EP1191172A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1191172A2
EP1191172A2 EP01121315A EP01121315A EP1191172A2 EP 1191172 A2 EP1191172 A2 EP 1191172A2 EP 01121315 A EP01121315 A EP 01121315A EP 01121315 A EP01121315 A EP 01121315A EP 1191172 A2 EP1191172 A2 EP 1191172A2
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle door
pawl
rotary latch
door lock
Prior art date
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Withdrawn
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EP01121315A
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English (en)
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EP1191172A3 (de
Inventor
Uwe Reddmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Publication of EP1191172A2 publication Critical patent/EP1191172A2/de
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one rotary latch, an associated pawl, and with a ratchet drive, the catch mostly by means of the pawl drive in one associated motor vehicle door opening under gap formation Excavation position is transferable.
  • Such an excavation position is usually followed by one Operator opening the with the motor vehicle door lock equipped motor vehicle door to facilitate.
  • This excavation position of the rotary latch corresponds in the Rule on gaps between the vehicle door and the vehicle body, the problem-free opening of the motor vehicle door enable. This usually happens afterwards to a remote control or remote opening of the motor vehicle door lock, whereby the associated ratchet drive is started after unlocking.
  • manual openings are also conceivable.
  • the invention is based on the technical problem, one to further develop such a motor vehicle door lock, that proper and sufficient gap formation between the vehicle door and the vehicle body under is achieved in all circumstances.
  • the invention proposes generic motor vehicle door lock that the Pawl pawl by means of the pawl drive via a rigid connecting lever in the frame of a Controls at least in the excavation position controls.
  • This connecting lever is usually with one Swiveling at the end of the catch. That can over a simple swivel. At its other end the connecting lever usually has an elongated hole for one here engaging actuating pin on the pawl on.
  • the manufacture and assembly of the connecting lever is then particularly inexpensive and easy when the connecting lever is designed as a straight lever. Besides, it did proven to be advantageous when the elongated hole is approximately extends from a lever center to the end. Finally the pawl mostly has three actuating pins for the optional intervention in the elongated hole. To this Way, the locking link can easily be sent to different Rotary traps can be adjusted.
  • the invention also opens up in this way the possibility of excavating the Rotary latch vary and adapt to the respective application to be able to. So it is conceivable, for example at a tailgate with existing molding as Handheld work with small gaps. against you regularly set large gaps on a side door, a remote-controlled opening of the side doors ensure that then by simply reaching behind or pulling on the door handle can be fully opened.
  • Gaps of 1 cm to 2.5 cm between the outer door panel and Represent vehicle body of course even larger gaps are conceivable if necessary should be.
  • Such gap widths have proven to be particularly advantageous for reaching behind with the help of a Hand proven, especially in the area of a tailgate.
  • a sensor to detect the excavation position of the catch and / or their fully open position and / or the desired gap formation provided on the motor vehicle door is.
  • This sensor usually works in conjunction with one anyway existing control unit the catch and the Pawl back in its ready to close position. That means nothing else than when the excavation position is reached and thus the desired gap between Motor vehicle door and motor vehicle body both the Rotary latch and the pawl back into one position brought in which a on the motor vehicle door fastened locking bolt back into the lock without any problems can come up with.
  • the sensor is every common one Sensor, which is able to determine the position of the catch to be able to query, for example a Hall sensor or also a simple switch.
  • Sensor which is able to determine the position of the catch to be able to query
  • distance sensors are available for measurement of the gap between the door and the body, angle of rotation sensors in the area of associated door hinges or the like.
  • the control unit takes care of the corresponding Values by the sensor that the Rotary latch and also the pawl in the described Ready position to be moved back.
  • a motor vehicle door lock is shown in the figures, that is important for the present invention Components was reduced. This is it specifically around a lock plate or lock case 1, which has the components described below and corresponding storage points available. Besides you can see a catch 2, one with a catch 2 interacting associated pawl 3 and one only indicated pawl drive 4 for the pawl 3.
  • the rotary latch 2 can be operated using the pawl drive 4 in an associated motor vehicle door 5 under Gap formation or formation of a gap S opening excavation position transfer, as shown in Fig. 3.
  • this is achieved by that the pawl 3, the catch 2 by means of the pawl drive 4 via a rigid connecting lever 6 applied accordingly. This happens within the framework of a Forced guidance because the catch 2 - in contrast to State of the art - cannot move freely.
  • the catch 2 is free when it has reached its open or open position, such as this is shown in detail in FIG. 4.
