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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Mehrfach-Kabinen-Aufzug, bei dem eine Mehrzahl von Kabinen in einem gemeinsamen Aufzugschacht angeordnet sind.
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STAND DER TECHNIK
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In bekannten Mehrfach-Kabinen-Aufzügen werden eine Geschwindigkeit einer ersten Kabine, ein Abstand von einer ersten Kabine zu einer zweiten Kabine, und ein Gefahrenabstand und ein Minimalabstand, die von der Geschwindigkeit der ersten Kabine abhängig sind, berechnet. Wenn ein Abstand zu der zweiten Kabine kleiner ist als der oder identisch ist mit dem Gefahrenabstand, wird die erste Kabine dann unter Verwendung einer Sicherheitseinrichtung dazu gebracht, einen Notstopp auszuführen. Wenn der Abstand zu der zweiten Kabine kleiner ist als der oder identisch ist mit dem Minimalabstand, wird eine Notsicherheitseinrichtung der ersten Kabine aktiviert. Zusätzlich wird der Gefahrenabstand auf Basis einer Notstoppbetätigungskurve festgelegt, und der Minimalabstand wird auf Basis einer Betätigungskurve der Notsicherheitseinrichtung festgelegt (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
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Bei anderen bekannten Mehrfach-Kabinen-Aufzügen werden sich auf die erste Kabine beziehende erste und zweite Übergeschwindigkeitsreferenzen auf Basis einer Relativposition einer zweiten Kabine relativ zu der ersten Kabine entschieden. Eine Relativgeschwindigkeit der ersten Kabine relativ zu der zweiten Kabine wird erfasst, und die Relativgeschwindigkeit und die ersten und zweiten Übergeschwindigkeitsreferenzen werden verglichen. Eine Antriebsmaschinenbremse wird aktiviert, wenn die Relativgeschwindigkeit die erste Übergeschwindigkeitsreferenz überschreitet, und eine Notsicherheitseinrichtung wird aktiviert, wenn die Relativgeschwindigkeit die zweite Übergeschwindigkeitsreferenz überschreitet (siehe beispielsweise Patentliteratur 2).
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JP 4 086 565 B2 betrifft ein Betriebssteuersystem für ein Mehrkabinen-Einzelschacht-Aufzugssystem. Dieses Betriebssteuersystem für ein Mehrkabinen-Einzelschacht-Aufzugssystem mit mehreren Kabinen, die sich in zwei Richtungen innerhalb des einen Schachtes bewegen, ist versehen mit einer Belegungsabschnitt-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden von Belegungsabschnitten und eine Betriebssteuereinrichtung zum Steuern des Betriebs der anderen Kabine 2x unter Verwendung des Belegungsabschnitts, der von der Belegungsabschnitt-Entscheidungseinrichtung bestimmt wurde.
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REFERNZLISTE
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PATENTLITERATUR
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
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Wenn bei dem Aufzug, der in Patentliteratur 1 offenbart ist, in Übereinstimmung mit einer Laufverzögerungskurve zugunsten eines Stopps entschieden wird, ist es dann notwendig, eine Abnormalität bzw. Unregelmäßigkeit bzw. Auffälligkeit bei einem großen Abstand zwischen den Kabinen zu erfassen, um die Kabine zu verzögern, was zu Einschränkungen beim Betrieb führt.
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Bei dem in Patentliteratur 2 offenbarten Aufzug ist ein Algorithmus unter Verwendung einer Relativposition und Relativgeschwindigkeit zwischen der ersten und zweiten Kabine aufgebaut. Aus diesem Grund kann diese Technik verwendet werden, wenn sich die erste und zweite Kabine aufeinander zu bewegen, aber es ist notwendig, eine der Kabinen zu stoppen, wenn sie sich in identischen Richtungen bewegen, was zu Problemen hinsichtlich der Betriebsleistung führt.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die vorstehenden Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Mehrfach-Kabinen-Aufzug zu schaffen, der mittels eines einfachen Aufbaus zuverlässiger gegen Kollisionen zwischen Kabinen vorbeugen kann, während gegen Einschränkungen beim Betrieb vorgebeugt wird.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Um das vorstehende Ziel zu erreichen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Mehrfach-Kabinen-Aufzug bereitgestellt, wie in Anspruch 1 definiert, mit: einer Mehrzahl von Kabinen, die innerhalb eines gemeinsamen Aufzugschachts angeordnet sind; eine Mehrzahl an Steuerabschnitten, um einen Betrieb bzw. eine Betätigung entsprechender Kabinen zu steuern; und eine Inter- bzw. Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung, die mit den Steuerabschnitten verbunden ist und die hinsichtlich einer abnormalen Annäherung zwischen den Kabinen überwacht, wobei, wenn zwei vertikal benachbarte Kabinen unter den Kabinen als erste und zweite Kabinen bezeichnet werden, dann: eine Zone, die ein Abstand ist, innerhalb dessen die zweite Kabine als Antwort auf eine Abnormalität bzw. Unregelmäßigkeit bzw. Auffälligkeit gestoppt werden kann, und in die es der ersten Kabine nicht einzudringen erlaubt ist, als eine Ausschlusszone der zweiten Kabine festgelegt ist; eine absolute Position, vor welcher es für die erste Kabine notwendig ist, zu stoppen, und die um einen Abstand in einer Richtung der ersten Kabine, der größer ist als oder identisch ist mit der Ausschlusszone der zweiten Kabine, weiter vorne ist als eine absolute Position bei einem führenden Ende der zweiten Kabine in der Richtung der ersten Kabine, als eine Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine festgelegt ist; und eine Mehrzahl an Schwellenwerten, die progressiv bzw. stufenweise bzw. schrittweise eine abnormale Annäherung erfassen, festgelegt werden, um der ersten Kabine zu ermöglichen, vor der Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine zu verzögern und zu stoppen. Wenn die erste Kabine eine absolute Geschwindigkeit in einer Richtung weg von der zweiten Kabine aufweist, wird die Ausschlusszone der zweiten Kabine dann festgelegt, und die Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine wird festgelegt, indem die Geschwindigkeit in Richtung der zweiten Kabine auf Null festgesetzt wird.
