EP2886501A1 - Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine - Google Patents

Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine Download PDF

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EP2886501A1
EP2886501A1 EP13198208.4A EP13198208A EP2886501A1 EP 2886501 A1 EP2886501 A1 EP 2886501A1 EP 13198208 A EP13198208 A EP 13198208A EP 2886501 A1 EP2886501 A1 EP 2886501A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cabin
absolute
kne
frame
car
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13198208.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf J. MÜLLER
Eric Birrer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP13198208.4A priority Critical patent/EP2886501A1/de
Priority to PCT/EP2014/074480 priority patent/WO2015090748A1/de
Priority to EP14802354.2A priority patent/EP3083476A1/de
Priority to US15/105,669 priority patent/US20160318734A1/en
Priority to CN201480068731.8A priority patent/CN105829231A/zh
Publication of EP2886501A1 publication Critical patent/EP2886501A1/de
Priority to HK16114447A priority patent/HK1226044A1/zh
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions

Definitions

  • the invention relates to a lift with an absolute positioning system for a double-decker cabin according to the independent claim.
  • the known elevator installation has a cabin frame in which two cabins are arranged vertically one above the other.
  • the two cabs are each suspended at one end of a hoist rope.
  • a drive unit is provided on the cabin frame, around which the hoisting rope is guided.
  • the hoist rope is in operative contact with a drive roller of the drive.
  • the elevator system is off JP 2013-095572 A with a first sensor unit, which measures the position of the first car relative to the car frame, and equipped with a second sensor unit, which measures the position of the second car with respect to the car frame.
  • the elevator installation comprises a third sensor unit, which detects a position of the cabin frame with respect to the shaft.
  • the elevator installation comprises a first and second cabin, which are arranged symmetrically in opposite directions adjustable on a cabin frame.
  • the elevator installation comprises an information carrier which is arranged along a travel area of the first and second cabin or of the cabin frame.
  • the elevator system has via a first sensor unit, which is arranged on the first car, and via a second sensor unit, which is arranged on the second car.
  • the first sensor unit and the second sensor unit are designed to read information from the information carrier, which serve to determine a respective absolute position for the first and for the second cabin.
  • an adjusting drive is provided, which is preferably arranged on the cabin frame.
  • adjustment traction drives hydraulic drives, spindle drives and the like, which are operatively connected to the cabins are.
  • the information carrier is preferably designed as a code carrier. Suitable code carriers are, for example, tapes which are suspended in the travel area of the cabins or which are applied, for example, to a guide rail. Accordingly, the read information is present as codewords, which are read by the first and second sensor unit from the information carrier or code carrier.
  • the elevator installation has only two sensor units in comparison with the prior art.
  • the positioning system is thereby considerably simplified and accordingly also cheaper to purchase.
  • both cabins can be adjusted simultaneously in different directions, a desired distance between the cabins can be set very quickly.
  • the two cabins can be coupled to one another in such a way that the respective cabin weights compensate each other and a correspondingly smaller adjustment power must be provided by the adjusting drive.
  • the first and the second sensor unit is associated with a common safety control unit which calculates an absolute position and / or an absolute speed on the basis of the information read.
  • each of the first and second sensor unit associated with a processor which calculates an absolute position and / or an absolute speed based on the read information, wherein the processors are connected to a common safety control unit.
  • the first and the second sensor unit are each assigned a processor which calculates an absolute position and / or an absolute speed on the basis of the read information, the processors being connected to one another via a data line and each processor having an absolute position and / or absolute speed other processor has.
  • Absolute position is understood to mean a position which can be determined unambiguously with respect to a limitation of the driving range of the cars.
  • the driving range is limited by a shaft, a shoring, an outer wall of a building or the like.
  • the absolute speed of a car can be calculated by deriving the read position information over time. Accordingly, the absolute speed represents a speed of the cars with respect to the limitation.
  • the absolute speed is composed of the relative speed of the cabs with respect to the car frame and the speed of the car frame with respect to the boundary.
  • the direct determination of the absolute position and the absolute speed is particularly advantageous because it is possible to dispense with a relatively complicated calculation of the absolute speed by superposing the relative speed of the cars and the speed of the cabin frame.
  • a respective processor or safety control unit is configured to calculate an absolute position and / or an absolute speed of the car frame based on the absolute positions and absolute speeds of the cars. Thanks to the symmetrically opposite adjustability of the cabins, knowing the two absolute positions of the cabs, the absolute position of the cab frame can also be determined.
  • a respective processor or safety control unit is adapted to compare the absolute position of the car frame with a previously stored end position to determine if an end position has been overrun.
  • a respective processor or the safety control unit can be designed to compare the absolute position of the respective cabin with a previously stored floor position range, to determine if bridging the cab or landing door contacts is allowed.
  • a respective processor or the safety control unit can be designed to compare the absolute speed for an absolute position of the car frame with a previously stored permissible position-dependent speed to determine whether a travel curve, in particular a final driving curve has been exceeded.
  • the floor position ranges and the maximum travel distances within the cabin frame are read in and stored during a learning run of the booths.
  • the floor positions may be indicated by means of position magnets that are recognizable by the sensor units.
