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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 2, eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 13 sowie ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß Anspruch 14.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss dient der Herstellung einer lösbaren haltenden Wechselwirkung zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie, die in erster Linie dazu dient, die Kraftfahrzeugtür während des Fahrbetriebs in einer Schließ-Türstellung, in der die Kraftfahrzeugtür vollständig geschlossen ist, zu halten. Insoweit handelt es sich bei der Wechselwirkung um eine Halteverbindung.
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Üblicherweise stellt das Kraftfahrzeugschloss die obige Wechselwirkung aber nicht nur in der einen Schließ-Türstellung, sondern innerhalb eines Schließ-Verstellbereichs bereit. Dies ermöglicht beispielsweise die Herstellung einer Halteverbindung zwischen Kraftfahrzeugkarosserie und Kraftfahrzeugtür, wenn sich die Kraftfahrzeugtür in einer der Schließ-Türstellung vorgelagerten Vorschließ-Türstellung befindet.
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Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss (
DE 10 2414 205 371 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist neben der Schließ-Türstellung und der Vorschließ-Türstellung eine weitere in Öffnungsrichtung gelegene Aufdrück-Türstellung, in der sich ein Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie ergibt, vorgesehen.
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Um die Aufdrück-Türstellung sicher zu erreichen, ist der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses eine entsprechende Antriebsanordnung zugeordnet. Die Antriebsanordnung wirkt während eines Öffnungsvorgangs der Kraftfahrzeugtür über zumindest einen Teil des Schließ-Verstellbereichs auf die Kraftfahrzeugtür, so dass die Kraftfahrzeugtür die Aufdrück-Türstellung sicher erreicht.
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Das obige Anfahren der Aufdrückstellung ermöglicht ein anschließendes, komfortables manuelles Aufschwenken der Kraftfahrzeugtür, beispielsweise durch Hintergreifen einer Türkante, ohne dass ein gegen Schmutz und Nässe ungeschützter Türaußengriff vorhanden sein muss. Dies ist grundsätzlich mit einer Steigerung des Bedienkomforts verbunden. Allerdings ergeben sich mit dem obigen Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür zusätzliche Schwierigkeiten bei der Gewährleistung eines kontrollierten Öffnungsvorgangs. Der Grund hierfür besteht einerseits darin, dass sich durch das Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür ein unkontrolliertes, ggf. gravitationsbedingtes Aufschwenken der Kraftfahrzeugtür ergeben kann. Andererseits gibt das bekannte Kraftfahrzeugschloss keine Möglichkeit, den Öffnungsvorgang während des Aufdrückens und ggf. darüber hinaus zu überwachen. Im Ergebnis ergibt sich bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss eine beschränkte Betriebssicherheit, sofern keine zusätzlichen Maßnahmen getroffen werden.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dessen Betriebssicherheit erhöht wird.
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Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass die Betriebssicherheit insgesamt gesteigert werden kann, wenn das Kraftfahrzeugschloss in der Löse-Türstellung eine bestimmte Wechselwirkung zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie bereitstellt. Bei der Lehre gemäß Anspruch 1 handelt es sich dabei um eine mechanische Wechselwirkung, während es sich bei der Lehre gemäß Anspruch 2 um eine steuerungstechnische Wechselwirkung handelt. Grundsätzlich ist nach beiden Lehren erkannt worden, dass das Kraftfahrzeugschloss zur Steigerung der Betriebssicherheit Schlossfunktionen bereitstellen kann, die bei geringfügig geöffneter Kraftfahrzeugtür wirksam sind.
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Mit der Lehre gemäß Anspruch 1 wird nun vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss in der Löse-Türstellung einen Löse-Schlosszustand einnimmt und eine haltende Wechselwirkung mit der Kraftfahrzeugtür erzeugt, die durch eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür lösbar ist. Dies bedeutet, dass durch die haltende Wechselwirkung zwar eine Fixierung der Kraftfahrzeugtür erzeugt wird, die verhindert, dass die Kraftfahrzeugtür unkontrolliert aufschwenkt. Gleichzeitig ist es dem Bediener aber möglich, diese haltende Wechselwirkung zu lösen, um die Kraftfahrzeugtür manuell weiter aufstellen zu können.