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EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Ein Mehrfach-Kabinen-Aufzug gemäß der vorliegenden Erfindung kann mittels eines einfachen Aufbaus zuverlässiger gegen Kollisionen bzw. Zusammenstößen zwischen Aufzügen vorbeugen, während Einschränkungen beim Betrieb vorgebeugt wird.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Aufbaudiagramm, das einen Mehrfach-Kabinen-Aufzug gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Aufzugssteuersystem von 1 zeigt;
- 3 ist ein erklärendes Diagramm, das eine Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine und eine Ausschlusszone der zweiten Kabine von 1 zeigt;
- 4 ist ein Graph, der ein Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln der Ausschlusszone in 3 zeigt;
- 5 ist ein Graph, der ein Geschwindigkeitsmuster zeigt, das in einem ersten Steuerabschnitt, einem zweiten Steuerabschnitt, und einer Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung zum vor der Stoppbegrenzungsposition Stoppen der ersten Kabine in 3 festgelegt ist;
- 6 ist ein Graph, der Zeitreihenveränderungen in der ersten Kabinenstoppbegrenzungsposition und der zweiten Kabinenstoppbegrenzungsposition und Zeitreihenveränderungen in einem ersten Geschwindigkeitsmuster und einem zweiten Geschwindigkeitsmuster zeigt, die kontinuierliche Schwellenwerte für eine Verzögerung aufweisen, wenn von einem normalen Zustand in einen abnormalen Zustand eingetreten wird, wenn sich zwei Kabinen innerhalb eines Aufzugschachts aufeinander zu bewegen;
- 7 ist ein Graph, der eine Betätigung zeigt, welche die Kabine unter Verwendung der ersten und zweiten Steuerabschnitte stoppt, wenn sich die ersten und zweiten Kabinen abnormal aufeinander zu bewegen;
- 8 ist ein Graph, der eine Betätigung zeigt, wenn sich die ersten und zweiten Kabinen aus dem Zustand in 7 weiter abnormal aufeinander zu bewegen;
- 9 ist ein Graph der eine Betätigung zeigt, wenn sich die ersten und zweiten Kabinen aus dem Zustand in 8 weiter abnormal aufeinander zu bewegen;
- 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Kabinenannäherungsüberwachungsbetätigung von ersten und zweiten Lenk- und Antriebssteuerkreisabschnitten von 2 zeigt;
- 11 ist ein Flussdiagramm, das eine Kabinenannäherungsüberwachungsbetätigung der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung von 2 zeigt;
- 12 ist ein Graph, der ein Verfahren zum Ermitteln der Stoppbegrenzungsposition der zweiten Kabine zeigt, wenn die erste Kabine gestoppt ist oder sich von der zweiten Kabine wegbewegt;
- 13 ist ein Graph, der ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln der Ausschlusszone zeigt; und
- 14 ist ein Graph, der noch ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln der Ausschlusszone zeigt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen zum Umsetzen bzw. Implementieren der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen nachstehend beschrieben.
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Ausführungsform 1
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1 ist ein Aufbaudiagramm, einen Mehrfach-Kabinen-Aufzug gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Figur sind innerhalb eines gemeinsamen Aufzugschachts 1 angeordnet; eine erste Kabine (eine obere Kabine) 2; ein erstes Gegengewicht 3, das der ersten Kabine 2 entspricht; eine zweite Kabine (eine untere Kabine) 4; und ein zweites Gegengewicht 5, das der zweiten Kabine 4 entspricht. Die erste Kabine 2 ist oberhalb (direkt oberhalb) der zweiten Kabine 4 angeordnet.
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Ein Maschinenraum 6 ist in einem oberen Abschnitt des Aufzugschachts 1 angeordnet. Eine erste Antriebsmaschine 7, welche die erste Kabine 2 und das erste Gegengewicht 3 anhebt und absenkt, und eine zweite Antriebsmaschine 8, welche die zweite Kabine 4 und das zweite Gegengewicht 5 anhebt und absenkt, sind in dem Maschinenraum 6 installiert. Die ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 werden innerhalb des Aufzugschachts 1 unabhängig voneinander durch die Antriebsmaschinen 7 und 8 angehoben und abgesenkt.
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In dem Aufzugschacht 1 installiert sind: ein Paar an (nicht gezeigten) Kabinenführungsschienen, welche ein Anheben und Absenken der ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 führen; ein Paar an (nicht gezeigten) ersten Gegengewichtsführungsschienen, welche ein Anheben und Absenken des ersten Gegengewichts 3 führen; und ein Paar an (nicht gezeigten) zweiten Gegengewichtsführungsschienen, welche ein Anheben und Absenken des zweiten Gegengewichts 5 führen.
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Die erste Antriebsmaschine 7 weist auf: eine erste Antriebsrolle 9; einen ersten (nicht gezeigten) Motor, der die erste Antriebsrolle 9 dreht; und eine erste Antriebsmaschinenbremse 10, die eine Bremsvorrichtung ist, welche eine Drehung der ersten Antriebsrolle 9 bremst.
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Die zweite Antriebsmaschine 8 weist auf: eine zweite Antriebsrolle 11; einen zweiten (nicht gezeigten) Motor, der die zweite Antriebsrolle 11 dreht; und eine zweite Antriebsmaschinenbremse 12, die eine Bremsvorrichtung ist, welche eine Drehung der zweiten Antriebsrolle 11 bremst.
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Ein erster Aufhängungskörper 14 ist um die erste Antriebsrolle 9 und um eine erste Umlenkrolle 13 gewickelt. Die erste Kabine 2 und das erste Gegengewicht 3 sind innerhalb des Aufzugschachts durch den ersten Aufhängungskörper 14 aufgehängt. Ein zweiter Aufhängungskörper 16 ist um die zweite Antriebsrolle 11 und die zweite Umlenkrolle 15 gewickelt. Die zweite Kabine 4 und das zweite Gegengewicht 5 sind innerhalb des Aufzugschachts 1 durch den zweiten Aufhängungskörper 16 aufgehängt.
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Eine Mehrzahl an Seilen oder eine Mehrzahl an Gurten können beispielsweise als der erste Aufhängungskörper 14 verwendet werden. Bei diesem Beispiel sind die erste Kabine 2 und das erste Gegengewicht 3 unter Verwendung eines „eins zu eins“ (1:1)-Seilungsverfahrens („one-to-one roping method‟) aufgehängt.