  • connection lever 6 as part of the embodiment preferably rigid grade lever 6 executed and with his one end 7 pivotally hinged to the catch 2. On this end 7 is an associated pivot bearing D for the connecting lever 6.
  • an elongated hole 9 is provided, which according to opening the pawl 3 a free opening of the catch 2 enables. Incidentally, engages in slot 9 Actuating pin 10, which on the pawl 3rd is arranged.
  • the elongated hole 9 extends approximately from a lever center M of the connecting lever 6 to the end 8 of this lever 6. In this way, the freewheel described can Represent catch 2 in its open position and will otherwise the closing of the catch 2 prevented. Moreover this enables the following to be described Define the functional positions of the rotary latch 2 without any problems.
  • a sensor 11 which is only indicated, ensures for registering the excavation position of the catch 2 can be. At the same time, this sensor 11 can of course determine whether the desired gap S between Motor vehicle door 5 and only indicated motor vehicle body 12 is present.
  • the excavation position according to FIG. 3 corresponds to the angle of rotation ⁇ of the catch 2, while the rotation or swivel angle ⁇ shown in FIG Indicates fully open position. The sensor 11 is therefore in the Able to differentiate between these positions.
  • the rotational angle positions of the sensor 11 Rotary trap 2 are connected to sensor 11 by one Control unit 13 evaluated. As soon as the from Sensor 11 detected the angle of rotation ⁇ of the rotary latch 2 determined and the excavation position of the catch 2 corresponding Value reached or exceeded, applied the control unit 13 the pawl drive 4 so that the Pawl 3 is returned to its ready-to-close position becomes.
  • the rotary latch 2 can be in the corresponding ready-to-close position spring-assisted or motorized (again) to reach. Usually, however, the catch 2 only by closing a connected flap again recycled. In any case, the relevant readiness for locking can also only be taken when the rotary latch 2 in its fully open position (angle ⁇ according to Fig. 4).
  • the pawl 3 has a locking lug 14 equipped that the rotary latch 2 in a main rest or Locking position holds.
  • the catch 2 equipped with a main catch 15 and a catch 16.
  • FIGS. 1 to 4. 1 is located the catch 2 in its main position 15, in which it is from the pawl 3 is held with the latch 14. If now to the motor vehicle door lock shown Transfer opening signal (manually or remotely controlled) the pawl 3 is opened and rotated by a motor around their pivot bearing 17 counterclockwise. This Situation is shown in Fig. 2.
  • the one engaging in the elongated hole 9 migrates Actuating pin 10 from a closed position in the middle Area of this slot 9 above the lever center M in Direction towards the end 8 of the connecting lever 6 assigned End of slot 9.
  • the motor vehicle door 5 has the required gap S achieved in comparison to the motor vehicle body 12. Because the locking bolt previously held by the rotary latch 2 19 on the motor vehicle door 5 is caused by the counterclockwise movement the catch 2 moves outwards. As a result of these, the motor vehicle door 5 can easily continue be opened. This situation is shown in FIG. 4, in which the motor vehicle door 5 and the catch 2 completely are open. The complete opening of the catch 2 (Swivel angle or angle of rotation ⁇ ) the sensor 11 registers and leads in connection with the control unit 3 in Connect the pawl 3 to its ready-to-close position back while the catch 2 opened remains. This locking position of the pawl 3 corresponds approximately to the position according to FIG. 1.
  • the ready-to-close position can be used even when the excavation position is reached (angle ⁇ ) be taken to the associated flap in the pre-locked position to bring, mostly after one not opened after a remote control (e.g. B. 5 min. after that).
  • a remote control e.g. B. 5 min. after that

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher zumindest mit einer Drehfalle (2), einer zugehörigen Sperrklinke (3) und einem Sperrklinkenantrieb (4) ausgerüstet ist. Die Drehfalle (2) lässt sich mittels des Sperrklinkenantriebes (4) in eine eine zugehörige Kraftfahrzeugtür (5) unter Spaltbildung (S) öffnende Aushubstellung überführen. Erfindungsgemäß steuert die Sperrklinke (3) die Drehfalle (2) mittels des Sperrklinkenantriebes (4) über einen starren Verbindungshebel (6) im Rahmen einer Zwangsführung zumindest in die betreffende Aushubstellung. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einer Drehfalle, einer zugehörigen Sperrklinke, und mit einem Sperrklinkenantrieb, wobei die Drehfalle zumeist mittels des Sperrklinkenantriebs in eine eine zugehörige Kraftfahrzeugtür unter Spaltbildung öffnende Aushubstellung überführbar ist.