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Mit der Lehre gemäß Anspruch 2 wird alternativ oder zusätzlich vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss eine Sensoranordnung aufweist, die aus der Löse-Türstellung heraus eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür erfasst. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeugschloss nicht, wie aus dem Stand der Technik bekannt, nur die für den Fahrbetrieb wesentlichen Schließzustände erfasst. Vielmehr kann nunmehr automatisch darauf reagiert werden, dass der Bediener die manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür gestartet hat, beispielsweise, indem das Kraftfahrzeugschloss bzw. eine dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Antriebsanordnung in einen Ausgangszustand verstellt wird.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist das Kraftfahrzeugschloss mit den üblichen Schließelementen „Schlossfalle” und „Sperrklinke” ausgestattet, die mit einem Schließteil, insbesondere einem Schließbügel oder einem Schließkloben, des Kraftfahrzeugschlosses wechselwirken. Dabei spielt die Schlossfalle die maßgebliche Rolle für die Herstellung der haltenden Wechselwirkung in der Löse-Türstellung, so dass die Schlossfalle insoweit doppelt genutzt wird.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 handelt es sich bei der haltenden Wechselwirkung in der Löse-Türstellung um eine rastend haltende Wechselwirkung, die durch die manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür überrastet werden kann.
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Bevorzugte Varianten für die Realisierung der haltenden Wechselwirkung sind Gegenstand der Ansprüche 6 bis 10. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 dient das Einlaufmaul, insbesondere die Mündung des Einlaufmauls, der haltenden Wechselwirkung in der Löse-Türstellung. Dies lässt sich auf besonders einfache konstruktive Weise umsetzen, wie die Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 zeigt.
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Die vorschlagsgemäße Sensoranordnung gemäß der zweitgenannte Lehre weist gemäß Anspruch 11 vorzugsweise ein Sensorelement auf das insbesondere der Schlossfalle zugeordnet ist. Durch eine Abfrage der Schlossfalle und einer entsprechenden Ausgestaltung des Einlaufmauls der Schlossfalle lässt sich das Erreichen und das Verlassen der Löse-Türstellung auf besonders einfache Weise umsetzen.
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Ein besonders hoher Bedienkomfort ergibt sich gemäß Anspruch 12 dadurch, dass die Schlossfalle mittels einer Antriebsanordnung in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung antreibbar ist. Speziell der oben genannte Aufstellvorgang der Kraftfahrzeugtür in die Löse-Türstellung lässt sich damit ohne weiteres bewerkstelligen. Hier spielt die haltende Wechselwirkung gemäß der erstgenannten Lehre eine wichtige Rolle, um ein unkontrolliertes Aufschwenken der Kraftfahrzeugtür zu vermeiden. Ferner ist die Erfassung der manuellen Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür aus der Löse-Türstellung heraus besonders vorteilhaft, beispielsweise um die Antriebsanordnung nach Abschluss des Aufstellvorgangs rechtzeitig in eine Ausgangsstellung rückstellen zu können.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einem der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, obigen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
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Wesentlich nach dem Verfahren ist, dass aus der Löse-Türstellung heraus auf die von der Sensoranordnung vorgenommene Erfassung der Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür eine Öffnungsroutine ausgelöst wird.
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Dem vorschlagsgemäßen Verfahren liegt die grundsätzliche Überlegung zugrunde, dass die Erfassung der manuellen Öffnungsverstellung aus der Löse-Türstellung heraus für alle möglichen Öffnungsroutinen genutzt werden kann. Ein Beispiel hierfür ist die schon angesprochene Rückstellung der Antriebsanordnung gemäß Anspruch 15. Ein weiteres Beispiel ist die Aktivierung einer Anti-Kollisionsleuchte im Stirnbereich der Kraftfahrzeugtür.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung, der ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, a) in der Schließ-Türstellung und b) in der Löse-Türstellung,
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2 die wesentlichen Komponenten eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer ersten Ausführungsform a) im Schließ-Schlosszustand und b) im Löse-Schlosszustand und
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3 die wesentlichen Komponenten eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer zweiten Ausführungsform a) im Schließ-Schlosszustand und b) im Löse-Schlosszustand.
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Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist einer verstellbar an einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordneten Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür” ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst alle Arten von Verschlusselementen, insbesondere eine Seitentür, eine Hecktür, einen Heckdeckel, eine Heckklappe, einen Laderaumboden o. dgl.. Im Folgenden ist stets von einer bevorzugt als Seitentür ausgestalteten Kraftfahrzeugtür 3 die Rede. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
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Bei der dargestellten Kraftfahrzeugtür 3 handelt es sich um eine Schwenktür, die um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Schwenkachse 4 schwenkbar ist. Grundsätzlich kann es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 aber auch um eine Schiebetür handeln.