  • the end positions, the floor position ranges and the permissible speeds or travel curves, in particular end-of-travel curves, can be calculated from the data from the learning run and predetermined system parameters such as the time values for the premature door opening, the maximum permissible speeds and the like.
  • a floor position area is to be understood as a position area located around a floor position.
  • the floor position range takes into account, on the one hand, the possibility of premature cabin or shaft door openings and a tolerance range which is due to rope elongation.
  • An end position represents a position in the driving range, which the cabin frame must not drive over in the safe operation of the elevator installation, in order to avoid a collision of the cabin frame with the end of the area. In this context, also the Endfahrkurven contribute.
  • a respective processor or the safety control unit is designed to perform a measure, in particular an emergency stop and / or a trapping, to trigger the detection of an overrun of an end position, upon detection of an improper door opening outside a floor position range or upon detection of exceeding the travel curve To bring elevator installation into a safe state.
  • a respective processor or safety control unit is adapted to, upon determining an end position override calculated from the absolute positions of the two cars, when the upper cabin is positioned on a second lowest floor and the lower cabin is located on a lowermost floor, in particular to trigger an emergency stop and / or an emergency brake to bring the elevator system in a safe state.
  • a respective processor or safety controller may be configured to determine an end position override calculated from the absolute positions of the two cabs when the upper cab is positioned on a second lowermost floor and the lower cab is a lowermost position relative to the cabin frame occupies a measure, in particular an emergency stop and / or a traction braking trigger to bring the elevator system in a safe state.
  • a measure in particular an emergency stop and / or a traction braking trigger to bring the elevator system in a safe state.
  • a respective processor or safety control unit may be configured to determine an end position override calculated from the absolute positions of the two cars when the lower cabin is positioned at a lowermost floor and the upper cabin is at a lowermost position takes the cabin frame, a measure, in particular to trigger an emergency stop and / or a trapping brake to bring the elevator system in a safe state. It is particularly advantageous that the upper cabin is movable below the position of the second lowest floor and the cabin distance does not have to be readjusted when the upper cabin is empty.
  • the elevator system has at least one Auffahrpuffer that limits a lower travel range of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer and an end position of the car frame are dimensioned such that a minimum distance between the loading buffer and the car frame is maintainable even if the lower cabin on a lowest floor and the upper cabin on a second lowest Floor are positioned.
  • the elevator system has at least one Auffahrpuffer that limits a lower driving range of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer and an end position of the car frame is dimensioned such that a minimum distance between the loading buffer and the car frame can be maintained even if the upper car is positioned on a second lowermost floor and occupies an uppermost position with respect to the car frame.
  • the elevator installation has at least one ramp-up buffer which delimits a lower travel area of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer and an end position of the car frame is dimensioned such that a minimum distance between the loading buffer and the car frame can be maintained even if the lower car is positioned on a lowermost floor and occupies an uppermost position with respect to the car frame.
  • a respective processor is also designed to monitor an end position with respect to an upper end of the travel range.
  • the previously applicable for a lower end of the range versions are transferable to a situation at an upper end of the range. Accordingly, the monitoring of an end position depending on the holding conditions of the upper and lower cabin with respect to a top floor and a second-highest floor.
  • at least one upper Auffahrpuffer is provided at the upper end of the travel range. The minimum distance between the upper Auffahrpuffer and an end position of the cabin frame is analogous to a minimum distance between the lower Auffahrpuffer and the cabin frame interpretable.
  • FIG. 1a shows an elevator system 1 with at least one car frame 10, which is movable in a provided for a drive of the cabin frame 10 driving area 2.
  • the driving area 2 may be provided in a shaft of a building.
  • the cabin frame 10 is suspended at one end of a traction means 6.
  • the traction means 6 is guided at least about a traction sheave of a drive.
  • the drive is arranged in the shaft or a separate room.
  • the cabin frame 10 is moved upwards or downwards by the traction area 2.
  • the cabin frame 10 may also be suspended via a centrally arranged pulley or a plurality of cable sheaves on the traction means 6 in a suspension ratio of 2: 1.
  • the person skilled in the art can also realize higher suspension conditions.
  • the cabin frame 10 On the cabin frame 10, a first cabin 11 and a second cabin 12 are arranged adjustable.
  • the first car 11 is disposed above the second car 12.
  • the cabin frame 10 has at least two longitudinal members, which are connected by a lower cross member, an upper cross member and a central cross member.
  • An adjusting unit with which the first and the second cabin 11, 12 in the cabin frame 10 are adjustable is mounted on the cabin support.
  • an adjustment may be attached to the upper cross member, which serves to drive a further traction sheave.
  • the other traction sheave is connected via a shaft with the adjusting unit.
  • the first and the second cabin 11, 12 are each suspended at one end of another traction means.
  • the further traction means passes over the further traction sheave and is in operative contact with this, so that transmits a rotational movement of the further traction sheave on the further traction means.
  • the distance between the cabins 11, 12 can be varied via the adjusting unit. Depending on the direction of rotation of the further traction sheave, the distance is thereby increased or reduced within certain limits.
  • a floor space may vary within a building.
  • a floor distance d34 with respect to a lobby may be larger than an otherwise provided floor space.
  • the distance between the cars 11, 12 can be increased by up to 3 m starting from a minimum distance d min.