Eine solche Aushubstellung wird zumeist verfolgt, um einer Bedienperson das Öffnen der mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür zu erleichtern. Diese Aushubstellung der Drehfalle korrespondiert in der Regel zu Spalten zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie, die ein problemloses Öffnen der Kraftfahrzeugtür ermöglichen. Das geschieht zumeist im Anschluss an eine Fernbedienung bzw. Fernöffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses, wodurch der zugehörige Sperrklinkenantrieb nach Entriegelung in Gang gesetzt wird. Selbstverständlich sind auch manuelle Öffnungen denkbar.
Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, wird regelmäßig so vorgegangen, dass Sperrklinke und Drehfalle mit Hilfe einer Feder gekoppelt werden. Diese sorgt zumeist dafür, dass nach Überführung der Sperrklinke in eine Freigabestellung der Drehfalle die Drehfalle selbst federunterstützt in die beschriebene Aushubstellung gelangt. Damit hängen die Aushubstellung und der sich zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie einstellende Spalt letztlich von der Federkraft und der Stellung der Sperrklinke im Vergleich zur Gabelfalle ab (vgl. US 5 020 838 A, DE 195 37 045 A1 und DE 298 13 797 U1).
Aufgrund der Tatsache, dass heutige Kraftfahrzeugtüren infolge eingebauter Zusatzaggregate wie Fensterheber, Spiegelmotoren, Lautsprecherboxen usw. ständig an Gewicht zunehmen, gelingt es durch die vorbekannten Maßnahmen lediglich, einen mehr oder minder kleinen Spalt darstellen zu können. Dies ist aus Sicht eines gesteigerten Bedienkomforts unbefriedigend. Auch können Alterungserscheinungen der Feder zwischen Sperrklinke und Drehfalle dazu führen, dass die Spaltgröße mit der Zeit abnimmt. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu bilden, dass eine einwandfreie und ausreichende Spaltbildung zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie unter allen Umständen erreicht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Sperrklinke die Drehfalle mittels des Sperrklinkenantriebs über einen starren Verbindungshebel im Rahmen einer Zwangsführung zumindest in die Aushubstellung steuert.
Dieser Verbindungshebel ist üblicherweise mit seinem einen Ende an die Drehfalle schwenkbar angelenkt. Das kann über ein simples Drehgelenk erfolgen. An seinem anderen Ende weist der Verbindungshebel zumeist ein Langloch für einen hierin eingreifende Betätigungszapfen an der Sperrklinke auf.
Die Fertigung und Montage des Verbindungshebels ist dann besonders kostengünstig und einfach, wenn der Verbindungshebel als Geradhebel ausgeführt ist. Außerdem hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn sich das Langloch in etwa von einer Hebelmitte bis zum Ende erstreckt. Schließlich besitzt die Sperrklinke größtenteils drei Betätigungszapfen für den wahlweisen Eingriff in das Langloch. Auf diese Weise kann die Sperrlinke problemlos an unterschiedliche Drehfallen angepasst werden. Auch eröffnet die Erfindung auf diese Weise die Möglichkeit, die Aushubstellung der Drehfalle variieren und an den jeweiligen Einsatzzweck anpassen zu können. So ist es denkbar, beispielsweise bei einer Heckklappe mit ohnehin vorhandener Einformung als Handaufnahme mit geringen Spalten zu arbeiten. Dagegen wird man bei einer Seitentür regelmäßig große Spalte einstellen, um ein gleichsam ferngesteuertes Öffnen der Seitentüren sicherzustellen, die dann durch einfaches Hintergreifen oder Ziehen am Türgriff vollständig geöffnet werden können.
Insgesamt lassen sich im Rahmen der Erfindung problemlos Spalte von 1 cm bis 2,5 cm zwischen Türaußenblech und Fahrzeugkarosserie darstellen, wobei selbstverständlich auch noch größere Spalte denkbar sind, wenn dies erforderlich sein sollte. Solche Spaltbreiten haben sich als besonders vorteilhaft zum Hintergreifen mit Hilfe einer Hand erwiesen, insbesondere im Bereich einer Heckklappe.