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Das Kraftfahrzeugschloss 1 dient in erster Linie der lösbaren Fixierung der Kraftfahrzeugtür 3 in der vollständig geschlossenen Stellung (1a). Wie weiter oben erläutert, stellt das Kraftfahrzeugschloss 1 aber auch eine Wechselwirkung zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 in einem vorgelagerten Schließ-Verstellbereich 5 bereit. Dabei ist der Schließ-Verstellbereich 5 zwischen einer in 1a dargestellten Schließ-Türstellung und einer in 1b dargestellten Löse-Türstellung gelegen. In der Schließ-Türstellung ist die Kraftfahrzeugtür 3 für den Fahrbetrieb vollständig geschlossen. In der Löse-Türstellung dagegen ist die Kraftfahrzeugtür 3 von der Kraftfahrzeugkarosserie 2 lösbar, wie im Folgenden erläutert wird.
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Wesentlich ist nach der ersten Lehre, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 in der Löse-Türstellung einen Löse-Schlosszustand einnimmt und eine haltende Wechselwirkung zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 erzeugt, die durch eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 lösbar ist. Das Lösen der Kraftfahrzeugtür kann beispielsweise mit einem Überrasten einhergehen, wie noch erläutert wird.
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Es versteht sich, dass die von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bereitgestellte Wechselwirkung zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 zusätzlich zu der für die Verstellbarkeit der Kraftfahrzeugtür 3 erforderlichen Kopplung mit der Kraftfahrzeugkarosserie 2, insbesondere einer Schamieranlenkung der Kraftfahrzeugtür 3 an der Kraftfahrzeugkarosserie 2, vorgesehen ist.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Sensoranordnung 7 aufweist, die aus der Löse-Türstellung heraus eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 erfasst. Im Zusammenhang mit dieser weiteren Lehre kann es auch vorgesehen sein, dass die Kraftfahrzeugtür 3 in der Löse-Türstellung von der Kraftfahrzeugkarosserie 2 nicht nur lösbar, sondern bereits gelöst ist.
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Der Begriff „gelöst” bedeutet vorliegend, dass keine mechanische Wechselwirkung mehr zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 über das Kraftfahrzeugschloss 1 bereitgestellt wird.
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Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist eine Schließ-Türstellung A (
2a,
3a) vorgesehen, der eine Löse-Türstellung
13 vorgelagert ist. Bei der Löse-Türstellung B handelt es sich hier und vorzugsweise gleichzeitig um eine Aufdrück-Türstellung, die so getroffen ist, dass sich ein Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie
2 und der Kraftfahrzeugtür
3 bildet. Der Eingriffsspalt kann von einem Bediener für das manuelle Aufschwenken der Kraftfahrzeugtür
3 hintergriffen werden, wie im einleitenden Teil der Beschreibung erläutert worden ist. Insoweit darf auf die deutsche Patentanmeldung
DE 10 2014 205 371 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
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Vorzugsweise ist die Spaltbreite des Eingriffsspalts grösser als 18 mm und weiter vorzugsweise grösser als 22 mm. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Spaltbreite des Eingriffsspalts zwischen etwa 26 mm und etwa 31 mm. Diese Werte haben sich insbesondere für das Hintergreifen des Eingriffsspalts durch die Hand eines Benutzers als vorteilhaft herausgestellt.
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Die Darstellungen gemäß 2b und 3b zeigen, dass in der Löse-Türstellung die von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bereitgestellte Wechselwirkung zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 einer Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3, also einer Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung 6, entgegenwirkt. Wie diese haltende Wechselwirkung im Einzelnen realisiert ist, wird weiter unten erläutert.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass in der Löse-Türstellung die von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bereitgestellte Wechselwirkung zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 so getroffen ist, dass eine insbesondere gravitationsbedingte Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 verhindert ist. In dem hier vorliegenden Anwendungsfall der Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür 3 als Schwenktür, die um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Schwenkachse 4 schwenkbar ist, kommt dieser Auslegung besondere Bedeutung zu. Befindet sich das Kraftfahrzeug nämlich in einer geneigten Lage derart, dass die Schwenkachse 4 der Kraftfahrzeugtür 3 entsprechend geneigt ist, so kommt es bei entsprechender Ausrichtung der Neigung zu einer gravitationsbedingten Unterstützung des Aufschwenkens der Kraftfahrzeugtür 3. Dies kann im ungünstigsten Fall zu einem unkontrollierten Aufschwenken führen, was mit dieser Auslegung im Rahmen der ersten Lehre verhindert werden kann.