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Eine Mehrzahl an Seilen oder eine Mehrzahl an Gurten können beispielsweise als der zweite Aufhängungskörper 16 verwendet werden. Bei diesem Beispiel sind die zweite Kabine 4 und das zweite Gegengewicht 5 unter Verwendung eines „eins zu eins“ (1:1)-Seilungsverfahren („one-to-one roping method“) aufgehängt.
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Eine erste Kabinennotfallsicherheitseinrichtung 17, die mit einer Kabinenführungsschiene mechanisch in Eingriff gelangt, um die erste Kabine 2 dazu zu bringen, einen Notstopp auszuführen, ist auf der ersten Kabine 2 angebracht. Eine zweite Kabinennotfallsicherheitseinrichtung 13, welche eine Bremsvorrichtung ist, die mit einer Kabinenführungsschiene mechanisch in Eingriff gelangt, um die zweite Kabine 4 dazu zu bringen, einen Notstopp auszuführen, ist auf der zweiten Kabine 4 angebracht.
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In dem Maschinenraum 6 sind installiert: ein erster Kabinendrehzahlregler bzw. Kabinengeschwindigkeitsregler 19, der ein Überdrehen bzw. übermäßige Geschwindigkeit der ersten Kabine 2 erfasst; und ein zweiter Kabinendrehzahlregler bzw. Kabinengeschwindigkeitsregler 20, der ein Überdrehen bzw. übermäßige Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 erfasst.
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Der erste Kabinengeschwindigkeitsregler 19 weist eine erste Geschwindigkeitsreglerrolle 21 auf. Ein endloses erstes Geschwindkigkeitsreglerseil 22 ist um die erste Geschwindigkeitsreglerrolle 21 gewickelt. Eine erste Spannrolle 23, die eine Spannung an die erste Geschwindigkeitsreglerrolle 22 anlegt, ist in einem unteren Abschnitt des Aufzugschachts 1 angeordnet.
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Ein Abschnitt der ersten Geschwindigkeitsreglerrolle 22 ist mit der ersten Kabine 2 verbunden. Das erste Geschwindigkeitsreglerseil 22 wird dabei gemeinsam mit dem Fördern der ersten Kabine 2 zyklisch bewegt, und die erste Geschwindigkeitsreglerrolle 21 wird mit einer Geschwindigkeit gedreht, die einer Geschwindigkeit der ersten Kabine 2 entspricht.
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Der zweite Kabinengeschwindigkeitsregler 20 weist eine zweite Geschwindigkeitsreglerrolle 24 auf. Ein endloses zweites Geschwindkigkeitsreglerseil 25 ist um die zweite Geschwindigkeitsreglerrolle 21 gewickelt. Eine zweite Spannrolle 26, die eine Spannung an die zweite Geschwindigkeitsreglerrolle 22 anlegt, ist in einem unteren Abschnitt des Aufzugschachts 1 angeordnet.
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Ein Abschnitt der zweiten Geschwindigkeitsreglerrolle 22 ist mit der zweiten Kabine 4 verbunden. Das zweite Geschwindigkeitsreglerseil 25 wird dabei gemeinsam mit dem Fördern der zweiten Kabine 4 zyklisch bewegt, und die zweite Geschwindigkeitsreglerrolle 24 wird mit einer Geschwindigkeit gedreht, die einer Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 entspricht.
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Ein als ein erster Geschwindigkeitsdetektor dienender erster Encoder 27, der ein Signal erzeugt, das der Drehung der ersten Geschwindigkeitsreglerrolle 21 entspricht, ist bei bzw. an dem ersten Kabinengeschwindigkeitsregler 19 angeordnet. Ein als ein zweiter Geschwindigkeitsdetektor dienender zweiter Encoder 28, der ein Signal erzeugt, das der Drehung der zweiten Geschwindigkeitsreglerrolle 24 entspricht, ist bei bzw. an dem zweiten Kabinengeschwindigkeitsregler 20 angeordnet. Als die ersten und zweiten Encoder 27 und 28 werden Inkrementaldrehencoder bzw. Inkrementaldrehgeber verwendet.
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Der erste Kabinengeschwindigkeitsregler 19 ergreift das erste Geschwindigkeitsreglerseil 22 mechanisch, wenn die Drehgeschwindigkeit der ersten Geschwindigkeitsreglerrolle 21 eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet. Eine Kabinengeschwindigkeitregelerseilgreifvorrichtung 29, welche das erste Geschwindigkeitsreglerseil 22 in Übereinstimmung mit einem elektrischen Befehlssignal von außen ergreift, ist bei bzw. an dem ersten Kabinengeschwindigkeitsregler 19 angeordnet.
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Wenn die erste Kabine 2 abgesenkt wird, wenn das erste Geschwindigkeitsreglerseil 22 ergriffen wurde, wird die erste Kabinennotfallsicherheitseinrichtung 17 aktiviert, um die erste Kabine 2 dazu zu bringen, einen Notstopp auszuführen. Die erste Kabine 2 wird dadurch daran gehindert, sich beim Absenken mit einer exzessiven Geschwindigkeit zu bewegen. Das Absenken der ersten Kabine 2 kann auch diskret gestoppt werden, indem das elektrische Befehlssignal der Kabinengeschwindigkeitsreglerseilgreifvorrichtung 29 zugeführt wird.
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Der zweite Kabinengeschwindigkeitsregler 20 ergreift das zweite Geschwindigkeitsreglerseil 25 mechanisch, wenn die Drehgeschwindigkeit der zweiten Geschwindigkeitsreglerrolle 24 eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.
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Wenn die zweite Kabine 4 abgesenkt wird, wenn das zweite Geschwindigkeitsreglerseil 25 ergriffen wurde, wird die zweite Kabinennotfallsicherheitseinrichtung 18 aktiviert, um die zweite Kabine 4 dazu zu bringen, einen Notstopp auszuführen. Die zweite Kabine 4 wird dadurch daran gehindert, sich beim Absenken mit einer exzessiven Geschwindigkeit zu bewegen.
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Ein Gegengewichtgeschwindigkeitsregler 30 ist ebenfalls in dem Maschinenraum 6 installiert. Der Gegengewichtsgeschwindigkeitsregler 30 weist eine Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerolle 31 auf. Ein endloses Gegengesichtsgeschwindigkeitsreglerseil 32 ist um die Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerrolle 31 gewickelt. Eine Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseilspannrolle 33, die eine Spannung an das Gegengewichtigsgeschwindigkeitsreglerseil 32 anlegt, ist in einem unteren Abschnitt des Aufzugschachts 1 angeordnet.