  • An adjustment of the first car 11 is at least approximately the same size as an adjustment of the second car 12. Further, the two cabins 11, 12 are adjusted in mutually opposite directions.
  • the adjustment has at least substantially only apply a torque to the other traction means, which is sufficient to to overcome the unbalanced weight between the two cars 11, 12 and system friction forces.
  • the drive of the elevator installation is controlled by an elevator control 7.
  • the elevator control 7 communicates with the drive via a line. In FIG. 1a this is shown by an arrow 8. Due to car calls or destination inputs, the elevator control 7 instructs the drive to move the car frame 10 or the cabins 11, 12 arranged therein to floors 3, 4, n.
  • the elevator control 7 is connected to an absolute positioning system, which continuously transmits to the elevator control 7 information on the position of the cars 11, 12 or of the cabin frame 10.
  • the absolute positioning system comprises at least one code carrier 20, which is shown here as a code band suspended in the travel area 2 of the car carrier 10. Furthermore, sensor units 21, 22 are provided in the system, which read a code on the code carrier 20.
  • the first booth 11 is assigned a first sensor unit 21 and the second booth 12 is assigned a second sensor unit 22. Each of these sensor units 21, 22 is associated with a processor 23, 24.
  • the processor may evaluate the code provided by the sensor units 21, 22 and calculate an instantaneous absolute position of the respective car 11, 12.
  • the two processors 23, 24 communicate with a safety control unit 27.
  • the respective processors 23, 24 transmit the calculated absolute positions of the cars 11, 12 to the safety control unit 27.
  • the safety control unit 27 is in the Able to calculate an absolute position of the cabin frame 10.
  • the two sensor units 21, 22 may also be connected directly to the safety control unit 27. Accordingly, no separate processors 23, 24 are provided. The evaluation of the incoming sensor signals is carried out in the safety control unit 27, so that both the absolute positions of the cabins 11, 12 and the absolute position of the car frame 10 in the safety control unit 27 are calculated.
  • processors 23, 24 are directly interconnected and exchange according to absolute positions of the respective car 11, 12.
  • each processor 23, 24 may itself calculate an absolute position of the car frame 10 based on the information available to it about the absolute position of both cars 11, 12.
  • the processors 21, 22 or the safety control unit 27 can also calculate an absolute speed of the car frame 10 based on the absolute positions of the cars 11, 12 and the car frame 10.
  • the absolute positions of the cabins 11, 12 can be used to decide whether a car door of a respective car 11, 12 or of an approached floor 3, 4, n is permissibly open.
  • the state of the cabin doors is ever monitored with a door contact 25, 26.
  • the door contacts 25, 26 are connected to the processors 23, 24 via a line.
  • the processors 23, 24 or the safety controller 27 direct a measure, preferably an emergency stop and / or a catch braking, to bring the elevator system 1 in detecting an improper opening in a safe state.
  • the FIG. 1a represents the elevator system in a first situation in which the cabin frame 10 is moved in a lower driving range 2. Accordingly, the upper cabin 11 serves a second lower floor 4 and the lower cabin 12 serves a lower floor 3. The two floors 3, 4 are spaced by a distance d34.
  • an absolute position of the cabin frame 10 can be calculated. The latter absolute position is compared with an end position KNE_0.
  • the end position KNE_0 represents a lowermost position that may be approached by the cabin frame 10.
  • the processors 23, 24 or the safety control unit 27 initiate measures to prevent a collision of the car frame 10 with a lower structure of the shaft 2 or to maintain a maximum permitted speed of the car frame 10 on a loading buffer 5.
  • the safety control unit 27 causes the drive an emergency stop and / or a safety brake, which is arranged on the cabin frame 10 to go to catch.
  • the processors 23, 24 or the safety control unit 27 can also monitor compliance with a maximum permissible speed, preferably position-dependent.
  • the position-dependent permissible speeds are represented as travel curves, in particular end curves.
  • the processors 23, 24 or the safety control unit 27 hereby compare an absolute speed with the permissible speed and an absolute position speed for an absolute position with a position-dependent permissible speed. If the permissible speed is exceeded, the processors 23, 24 or the safety control unit 27 initiate measures, for example an emergency stop and / or an emergency braking, in order to bring the elevator installation 1 into a safe state.
  • the floor areas UET_3 UET_4 are read in and stored on the basis of a learn run.
  • the learning run includes moving the cars 11, 12 to their extreme positions within the cabin frame 10. Based on this information, it is possible to calculate an end position KNE_0 and store it as a reference value. When determining the end position KNE_0, a tolerated rope strain is included.
  • At least one Auffahrpuffer 5 is provided, which buffers a driveway of the cabin frame 10.
  • the distance d0 between the loading buffer 5 and the end position KNE_0 is dimensioned such that a minimum distance HKP_0 between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • HKP_0 a distance between the car frame 10 and the loading buffer 5 is defined when the cars 11, 12 are at the floor 3, 4.
  • the distance HKP_0 is larger than an associated ride between a floor 3, 4 to the final position KNE_0.
  • the final position KNE_0 is typically 100 mm below the last floor 3, 4. HKP_0 is therefore more than 100 mm.
  • the FIG. 1b shows a second situation of the car frame 10 in a lower portion of the shaft 2.
  • the upper car 11 is positioned on a floor 4 and the lower car 12 occupies a lowermost position with respect to the car frame 10.