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Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist hier und vorzugsweise die üblichen Schließelemente Schlossfalle 8 und Sperrklinke 9 auf. Entsprechend ist die Schlossfalle 8 für einen Schließ-Schlosszustand in eine Schließstellung, in der sie mit einem Schließteil 10 in haltendem Eingriff steht, bringbar. Zum Einlaufen des Schließteils 10 weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen Einlaufschlitz 11 auf. Für die Realisierung des Schließteils 10 sind wie schon angedeutet verschiedene bevorzugte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Schließteil 10 um einen Schließbügel.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind eine Hauptschließstellung (2a, 3a) und eine hier nicht dargestellte Vorschließstellung für die Schlossfalle 8 vorgesehen. Vorliegend handelt es sich bei der Schließstellung stets um die Hauptschließstellung.
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Bei den in den 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispielen hält die eingefallene Sperrklinke 9 die Schlossfalle 8 in der jeweiligen Schließstellung. Die Sperrklinke 9 ist aber auch außer haltenden Eingriff von der in der Schließstellung befindlichen Schlossfalle 8 aushebbar. Die damit verbundene Freigabe der Schlossfalle 8 führt dazu, dass die Türdichtungsgegendrücke eine Kraftwirkung auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung 6 bewirken.
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Bei ausgehobener Sperrklinke 9 ist die Schlossfalle 8 für einen Löse-Schlosszustand in eine Lösestellung bringbar, in der das Schließteil 10 von der Schlossfalle 8 durch eine Verstellung des Schließteils 10 in dessen Öffnungsrichtung 24 von der Schlossfalle 8 lösbar ist.
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Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 1 mit einer Rastanordnung 12 ausgestattet, wobei durch die Rastanordnung 12 im Löse-Schlosszustand eine rastend haltende Wechselwirkung der Kraftfahrzeugtür 3 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 2 erzeugbar ist, die durch eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 überrastet und damit gelöst werden kann. Eine solche Rastanordnung 12 lässt sich auf einfache Weise derart auslegen, dass ein oben angesprochenes, unkontrolliertes Aufschlagen der Kraftfahrzeugtür 3 verhindert wird.
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Die Rastanordnung 12 weist vorzugsweise ein Rastelement 13 und ein Rast-Gegenelement 14 auf, die im Löse-Schlosszustand zur Erzeugung der haltenden Wechselwirkung miteinander in Rasteingriff stehen und durch eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 außer Eingriff voneinander bringbar sind. Dieses Überrasten ist in 2b und in 3b für die Schlossfalle 8 in gestrichelter Linie dargestellt.
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Bei beiden in den 2, 3 gezeigten Ausführungsbeispielen ist es so, dass die Schlossfalle 8 Bestandteil der Rastanordnung 12 ist, indem sie das Rastelement 13 bereitstellt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß 2 handelt es sich bei dem Rastelement 13 um die Schlossfalle 8 und bei dem Rast-Gegenelement 14 um das Schließteil 14. Bei dem in 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dagegen handelt es sich bei dem Rast-Gegenelement 14 um ein von dem Schließteil 10 unterschiedliches Teil, wie noch erläutert wird.
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Vorzugsweise ist mindestens eines der Rastelemente 13, 14 zur Erzeugung der gewünschten Rastwirkung federnd ausgestaltet. Dabei kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass das jeweilige Rastelement 13, 14 durch seine eigene elastische Nachgiebigkeit federnd ausgestaltet ist. Dies kann grundsätzlich dadurch vorgesehen sein, dass das jeweilige Rastelement 13, 14 Bestandteil eines Schlossgehäuses ist, an das das Rastelement 13, 14 im Kunststoff-Spritzgießverfahren angespritzt ist. Alternativ und hier dargestellt ist es so, dass das jeweilige Rastelement 13, 14 zur Erzeugung der Rastwirkung eine Rast-Federanordnung 15 aufweist, die hier und vorzugsweise Bestandteil eines federnden Druckstücks ist.