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Ein Abschnitt des Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseils ist mit dem zweiten Gegengewicht 5 verbunden. Das Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseil 32 wird dadurch gemeinsam mit dem Fördern des zweiten Gegengewichts 5 zyklisch bewegt, und die Gegengeschwindigkeitsreglerrolle 31 wird mit einer Geschwindigkeit gedreht, die einer Geschwindigkeit des zweiten Gegengewichts 5 entspricht.
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Der Gegengewichtsgeschwindigkeitsreger 30 ergreift das Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseil 32 mechanisch, wenn die Drehgeschwindigkeit der Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerrolle 31 eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet. Eine Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseilgreifvorrichtung 34, welche das Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseil 32 in Übereinstimmung mit einem elektrischen Befehlssignal von außen ergreift, ist bei bzw. an dem Gegengewichtsgeschwindigkeitsregler 30 angeordnet.
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Eine zweite Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung 35, die eine Bremsvorrichtung ist, die mit einer zweiten Gegengewichtsführungsschiene mechanisch in Eingriff gelangt, um das zweite Gegengewicht 5 dazu zu bringen, einen Notstopp auszuführen, ist bei bzw. an dem zweiten Gegengewicht 5 angebracht.
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Wenn das zweite Gegengewicht 5 abgesenkt wird, wenn das Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseil 32 ergriffen wurde, wird die zweite Gegengewichtsnotallsicherheitseinrichtung 35 aktiviert, um das zweite Gegengewicht 5 dazu zu bringen, einen Notstopp auszuführen. Das zweite Gegengewicht 5 wird dadurch daran gehindert, sich beim Absenken mit einer exzessiven Geschwindigkeit zu bewegen. Ein Absenken des zweiten Gegengewichts 5 kann auch diskret gestoppt werden, indem das elektrische Befehlssignal der Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseilgreifvorrichtung 34 zugeführt wird.
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Mit anderen Worten wird die zweite Kabine 4, welche dem zweiten Gegengewicht 5 entspricht, daran gehindert, sich beim Absenken mit einer exzessiven Geschwindigkeit zu bewegen. Ein Aufsteigen der zweiten Kabine 4 kann ebenfalls diskret gestoppt werden.
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Darüber hinaus können auch ein Kabinengeschwindigkeitsregler, der eine Konstruktion aufweist, die stoppen, kann dass sich die Kabine beim Aufsteigen mit einer exzessiven Geschwindigkeit bewegt, und eine Notfallsicherheitseinrichtung, die eine Konstruktion aufweist, die ebenfalls beim Aufsteigen effektiv ist, in Kombination verwendet werden, anstelle des Gegengewichtgeschwindigkeitsreglers 30 und der Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung 35.
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Ein Kabinenpuffer 36, ein erster Gegengewichtspuffer 37, und ein zweiter Gegengewichtspuffer 38 sind in einem unteren Abschnitt (einem Schachtboden) des Aufzugschachts 1 installiert. Der Kabinenpuffer 36 beugt dagegen vor, dass die zweite Kabine 4 mit dem Schachtboden zusammenstößt bzw. kollidiert, und erzeugt einen intensiven mechanischen Schock, wenn sich die zweite Kabine 4 in Folge einer Abnormalität über eine unterste Etage hinaus weiter nach unten bewegt.
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Der erste Gegengewichtspuffer 37 beugt dagegen vor, dass die erste Kabine 2 mit einem oberen Endabschnitt des Aufzugsschachts 1 zusammenstößt bzw. kollidiert, wenn sich die erste Kabine 2 über eine oberste Etage hinaus weiter aufwärts bewegt. Eine Höhe des oberstes Endabschnitts des Aufzugschachts 1 ist so ausgelegt, dass er ein Springen („bouncing“) der ersten Kabine 2 erlaubt, wenn das erste Gegengewicht 3 mit dem ersten Gegengewichtspuffer 37 zusammenstößt bzw. kollidiert.
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Der zweite Gegengewichtspuffer 38 beugt dagegen vor, dass die zweite Kabine 4 mit Aufzugschachtausrüstung oder Ausrüstung, die sich auf die erste Kabine 2 bezieht, zusammenstößt bzw. kollidiert, wenn sich die zweite Kabine 4 über die höchste Etage, unter den Etagen, welche von der zweiten Kabine 4 bedient werden, weiter aufwärts bewegt.
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Erste und zweite Aufzugsschachtschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 sind in einer Umgebung bzw. Nähe einer oberen Anschlusskammer innerhalb des Aufzugschachts 1 angeordnet. Ein Dienstetagenschalter des unteren Abschnitts 41 ist innerhalb des Aufzugschachts 1 in einer Umgebung bzw. Nähe der untersten Etage, unter den Etagen, welche von der ersten Kabine 2 bedient werden, angeordnet.
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Ein erstes Betätigungselement (eine Schalterantriebsschiene) 42, welche die ersten und zweiten Aufzugsschachtschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 und den Dienstetagenschalter des unteren Abschnitts 41 betätigt, sind bei bzw. an der ersten Kabine 2 angeordnet. Die Aufzugsschachtschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 und der Dienstetagenschalter des unteren Abschnitts 41 sind normalerweise geschlossene Schalter, die jeweils einen Kreis öffnen, wenn sie durch das erste Betätigungselement 42 betätigt werden.
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Die Aufzugsschachtschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 gelangen in einen geöffneten Zustand, indem sie durch das erste Betätigungselement 42 betätigt werden, wenn die erste Kabine 2 bei der obersten Etage stoppt. Der Untere-Abschnitt-Dienstetagenschalter 41 gelangt in einen geöffneten Zustand, indem er durch das erste Betätigungselement 42 betätigt wird, wenn die erste Kabine 2 bei der untersten Etage, unter den Etage, welche von der ersten Kabine 2 bedient werden, stoppt.
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Erste und zweite Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 sind in einer Umgebung bzw. Nähe einer unteren Endetage innerhalb des Aufzugschachts 1 angeordnet. Ein Dienstetagenschalter des oberen Abschnitts 45 ist innerhalb des Aufzugsschachts 1 in einer Umgebung bzw. Nähe der höchsten Etage, unter den Etagen, welche von der zweiten Kabine 4 bedient werden, angeordnet.
