WO2009121864A1 - Verriegelung für aussenschwingtür - Google Patents

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WO2009121864A1
WO2009121864A1 PCT/EP2009/053785 EP2009053785W WO2009121864A1 WO 2009121864 A1 WO2009121864 A1 WO 2009121864A1 EP 2009053785 W EP2009053785 W EP 2009053785W WO 2009121864 A1 WO2009121864 A1 WO 2009121864A1
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door
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closure element
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PCT/EP2009/053785
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Andreas Pellegrini
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Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg
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    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a door system for a vehicle of local and long-distance traffic with a door and a door portal, wherein the door is moved during opening and closing substantially parallel to the vehicle outer wall and wherein the door has a vertically extending, in the closing direction front main closing edge which lies in the closed state of the door on a vertical in the door portal extending Porta I main edge, and has a rear closing direction arranged secondary closing edge, which rests in the closed state of the door to a vertically extending in the door portal portal side edge, the main closing edge during opening and closing along a S-shaped movement path and the minor closing edge along an arcuate movement path is moved.
  • the door In the case of rail vehicles and vehicles for public local and long-distance traffic, the door is usually moved in the Z direction, that is vertically to the road surface, after being placed in the door portal. In each case, a locking wedge on the door is moved into a locking wedge in the door portal and pushes the door into the sealing system. Preferably, two are each Wedge pairs provided on each door edge.
  • This system requires high forces to push the door into the locked position.
  • the door kinematics must generate both a pivoting movement and a lifting movement.
  • hydraulic or pneumatic systems there is also the problem that when pressure is lost in the system, the lock will be ineffective and the door may unintentionally be noticed in columns or even completely. In the case of mechanical transmissions, this can also happen if they are not self-locking and the contact force must be actively provided via the motor.
  • the object underlying the invention is to provide a secure locking of a door in the door gantry of a vehicle, wherein the closed door should have a high degree of noise comfort.
  • the door should fit so tightly against the gasket that even at higher speeds little or no wind noise occurs and even the door itself is not caused, for example, by rattling noises.
  • For closing low forces should be necessary and the involved mechanics should be simple.
  • the object is achieved by a generic door system, wherein at least one locking pin is provided on the main closing edge, which engages in a counter bearing, which is arranged on the main portal edge, and at least one first closing element is arranged on the secondary closing edge, with a second closure element , which is located at the portal side edge, cooperates and closes the door.
  • the present invention provides an advantageous lock which can be actuated with the movement provided by the door kinematics.
  • a door in a door portal is assigned eight locking elements. This means that two locking pins are provided on the main closing edge of the door and two abutments on the main portal edge and two first locking elements on the minor closing edge and two second locking elements on the portal side edge.
  • the locking units secure the door in the door portal so that it is pressed firmly against the door portal and into the seal arranged thereon.
  • the seal effectively seals the vehicle even with lateral accelerations and strong wind forces.
  • the locking elements are for reasons of advantageous load distribution in the vicinity of Corners arranged on the vertical edges of the door portal or the door.
  • the door kinematics can be designed in various ways.
  • sliding bolts are attached to the door, which are guided in slideways on the vehicle.
  • the door can be moved along the slideway via hydraulic, pneumatic or electromechanical actuators.
  • the door kinematics can also be a transmission which is articulated via a hydraulic, pneumatic or electromechanical actuators.
  • a transmission consist of an arrangement of two pivot arms, which are rotated for opening and closing about an axis and move the door.
  • the swivel arms are driven at their axes of rotation, for example with a hydraulic or pneumatic rotary drive or with a hydraulic or pneumatic cylinder drive.
  • an electromechanical actuator can be provided.
  • these means are provided for providing the necessary for locking the door system s-shaped movement sequence at the main closing edge and the arcuate movement at the minor closing edge, these means may be constructed by transmission technology or have guide elements.
  • closing direction is meant the direction in which the door becomes by means of the door kinematics.
  • the movement is essentially parallel to the outer wall of the vehicle.
  • At least one locking pin is arranged on the main closing edge of the door, at least one corresponding counter bearing on the main portal edge.
  • the anvil has a recess into which engages the locking pin on the main closing edge at the end of the s-shaped closing movement of the door. The anvil then holds the locking bolt in a secured position, which can only be solved by pivoting the door on the main closing edge. It has been found that it is advantageous to have two locking bolts on the secondary closing edge and two associated counter bearings on the portal side edge provided. It is irrelevant whether the locking bearing on the door and the counter bearing on the door portal, or the locking bearing on the door portal and the counter bearing are arranged on the door.
  • At least one first closure element which cooperates with a second closure element on the door side edge, is arranged on the secondary closing edge.
  • the closure elements become effective when the secondary closing edge of the door is pivoted in at the end of the arcuate trajectory. To open the door, it is necessary to unlock the closure elements.
  • two first closure elements are provided on the secondary closing edge and two second closure elements are provided on the portal side edge so that two closures secure the secondary closing edge on the side wall of the portal.
