, vorzugsweise weniger als 10%, weiter vorzugsweise weniger als 5% und weiter vorzugsweise weniger als 2% des maximalen Verstellwegs des Verschlusselements 3. Der maximale Verstellweg ist hier der Verstellweg zwischen der Hauptschließstellung (Fig. 1) und der vollständig geöffneten Stellung (Fig. 2b) des Verschlusselements 3. Hier und vorzugsweise gehen sowohl der obige Zuziehvorgang als der auch der obige erste Aufstellvorgang auf eine motorische Verstellung der Schlossfalle 6 zurück. Im Einzelnen ist die Schlossfalle 6 mittels des Schlossfallenantriebs 9 in dem Zuziehvorgang motorisch in Schließrichtung der Schlossfalle 6 verstellbar. Zusätzlich ist es so, dass die Schlossfalle 6 mittels des Schlossfallenantriebs 9 in dem ersten Aufstellvorgang motorisch in Öffnungsrichtung der Schlossfalle 6 in die Auf haltestellung der Schlossfalle 6 verstellbar ist derart, dass die Schlossfalle 6 das Verschlusselement 3 über den Schließkeil 7 o. dgl. in die Aufhaltestellung des Verschlusselements 3 drückt. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass nur einer der beiden oben genannten Vorgänge auf eine motorische Verstellung der Schlossfalle 6 zurückgeht.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Schlossfalle 6 für die Umsetzung des Zuziehvorgangs in der einen Schwenkrichtung, in Fig. 4 im Uhrzeigersinn, und für die Umsetzung des ersten Aufstellvorgangs in die andere Schwenkrichtung, in Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn, verstellbar. Entsprechend ist es so, dass die Schlossfalle 6 mittels des Schlossfallenantriebs 9 bidirektional verstellbar ist, um beide Vorgänge umsetzen zu können. Dabei ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, dass der für den Zuziehvorgang benötigte Verstellweg der Schlossfalle 6 und/oder des Verschlusselements 3 kürzer ist, als der entsprechend für den Aufstellvorgang benötigte Verstellweg. Hier wird davon ausgegangen, dass der Zuziehvorgang eine Verstellung der Schlossfalle 6 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung umfasst, während der erste Aufstellvorgang eine Verstellung der Schlossfalle 6 von der Offenstellung in die Aufhaltestellung umfasst.

Der Formgebung der Schlossfalle 6 kommt für die Realisierung des ersten Aufstellvorgangs ganz besondere Bedeutung zu. Hier und vorzugsweise weist die Schlossfalle 6 ein Einlaufmaul 13 für den Schließkeil 7 auf, wobei die Schlossfalle 6 den Schließkeil 7 während des ersten Aufstellvorgangs in Öfmungsrichtung 10 des Verschlusselements 3 drückt. Dies ergibt sich aus dem Übergang von Fig. 4a auf Fig. 4b. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Schlossfalle 6 so ausgestaltet, dass sie den Schließkeil 7 während des ersten Aufstellvorgangs aus dem Einlaufmaul 13 herausdrückt. Hierfür schließt sich an einen inneren Teil des Einlaufmauls 13, insbesondere an eine Wand 14 des Einlaufmauls 13, eine Antriebskontur 15 an, die bei einer Ver- stellung der Schlossfalle 6 von der Offenstellung in die Aufhaltestellung in antriebstechnischem Eingriff mit dem Schließkeil 7, den Schließkeil 7 in der Öffnungsrichtung des Verschlusselements 3 drückend, kommt. Diese Art des Antriebs des Schließkeils 7 in Öffnungsrichtung 10 des Verschlusselements 3 ist konstruktiv besonders einfach und damit kostengünstig umsetzbar.

Die Antriebskontur 15 ist so getroffen, dass über die Antriebskontur 15 ausschließlich Antriebskräfte in Öffnungsrichtung 10, und nicht in Schließrichtung, des Verschlusselements 3 in das Verschlusselement 3 einleitbar sind. Damit ist ausgeschlossen, dass über die Antriebskontur 15 eine Verstellung in Schließrichtung erfolgt, was grundsätzlich mit einem Einklemmrisiko verbunden wäre.