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Ein zweites Betätigungselement (eine Schalterantriebsschiene) 46, welche die ersten und zweiten Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 und den Dienstetagenschalter des oberen Abschnitts 45 betätigt ist bei bzw. an der zweiten Kabine 4 angeordnet. Die Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 und der Dienstetagenschalter des oberen Abschnitts 45 sind normalerweise geschlossene Schalter, die jeweils einen Kreis öffnen, wenn sie durch das zweite Betätigungselement 46 betätigt werden.
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Die Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 gelangen in einen geöffneten Zustand, indem sie durch das zweite Betätigungselement 46 betätigt werden, wenn die zweite Kabine 4 bei der untersten Etage stoppt. Der Dienstetagenschalter des oberen Abschnitts 45 gelangt in einen geöffneten Zustand, indem er durch das zweite Betätigungselement 46 betätigt wird, wenn die zweite Kabine 4 bei der höchsten Etage, unter den Etagen, welche von der zweiten Kabine 4 bedient werden, stoppt.
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Zusätzlich sind jeweils Etagenausrichtungsplatten 47 bei Positionen angeordnet, die einer Mehrzahl von Dienstetagen innerhalb des Aufzugsschachts 1 entsprechen. Einer erster Etagenausrichtungssensor 48, der die Etagenausrichtungsplatten 47 erfasst, ist an der ersten Kabine 2 angebracht. Der erste Etagenausrichtungssensor 48 erfasst, dass die erste Kabine 2 innerhalb einer Türzone positioniert ist, die ein sicheres Öffnen und Schließen von Türen ermöglicht.
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Ein zweiter Etagenausrichtungssensor 49, der die Etagenausrichtungsplatten 47 erfasst, ist an der zweiten Kabine 4 angebracht. Der zweite Etagenausrichtungssensor 49 erfasst, dass die zweite Kabine 4 innerhalb einer Türzone positioniert ist, die ein sicheres Öffnen und Schließen von Türen ermöglicht.
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2 ist ein Blockdiagramm, die ein Aufzugssteuersystem von 1 zeigt. Ein erster Steuerabschnitt 51 weist einen ersten Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 und einen ersten Bremsantriebskreisabschnitt 53 auf. Der erste Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 führt eine Betriebs- leitung bzw. verwaltung bzw. lenkung, Geschwindigkeitssteuerung, Steuerung von Öffnen und Schließen von Türen etc. in Bezug auf die erste Kabine 2 aus. Der erste Bremsantriebskreisabschnitt 53 treibt die erste Antriebsmaschinenbremse 10 an.
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Ein zweiter Steuerabschnitt 54 weist einen zweiten Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 55 und einen zweiten Bremsantriebskreisabschnitt 56 auf. Der zweite Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 55 führt Betriebs- leitung bzw. verwaltung bzw. lenkung, Geschwindigkeitssteuerung, Steuerung von Öffnen und Schließen von Türen etc. in Bezug auf die zweite Kabine 4 aus. Der zweite Bremsantriebskreisabschnitt 56 treibt die zweite Antriebsmaschinenbremse 12 an.
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Eine Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 ist mit den ersten und zweiten Steuerabschnitten 51 und 54 verbunden. Die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 weist einen Sicherheitsüberwachungskreisabschnitt 58, einen Bremsantriebsbefehlsausgabekreisabschnitt 59, und einen Notfallsicherheitsantriebskreis 60 auf. Der Sicherheitsüberwachungskreisabschnitt 58 überwacht hinsichtlich abnormaler Annäherung zwischen den ersten und zweiten Kabinen 2 und 4, die zu einer Kollision zwischen den ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 führen können.
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Der Bremsantriebsbefehlsausgabekreisabschnitt 59 gibt während dem Erfassen einer abnormalen Annäherung zwischen den ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 aus Befehle an die ersten und zweiten Steuerabschnitte 51 und 54 zum Betätigen von Bremsen. Der Notfallsicherheitsantriebskreis 60 gibt Befehle an die Kabinengeschwindigkeitsreglerseilgreifvorrichtung 29 und die Gegengewichtsgeschwindigkeitsreglerseilgreifvorrichtung 34 zum Ergreifen der Geschwindigkeitsreglerseile 22 und 32 aus.
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Erfassungssignale von den ersten und zweiten Encodern 27 und 28, Signale, die Zustände der Aufzugsschachtschalter 39, 40, 41, 43, 44 und 45 anzeigen, und Erfassungssignale von den Etagenausrichtungssensoren 48 und 49 werden in die ersten und zweiten Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 eingegeben.
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Die Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 und 55 erfassen absolute Positionen der ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 innerhalb des Aufzugschachts 1 unter Verwendung dieser Eingabesignale. Obwohl in 1 nicht gezeigt, werden Rufsignale von Fahrgästen und Signale von Wartungsarbeitern, die eine Anfrage für ein Umschalten auf Wartungsbetätigung stellen, etc. werden ebenfalls in diese Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 und 55 eingegeben.
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Geschwindigkeitsbefehlssignale für die erste Antriebsmaschine 7, und Türöffnungsbefehlssignale, etc. werden von dem ersten Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 ausgegeben. Ähnlich dazu werden Geschwindigkeitsbefehlssignale für die zweite Antriebsmaschine 8 und Türöffnungsbefehlssignale etc. von dem zweiten Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 55 ausgegeben.
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Abnormalitätserfassungssignale von der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 und anderen (nicht gezeigten) Sicherheitseinrichtungen werden in die ersten und zweiten Bremsantriebskreisabschnitte 53 und 56 eingegeben. Der erste Bremsantriebskreisabschnitt 53 gibt ein Befehlssignal an die erste Antriebsmaschine 7 aus, um die erste Antriebsmaschinenbremse 10 zu betätigen, wenn ein Abnormalitätserfassungssignal empfangen worden ist. Ähnlich dazu gibt der zweite Bremsantriebskreisabschnitt 53 ein Befehlssignal an die zweite Antriebsmaschine 8 aus, um die zweite Antriebsmaschinenbremse 12 zu betätigen, wenn ein Abnormalitätserfassungssignal empfangen worden ist.