  • the closure elements can be designed, for example, as a rotary latch lock or slide lock and corresponding bolt, or as a bolt lock with at least one corresponding latch counterpart.
  • the closure elements on the secondary closing edge or the portal side edge can have a pre and a main detent position.
  • Pre-locking means a position in which the door is secured, but not firmly closed.
  • the main stop position is the position in which the door is secured in the door portal and firmly closed.
  • sliding lock here is meant a lock on which at least one component can be moved with a recess in a substantially transverse direction to secure the bolt.
  • the process of closing can also be actively supported by the sliding lock by pulling with a suitable actuator in the closing direction on the door.
  • rotary latch lock is meant a lock in which a bolt is guided in a rotatably mounted rotary latch with a recess.
  • the rotary latch is twisted and locked during this movement.
  • the rotary latch lock actively supports the pulling of the door portal on the main closing edge, for example, by a Bowden cable, which is hinged to the rotary latch lock, the catch is pulled.
  • the bolt In the execution of the closure as a bolt with a corresponding Riegelumblehalter the bolt is biased and has at its tip a chamfer, which is suitable for depressing the bolt during the closing operation of a corresponding abutment against the biasing force and then to engage in a counter bearing.
  • latches for conventional front doors The same is known from latches for conventional front doors.
  • the second closure element may be mounted on a support, which is arranged on the door portal.
  • This edition may be an adjustable block, which means adjustable that suitable means, such as slots and guided through these slots screws, the support can be adjusted by moving the door portal. This is necessary in order to be able to compensate for manufacturing tolerances of the door portal and / or the door.
  • the closure can be adjusted in this way so that on the one hand sufficient compression of the door sealing system is ensured, and on the other hand, the door is not hindered in its trajectory.
  • the closure can be released by means of an actuating device.
  • Actuator means an actuator that can be hydraulic, pneumatic or electromechanical. If necessary, it acts on the closure elements via a linkage, so that they can be unlocked to release the door automatically or - in the event of an emergency release - to release it manually.
  • the door kinematics Regardless of whether the door kinematics has slide tracks and corresponding slide pins or a swivel gear, it must be ensured that the door kinematics are not self-locking and that the door can be moved against the actuators.
  • the pressure can be relieved via a valve and the hydraulic actuator can be moved; in the case of electromechanical drives, a gear reduction should not be self-locking.
  • Support means that not only the levers of the kinematics are involved in completing the opening and closing tracks on the door portal, but additional support bearings take effect immediately before the door abuts against the door seal.
  • the outwardly facing flank of the locking bolt on the main closing edge and the inwardly facing flank of the anvil act as additional support bearing.
  • the actuators actuate the door kinematics so that when closing a high force in the vehicle longitudinal axis arises. This is deflected in the additionally effective support bearing consisting of locking pin and thrust bearing, so that the door seal can be firmly pressed.
  • a door portal and a door in a sectional view from above 2 shows an area of a vehicle with a door portal and a door located therein in a closed state, with a main closing edge and a secondary closing edge,
  • Fig. 3 the vehicle of Fig. 2 with an open door, with the associated
  • Fig. 5 is a sectional view of a portion of Fig. 4 illustrating a latch and a device for opening the latch.
  • FIG. 1 shows a door portal 1 with a door 2 located therein, which has a main closing edge 31 and a secondary closing edge 33.
  • the main and auxiliary closing edges 31, 33 are guided during opening and closing.
  • the main closing edge 31 is located on the door 2 in the closing direction at the front, the auxiliary closing edge 33 is located on the door 2 in the closing direction behind.
  • the main and auxiliary closing edges 31, 33 are the vertical edges of the door 2.
  • the main closing edge 31 is in the closed position of the door 2 directly to a vertical portal main edge 32 and the minor closing edge 33 of the door 2 at a portal side edge 34 at.
  • the door 2 is in the closed position, wherein seals 8 abut at their respective bearing surfaces on the support 5 on the portal side edge 33 and on a surface of an abutment 3.
  • a locking pin 4 is shown in a recess 24 in an abutment 3.
  • a first trajectory 9 shows the movement, which performs the main closing edge 31 during the opening and closing of the door 2, so that at the main closing edge 31, the locking pin 4 can engage in the anvil 3 on the main portal edge 32. It is important here that the first trajectory 9 has a turning point 29 in contrast to the second trajectory 10.
  • the decisive factor here is that after the movement completed at locking bolts 4 and 3 abutment is the first closure element 36, designed here as a bolt 7, in a second closure element, here a lock 16, engages and the shutter 6 is effective.
  • a lock 16 for example, a rotary latch lock or a sliding lock is conceivable.
  • the locking pins 4 come to rest on their outwardly facing locking pin edge 28 first to the inwardly facing abutment edges 27 to rest. This creates additional support points.
  • the door kinematics pushes the door 2 during further closing against these additional support points. Due to the configuration of the recess 24 takes place at a force application of the locking pin 4 against the anvil 3, a force which is directed into the vehicle interior. By means of this force pointing into the vehicle interior, the seal 8 can be compressed.