Für den Schlossfallenantrieb 9 sind zahlreiche konstruktive Ausgestaltungen denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 6 mit einem Mitnehmer 16 ausgestattet, der mit einem motorisch antreibbaren Antriebsteil 17 in antriebstechnischen Eingriff bringbar ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Antriebsteil 17 als Zylinderabschnitt mit einem kreissegmentförmigen Querschnitt ausgestaltet. Das Antriebsteil 17 ist um eine geometrische Schwenkachse 6a schwenkbar, bei der es sich um die geometrische Schwenkachse 6a der Schlossfalle 6 handelt. Dem Antriebsteil 17 ist ein hier und vorzugsweise bidirektional arbeitender, insbesondere elektrischer, Antriebsmotor 18 zugeordnet, der in der Zeichnung lediglich angedeutet ist. Bei einem Verschwenken des Antriebsteils 17 kommt das Antriebsteil 17 in beiden Antriebsrichtungen in Eingriff mit dem Mitnehmer 16, so dass sich die Schlossfalle 6 mittels des Schlossfallenantriebs 9 in beiden Schwenkrichtungen schwenken lässt. Entsprechend lässt sich eine Verstellung der Schlossfalle 6 von der in Fig. 3a dargestellten Vorschließstellung in die in Fig. 3b gezeigte Hauptschließstellung dadurch realisieren, dass das Antriebsteil 17 motorisch im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Umgekehrt lässt sich eine Verstellung der Schlossfalle 6 von der in Fig. 4a gezeigten Offenstellung in die in Fig. 4b gezeigte Aufhaltestellung dadurch bewerkstelligen, dass das Antriebsteil 17 motorisch im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.

Interessant bei der Ausgestaltung von Mitnehmer 16 und Antriebsteil 17 ist die Tatsache, dass zwischen diesen beiden Komponenten ein Freilauf vorgesehen ist, so dass beispielsweise eine Verstellung der Schlossfalle 6 von ihrer Offenstel- lung in ihre Vorschließstellung und auch in ihre Hauptschließstellung möglich ist, ohne dass der Mitnehmer 16 antriebstechnisch auf das Antriebsteil 17 wirkt. Damit ist beispielsweise ein manuelles Zuschlagen des Verschlusselements 3 unbeeinflusst vom Schlossfallenantrieb 9 möglich. Umgekehrt lässt sich bei geeigneter Ansteuerung des Schlossfallenantriebs 9 auch sicherstellen, dass eine Verstellung der Schlossfalle 6 von der Hauptschließstellung über die Vorschließstellung in die Offenstellung unbeeinflusst vom Schlossfallenantrieb 9 erfolgt. Dies ist in der Zeichnung allerdings nicht dargestellt.

Vorzugsweise ist dem Kraftfahrzeug- S chließsystem 1 eine Steuerungsanordnung 19 zugeordnet, mittels der ein Öffnungsvorgang des Verschlusselements 3 steuerbar ist. Die Steuerungsanordnung 19 dient hier und vorzugsweise sowohl der Ansteuerung des Verschlusselementantriebs 8 als auch der Ansteuerung des Schlossfallenantriebs 9. Hier und vorzugsweise dient die Steuerungsanordnung 19 außerdem der Ansteuerung eines Öffhungshilfsantriebs 20, der das oben angesprochene, motorische Ausheben der Sperrklinke 11 umsetzt.

Die Steuerungsanordnung 19 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs des Verschlusselements 3 dem ersten motorischen Aufstellvorgang der zweite motorische Aufstellvorgang folgt. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der zweite Aufstellvorgang dem ersten Aufstellvorgang unmittelbar folgt. In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass sich der zweite Aufstellvorgang, wie weiter oben angesprochen, nahtlos an den ersten Aufstellvorgang anschließt.

Im Rahmen eines Öffnungsvorgangs des Verschlusselements 3 ist es vorzugsweise so, dass in einem dem ersten Aufstellvorgang vorausgehenden Schritt die Sperrklinke 11, hier und vorzugsweise mittels des Öffhungshilfsantriebs 20, ausgehoben wird. Anschließend wird das Verschlusselement 3 im Rahmen des ersten Aufstellvorgangs mittels des Schlossfallenantriebs 9 motorisch in Öfmungs- richtung 10 des Verschlusselements 3 verstellt. Anschließend wird das Verschlusselement 3 mittels des Verschlusselementantriebs 8 weiter in Öfmungs- richtung verstellt. Der Synchronisierung von Öfmungshilfsantrieb 20, Schlossfallenantrieb 9 und Verschlusselementantrieb 8 kommt hier besondere Bedeutung zu. Insbesondere ist darauf zu achten, dass das Ausheben der Sperrklinke 11 vor dem Anlaufen des Schlossfallenantriebs 9 und des Verschlusselementantriebs von Statten geht.

Schließlich darf zu der erstgenannten Lehre darauf hingewiesen werden, dass es sich bei dem Schlossfallenantrieb 9 hier und vorzugsweise um einen elektromotorischen Schlossfallenantrieb handelt. Es ist aber auch denkbar, dass es sich bei dem Schlossfallenantrieb 9 um einen pneumatischen, hydraulischen, elektromagnetischen o. dgl. Verstellantrieb handelt. Das gleiche gilt grundsätzlich für den Verschlusselementantrieb.