  • the distance dmax between the cabins 11, 12 is maximum.
  • the permissible end position KNE_1 is set correspondingly lower.
  • the distance d1 between the loading buffer 5 and the end position KNE_1 is selected so that a minimum distance HKP_1 between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • the Figure 1c shows a third situation of the cabin frame 10 in a lower portion of the shaft 2.
  • the lower car 12 is positioned on a floor 3, and the upper car 12 occupies a lowermost position with respect to the car frame 10.
  • a distance dmin between the cabins 11, 12 is minimal.
  • the permissible end position KNE_2 is set correspondingly lower.
  • the distance d2 between the loading buffer 5 and the end position KNE_2 is selected such that a minimum distance HKP_2 between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • one cabin 12 or 11 is empty in each case and only the other cabin 11 or 12 is moved to a floor 4 or 3 in each case.
  • the cabin distance may not need to be adjusted.
  • the pit may be designed deeper. This results in a greater latitude in the operation of the elevator installation 1.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die symmetrisch in entgegengesetzte Richtung verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind. Zudem verfügt die Aufzugsanlage (1) über einem Informationsträger (20), das entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, eine erste Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, und eine zweite Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (11, 12) dienen.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine gemäss dem unabhängigen Patentanspruch.
  • Aus der JP 2013-095572 A ist eine Aufzugsanlage mit einer Doppeldeckerkabine bekannt. Die bekannte Aufzugsanlage weist einen Kabinenrahmen auf, in dem zwei Kabinen vertikal übereinander angeordnet sind. Die beiden Kabinen sind jeweils an einem Ende eines Hubseils aufgehängt. Ferner ist an dem Kabinenrahmen eine Antriebseinheit vorgesehen, um die das Hubseil geführt ist. Das Hubseil steht hierbei in Wirkkontakt mit einer Antriebsrolle des Antriebs. Durch Betätigen des Hubseils mittels der Antriebseinheit können die so aufgehängten Kabinen relativ zu dem Kabinenrahmen angehoben und abgesenkt werden. Hierdurch können die beiden Kabinen innerhalb des Kabinenrahmens unterschiedlich positioniert werden.
  • Um eine Position der Kabinen im Kabinenrahmen zu erfassen, ist die Aufzugsanlage aus JP 2013-095572 A mit einer ersten Sensoreinheit, die die Position der ersten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, und mit einer zweiten Sensoreinheit, die die Position der zweiten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, ausgerüstet. Zudem umfasst die Aufzugsanlage eine dritte Sensoreinheit, die eine Position des Kabinenrahmens bezüglich des Schachts erfasst. Somit lässt sich mittels der Auswertung der Positionsdaten auch eine Position der Kabinen bezüglich des Schachts berechnen. Nachteilig ist jedoch, dass das Positionierungssystem der Aufzugsanlage mit drei Sensoreinheiten relativ kompliziert und teuer ist.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage mit einem Positionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine zu schaffen, die einfach und günstig ist.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Sicherheitskreis mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
  • Vorzugsweise umfasst die Aufzugsanlage eine erste und zweite Kabine, die symmetrisch in entgegengesetzte Richtungen verstellbar an einem Kabinenrahmen angeordnet sind. Zudem umfasst die Aufzugsanlage einen Informationsträger, der entlang eines Fahrbereichs der ersten und zweiten Kabine bzw. des Kabinenrahmens angeordnet ist. Zudem verfügt die Aufzugsanlage über eine erste Sensoreinheit, die an der ersten Kabine angeordnet ist, und über eine zweite Sensoreinheit, die an der zweiten Kabine angeordnet ist. Dabei sind die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit dazu ausgelegt, Informationen vom Informationsträger zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine dienen.
  • Für das Verstellen der Kabinen ist ein Verstellantrieb vorgesehen, der vorzugsweise am Kabinenrahmen angeordnet ist. Als Verstellantrieb eignen sich Traktionsantriebe, Hydraulikantriebe, Spindelantriebe und dergleichen, die mit den Kabinen wirkverbunden sind.
  • Der Informationsträger ist vorzugsweise als Codeträger ausgelegt. Als Codeträger eignen sich beispielsweise Bänder, die im Fahrbereich der Kabinen aufgehängt sind oder die beispielsweise auf eine Führungsschiene aufgebracht sind. Entsprechend liegen die gelesenen Informationen als Codewörter vor, die von der ersten und zweiten Sensoreinheit vom Informationsträger bzw. Codeträger ablesbar sind.
  • Vorteilhaft verfügt die Aufzugsanlage im Vergleich mit dem Stand der Technik lediglich über zwei Sensoreinheiten. Das Positionierungssystem ist dadurch beträchtlich vereinfacht und entsprechend auch günstiger in der Anschaffung.
  • Da sich beide Kabinen gleichzeitig in unterschiedliche Richtungen verstellen lassen, kann ein gewünschter Abstand zwischen den Kabinen besonders schnell eingestellt werden. Zudem lassen sich die beiden Kabinen dermassen koppeln, dass sich die jeweiligen Kabinengewichte gegenseitig kompensieren und eine entsprechend kleinere Verstelleistung durch den Verstellantrieb erbracht werden muss.