  • the shutter 6 must be released to open the door 2, after which the secondary closing edge 33 moves along the second movement path 10 for further door opening.
  • the support 5 can be changed in its position and location
  • FIG. 2 shows a vehicle area 14 with the door portal 1 and the door 2 located therein with a window 17, the door 2 being in its closed position.
  • dashed two locking pins 4 which are arranged on the main closing edge 31 and in two corresponding abutment 3, which are arranged on the portal main edge 32, engage.
  • the embodiment with two locking pins 4 and two abutments 3 has proven to be advantageous.
  • This embodiment of two closures on the minor closing edge 33 and the associated portal side edge 34 has also proved to be advantageous.
  • Via an actuating device 11 a linkage 15 acts on the closures 6 to release them.
  • the first closure elements 36 are disengaged from the second closure elements 38 and the door 2 can move along the minor trailing edge 33 along the second trajectory 10 and at the main closing edge 31 along the first trajectory 9, due to the first Trajectory 9, the locking pin 4 are pulled out of the recesses 24 in the thrust bearings 3.
  • the door 2 is opened and the condition shown in FIG. 3 arises.
  • linkage 15 is meant not only a rod, but the means by which the shutters are released coupled upon actuation of the actuating unit 11. At the shutters 6 so additional, not shown devices can be arranged, which are assigned to the linkage 15. At a large distance of the closures 6 to Mauschconvergekante 33 and the portal side edge 34 and in an embodiment of the rod 15 as a rod, it may be necessary to additionally arrange a deflection 12 between the closures 6, which supports the linkage 15, so that it is under the force, the occurs during the release of the closures 6, is not bent.
  • the linkage 15 can be relatively thin and therefore made lighter between the closures 6.
  • FIG. 3 shows the door portal 1 and the door 2 from FIG. 2 in the open position. Also shown are the first trajectory 9 and the second trajectory 10.
  • FIG. 4 shows a door portal 1 with a door 2 located therein in the closed position, in which the seals 8 are compressed and the locking pin 4 is located in the counter bearing 3.
  • the sequence of movements during the opening and closing of the door 2 is analogous to the sequence of movements described above.
  • FIG. 4 shows a closure 6 designed differently from FIG. 1, which is shown in side view in FIG. If the auxiliary closing edge 33 moves along the second movement path 10 into its closed position, a latch 22 prestressed via a spring 23 is pressed in via the latch counterpart 20 until the latch 22 reaches the recess of the latch counterholder 20 and snaps back. If this is done, the door 2 is firmly against the seal 8.
  • 5 shows a sectional view of the section labeled "A" in FIG. 4.
  • the figure shows the latch 22, which is prestressed by the spring 23 and is located in a latch guide 21, the latch 22 being in contact with the spring 23 via a shaped piece 25 This can be used to bring about a release of the closure 6.
  • the shaped piece 25 is actuated via the linkage 15, which is articulated by the actuating device 11.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür (2) und einem Türportal (1), wobei die Tür (2) beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird und wobei die Tür (2) eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante (31) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden PortaIhauptkante (32) anliegt, und eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante (33) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalnebenkante (34) anliegt. Die Hauptschließkante (31) wird beim Öffnen und Schließen entlang einer s-förmigen Bewegungsbahn (10) und die Nebenschließkante (33) entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn (10) bewegt wird. An der Hauptschließkante (31) ist mindestens ein Arretierungsbolzen (4) vorgesehen, der in ein Gegenlager (3), das an der Portalhauptkante (32) angeordnet ist, eingreift. An der Nebenschließkante (33) ist mindestens ein erstes Verschlusselement (36) angeordnet, das mit einem zweiten Verschlusselement (38), das an der Portalnebenkante (34) angeordnet ist, zusammenwirkt und die Tür (2) verschließt.

Description

Bezeichnung: Verriegelung für Außenschwingtür
Die Erfindung betrifft ein Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür und einem Türportal, wobei die Tür beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird und wobei die Tür eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür an einer vertikal im Türportal verlaufenden Porta I hauptkante anliegt, und eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür an einer vertikal im Türportal verlaufenden Portalnebenkante anliegt, wobei die Hauptschließkante beim Öffnen und Schließen entlang einer s- förmigen Bewegungsbahn und die Nebenschließkante entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn bewegt wird.
Es sind Außenschwingtüren im Stadt- und Überlandbusbereich bekannt, bei denen die Anpresskraft gegen die Türdichtung über den Antrieb für den Öffnungsund Schließmechanismus bereitgestellt werden muss. Schließt die Tür, so wird beispielsweise über ein doppeltes Parallelschwenkgetriebe die Tür parallel zur Fahrzeuglängsachse bewegt, gegen das Türportal gedrückt und verriegelt. Die Kraft, mit der die Tür gegen die Dichtung gepresst werden muss, damit die Dichtung wirkt, wird dabei über den Antrieb für den Öffnungs- und Schließmechanismus bereitgestellt. Erst nachdem die Türdichtung ihre vorgegebene Kompression erreicht hat, wird eventuell noch ein Verriegelungsmechanismus wirksam. Alternativ kann die Tür auch allein über die Anpresskraft des Antriebes in Schließstellung gehalten werden. Hierfür ist ein verhältnismäßig kräftiger Antrieb erforderlich, da insbesondere während des Eindrückens der Türdichtung ein sehr ungünstiger Hebelarm wirksam ist. Bei Druckverlust in hydraulischen oder pneumatischen Systemen fehlt die Anpresskraft, wodurch Windgeräusche entstehen können und schlimmstenfalls die Tür unbeabsichtigt während der Fahrt von einer daran lehnenden Person aufgestoßen werden kann.