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Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Rast-Federanordnung 15 der Schlossfalle 8 zugeordnet. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel dagegen ist die Rast-Federanordnung 15 dem Rast-Gegenelement 14 zugeordnet, das rastend mit dem von der Schlossfalle 8 bereitgestellten Rastelement 13 zusammenwirkt.
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Bei dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es ferner so, dass die Schlossfalle 8 gegen eine Verstellung aus ihrer Lösestellung (2b) heraus federvorgespannt ist. Diese Federvorspannung ist in beiden Verstellrichtungen der Schlossfalle 8 vorgesehen, so dass unabhängig von der Auslenkrichtung die Federvorspannung stets für eine Rückstellung der Schlossfalle 8 in die Lösestellung sorgt. Hier und vorzugsweise ist hierfür zunächst eine Öffnungs-Federanordnung 16 vorgesehen, mit der die Schlossfalle 8 in deren Öffnungsrichtung 17 in die Lösestellung federvorgespannt bzw. federvorspannbar ist. Vorzugsweise ist es zusätzlich so, dass eine Schließ-Federanordnung, hier und vorzugsweise die Rast-Federanordnung 15, vorgesehen ist, mit der die Schlossfalle 8 in deren Schließrichtung in die Lösestellung federvorgespannt bzw. federvorspannbar ist. Bei dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel kommt die Rast-Federanordnung 15 erst beim Erreichen der Lösestellung der Schlossfalle 8 in Eingriff mit der Schlossfalle 8.
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Bei beiden dargestellten Ausführungsbeispielen weist die Schlossfalle 8 ein Einlaufmaul 19 auf das das Schließteil 10 im Rahmen eines Öffnungsvorgangs der Kraftfahrzeugtür 3 durchläuft, wie dem Übergang von 2a auf 2b und von 3a auf 3b jeweils zu entnehmen ist. Interessant dabei ist die Tatsache, dass im Löse-Schlosszustand (2b, 3b) das Schließteil 10 in haltendem Eingriff mit der Mündung 20 des Einlaufmauls 19 steht. Dabei kommt der Formgebung des Einlaufmauls 19, insbesondere der Mündung 20 des Einlaufmauls 20, ganz besondere Bedeutung zu.
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Im Einzelnen weist die Schlossfalle 8 für den haltenden Eingriff mit dem Schließteil 10 in der Löse-Türstellung einen Halteabschnitt 21 mit einer Haltefläche 22 auf, wobei die Haltefläche 22 im Rahmen eines Öffnungsvorgangs der Kraftfahrzeugtür 3 beim Erreichen der Löse-Türstellung im Bewegungsbereich des Schließteils 10 liegt. Der Halteabschnitt 21 mit der Haltefläche 22 ist hier und vorzugsweise im Bereich der Mündung 20 des Einlaufmauls 19 angeordnet, wie am besten der Detaildarstellung gemäß 2b zu entnehmen ist.
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Der obigen Detaildarstellung gemäß 2b lässt sich ferner entnehmen, dass hier und vorzugsweise der Halteabschnitt 21 eine Rückfläche 23 aufweist, die im Rahmen eines Schließvorgangs der Kraftfahrzeugtür 3 beim Erreichen der Löse-Türstellung wiederum im Bewegungsbereich des Schließteils 10 liegt. Dabei ist es bei beiden Ausführungsbeispielen so vorgesehen, dass ein Überfahren der Haltefläche 22 durch das Schließteil 10 im Rahmen des Öffnungsvorgangs eine Ausweichbewegung der Schlossfalle 8 gegen eine Federvorspannung und damit eine Freigabe des Halteabschnitts 21 von dem Schließteil 10 erzeugt. Die Ausweichstellung der Schlossfalle ist in 2, 3 in gestrichelter Linie dargestellt. Während die Rastanordnung 12 in 2 so ausgestaltet ist, dass die Schlossfalle 8 nach dem Überfahren der Haltefläche 22 zurück in die Lösestellung fällt, ist es bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel so, dass die Schlossfalle 8 nach dem Überfahren der Haltefläche 22 in der Ausweichstellung verbleibt.
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Ein Überfahren der Rückfläche 23 durch das Schließteil 10 im Rahmen des Schließvorgangs erzeugt bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wiederum eine Ausweichbewegung der Schlossfalle 8 gegen eine Federvorspannung und damit wiederum die Freigabe des Halteabschnitts 21 von dem Schließteil 10.