  • Vorzugsweise ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit eine gemeinsame Sicherheitssteuereinheit zugeordnet, die aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet.
  • Alternativ ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren mit einer gemeinsamen Sicherheitssteuereinheit verbunden sind.
  • In einer weiteren Alternative ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren über eine Datenleitung miteinander verbunden sind und jeder Prozessor über eine Absolutposition und/oder Absolutgeschwindigkeit des anderen Prozessors verfügt.
  • Unter Absolutposition wird eine bezüglich einer Begrenzung des Fahrbereichs der Kabinen eindeutig bestimmbare Position verstanden. Typischerweise wird der Fahrbereich durch einen Schacht, ein Traggerüst, eine Aussenwand eines Gebäudes oder dergleichen begrenzt. Die Absolutgeschwindigkeit einer Kabine kann durch Ableitung der gelesenen Positionsinformationen über die Zeit berechnet werden. Entsprechend stellt die Absolutgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit der Kabinen bezüglich der Begrenzung dar. Die Absolutgeschwindigkeit setzt sich aus der Relativgeschwindigkeit der Kabinen bezüglich des Kabinenrahmens sowie der Geschwindigkeit des Kabinenrahmens bezüglich der Begrenzung zusammen.
  • Die direkte Bestimmung der Absolutposition und der Absolutgeschwindigkeit ist besonders vorteilhaft, da so auf eine relativ komplizierte Berechnung der Absolutgeschwindigkeit durch die Überlagerung der Relativgeschwindigkeit der Kabinen und der Geschwindigkeit des Kabinenrahmens verzichtet werden kann.
  • Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, aufgrund der Absolutpositionen und Absolutgeschwindigkeiten der Kabinen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens zu berechnen. Dank der symmetrisch entgegengesetzter Verstellbarkeit der Kabinen ist bei Kenntnis der beiden Absolutpositionen der Kabinen auch die Absolutposition des Kabinenrahmens bestimmbar.
  • Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, die Absolutposition des Kabinenrahmens mit einer zuvor abgespeicherten Endposition zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Endposition überfahren wurde. Zudem kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, die Absolutposition der jeweiligen Kabine mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte zulässig ist. Schliesslich kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition des Kabinenrahmens mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen positionsabhängigen Geschwindigkeit zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.
  • Vorzugsweise werden die Stockwerkpositionsbereiche und die maximalen Fahrwege innerhalb des Kabinenrahmens bei einer Lernfahrt der Kabinen eingelesen und abgespeichert. Die Stockwerkpositionen können mittels Positionsmagneten angezeigt sein, die von den Sensoreinheiten erkennbar sind. Die Endpositionen, die Stockwerkpositionsbereiche sowie die zulässigen Geschwindigkeiten bzw. Fahrkurven, insbesondere Endfahrkurven sind aus den Daten der Lernfahrt sowie vorgegebenen Systemkennwerten wie die Zeitwerte für die vorzeitige Türöffnung, die maximal zulässige Geschwindigkeiten und dergleichen berechenbar.
  • Als Stockwerkpositionsbereich ist ein Positionsbereich zu verstehen, der um eine Stockwerkposition gelegen ist. Der Stockwerkpositionsbereich berücksichtigt zum einen die Möglichkeit einer vorzeitigen Kabinen- bzw. Schachttüröffnung sowie einen Toleranzbereich, der der Seildehnung geschuldet ist. Eine Endposition stellt eine Position im Fahrbereich dar, die der Kabinenrahmen im sicheren Betrieb der Aufzugsanlage nicht überfahren darf, um eine Kollision des Kabinenrahmens mit den Fahrbereichsenden zu vermeiden. In diesem Zusammenhang tragen auch die Endfahrkurven einen Beitrag. Durch das Überwachen der Endfahrkurven kann sichergestellt werden, dass der Kabinenrahmen vor einem Fahrbereichsende sicher angehalten werden kann bzw. eine zulässige Geschwindigkeit bei einer Auffahrt auf einen Auffahrpuffer nicht überschreitet. Generell ist durch das Überwachen der Fahrkurven sichergestellt, dass der Kabinenrahmen entlang des ganzen Fahrbereichs bei Auftreten einer Übergeschwindigkeit angehalten wird.
  • Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition, bei Feststellen einer unzulässigen Türöffnung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp auszuführen und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die obere Kabine an einem zweituntersten Stockwerk und die untere Kabine an einem untersten Stockwerk positioniert sind, eine Massnahme insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen.
  • Alternativ dazu kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und die untere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die untere Kabine unter die Position des untersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der unteren Kabine nicht nachgestellt werden muss.
  • In einer weiteren Alternative kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und die obere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die obere Kabine unter die Position des zweituntersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der oberen Kabine nicht nachgestellt werden muss.
  • Vorzugsweise verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei sind ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk und die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert sind. In dieser Ausführung ist es vorteilhaft, dass eine Schachtgrube möglichst klein gehalten werden kann.
  • Alternativ verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es Vorteilhaft eine etwas tiefere Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der unteren Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.
  • In einer weiteren Alternative verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es vorteilhaft eine noch tiefere Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der oberen Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.