Bei Schienenfahrzeugen und Fahrzeugen für den öffentlichen Nah- und Fernverkehr wird die Tür üblicherweise nach dem Anliegen im Türportal in Z-Richtung, also vertikal zur Fahrbahnoberfläche, verschoben. Dabei wird jeweils ein Verriegelungskeil an der Tür in einen Verriegelungskeil im Türportal verschoben und drückt die Tür in das Dichtungssystem. Vorzugsweise sind dabei jeweils zwei Keilpaare an jeder Türkante vorgesehen. Dieses System erfordert hohe Kräfte, um die Tür in die verriegelte Position zu schieben. Die Türkinematik muss sowohl eine Schwenkbewegung als auch eine Hubbewegung erzeugen. Zusätzlich besteht beispielsweise bei hydraulischen oder pneumatischen Systemen auch das Problem, dass bei Druckverlust im System die Verriegelung unwirksam wird und die Tür unbeabsichtigt spaltweise oder gar vollständig auffallen kann. Bei mechanischen Getrieben kann dies ebenfalls passieren, wenn diese nicht selbsthemmend sind und die Anpresskraft aktiv über den Motor bereitgestellt werden muss.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine sichere Verriegelung einer Tür im Türportal eines Fahrzeuges bereitzustellen, wobei die geschlossene Tür ein hohes Maß an Geräuschkomfort haben sein sollte. Dazu sollte die Tür so fest an der Dichtung anliegen, dass auch bei höheren Geschwindigkeiten keine oder nur geringe Windgeräusche entstehen und auch die Tür selbst nicht zum Beispiel durch Klappern Geräusche verursacht. Zum Schließen sollten geringe Kräfte notwendig sein und die beteiligte Mechanik sollte einfach aufgebaut sein.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch ein gattungsgemäßes Türsystem, wobei an der Hauptschließkante mindestens ein Arretierungsbolzen vorgesehen ist, der in ein Gegenlager, das an der Portalhauptkante angeordnet ist, eingreift, und an der Nebenschließkante mindestens ein erstes Verschlusselement angeordnet ist, das mit einem zweiten Verschlusselement, das an der Portalnebenkante angeordnet ist, zusammenwirkt und die Tür verschließt. Die vorliegende Erfindung stellt eine vorteilhafte Verriegelung bereit, welche sich mit dem mittels der Türkinematik bereitgestellten Bewegungsablauf betätigen lässt. Vorzugsweise sind einer Tür in einem Türportal acht Verriegelungselemente zugewiesen. Das bedeutet, dass zwei Arretierungsbolzen an der Hauptschließkante der Tür und zwei Gegenlager an der Portalhauptkante und zwei erste Verschlusselemente an der Nebenschließkante und zwei zweite Verschlusselemente an der Portalnebenkante vorgesehen sind. Die Verriegelungseinheiten sichern die Tür im Türportal so, dass diese fest gegen das Türportal und in die daran angeordnete Dichtung gepresst wird. Die Dichtung dichtet so auch bei Querbeschleunigungen und starken Windkräften das Fahrzeug wirksam ab. Die Verriegelungselemente sind aus Gründen einer vorteilhaften Lastverteilung in der Nähe der Ecken an den vertikalen Kanten des Türportals beziehungsweise der Tür angeordnet.
Über eine Türkinematik kann die Tür geöffnet und wieder verschlossen werden. Die Türkinematik kann verschiedenartig ausgebildet sein. In einer Ausführungsform sind an der Tür Gleitbolzen angebracht, die in Gleitbahnen am Fahrzeug geführt werden. Über eine hydraulische, pneumatische oder elektromechanische Aktorik kann die Tür entlang der Gleitbahn bewegt werden. Die Türkinematik kann auch ein Getriebe sein, welches über eine hydraulische, pneumatische oder elektromechanische Aktorik angelenkt wird. Dabei kann ein Getriebe aus einer Anordnung zweier Schwenkarme bestehen, welche zum Öffnen und Schließen um eine Achse gedreht werden und die Tür bewegen. Die Schwenkarme werden an ihren Drehachsen zum Beispiel mit einem hydraulischen oder pneumatischen Drehantrieb oder mit einem hydraulischen oder pneumatischen Zylinderantrieb angetrieben. Alternativ kann eine elektromechanische Aktorik vorgesehen sein. Es sind auch Kombinationen einer Türkinematik mit Gleitbahnen und Schwenkarmen möglich.