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Die Erfassungssignale von den ersten und zweiten Encodern 27 und 28, die Signale, welche die Zustände der Aufzugsschachtschalter 39, 40, 41, 43, 44 und 45 anzeigen, und die Erfassungssignale von den Etagenausrichtungssensoren 48 und 49 werden in den Sicherheitsüberwachungskreisabschnitt 58 eingegeben. Kontinuierliche absolute Kabinenpositionen werden erfasst, indem diskrete absolute Kabinenpositionen unter Verwendung der Aufzugsschachtschalter 39, 40, 41, 43, 44 und 45 und der Etagenausrichtungssensoren 48 und 49 erfasst werden, und die diskrete Kabinenpositionsinformation unter Verwendung der ersten und zweiten Encodern 27 und 28 interpoliert wird.
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Der Sicherheitsüberwachungskreisabschnitt 58 überwacht die Geschwindigkeiten der ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 und die absoluten Positionen der ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 innerhalb des Aufzugsschachts 1 unter Verwendung dieser Eingabesignale.
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Darüber hinaus können die ersten und zweiten Steuerabschnitte 52 und 54 und die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 jeweils durch einen unabhängigen Computer ausgebildet sein.
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Ferner werden bei diesem Beispiel eine Kombination von Inkrementaldrehencodern, Aufzugsschachtschaltern, und Etagenausrichtungssensoren verwendet, um die absoluten Positionen der ersten und zweiten Kabinen 2 und 4 in den Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 und 55 und dem Sicherheitsüberwachungskreisabschnitt 58 zu erfassen, es können aber auch absolute Encoder verwendet werden.
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Das Verarbeiten in der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 wird nun demonstriert. 3 ist ein erklärendes Diagramm, das eine Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine 2 und eine Ausschlusszone der zweiten Kabine 4 von 1 zeigt. Stoppbegrenzungspositionen sind als Positionen definiert, vor denen es notwendig ist, dass die Kabinen 2 und 4 stoppen. Eine Ausschlusszone ist als Zone definiert, in die es der anderen Kabine nicht gestattet ist, einzutreten, die als ein Abstand festgelegt ist, innerhalb dessen es möglich ist, eine Antwort bzw. Reaktion zum Stoppen einzuleiten bzw. vorzunehmen, wenn in beiden der Kabinen 2 und 4 Abnormalitäten auftreten.
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Die Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine 2 ist in 3 als 301A festgelegt. Die Stoppbegrenzungsposition 301A der ersten Kabine 2 wird ermittelt, indem eine Ausschlusszone 302B der zweiten Kabine 4 und ein Offset-Betrag 306B von der absoluten Position und der absoluten Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 berechnet werden. Da sich die zweite Kabine 4 bewegt, ist die Stoppbegrenzungsposition 301A eine Größe, die sich im Verlauf der Zeit kontinuierlich verändert, und die Summe der Ausschlusszone 302B und der Offset-Betrag 306B ist ebenfalls eine Größe, die sich kontinuierlich verändert.
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Der Offset-Betrag 306B kann jedoch ein fester Wert sein. Die Stoppbegrenzungsposition 301B der zweiten Kabine 4 wird aus einer Ausschlusszone 302A der ersten Kabine 2 ermittelt, die aus der absoluten Position und der absoluten Geschwindigkeit der ersten Kabine 2 und einem Offset-Betrag 306A gewonnen wird.
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Als nächstes werden Details des Verfahrens zum Ermitteln der Ausschlusszonen erklärt werden. 4 ist ein Graph, der ein Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln der Ausschlusszonen in 3 zeigt. Die Ausschlusszone der zweiten Kabine 4 verwendet einen Abstand, der berechnet wird, um ein Stoppen als Antwort auf ein notfallsicherheitsauslösendes Signal zu ermöglichen, das bei einer „gegebenen Position und Geschwindigkeit“ ausgegeben wird, die in 4 durch 303B angegeben sind.
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Bei der „gegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303B wird die absolute Position des führenden Endes der zweiten Kabine 4 in der Nähe der ersten Kabine 2 als die „vorgegebene Position“ verwendet. Die „vorgegebene Geschwindigkeit“ ist die absolute Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 in Richtung der ersten Kabine 2.
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Ähnlich dazu werden bei der „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303A, wenn die Ausschlusszone der ersten Kabine 2 ermittelt wird, die absolute Position des führenden Endes der ersten Kabine 2 in der Nähe der zweiten Kabine 4 als die „vorgegebene Position“ verwendet. Die „vorgegebene Geschwindigkeit“ ist die absolute Geschwindigkeit der ersten Kabine 2 in Richtung der zweiten Kabine 4.
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Die Kurve 304B in 4 stellt die Veränderung der Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 aufgrund der Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung 35 dar, wenn ein Notfallsicherheits-auslösendes Signal bei der „vorgegeben Position und Geschwindigkeit“ 303B ausgegeben wird. Die Kurve 305B stellt ein Beispiel einer Veränderung des Zustands von der „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303B zu der Kurve 304B dar. Die Ausschlusszone 302B ist der Abstand, bevor die zweite Kabine 4 in den Zustand der „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303B in Übereinstimmung mit einer Veränderung der Geschwindigkeit stoppt, wie derjenigen, die durch die Kurve 304B angegeben ist.
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Darüber hinaus ist die Ausschlusszone ein Wert, der eine Betätigungszeitverzögerung der Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung 35 einschließt, und Unterschiede in Verzögerungsraten etc. Eine Position, die gegenüber einer Position eines führenden Endes in der Bewegungsrichtung der zweiten Kabine 4 um eine Menge vorgelagert ist, welche der Summe der Ausschlusszone 302B und des Offset-Betrags 306B entspricht, wird als die Stoppbegrenzungsposition 301A der ersten Kabine 2 bezeichnet. Der Offset-Betrag 306B ist ein Wert, der festgelegt wird, um einen Berührungszustand zu vermeiden, indem die erste und zweite Kabine 2 und 4 stoppen, um miteinander in Kontakt zu gelangen, und ist ein numerischer Wert, der größer ist als 0. Das auslösende Signal, das die erste Kabinennotfallsicherheitseinrichtung 17 betätigt, wird von dem ersten Kabinengeschwindigkeitsregler 19 ausgegeben.
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Antworten durch den ersten Steuerabschnitt 51, den zweiten Steuerabschnitt 54, und die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 werden, wie in 5 gezeigt, so ermittelt, dass die erste Kabine 2 vor der Stoppbegrenzungsposition 301A der ersten Kabine 2, die wie vorstehend beschrieben ermittelt wird, verzögern und stoppen kann.