  • Selbstredend ist ein jeweiliger Prozessor auch dazu ausgelegt, eine Endposition bezüglich eines oberen Fahrbereichsendes zu überwachen. Hierbei sind die zuvor für ein unteres Fahrbereichsende zutreffenden Ausführungen auf eine Situation bei einem oberen Fahrbereichsende übertragbar. Entsprechend erfolgt die Überwachung einer Endposition in Abhängigkeit der Haltebedingungen der oberen und unteren Kabine bezüglich eines obersten Stockwerks bzw. eines zweitobersten Stockwerks. Zudem ist am oberen Fahrbereichsende zumindest ein oberer Auffahrpuffer vorgesehen. Der Minimalabstand zwischen dem oberen Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens ist analog zu einem Minimalabstand zwischen dem unteren Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auslegbar.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen besser beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1a
    schematisch eine Aufzugsanlage mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine in einer ersten Situation;
    Figur 1b
    schematisch die Doppeldeckerkabine in einer zweiten Situation; und
    Figur 1c
    schematisch die Doppeldeckerkabine in einer dritten Situation.
  • Figur 1a zeigt eine Aufzuganlage 1 mit zumindest einem Kabinenrahmen 10, der in einem für eine Fahrt des Kabinenrahmens 10 vorgesehenen Fahrbereich 2 verfahrbar ist. Beispielsweise kann der Fahrbereich 2 in einem Schacht eines Gebäudes vorgesehen sein.
  • Der Kabinenrahmen 10 ist an einem Ende eines Zugmittels 6 aufgehängt. Das Zugmittel 6 ist zumindest um eine Treibscheibe eines Antriebs geführt. Der Antrieb ist hierbei im Schacht oder einem separaten Raum angeordnet. Entsprechend einer momentanen Drehrichtung der Treibscheibe wird der Kabinenrahmen 10 nach oben oder nach unten durch den Fahrbereich 2 verfahren. Alternativ kann der Kabinenrahmen 10 auch über eine zentral angeordnete Seilrolle oder mehrere Seilrollern am Zugmittel 6 in einem Aufhängungsverhältnis von 2:1 aufgehängt sein. Selbstredend kann der Fachmann je nach Anforderung an die Aufzuganlage 1 auch höhere Aufhängungsverhältnisse realisieren.
  • An dem Kabinenrahmen 10 sind eine erste Kabine 11 und eine zweite Kabine 12 verstellbar angeordnet. Hierbei ist die erste Kabine 11 oberhalb der zweiten Kabine 12 angeordnet. Der Kabinenrahmen 10 weist zumindest zwei Längsträger auf, die durch einen unteren Querträger, einen oberen Querträger und einen mittleren Querträger verbunden sind. An dem Kabinenträger ist eine Verstelleinheit, mit der die erste und die zweite Kabine 11, 12 im Kabinenrahmen 10 verstellbar sind. Beispielsweise kann eine Verstelleinheit am oberen Querträger befestigt sein, die zum Antreiben einer weiteren Treibscheibe dient. Hierbei ist die weitere Treibscheibe über eine Welle mit der Verstelleinheit verbunden. Die erste und die zweite Kabine 11, 12 sind je an einem Ende eines weiteren Zugmittels aufgehängt. Das weitere Zugmittel läuft über die weitere Treibscheibe und steht mit dieser in Wirkkontakt, so dass sich eine Drehbewegung der weiteren Treibscheibe auf das weitere Zugmittel überträgt.
  • Der Abstand zwischen den Kabinen 11, 12 kann über die Verstelleinheit variiert werden. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der weiteren Treibscheibe wird hierbei der Abstand innerhalb gewisser Grenzen vergrößert oder verkleinert. Beispielsweise kann innerhalb eines Gebäudes ein Stockwerksabstand variieren. Insbesondere kann ein Stockwerksabstand d34 bezüglich einer Lobby größer als ein ansonsten vorgesehener Stockwerksabstand sein. Beispielsweise kann der Abstand zwischen den Kabinen 11, 12 ausgehend von einem minimalen Abstand dmin um bis zu 3 m vergrößert werden. Ein Verstellweg der ersten Kabine 11 ist zumindest näherungsweise gleich groß wie ein Verstellweg der zweiten Kabine 12. Ferner werden die beiden Kabinen 11, 12 in zueinander entgegengesetzte Richtungen verstellt.
  • Hierbei kommt es zu einem vorteilhaften Kräfteausgleich zwischen den Gewichtskräften der beiden Kabinen 11, 12. Dabei agiert die eine Kabine 11 als Gegengewicht der anderen Kabine 12. Somit hat die Verstelleinheit zumindest im Wesentlichen nur ein Drehmoment auf das weitere Zugmittel aufzubringen, das ausreicht, um die zwischen den beiden Kabinen 11, 12 unbalancierte Gewichtskraft sowie Systemreibungskräfte zu überwinden.
  • Der Antrieb der Aufzugsanlage wird von einer Aufzugssteuerung 7 gesteuert. Die Aufzugssteuerung 7 steht mit dem Antrieb über eine Leitung in Verbindung. In Figur 1a ist dies mit einem Pfeil 8 dargestellt. Aufgrund von Kabinenrufen oder Zieleingaben weist die Aufzugssteuerung 7 den Antrieb an, den Kabinenrahmen 10 bzw. die darin angeordneten Kabinen 11, 12 auf Stockwerke 3, 4, n zu verfahren. Dazu ist die Aufzugssteuerung 7 mit einem Absolutpositionierungssystem verbunden, das der Aufzugssteuerung 7 laufend Informationen zur Position der Kabinen 11, 12 bzw. des Kabinenrahmens 10 übermittelt.