In der Türkinematik sind Mittel zur Bereitstellung des für das Verriegeln des Türsystems notwendigen s-förmigen Bewegungsablaufs an der Hauptschließkante und des bogenförmigen Bewegungsablaufs an der Nebenschließkante vorgesehen, diese Mittel können getriebetechnisch aufgebaut sein oder über Führungselemente verfügen.
Mit Schließrichtung ist die Richtung gemeint, in die die Tür mittels der Türkinematik wird. Die Bewegung verläuft im Wesentlichen parallel zur Außenwand des Fahrzeugs.
An der Hauptschließkante der Tür ist mindestens ein Arretierungsbolzen angeordnet, an der Portalhauptkante mindestens ein korrespondierendes Gegenlager. Das Gegenlager hat eine Aussparung, in das der Arretierungsbolzen an der Hauptschließkante am Ende der s-förmigen Schließbewegung der Tür eingreift. Das Gegenlager hält den Arretierungsbolzen dann in einer gesicherten Position, die nur durch ein Aufschwenken der Tür an der Hauptschließkante gelöst werden kann. Es hat sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, zwei Arretierungsbolzen an der Nebenschließkante und zwei dazugehörige Gegenlager an der Portalnebenkante vorzusehen. Es ist unerheblich, ob die Arretierungslager an der Tür und die Gegenlager am Türportal, oder die Arretierungslager am Türportal und die Gegenlager an der Tür angeordnet sind.
An der Nebenschließkante ist mindestens ein erstes Verschlusselement angeordnet, welches mit einem zweiten Verschlusselement an der Türnebenkante zusammenwirkt. Die Verschlusselemente werden wirksam, wenn die Nebenschließkante der Tür am Ende der bogenförmigen Bewegungsbahn eingeschwenkt wird. Zum Öffnen der Tür ist es notwendig, die Verschlusselemente zu entriegeln. Vorzugsweise sind an der Nebenschließkante zwei erste Verschlusselemente und an der Portalnebenkante zwei zweite Verschlusselemente vorgesehen, so dass zwei Verschlüsse die Nebenschließkante an der Portalnebenkantesichern. Die Verschlusselemente können dabei zum Beispiel als ein Drehfallenschloss oder Schie- beschloss und korrespondierendem Bolzen, oder als ein Riegelschloss mit mindestens einem korrespondierenden Riegelgegenhalter ausgeführt sein.
Die Verschlusselemente an der Nebenschließkante bzw. der Portalnebenkante können eine Vor- und eine Hauptraststellung aufweisen. Vorraststellung meint eine Stellung, in der die Tür zwar gesichert, aber nicht fest verschlossen ist. Die Hauptraststellung ist die Stellung, in der die Tür im Türportal gesichert und fest verschlossen ist.
Der Bolzen muss lediglich in eine Ausnehmung am Schiebeschloss eingreifen und verriegelt werden. Mit Schiebeschloss ist hier ein Schloss gemeint, an dem mindestens ein Bauteil mit einer Ausnehmung in einer im Wesentlichen transversalen Richtung verschoben werden kann um den Bolzen zu sichern. Der Vorgang des Verschließens kann auch aktiv durch das Schiebeschloss unterstützt werden, indem mit einer geeigneten Aktorik in Schließrichtung an der Tür gezogen wird.
Mit Drehfallenschloss ist ein Schloss gemeint, bei dem ein Bolzen in einen drehbar gelagerten Drehriegel mit einer Aussparung geführt wird. Der Drehriegel wird während dieser Bewegung verdreht und arretiert. Denkbar ist auch, dass das Drehfallenschloss aktiv das Einziehen des Türportals an der Hauptschließkante unterstützt, indem beispielsweise über einen Bowdenzug, der am Drehfallenschloss angelenkt wird, die Drehfalle zugezogen wird. Bei der Ausführung des Verschlusses als Riegel mit einem korrespondierenden Riegelgegenhalter ist der Riegel vorgespannt und hat an seiner Spitze eine Abschrägung, welche geeignet ist, um den Riegel während des Schließvorganges an einem entsprechenden Gegenlager gegen die Vorspannkraft einzudrücken und danach in ein Gegenlager einrasten zu lassen. Ähnliches ist aus Verriegelungen für konventionelle Haustüren bekannt.
Das zweite Verschlusselement kann auf einer Auflage befestigt sein, welche an dem Türportal angeordnet ist. Diese Auflage kann ein einstellbarer Block sein, wobei einstellbar meint, dass über geeignete Mittel, beispielsweise Langlöcher und durch diese Langlöcher geführte Schrauben, die Auflage durch Verschieben im Türportal eingestellt werden kann. Dies ist notwendig, um Fertigungstoleranzen des Türportals und/oder der Tür ausgleichen zu können. Der Verschluss kann auf diese Art und Weise so eingestellt werden, dass zum einen eine ausreichende Kompression des Türdichtungssystems gewährleistet ist, und zum anderen die Tür in ihrer Bewegungsbahn nicht gehindert wird.