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Hier werden eine Veränderung der Geschwindigkeit während einer normalen Verzögerung, wie durch Kurve 307A angegeben, und ein Schwellenwert erzwungener Verzögerung und abnormaler Annäherungserfassung, der durch die Kurve 308 angegeben ist, in den Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 und 55 festgelegt. Wenn sich die erste Kabine 2 und die zweite Kabine 4 einander abnormal annähern, und dann wenn die Zwischenkabinenkollisions-vorbeugungssicherheitseinrichtung 57 die Abnormalität erfasst und die Bremse bei dem abnormalen Annäherungserfassungsschwellenwert betätigt, der durch die Kurve 309A angegeben ist, und die Veränderung in der Geschwindigkeit während einer Bremsbetätigung durch die Kurve 310A angegeben ist, und wenn die Abnormalität erfasst wird und die Notfallsicherheit bei einem Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwert aktiviert wird, der durch die Kurve 311A angegeben ist, wird die Veränderung in der Geschwindigkeit während einer Notfallsicherheitsbetätigung durch die Kurve 312A angegeben.
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Unter diesen Kurven wird die Veränderung in der Geschwindigkeit 311A während einer Notfallsicherheitsbetätigung zuerst ermittelt, welche die Veränderung in der Geschwindigkeit unter Bedingungen im ungünstigsten Fall ist, sodass die erste Kabine 2 durch die Notfallsicherheitseinrichtung 17 verzögert und bei der Stoppbegrenzungsposition 301A gestoppt werden kann. Als nächstes wird der Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwert 311A als der Schwellenwert zum Ausgeben des auslösenden Signals ermittelt, welches die Notfallsicherheitseinrichtung 17 aktiviert, um so dieser Veränderung in der Geschwindigkeit zu folgen, wobei eine Betätigungszeitverzögerung, ein Ausmaß des Schlupfs der Geschwindigkeitsreglerseil-greifvorrichtung 29 und der Verzögerungsrate der Notfallsicherheitseinrichtung 17 etc. zugelassen wird bzw. diesen Rechnung getragen wird.
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Zusätzlich wird die Veränderung der Geschwindigkeit 310A während einer Bremsbetätigung so ermittelt, dass sie sich nicht mit dem Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwert 311A schneidet. Ferner wird der abnormale Annäherungserfassungsschwellenwert 309A so ermittelt, dass er solchen Veränderungen in der Geschwindigkeit folgt, was einer Betätigungszeitverzögerung, einem Abstand, und der Verzögerungsrate der Antriebsmaschinenbremse 10 Rechnung trägt.
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Der Schwellenwert 308A für eine erzwungene Verzögerung und eine anormale Annäherungserfassung in dem Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitt 52 wird so ermittelt, dass er sich nicht mit dem Schwellenwert für eine abnormale Annäherungserfassung 309A schneidet. Zuletzt wird die Veränderung der Geschwindigkeit während einer normalen Verzögerung 307A so ermittelt, dass sie ein solcher Schwellenwert einer erzwungenen Verzögerung und abnormalen Annäherungserfassung 308A wird.
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Solche Kurven 307A bis 312A, die sich auf die erste Kabine 2 beziehen, werden gemeinsam als ein erstes Geschwindigkeitsmuster 313A bezeichnet. Ähnlich dazu werden Kurven 307B bis 312B, die sich auf die zweite Kabine 4 beziehen, gemeinsam als ein zweites Geschwindigkeitsmuster 313B bezeichnet. Die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57, der erste Steuerabschnitt 50 und der zweite Steuerabschnitt 54 berechnen jeweils das Geschwindigkeitsmuster 313A und das Geschwindigkeitsmuster 313B.
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Zeitreihenveränderungen der Stoppbegrenzungsposition 301A der ersten Kabine 2 und der Stoppbegrenzungsposition 301B der zweiten Kabine 4 und Zeitreihenveränderungen der ersten Geschwindigkeitsmuster 313A und einem zweiten Geschwindigkeitsmuster 313B, die kontinuierliche Schwellenwerte für eine Verzögerung aufweisen, wenn aus einem normalen Zustand in einen abnormalen Zustand eingetreten wird, wenn sich die zwei Kabinen 2 und 4 innerhalb des Aufzugsschachts 1 aufeinander zu bewegen, sind in 6 gezeigt. 6 zeigt die Position der Kabinen 3 und 4 auf der vertikalen Achse und zeigt die Geschwindigkeit in der Richtung, in der sich die erste Kabine 2 und die zweite Kabine 4 auf der horizontalen Achse aufeinander zu bewegen.
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Wenn sich die zwei Kabinen 2 und 4, wenn die Zeit weiterschreitet, abnormal aufeinander zu bewegen, kann sich die Stoppbegrenzungsposition 301A der ersten Kabine 2 in Richtung der ersten Kabine 2 bewegen und die Stoppbegrenzungsposition 301B der zweiten Kabine 4 kann sich in Richtung der zweiten Kabine 4 bewegen, abhängig von den absoluten Positionen und absoluten Geschwindigkeiten der Kabinen 2 und 4. Dann bewegt sich das erste Geschwindigkeitsmuster 313A näher zu der ersten Kabine 2 hin und das zweite Geschwindigkeitsmuster 313B bewegt sich näher zu der zweiten Kabine 4 hin, gemeinsam mit dieser Bewegung der Stoppbegrenzungspositionen.
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Wenn die „vorgegebene Position und Geschwindigkeit“ 303A der ersten Kabine 2 den Schwellenwert der erzwungenen Verzögerung und abnormalen Annäherungserfassung 308A überschreitet, den Schwellenwert abnormaler Annäherungserfassung 309A oder den Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwert 311A überschreitet, die in dem ersten Geschwindigkeitsmuster 313A eingeschlossen sind, dann wird die erste Kabine 2 verzögert und gestoppt. Wenn die „vorgegebene Position und Geschwindigkeit“ 303B der zweiten Kabine 4 den Schwellenwert der erzwungenen Verzögerung und abnormalen Annäherungserfassung 308B überschreitet, den Schwellenwert abnormaler Annäherungserfassung 309B oder den Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwert 311B überschreitet, die in dem zweiten Geschwindigkeitsmuster 313B eingeschossen sind, dann wird die zweite Kabine 4 verzögert und gestoppt.