Durch die beschriebene Zwangsführung in Verbindung mit dem starren Verbindungshebel zwischen Sperrklinke und Drehfalle werden die zuvor angegebenen Spaltbreiten unter allen Umständen erreicht, und zwar jederzeit. Folglich führt eine fernbetätigte Öffnung beispielsweise einer Heckklappe eines Kraftfahrzeuges unmittelbar dazu, dass diese im Anschluss hieran in ihre vollständige Öffnungsposition überführt werden kann. Gleichzeitig wird hierdurch gewährleistet, dass ein Fahrzeugbediener von Verschmutzungen, wie sie bei freiliegenden Türgriffen, offenen Heckklappeneinformungen usw. unvermeidlich sind, verschont bleibt. Denn die betreffende Kraftfahrzeugtür gibt erst nach Erreichen der Aushubstellung der Drehfalle bzw. Einstellung des gewünschten Spaltes eine zuvor verdeckt gebliebene Hinterschneidung frei, die dadurch unverschmutzt geblieben ist und wegen des eingestellten Spaltes problemlos hintergriffen werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Vergleichbare Besonderheiten und Wirkungen der Erfindung stellen sich dann ein, wenn bei einem gattungsähnlichen Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen eines Alternativvorschlages nach Schutzanspruch 6 zusätzlich zu dem Sperrklinkenantrieb ein Drehfallenantrieb vorgesehen ist, welcher die Drehfalle wenigstens in die Aushubstellung steuert. Mit anderen Worten sorgen bei dieser Variante zwei Antriebe, nämlich der Sperrklinkenantrieb an der Sperrklinke und der Drehfallenantrieb an der Drehfalle für das obligatorische Wechselspiel zwischen den beiden vorgenannten Bauteilen. Dabei lässt sich die Drehfalle - wie grundsätzlich bereits beschrieben - in abgehobener Stellung der Sperrklinke in ihre Aushubstellung mittels des eigenen Drehfallenantriebes überführen, die zu der gewünschten Spaltbildung zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie korrespondiert.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Sensor zu Erfassung der Aushubstellung der Drehfalle und/oder ihrer Vollöffnungsstellung und/oder der gewünschten Spaltbildung an der Kraftfahrzeugtür vorgesehen ist. Dieser Sensor führt in Verbindung mit einer zumeist ohnehin vorhandenen Steuereinheit die Drehfalle sowie die Sperrklinke in deren Schließbereitschaftsstellung zurück. Das heißt nichts Anderes, als das bei Erreichen der Aushubstellung und damit des gewünschten Spaltes zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie sowohl die Drehfalle als auch die Sperrklinke wieder in eine Position gebracht werden, in welcher ein an der Kraftfahrzeugtür befestigter Schließbolzen problemlos wieder in das Schloss einfallen kann.
Bei dem Sensor handelt es sich um jeden gebräuchlichen Sensor, welcher in der Lage ist, die Stellung der Drehfalle abfragen zu können, beispielsweise einen Hall-Sensor oder auch einen simplen Schalter. Gleiches gilt für den Fall, dass die zugehörige Stellung der Kraftfahrzeugtür erfasst werden soll. Hier bieten sich Abstandssensoren zur Messung des Spaltes zwischen Tür und Karosserie, Drehwinkelsensoren im Bereich zugehöriger Türscharniere oder dergleichen an. Jedenfalls sorgt die Steuereinheit nach Erfassen entsprechender Werte durch den Sensor dafür, dass die Drehfalle und auch die Sperrklinke in die beschriebene Schließbereitschaftsstellung zurückbewegt werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die Fig. 1 bis 4 zeigen verschiedene Funktionsstellungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in schematischer Abfolge.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der auf seine für die vorliegende Erfindung wichtigen Bestandteile reduziert wurde. Hierbei handelt es sich im Einzelnen um ein Schlossblech bzw. einen Schlosskasten 1, der die nachfolgend beschriebenen Bauteile aufweist und entsprechende Lagerpunkte zur Verfügung stellt. Daneben erkennt man eine Drehfalle 2, eine mit der Drehfalle 2 wechselwirkende zugehörige Sperrklinke 3 und einen nur angedeuteten Sperrklinkenantrieb 4 für die Sperrklinke 3.
Die Drehfalle 2 lässt sich mit Hilfe des Sperrklinkenantriebes 4 in eine eine zugehörige Kraftfahrzeugtür 5 unter Spaltbildung bzw. Bildung eines Spaltes S öffnende Aushubstellung überführen, wie sie in der Fig. 3 dargestellt ist. Das gelingt im Rahmen der dargestellten Variante dadurch, dass die Sperrklinke 3 die Drehfalle 2 mittels des Sperrklinkenantriebes 4 über einen starren Verbindungshebel 6 entsprechend beaufschlagt. Dies geschieht im Rahmen einer Zwangsführung, weil sich die Drehfalle 2 - im Gegensatz zum Stand der Technik - nicht frei bewegen kann.