Der Verschluss kann mittels einer Betätigungseinrichtung freigegeben werden. Betätigungseinrichtung meint eine Aktorik, die hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch sein kann. Sie wirkt gegebenenfalls über ein Gestänge auf die Verschlusselemente, damit diese entriegelt werden können um die Tür automatisiert oder- im Falle einer Notentriegelung- manuell freizugeben.
Zur Notentriegelung ist es notwendig, den Verschluss freizugeben und die Tür aufzuschwenken, ohne dass die Kinematik und der Antrieb das Aufschwenken behindern können. Dazu sollte bei der Ausgestaltung des Verschlusses als Drehriegel dieser freigegeben werden. Bei der Ausgestaltung des Verschlusses als Schiebeschloss sollte dieses freigängig werden. Bei der Ausgestaltung des Verschlusses als ein Riegel, der in einen Riegelgegenhalter eingreift, sollte der Riegel aus dem Riegelgegenhalter herausgezogen werden. Die Entriegelung der Verschlüsse kann beispielsweise an allen Verschlüssen parallel über ein einziges Gestänge erfolgen, auf das eine Betätigungseinrichtung bei automatischer Entriegelung im Normalfall wirkt. Alternativ kann über einen Bowdenzug direkt auf die Verschlüsse eingewirkt werden. Danach muss sichergestellt werden, dass die Tür manuell bewegbar ist. Unabhängig davon, ob die Türkinematik über Gleitbahnen und korrespondierende Gleitbolzen oder über ein Schwenkgetriebe verfügt, muss sichergestellt sein, dass die Türkinematik nicht selbsthemmend ist und die Tür gegen die Aktorik bewegt werden kann. Bei hydraulischen oder pneumatischen Systemen kann ü- ber ein Ventil der Druck abgelassen werden und der hydraulische Aktor bewegt werden, bei elektromechanischen Antrieben sollte eine Getriebeuntersetzung nicht selbsthemmend sein.
Im geschlossenen Zustand der Tür sollte die Türkinematik möglichst wenig Bauraum in Anspruch nehmen. Ein aus Schwenkarmen aufgebautes Türgetriebe liegt im geschlossenen Zustand parallel zur Fahrzeuglängsachse. In diesem Zustand kann zwar am Gelenk zwischen Schwenkarm und Tür eine hohe Kraft in der Fahrzeuglängsachse bereitgestellt werden, jedoch nur eine geringe Kraft quer zur Fahrzeuglängsachse. Ausgerechnet nahe diesem Zustand der geschlossenen Tür wird die größte Kraft während des Schließens benötigt, nämlich zum Andrücken der Tür gegen die Dichtung. Es wird deshalb vorgeschlagen, die Türkinematik beim Andrücken der Tür an die Dichtung mechanisch zu unterstützen. Unterstützung meint, dass zur Vollziehung der Öffnungs- und Schließbahnen an dem Türportal nicht allein die Hebel der Kinematik beteiligt sind, sondern unmittelbar vor dem Anliegen der Tür an der Türdichtung zusätzliche Abstützlager wirksam werden. Die nach außen weisende Flanke des Arretierungsbolzens an der Hauptschließkante und die nach innen weisende Flanke des Gegenlagers wirken als zusätzlichen Abstützlager. Die Aktorik betätigt die Türkinematik so, dass beim Schließen eine hohe Kraft in der Fahrzeuglängsachse entsteht. Diese wird in dem zusätzlich wirksam werdenden Abstützlager bestehend aus Arretierungsbolzen und Gegenlager umgelenkt, so dass die Türdichtung fest eingedrückt werden kann.
Weitere Vorteile der Erfindung werden in den nachfolgenden Figurenbeschreibungen gezeigt. In dieser zeigen :
Fig. 1 : ein Türportal und eine Tür in einer Schnittansicht von oben, Fig. 2: einen Bereich eines Fahrzeuges mit einem Türportal und einer darin befindlichen Tür in einem geschlossenen Zustand, mit einer Hauptschließkante und einer Nebenschließkante,
Fig. 3: das Fahrzeug aus Fig. 2 mit offener Tür, mit den dazugehörigen
Bahnkurven, welche beim Öffnen und Schließen der Tür vollzogen werden,
Fig. 4: ein Türportal und einer Tür in der Schnittansicht von oben, wobei das Türportal mit einer Trennlinie unterbrochen ist,
Fig. 5: eine Schnittansicht eines Bereichs aus Fig. 4, die eine Verriegelung und eine Vorrichtung zum Öffnen der Verriegelung darstellt.