Weiter ist es denkbar, dass der Schlossfallenantrieb 9 sowohl die Funktion der motorischen Verstellung der Schlossfalle 6 als auch die Funktion des motorischen Aushebens der Sperrklinke 11 übernehmen kann, was zu einer kompakten und kostengünstigen Ausgestaltung führen kann.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben erläuterte Kraftfahrzeugschloss als solches beansprucht.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement 3, das mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 verstellbar gekoppelt ist, und einem dem Verschlusselement 3 zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- S chließ- system 1 beansprucht.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist eine ganz spezielle Auslegung des Verschlusselementantriebs 8. Im Einzelnen ist der Verschlusselementantrieb 8 hinsichtlich der erzeugbaren Antriebskraft derart schwach ausgelegt, dass bei horizontaler Lage des Kraftfahrzeugs die für den ersten Aufstellvorgang erforderliche Verstellung des Verschlusselements 3 mittels des Verschlusselementantriebs 8 mangels hinreichender Antriebskraft nicht bewirkbar ist. Dabei wird unterstellt, dass der Verschlusselementantrieb 8, wie in Fig. 2b dargestellt, stets antriebstechnisch mit dem Verschlusselement 3 gekoppelt ist

Die weitere Lehre geht auf eine optimale Abstimmung der Auslegung des Verschlusselementantriebs 8 auf die jeweiligen mechanischen Randbedingungen zurück. Die wesentlichen Einflussfaktoren sind hier die kinematische Auslegung des Verschlusselements 3, das Gewicht des Verschlusselements 3, eine auf das Verschlusselement 3 eventuell einwirkende Federanordnung, die Reibungsverhältnisse sowie die Lage des Kraftfahrzeugs.

Hier und vorzugsweise ist das Verschlusselement 3 um eine Verschlussele- mentachse 4 schwenkbar, die bei horizontaler Lage des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Dabei kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass sich die Lage der Verschlusselementachse 4 während des Schwenkens geringfügig ändert. Bei einer solchen Ausgestaltung kommt der Gewichtskraft des Verschlusselements 3 ganz besondere Bedeutung zu.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- Schließsystems 1 beansprucht. Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass im Rahmen eines Öffnungsvorgangs des Verschlusselements 3 dem ersten Aufstellvorgang, insbesondere unmittelbar, der zweite Aufstellvorgang folgt. Auf alle Ausführungen zu der Betriebsweise des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließsystems 1 darf verwiesen werden.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs des Verschlusselements 3 in einem dem ersten Aufstellvorgang vorausgehenden Schritt die Sperrklinke 11 insbesondere mittels des oben angesprochenen Öffnungshilfsantriebs 20 ausgehoben wird. Auch diesbezüglich darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.

Schließlich darf darauf hingewiesen werden, dass der Verschlusselementantrieb 8 vorzugsweise sowohl für das motorische Öffnen als auch für das motorische Schließen des Verschlusselements 3 ausgelegt ist. Dabei können weiter vor- zugsweise weitgehend beliebige Zwischenstellungen motorisch angefahren werden.

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schließsystem für ein mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (2) verstellbar gekoppeltes Verschlusselement (3), wobei ein Kraftfahrzeugschloss (5) vorgesehen ist, das im montierten Zustand an dem Verschlusselement (3) o- der an der Kraftfahrzeugkarosserie (2) angeordnet ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (5) eine Schlossfalle (6) aufweist, die mit einem Schließkeil (7) o. dgl. zur Übertragung von Türhaltekräften in Eingriff bringbar ist, wobei ein antriebstechnisch mit dem Verschlusselement (3) gekoppelter oder koppelbarer Verschlusselementantrieb (8) vorgesehen ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass ein antriebstechnisch mit der Schlossfalle (6) gekoppelter oder koppelbarer Schlossfallenantrieb (9) vorgesehen ist, dass mittels des Schlossfallenantriebs (9) über die Schlossfalle (6) eine Antriebskraft in das Verschlusselement (3) in dessen Öffnungsrichtung (10) einleitbar ist, so dass das Verschlusselement (3) in einem ersten Aufstellvorgang aus einer Schließstellung heraus in eine Aufhaltestellung verstellbar ist und dass das Verschlusselement (3) aus der Auf haltestellung heraus in einem zweiten Aufstellvorgang mittels des Verschlusselementantriebs (8) weiter in Öffnungsrichtung des Verschlusselements (3) verstellbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (6) aus einer Offenstellung heraus durch eine Verstellung in Schließrichtung der Schlossfalle (6) in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung, bringbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrklinke (11) vorgesehen ist, die in eine Sperrstellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (6) in einer Schließstellung, insbesondere in einer Hauptschließstellung und ggf. in einer Vorschließstellung, sperrt, und die in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (6) in Öffnungsrichtung der Schlossfalle (6) freigibt.

4. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschlusselement (3) mittels des Schlossfallenantriebs (9) in einem Zuziehvorgang motorisch in Schließrichtung verstellbar ist, so dass das Verschlusselement (3) von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung überführt wird.

5. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorschließstellung des Verschlusselements (3) zwischen der Hauptschließstellung und der Aufhaltestellung des Verschlusselements (3) liegt.

6. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach Anspruch 4 und ggf. nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (6) mittels des Schlossfallenan- triebs (9) in einem Zuziehvorgang motorisch in Schließrichtung der Schlossfalle (6), vorzugsweise von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung der Schlossfalle (6), verstellbar ist derart, dass die Schlossfalle (6) das Verschlusselement (3) über den Schließkeil (7) o. dgl. in die Hauptschließstellung des Verschlusselements (3) zieht.

7. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (6) mittels des Schlossfallenan- triebs (9) in dem ersten Aufstellvorgang motorisch in Öffnungsrichtung der Schlossfalle (6) verstellbar ist derart, dass die Schlossfalle (6) das Verschlusselement (3) über den Schließkeil (7) o. dgl. in die Aufhaltestellung drückt, vorzugsweise, dass der Verstellweg der Schlossfalle (6) und/oder des Verschlusselements (3) beim Zuziehvorgang kleiner ist als beim ersten Aufstellvorgang.

8. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (6) mittels des Schlossfallenan- triebs (9) bidirektional verstellbar ist.

9. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (6) ein Einlaufmaul (13) für den Schließkeil (7) aufweist und dass die Schlossfalle (6) den Schließkeil (7) o. dgl. während des ersten Aufstellvorgangs in Öfmungsrichtung des Verschlusselements (3) drückt, insbesondere aus dem Einlaufmaul (13) herausdrückt.

10. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungsanordnung (19) vorgesehen ist, mittels der ein motorischer Öffnungsvorgang des Verschlusselements (3) Steuer- bar ist und dass im Rahmen des Öffhungsvorgangs, gesteuert durch die Steuerungsanordnung 19, dem ersten Aufstellvorgang, insbesondere unmittelbar, der zweite Aufstellvorgang folgt.

11. Kraftfahrzeug-Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das im Rahmen des Öffnungsvorgangs des Verschlusselements (3) in einem dem ersten Aufstellvorgang vorausgehenden Schritt die Sperrklinke (11) insbesondere mittels eines Öffnungshilfsantriebs (20) ausgehoben wird.

12. Kraftfahrzeugschloss eines Kraftfahrzeug-Schließsystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug-Schließsystem einem mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (2) verstellbar gekoppelten Verschlusselement (3) zugeordnet ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (5) eine Schlossfalle (6) aufweist, die mit einem Schließkeil (7) o. dgl. zur Übertragung von Türhaltekräften in Eingriff bringbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass ein antriebstechnisch mit der Schlossfalle (6) gekoppelter oder koppelbarer Schlossfallenantrieb (9) vorgesehen ist, dass mittels des Schlossfallenantriebs (9) über die Schlossfalle (6) eine Antriebskraft in das Verschlusselement (3) in dessen Öffnungsrichtung (10) einleitbar ist, so dass das Verschlusselement (3) in einem ersten Aufstellvorgang aus einer Schließstellung heraus in eine Aufhaltestellung verstellbar ist.

13. Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement (3), das mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (2) verstellbar gekoppelt ist, und einem dem Verschlusselement (3) zugeordneten Kraftfabrzeug-Schließsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Verschlusselelementantrieb (8) hinsichtlich der erzeugbaren Antriebskraft derart schwach ausgelegt ist, dass bei horizontaler Lage des Kraftfahrzeugs die für den ersten Aufstellvorgang erforderliche motorische Verstellung des Verschlusselements (3) mittels des Verschlusselementantriebs (8) mangels hinreichender Antriebskraft nicht bewirkbar ist.

14. Verschlusselementanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschlusselement (3) um eine Schwenkachse (4) schwenkbar ist, die bei horizontaler Lage des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist.

15. Verfahren zur Ansteuerung eines Kraftfahrzeug-Schließsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen eines Öffnungsvorgangs des Verschlusselements (3) dem ersten Aufstellvorgang, insbesondere unmittelbar, der zweite Aufstellvorgang folgt.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs des Verschlusselements (3) in einem dem ersten Aufstellvorgang vorausgehenden Schritt die Sperrklinke (11) insbesondere mittels eines Öffhungshilfsantriebs (20) ausgehoben wird.