Selbstverständlich ist die Drehfalle 2 dann frei, wenn sie ihre Öffnungsstellung oder Offenstellung erreicht hat, wie dies in Fig. 4 im Einzelnen dargestellt ist.
Um die beschriebene Zwangsführung zur Bildung des Spaltes S im Zuge der Aushubstellung darstellen zu können, ist der Verbindungshebel 6 im Rahmen des Ausführungsbeispiels als vorzugsweise starrer Gradhebel 6 ausgeführt und mit seinem einen Ende 7 an die Drehfalle 2 schwenkbar angelenkt. An diesem Ende 7 befindet sich ein zugehöriges Drehlager D für den Verbindungshebel 6. Am anderen Ende 8 des Verbindungshebels 6 ist ein Langloch 9 vorgesehen, welches nach dem Öffnen der Sperrklinke 3 ein freies Öffnen der Drehfalle 2 ermöglicht. Im Übrigen greift in das Langloch 9 ein Betätigungszapfen 10 ein, welcher an der Sperrklinke 3 angeordnet ist.
Das Langloch 9 erstreckt sich in etwa von einer Hebelmitte M des Verbindungshebels 6 bis zum Ende 8 dieses Hebels 6. Auf diese Weise lässt sich der beschriebene Freilauf der Drehfalle 2 in ihrer Öffnungsstellung darstellen und wird im Übrigen das Schließen der Drehfalle 2 verhindert. Außerdem lassen sich hierdurch die nachfolgend noch zu beschreibenden Funktionsstellungen der Drehfalle 2 problemlos definieren.
Schließlich sorgt ein lediglich angedeuteter Sensor 11 dafür, das die Aushubstellung der Drehfalle 2 registriert werden kann. Gleichzeitig kann dieser Sensor 11 damit natürlich feststellen, ob der gewünschte Spalt S zwischen Kraftfahrzeugtür 5 und lediglich angedeuteter Kraftfahrzeugkarosserie 12 vorliegt. Die Aushubstellung nach Fig. 3 korrespondiert zum Drehwinkel α der Drehfalle 2, während der in Fig. 4 dargestellte Dreh- bzw. Schwenkwinkel β deren Vollöffnungsstellung anzeigt. Der Sensor 11 ist also in der Lage, zwischen diesen Positionen differenzieren zu können.
Die vom Sensor 11 gelieferten Drehwinkelstellungen der Drehfalle 2 werden von einer an den Sensor 11 angeschlossenen Steuereinheit 13 ausgewertet. Sobald der vom Sensor 11 erfasste Drehwinkel α der Drehfalle 2 einen bestimmten und der Aushubstellung der Drehfalle 2 entsprechenden Wert erreicht oder überschreitet, beaufschlagt die Steuereinheit 13 den Sperrklinkenantrieb 4 so, dass die Sperrklinke 3 in ihre Schließbereitschaftsstellung zurückgeführt wird.
Daneben kann die Drehfalle 2 die entsprechende Schließbereitschaftsstellung federunterstützt oder motorisch (wieder) erreichen. Üblicherweise wird die Drehfalle 2 jedoch erst durch Schließen einer angeschlossenen Klappe wieder zurückgeführt. Jedenfalls kann die betreffende Schließbereitschaftsstellung auch erst dann eingenommen werden, wenn sich die Drehfalle 2 in ihrer Vollöffnungsstellung (Winkel β nach Fig. 4) befindet.
Wie üblich ist die Sperrklinke 3 mit einer Rastnase 14 ausgerüstet, die die Drehfalle 2 in einer Hauptrast- oder Vorraststellung hält. Zu diesem Zweck ist die Drehfalle 2 mit einer Hauptrast 15 sowie einer Vorrast 16 ausgerüstet.
Die Funktionsweise lässt sich am besten anhand einer Abfolge der Fig. 1 bis 4 erläutern. In der Fig. 1 befindet sich die Drehfalle 2 in ihrer Hauptrast 15, in der sie von der Sperrklinke 3 mit deren Rastnase 14 gehalten wird. Wenn nun zu dem dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss ein Öffnungssignal (manuell oder fernbedienbar) übertragen wird, wird die Sperrklinke 3 motorisch geöffnet und dreht sich um ihr Drehlager 17 entgegen dem Uhrzeigersinn. Diese Situation ist in Fig. 2 dargestellt.