Figur 1 zeigt ein Türportal 1 mit einer darin befindlichen Tür 2, die eine Hauptschließkante 31 und eine Nebenschließkante 33 aufweist. An der Hauptschließkante 31 ist eine erste Bewegungsbahn 9, an der Nebenschließkante 33 eine zweite Bewegungsbahn 10, gestrichelt dargestellt. Entlang den Bewegungsbahnen 9,10 werden die Haupt- und Nebenschließkanten 31,33 während des Öffnens und Schließens geführt. Die Hauptschließkante 31 befindet sich an der Tür 2 in Schließrichtung vorne, die Nebenschließkante 33 befindet sich an der Tür 2 in Schließrichtung hinten. Die Haupt- und Nebenschließkanten 31, 33 sind die vertikalen verlaufenden Kanten der Tür 2. Die Hauptschließkante 31 liegt in der geschlossenen Position der Tür 2 unmittelbar an einer vertikal verlaufenden Portalhauptkante 32 und die Nebenschließkante 33 der Tür 2 an einer Portalnebenkante 34 an.
Die Tür 2 befindet sich in der geschlossener Stellung, wobei Dichtungen 8 an ihren entsprechenden Auflageflächen an der Auflage 5 an der Portalnebenkante 33 und an einer Fläche eines Gegenlagers 3 anliegen. An der Hauptschließkante 31 ist ein Arretierungsbolzen 4 in einer Aussparung 24 in einem Gegenlager 3 gezeigt. Eine erste Bewegungsbahn 9 zeigt die Bewegung, welche Hauptschließkante 31 während des Öffnens und Schließens der Tür 2 vollzieht, damit an der Hauptschließkante 31 die Arretierungsbolzen 4 in die Gegenlager 3 an der Portalhauptkante 32 eingreifen können. Wichtig ist hierbei, dass die erste Bewegungsbahn 9 im Gegensatz zur zweiten Bewegungsbahn 10 einen Wendepunkt 29 aufweist. Entscheidend ist hierbei, dass nachdem der Bewegungsablauf an Arretierungsbolzen 4 und Gegenlager 3 abgeschlossen ist das erste Verschlusselement 36, hier als Bolzen 7 ausgeführt, in ein zweites Verschlusselement, hier ein Schloss 16, eingreift und der Verschluss 6 wirksam wird. Als Schloss 16 ist zum Beispiel ein Drehfallenschloss oder ein Schiebeschloss denkbar.
Es ist möglich, dass während des Schließens der Tür 2 die Arretierungsbolzen 4 an ihrer nach außen weisenden Arretierungsbolzenkante 28 zuerst an den nach innen weisende Gegenlagerkanten 27 zur Auflage kommen. Hierbei entstehen zusätzliche Abstützpunkte. Die Türkinematik schiebt die Tür 2 beim weiteren Schließvorgang gegen diese zusätzlichen Abstützpunkte. Durch die Ausgestaltung der Aussparung 24 erfolgt bei einer Kraftbeaufschlagung des Arretierungsbolzens 4 gegen das Gegenlager 3 eine Kraft, die in das Fahrzeuginnere gerichtet ist. Mittels dieser in das Fahrzeuginnere weisenden Kraft kann die Dichtung 8 komprimiert werden.
Der Verschluss 6 muss zum Öffnen der Tür 2 freigegeben werden, wonach sich zur weiteren Türöffnung die Nebenschließkante 33 entlang der zweiten Bewegungsbahn 10 bewegt. Zum Einstellen des Schlosses 16 auf den Bolzen 7 kann das Auflager 5 in seiner Position und Lage verändert werden
Figur 2 zeigt einen Fahrzeugbereich 14 mit dem Türportal 1 und der darin befindlichen Tür 2 mit einem Fenster 17, wobei sich die Tür 2 in ihrer geschlossenen Position befindet. Gestrichelt dargestellt sind zwei Arretierungsbolzen 4, welche an der Hauptschließkante 31 angeordnet sind und in zwei entsprechende Gegenlager 3, die an der Portalhauptkante 32 angeordnet sind, eingreifen. Die Ausführungsform mit je zwei Arretierungsbolzen 4 und je zwei Gegenlagern 3 hat sich als vorteilhaft erwiesen. Ebenfalls gestrichelt dargestellt sind zwei Verschlüsse 6, bestehend aus je zwei ersten Verschlusselementen 36 und zwei zweiten Verschlusselementen 38, die jeweils auf einer Auflage 5 angebracht sind. Diese Ausgestaltung zweier Verschlüsse an der Nebenschließkante 33 und der dazugehörigen Portalnebenkante 34 hat sich ebenfalls als vorteilhaft erwiesen. Über eine Betätigungseinrichtung 11 wirkt ein Gestänge 15 auf die Verschlüsse 6, um diese freizugeben. Nach der Freigabe der Verschlüsse 6 sind die ersten Verschlusselemente 36 außer Eingriff mit den zweiten Verschlusselementen 38 und die Tür 2 kann sich an der Nebenschließkante 33 entlang der zweiten Bewegungsbahn 10 und an der Hauptschließkante 31 entlang der ersten Bewegungsbahn 9 bewegen, wobei bedingt durch die erste Bewegungsbahn 9 die Arretierungsbolzen 4 aus den Aussparungen 24 in den Gegenlagern 3 gezogen werden. Die Tür 2 wird so geöffnet und es entsteht der in Figur 3 gezeigte Zustand.