  • Das Absolutpositionierungssystem umfasst zumindest einen Codeträger 20, der hier als im Fahrbereich 2 des Kabinenträgers 10 hängendes Codeband dargestellt ist. Desweiteren sind im System Sensoreinheiten 21, 22 vorgesehen, die einen Code auf dem Codeträger 20 ablesen. Der ersten Kabine 11 ist eine erste Sensoreinheit 21 und der zweiten Kabine 12 eine zweite Sensoreinheit 22 zugeordnet. Jeder dieser Sensoreinheiten 21, 22 ist ein Prozessor 23, 24 zugeordnet. Der Prozessor kann den von den Sensoreinheiten 21, 22 bereitgestellten Code auswerten und eine momentane Absolutposition der jeweiligen Kabine 11, 12 berechnen.
  • Im in Figur 1a dargestellten Beispiel stehen die beiden Prozessoren 23, 24 mit einer Sicherheitssteuereinheit 27 in Verbindung. Die jeweiligen Prozessoren 23, 24 übermitteln die berechneten Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 an die Sicherheitssteuereinheit 27. Mittels den Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 und angesichts der symmetrisch entgegengesetzten Verfahrbarkeit der Kabinen 11, 12 innerhalb vom Kabinenrahmen 10, ist die Sicherheitssteuereinheit 27 in der Lage eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 zu berechnen.
  • In einer alternativen nicht dargestellten Ausführung können die beiden Sensoreinheiten 21, 22 auch direkt mit der Sicherheitssteuereinheit 27 verbunden sein. Entsprechend sind keine separaten Prozessoren 23, 24 vorgesehen. Die Auswertung der eingehenden Sensorsignale wird in der Sicherheitssteuereinheit 27 vorgenommen, so dass sowohl die Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 als auch die Absolutposition des Kabinenrahmens 10 in der Sicherheitssteuereinheit 27 berechnet wird.
  • In einer noch weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführung sind die Prozessoren 23, 24 direkt miteinander verbunden und tauschen entsprechend Absolutpositionen der jeweiligen Kabine 11, 12 aus. In dieser Ausführung kann jeder Prozessor 23, 24 für sich aufgrund der ihm zur Verfügung stehenden Informationen zur Absolutposition beider Kabinen 11, 12 eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 berechnen.
  • Selbstredend können die Prozessoren 21, 22 oder Sicherheitssteuereinheit 27 ausgehend von den Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 und des Kabinenrahmens 10 auch eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 berechnen.
  • Die Absolutpositionen der Kabinen 11, 12 können dazu verwendet werden, zu entscheiden, ob eine Kabinentüre einer jeweiligen Kabine 11, 12 bzw. eines angefahren Stockwerks 3, 4, n zulässigerweise offenstehen. Der Zustand der Kabinentüren wird je mit einem Türkontakt 25, 26 überwacht. Die Türkontakte 25, 26 sind mit den Prozessoren 23, 24 über eine Leitung verbunden. Beim Öffnen der Kabinentüren wird der zugeordnete Türkontakt 25, 26 unterbrochen. Dieser Unterbruch wird von den Prozessoren 23, 24 festgestellt. Entsprechend leiten die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuerung 27 eine Massnahme, vorzugsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, ein, um die Aufzugsanlage 1 bei Feststellen einer unzulässigen Öffnung in einen sicheren Zustand zu bringen.
  • Da die Kabinentüren vorzugsweise bereits kurz vor Erreichen eines Stockwerks 3, 4, n öffnen und eine Seildehnung innerhalb einer gewissen Toleranzen in Kauf genommen werden muss, ergibt sich ein gewisser Bereich UET_3, UET_4 in welchem eine Kabinentüre zulässigerweise offen steht. In diesen Stockwerkbereichen UET_3, UET_4 können die Türkontakte 25, 26 überbrückt werden, um einen weiteren Betrieb der Aufzugsanlage 1 aufrechterhalten zu können.
  • Die Figur 1a stellt die Aufzugsanlage in einer ersten Situation dar, in der der Kabinenrahmen 10 in einen unteren Fahrbereich 2 verfahren ist. Entsprechend bedient die obere Kabine 11 ein zweitunterstes Stockwerk 4 und die untere Kabine 12 bedient ein unterstes Stockwerk 3. Die beiden Stockwerke 3, 4 sind durch einen Abstand d34 beabstandet. In dieser Situation kann ausgehend von den Absolutpositionen der beiden Kabinen 11, 12 eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 berechnet werden. Letztere Absolutposition wird mit einer Endposition KNE_0 verglichen. Die Endposition KNE_0 stellt eine unterste Position dar, die vom Kabinenrahmen 10 angefahren werden darf. Wird diese Endposition KNE_0 überfahren, leiten die Prozessoren 23, 24 bzw. die Sicherheitssteuereinheit 27 Massnahmen ein, um eine Kollision des Kabinenrahmens 10 mit einer unteren Struktur des Schachts 2 zu verhindern oder um eine maximal zulässige Auffahrgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 auf einen Auffahrpuffer 5 einzuhalten. Dazu veranlasst die Sicherheitssteuereinheit 27 den Antrieb einen Notstopp und/oder eine Fangbremse, die am Kabinenrahmen 10 angeordnet ist, in Fang zu gehen.