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Während der Halteabschnitt 22 bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sowohl beim Öffnungsvorgang als auch beim Schließvorgang in Eingriff mit dem Schließteil 10 kommt, findet bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ein solcher Eingriff nur während des Öffnungsvorgangs statt. Insoweit ist der Schließvorgang dadurch, dass die Rastanordnung 12 die Schlossfalle 8 bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel in der Ausweichstellung hält, mit geringeren Geräuschen und geringerem Verschleiß verbunden. Entsprechend muss der Halteabschnitt 21 bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich eine Haltefläche 22, und nicht notwendigerweise eine Rückfläche 23, aufweisen.
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Der Ausgestaltung der Haltefläche 22 und der ggf. vorgesehenen Rückfläche 23 kommt bzw. kommen vorliegend besondere Bedeutung zu. Grundsätzlich ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Haltefläche 22 bezogen auf die Öffnungsrichtung 24 des Schließteils 10 und/oder die Rückfläche 23 bezogen auf die Schließrichtung 25 des Schließteils 10 jeweils einen Keil mit einem entsprechenden Keilwinkel ausbilden, der die jeweilige Ausweichbewegung der Schlossfalle 8 verursacht. Bei dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Keilwinkel α der Haltefläche 22 größer als der Keilwinkel β der Rückfläche 23. Damit ist bei konstanter Federvorspannung der Schlossfalle 8 eine vergleichsweise hohe Haltewirkung in der Lösestellung und eine vergleichsweise kraftlose, insbesondere verschleißarme, Ausweichbewegung der Schlossfalle 8 beim Schließvorgang gewährleistet.
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Hinsichtlich der Rastanordnung 12 darf darauf hingewiesen werden, dass sich die in den 2, 3 dargestellten Rastanordnungen 12 in einem wichtigen Aspekt unterscheiden. Die in 2 dargestellte Rastanordnung 12 ist so ausgelegt, dass sie die Schlossfalle 8 stabil in der einen Lösestellung hält. Damit führt jede Auslenkung aus der Lösestellung heraus dazu, dass die Schlossfalle 8 anschließend zurück in die Lösestellung fällt. Zwar hält die in 3 gezeigte Rastanordnung 12 die Schlossfalle 8 ebenfalls in der Lösestellung. Allerdings führt eine Verstellung der Schlossfalle 8 in die Ausweichstellung dazu, dass die Schlossfalle 8 in der Ausweichstellung verbleibt, und nicht zurück in die Lösestellung fällt. Die Lösestellung wird erst wieder erreicht, wenn die Schlossfalle 8 im Rahmen eines erneuten Aufstellvorgangs in die Lösestellung verstellt.
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Die Rastanordnung 12 kann grundsätzlich, wie oben erläutert, mit einem Rastelement 13 und einem Rast-Gegenelement 14 ausgestattet sein. Denkbar ist aber auch, dass die Rastanordnung 12 zur Erzeugung der Rastwirkung eine Kippfeder aufweist.
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Für die Ausgestaltung der Sensoranordnung 7 sind verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltungen weist die Sensoranordnung 7 mindestens ein Sensorelement 26 auf, das aus der Löse-Türstellung heraus eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung 6 durch eine Verstellung eines Schließelements 8, 9, hier der Schlossfalle 8, erfasst. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Sensorelement 26 um ein Schaltelement, das mit einem Schließelement 8, 9, hier und vorzugsweise mit der Schlossfalle 8, wechselwirkt und das durch eine Verstellung des Schließelements 8, 9, hier und vorzugsweise der Schlossfalle 8, schaltet. Im einfachsten Fall handelt es sich bei dem Sensorelement 26 um einen berührenden Schalter, vorzugsweise um einen Mikroschalter. Alternativ kann es sich bei dem Sensorelement 26 aber auch um einen berührungslosen Schalter, beispielsweise um einen Schalter mit einem Hall-Sensor, handeln. Bei beiden Ausführungsbeispielen ist das Sensorelement 26 an der Umfangsfläche der Schlossfalle 8 angeordnet, um beim Erreichen der Lösestellung der Schlossfalle 8 in schaltenden Eingriff mit der Schlossfalle 8 zu kommen.
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Bei beiden dargestellten Ausführungsbeispielen ist ferner eine Antriebsanordnung 27 vorgesehen, mit der die Schlossfalle 8 in deren Öffnungsrichtung 17 und/oder in deren Schließrichtung 18 antreibbar ist.