Mit Gestänge 15 ist nicht nur eine Stange gemeint, sondern die Einrichtungen, mittels derer bei Betätigung der Betätigungseinheit 11 die Verschlüsse gekoppelt freigegeben werden. An den Verschlüssen 6 können also zusätzliche, nicht gezeigte Einrichtungen angeordnet sein, die dem Gestänge 15 zuzuordnen sind. Bei einem großen Abstand der Verschlüsse 6 an Nebenschließkante 33 und Portalnebenkante 34 und bei einer Ausgestaltung des Gestänges 15 als Stange kann es erforderlich sein, zwischen den Verschlüssen 6 zusätzlich eine Umlenkung 12 anzuordnen, welche das Gestänge 15 abstützt, damit es bei der Krafteinwirkung, die während der Freigabe der Verschlüsse 6 erfolgt, nicht verbogen wird. Das Gestänge 15 kann zwischen den Verschlüssen 6 verhältnismäßig dünn und damit leichter ausgeführt werden.
Figur 3 zeigt das Türportal 1 und die Tür 2 aus Figur 2 in der geöffneten Position. Ebenfalls dargestellt sind die erste Bewegungsbahn 9 und die zweite Bewegungsbahn 10.
Figur 4 zeigt ein Türportal 1 mit einer darin befindlichen Tür 2 in der geschlossenen Stellung, in der die Dichtungen 8 komprimiert sind und sich der Arretierungsbolzen 4 im Gegenlager 3 befindet. Der Bewegungsablauf während des Öff- nens und Schließens der Tür 2 ist hier analog zu dem oben beschriebenen Bewegungsablauf. In Figur 4 ist ein anders als in Figur 1 ausgestalteter Verschluss 6 dargestellt, der in Figur 5 in der Seitenansicht gezeigt ist. Bewegt sich die Nebenschließkante 33 entlang der zweiten Bewegungsbahn 10 in ihre geschlossene Stellung, so wird ein über eine Feder 23 vorgespannter Riegel 22 über den Riegelgegenhalter 20 eingedrückt, bis der Riegel 22 die Aussparung des Riegelgegenhalters 20 erreicht und zurückschnappt. Ist dies erfolgt, liegt die Tür 2 fest an der Dichtung 8 an. Figur 5 zeigt eine Schnittansicht des in Figur 4 mit „A" gekennzeichneten Schnittes. Die Figur zeigt den Riegel 22, der über die Feder 23 vorgespannt ist und sich in einer Riegelführung 21 befindet, wobei der Riegel 22 über ein Formstück 25 gegen die Feder 23 eingezogen und hierdurch eine Freigabe des Verschlusses 6 bewirkt werden kann. Das Formstück 25 wird über das Gestänge 15 betätigt, welches durch die Betätigungseinrichtung 11 angelenkt wird.

Claims

Schutzansprüche
1. Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür (2) und einem Türportal (1), wobei die Tür (2) beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird und wobei die Tür (2) eine vertikal verlaufende, in Schließrichtung vorne angeordnete Hauptschließkante (31) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalhauptkante (32) anliegt, und eine in Schließrichtung hinten angeordnete Nebenschließkante (33) aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür (2) an einer vertikal im Türportal (1) verlaufenden Portalnebenkante (34) anliegt, wobei die Hauptschließkante (31) beim Öffnen und Schließen entlang einer s-förmigen Bewegungsbahn (10) und die Nebenschließkante (33) entlang einer bogenförmigen Bewegungsbahn (10) bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- an der Hauptschließkante (31) mindestens ein Arretierungsbolzen (4) vorgesehen ist, der in ein Gegenlager (3), das an der Portalhauptkante (32) angeordnet ist, eingreift, und
- an der Nebenschließkante (33) mindestens ein erstes Verschlusselement (36) angeordnet ist, das mit einem zweiten Verschlusselement (38), das an der Portalnebenkante (34) angeordnet ist, zusammenwirkt und die Tür (2) verschließt.
2. Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verschluss (6) das erste Verschlusselement (36) ein Bolzen (7) und das zweite Verschlusselement (38) ein Schiebeschloss ist, wobei der Bolzen (7) in das Schiebeschloss eingreift.
3. Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verschluss (6) das erste Verschlusselement (36) ein Bolzen (7) und das zweite Verschlusselement (38) ein Drehfallenschloss ist, wobei der Bolzen (7) in das Drehfallenschloss eingreift.
4. Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verschluss (6) das erste Verschlusselement (36) ein Riegelgegenlager (20) ist und das zweite Verschlusselement (22) ein Riegel (22) ist, wobei der Riegel (22) in das Riegelgegenlager (20) eingreift.
5. Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschluss (6) durch eine Betätigungseinrichtung (11) über ein Gestänge (15) ent- und verriegelbar ist und das erste Verschlusselement (36) außer- und in Eingriff mit dem zweiten Verschlusselement (38) gebracht wird.
6. Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Verschlusselement (38) auf einer Auflage (5) angebracht ist, welche wiederum an der Portalnebenkante (34) angebracht ist.
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