  • Optional können die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 auch das Einhalten einer maximal zulässigen Geschwindigkeit, bevorzugt positionsabhängig überwachen. Die positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeiten werden als Fahrkurven, insbesondere auch Endkurven dargestellt. Die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 vergleichen hierbei eine Absolutgeschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit bzw. eine Absolutpositionsgeschwindigkeit für eine Absolutposition mit einer positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeit. Wird die zulässige Geschwindigkeit überschritten leiten die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 Massnahmen ein, beispielsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, um die Aufzugsanlage 1 in einen sicheren Zustand zu bringen.
  • Die Stockwerkbereiche UET_3 UET_4 werden anhand von einer Lernfahrt eingelesen und gespeichert. Zudem beinhaltet die Lernfahrt das Verfahren der Kabinen 11, 12 in ihre Extrempositionen innerhalb des Kabinenrahmens 10. Aufgrund dieser Informationen ist es möglich eine Endposition KNE_0 zu berechnen und als Referenzwert abzuspeichern. Bei der Bestimmung der Endposition KNE_0 ist eine tolerierte Seildehnung eingerechnet.
  • In der Schachtgrube ist zumindest ein Auffahrpuffer 5 vorgesehen, der eine Auffahrt des Kabinenrahmens 10 abpuffert. Der Abstand d0 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_0 ist so bemessen, dass ein Minimalabstand HKP_0 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann. Mit HKP_0 ist eine Distanz zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 definiert, wenn die Kabinen 11, 12 am Stockwerk 3, 4 stehen. Die Distanz HKP_0 ist grösser dimensioniert als eine zugeordnete Fahrt zwischen einem Stockwerk 3, 4 bis zur Endposition KNE_0. Die Endposition KNE_0 liegt typischerweise 100 mm unterhalb des letzten Stockwerks 3, 4. HKP_0 beträgt demnach mehr als 100 mm.
    Die Figur 1b zeigt eine zweite Situation des Kabinenrahmens 10 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die obere Kabine 11 auf einem Stockwerk 4 positioniert und die untere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist der Abstand dmax zwischen den Kabinen 11, 12 maximal. Als Folge verschiebt sich die Lage des Kabinenrahmens 10 nach unten. Die zulässige Endposition KNE_1 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand d1 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_1 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP_1 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.
  • Die Figur 1c zeigt eine dritte Situation des Kabinenrahmens 10 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die untere Kabine 12 auf einem Stockwerk 3 positioniert und die obere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist ein Abstand dmin zwischen den Kabinen 11, 12 minimal. Als Folge verschiebt sich die Lage des Kabinenrahmens 10 noch weiter nach unten. Die zulässige Endposition KNE_2 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand d2 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_2 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP_2 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.
  • In der zweiten und dritten Situation ist jeweils eine Kabine 12 bzw. 11 leer und es wird jeweils nur die andere Kabine 11 bzw. 12 auf ein Stockwerk 4 bzw. 3 verfahren. In diesen Situationen braucht die Kabinendistanz gegebenenfalls nicht angepasst zu werden. Hingegen wird die Schachtgrube eventuell tiefer ausgelegt. Daraus ergibt sich ein grösserer Spielraum im Betrieb der Aufzugsanlage 1.

Claims (15)

  1. Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die symmetrisch in entgegengesetzte Richtung verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind, mit einem Informationsträger (20), der entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, mit einer ersten Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, mit einer zweiten Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (11, 12) dienen.
  2. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) eine gemeinsame Sicherheitssteuereinheit (27) zugeordnet ist, die aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet.
  3. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) mit einer gemeinsamen Sicherheitssteuereinheit (27) verbunden sind.
  4. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) über eine Datenleitung miteinander verbunden sind und jeder Prozessor (23, 24) über eine Absolutposition oder eine Absolutgeschwindigkeit des anderen Prozessors (24, 23) verfügt.
  5. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, aufgrund der Absolutpositionen und/oder Absolutgeschwindigkeiten der Kabinen (11, 12) eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens (10) zu berechnen.
  6. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition des Kabinenrahmens (10) mit einer zuvor abgespeicherten Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) zu vergleichen, um festzustellen, ob die Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) überfahren wurde.
  7. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition der jeweiligen Kabine (11, 12) mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte (25, 26) zulässig ist.
  8. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition des Kabinenrahmens (10) mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen Geschwindigkeit für eine Position zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.
  9. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) oder bei Feststellen einer unzulässigen Überbrückung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
  10. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_0), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die obere Kabine (11) an einem zweituntersten Stockwerk (4) und die untere Kabine (12) an einem untersten Stockwerk (3) positioniert sind, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
  11. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_1), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und die untere Kabine (12) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
  12. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_2), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und die obere Kabine (11) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
  13. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d1) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_1) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein Minimalabstand (HKP_1) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.
  14. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_2) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein Minimalabstand (HKP_2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.
  15. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d0) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_0) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein dritter Minimalabstand (HKP_0) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) und die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (3) positioniert sind.
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