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Vorzugsweise kann mit der Antriebsanordnung 27 eine Schließhilfsfunktion realisiert sein, bei der die Schlossfalle 8 motorisch von der nicht dargestellten Vorschließstellung in die in 2a, 3a dargestellte Hauptschließstellung verstellbar ist.
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Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugtür 3 in einem Aufstellvorgang durch die Antriebsanordnung 27 aus der Schließ-Türstellung heraus in die Löse-Türstellung verstellbar ist. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn es sich bei der Löse-Türstellung um die oben angesprochene Aufdrückstellung handelt, bei der sich ein Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 ergibt.
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Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Schlossfalle 8 jeweils mit einem Mitnehmer 28 ausgestattet, der mit einem Antriebsteil 29 der Antriebsanordnung 27 in antriebstechnischem Eingriff steht oder zumindest in antriebstechnischen Eingriff bringbar ist. Bei beiden Ausführungsbeispielen weist die Antriebsanordnung 27 neben dem Antriebsteil 29 auch einen Antriebsmotor 30 auf, bei dem es sich hier und vorzugsweise um einen elektrischen Antriebsmotor handelt. Bei einem motorischen Verschwenken des Antriebsteils 29 kommt das Antriebsteil 29 in beiden Antriebsrichtungen in Eingriff mit dem Mitnehmer 28, so dass sich die Schlossfalle 8 mittels der Antriebsanordnung 27 hier in beiden Schwenkrichtungen schwenken lässt.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, ist die Antriebsanordnung 27 über einen Freilauf 31 mit der Schlossfalle 8 gekoppelt. Die 2b, 3b zeigen, dass der Freilauf 31 die Ausweichbewegung der Schlossfalle 8 während des Öffnungsvorgangs ermöglicht, ohne dass der Antriebsmotor 30 dieser Ausweichbewegung folgen muss, was speziell hinsichtlich einer Verschleißreduzierung vorteilhaft ist.
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Die 2b, 3b zeigen weiter, dass die Antriebsanordnung 27 nach dem Aufstellvorgang zurück in eine Ausgangsstellung verstellt werden muss, um das Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür 3 zu gewährleisten, ohne dass die Antriebsanordnung 27 durch die hiermit verbundenen Beschleunigungen übermäßig belastet wird. Vorzugsweise ist es so, dass sich die Antriebsanordnung 27 nach dem obigen Aufstellvorgang erst in eine Ausgangsstellung zurückstellt, wenn die Sensoranordnung 7 aus der Löse-Türstellung heraus eine Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 erfasst hat. Die Rückstellung der Antriebsanordnung 27 ist Bestandteil einer Öffnungsroutine, die durch die obige Erfassung durch die Sensoranordnung 7 ausgelöst wird.
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Speziell bei der in 3 gezeigten Ausgestaltung zeigt sich, dass die Sensoranordnung 7 auch genutzt werden kann, um eine, insbesondere manuelle, Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür 3 zu erfassen. Dies liegt daran, dass die Schlossfalle 8 nach dem obigen Überrasten so lange in der Ausweichstellung verbleibt, bis die Schlossfalle 8, insbesondere über das Schließteil 10, wieder zurück in Schließrichtung 17 verstellt worden ist.
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Wie oben angedeutet, kann die Schlossfalle 8 mittels der Antriebsanordnung 27 in Schließrichtung 18 verstellt werden. Insbesondere ist dies vorteilhaft, wenn die Antriebsanordnung 27 dafür ausgelegt ist, die Schlossfalle 8 aus der Lösestellung heraus in deren Schließrichtung 18 zu verstellen. Dies ermöglicht ein motorisches Rückstellen der Schlossfalle 8 aus der Lösestellung heraus für den Fall, dass eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3, ggf. nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer, nicht stattgefunden hat.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird alternativ oder zusätzlich eine Kraftfahrzeugtüranordnung 32 mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und einem vorschlagsgemäßen, der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern 1 darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 1 beansprucht.
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Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass aus der Löse-Türstellung heraus auf die von der Sensoranordnung 7 vorgenommene Erfassung der Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 eine oben angesprochene Öffnungsroutine ausgelöst wird. Hierdurch ist es unter anderem möglich, eine oben angesprochene Rückstellung der Antriebsanordnung 27 punktgenau durchzuführen. Auch hinsichtlich des vorschlagsgemäßen Verfahrens darf auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern 1 verwiesen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102414205371 A1 [0004]
- DE 102014205371 A1 [0032]