Gleichzeitig wandert der in das Langloch 9 eingreifende Betätigungszapfen 10 von einer Schließstellung im mittleren Bereich dieses Langloches 9 oberhalb der Hebelmitte M in Richtung auf das dem Ende 8 des Verbindungshebels 6 zugeordnete Ende des Langlochs 9.
Wenn die Sperrklinke 3 weiter motorisch mit Hilfe des Sperrklinkenantriebs 4 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Drehachse 17 verschwenkt wird, nimmt der nun endseitig im Langloch 9 angreifende Betätigungszapfen 10 die Drehfalle 2 in gleicher Drehrichtung mit. Die Drehfalle 2 dreht sich also ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn, und zwar um ihre Drehachse 18. Das ist in der Fig. 3 mit dem solchermaßen überstrichenen Drehwinkel α dargestellt.
Nun hat die Kraftfahrzeugtür 5 den erforderlichen Spalt S im Vergleich zur Kraftfahrzeugkarosserie 12 erreicht. Denn der zuvor von der Drehfalle 2 festgehaltene Schließbolzen 19 an der Kraftfahrzeugtür 5 wird durch die Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 2 nach außen bewegt. Als Folge hiervon kann die Kraftfahrzeugtür 5 problemlos weiter geöffnet werden. Diese Situation zeigt die Fig. 4, in welcher die Kraftfahrzeugtür 5 und die Drehfalle 2 vollständig geöffnet sind. Die vollständige Öffnung der Drehfalle 2 (Schwenkwinkel bzw. Drehwinkel β) registriert der Sensor 11 und führt in Verbindung mit der Steuereinheit 3 im Anschluss hieran die Sperrklinke 3 in ihre Schließbereitschaftsstellung zurück, während die Drehfalle 2 geöffnet bleibt. Diese Schließbereitschaftsstellung der Sperrklinke 3 entspricht in etwa der Position gemäß Fig. 1.
Alternativ hierzu kann die Schließbereitschaftsstellung auch schon bei Erreichen der Aushubstellung (Winkel α) eingenommen werden, um die zugehörige Klappe in Vorraststellung zu bringen, und zwar zumeist nach einer nicht erfolgten Öffnung im Anschluss an eine Fernbetätigung (z. B. 5 min. danach).

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
    einer Drehfalle (2),
    einer zugehörigen Sperrklinke (3), und mit
    einem Sperrklinkenantrieb (4),
    wobei die Drehfalle (2) mittels des Sperrklinkenantriebs (4) in eine eine zugehörige Kraftfahrzeugtür (5) unter Spaltbildung (S) öffnende Aushubstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (3) die Drehfalle (2) mittels des Sperrklinkenantriebes (4) über einen starren Verbindungshebel (6) im Rahmen einer Zwangsführung zumindest in die Aushubstellung steuert.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungshebel (6) mit seinem einen Ende (7) an die Drehfalle (2) schwenkbar angelenkt ist und an seinem anderen Ende (8) ein Langloch (9) für einen hierin eingreifenden Betätigungszapfen (10) an der Sperrklinke (3) aufweist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Langloch (9) in etwa von einer Hebelmitte (M) bis zum Ende (8) erstreckt.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungshebel (6) als Geradhebel (6) ausgeführt ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (3) wenigstens einen Betätigungszapfen (10) für den wahlweisen Eingriff in das Langloch (9) besitzt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
    einer Drehfalle (2),
    einer zugehörigen Sperrklinke (3), und mit
    einem Sperrklinkenantrieb (4),
    wobei die Drehfalle (2) in eine eine zugehörige Kraftfahrzeugtür (5) unter Spaltbildung (S) öffnende Aushubstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Drehfallenantrieb vorgesehen ist, welcher die Drehfalle (2) wenigstens in die Aushubstellung steuert.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (11) zur Erfassung der Aushubstellung und/oder Vollöffnungsstellung der Drehfalle (2) und/oder der gewünschten Spaltbildung (S) an der Kraftfahrzeugtür (5) vorgesehen ist, welcher in Verbindung mit einer Steuereinheit (13) die Drehfalle (2) sowie die Sperrklinke (3) in deren Schließbereitschaftsstellung zurückführt.
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EP01121315A Withdrawn EP1191172A3 (de) 2000-09-20 2001-09-06 Kraftfahrzeugtürverschluss

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