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Hier reagieren die ersten und zweiten Steuerabschnitte 51 und 54 jeweils unter Verwendung der berechneten Resultate des ersten Geschwindigkeitsmusters 313A und des zweiten Geschwindigkeitsmusters 313B. Wenn jeweils eine Annäherung in Richtung der zweiten Kabine 4 und in Richtung der ersten Kabine 2 unter Verwendung des Schwellenwerts abnormaler Annäherungserfassung 308A und des Schwellenwerts abnormaler Annäherungserfassung 308B jeweils als abnormal ermittelt werden, wie in 7, dann werden die Kabinen 2 und 4 durch die Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 erzwungen verzögert und vor einer Kollision bzw. einem Zusammenstoß gestoppt.
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Anstatt die Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B in dem ersten Steuerabschnitt 51 und dem zweiten Steuerabschnitt 54 zu berechnen, kann die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 darüber hinaus erfassen, dass die Schwellenwerte überschritten worden sind, und Verzögerungsbefehle an die Steuerabschnitte 51 und 54 ausgeben.
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Anstelle der Berechnung der Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B in dem ersten Steuerabschnitt 51 und dem zweiten Steuerabschnitt 54 kann auch die folgende Antwort bzw. Reaktion erfolgen. Zuerst werden die Veränderungen der Geschwindigkeit währen einer normalen Verzögerung 307A und der Schwellenwert erzwungener Verzögerung und abnormaler Annäherungserfassung 308A in dem ersten Steuerabschnitt 51 berechnet, und wenn sie sich einander abnormal annähern, dann wird die erste Kabine 2 verzögert. Die Veränderung der Geschwindigkeit während einer normalen Verzögerung 307B und der Schwellenwert der erzwungenen Verzögerung und abnormalen Annäherungserfassung 308B werden in dem zweiten Steuerabschnitt 54 ebenfalls berechnet, und die zweite Kabine 4 wird verzögert, wenn eine abnormale Annäherung erfasst wird. Wenn sich die Kabinen 2 und 4 immer noch einander abnormal annähern, werden die Schwellenwerte abnormaler Annäherungserfassung 309A und 309B in der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 berechnet, und die Bremsen werden betätigt, wenn diese Schwellenwerte überschritten worden sind. Wenn sich die Kabinen 2 und 4 einander immer noch abnormal annähern, werden die Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwerte 311A und 311B in der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 berechnet, und die Notfallsicherungen betätigt, wenn diese Schwellenwerte überschritten worden sind.
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Wenn sich die Kabinen 2 und 4 immer noch aufeinander zu bewegen, antwortet die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 unter Verwendung der berechneten Resultate der Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B. Wenn die Schwellenwerte abnormaler Annäherungserfassung 309A und 309B überschritten worden sind, wie in 8, dann wird es als abnormal ermittelt, und die Kabinen 2 und 4 werden gemäß den Veränderungen in der Geschwindigkeit während einer Bremsbetätigung 310A und 310B verzögert.
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Wenn immer noch eine Abnormalität zurückbleibt und sich die Kabinen 2 und 4 noch näher aufeinander zu bewegen und die Notfallsicherheitsbetätigungsschwellenwert 311A und 311B überschritten sind, wie in 9, dann wird es als noch abnormaler ermittelt, und die Kabinen 2 und 4 werden gemäß den Veränderungen der Geschwindigkeit während einer Notfallsicherheitsbetätigung 312A und 312B verzögert.
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Um die Antworten bzw. Reaktionen zusammenzufassen, wenn eine Abnormalität vorliegt, stellt 10 den Reaktions- bzw. Antwortfluss in den Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitten 52 und 55, und 11 stellt den Reaktions- bzw. Antwortfluss dar, wenn sich die Kabinen 2 und 4 immer noch abnormal aufeinander zubewegen.
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10 ist ein Flussdiagramm, das eine Kabinenannäherungsüberwachungsbetätigung der ersten und zweiten Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 von 2 zeigt. Die Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 führen die Verarbeitung in 10 mit einer vorgegebenen Periode wiederholt aus. Bei einer Kabinenannäherungsüberwachungsbetätigung der Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 werden zuerst die Stoppbegrenzungspositionen der zwei Kabinen 2 und 4 berechnet (Schritt S1). Als nächstes wird ermittelt, ob eine Geschwindigkeit in Richtung der anderen Kabine vorhanden ist oder nicht (Schritt S2). Wenn keine Geschwindigkeit in Richtung der anderen Kabine vorhanden ist, dann wird die Iteration der Verarbeitung abgeschlossen.
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Wenn die Geschwindigkeit in Richtung der anderen Kabine vorhanden ist, wird ein Schwellenwert erzwungener Verzögerung und abnormaler Annäherungserfassung unter Verwendung des normalen Steuersystems ermittelt (Schritt S3). Dann wird ermittelt, ob die momentane Position näher ist zu der anderen Kabine als der Schwellenwert erzwungener Verzögerung und abnormaler Annäherungsbetätigung (Schritt S4). Wenn die momentane Position nicht näher ist zu der anderen Kabine als der Schwellenwert erzwungener Verzögerung und abnormaler Annäherungsbetätigung, dann wird die Iteration der Verarbeitung abgeschlossen.
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Wenn die momentane Position näher ist zu der anderen Kabine als der Schwellenwert erzwungener Verzögerung und abnormaler Annäherungsbetätigung, dann wird ein erzwungener Verzögerungsbefehl ausgegeben (Schritt S5), und es wird ermittelt, ob die Kabinen 2 und 4 gestoppt bzw. angehalten sind oder nicht (Schritt S6). Danach wird ein Befehl zum automatischen Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit zu der nächsten passierten Etage ausgegeben (Schritt S7). Mit anderen Worten wird dem Einsperren von Fahrgästen in den Kabinen 2 und 4 vorgebeugt, indem die Kabinen 2 und 4 zu den nächsten Etagen bewegt werden, so dass sich die Kabinen 2 und 4 weiter auseinander bewegen. Nachdem die Kabinen 2 und 4 gestoppt sind (Schritt S8), wird dann die Verarbeitung abgeschlossen.
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11 ist ein Flussdiagramm, das eine Kabinenannäherungsüberwachungsbetätigung der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 von 2 zeigt. Die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 führt die Verarbeitung in 11 mit einer vorgegebenen Periode wiederholt aus. In einer Kabinenannäherungsüberwachungsbetätigung der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 werden die Stoppbegrenzungspositionen der zwei Kabinen 2 und 4 zuerst berechnet (Schritt S11). Als nächstes werden Schwellenwerte abnormaler Annäherungserfassung ermittelt (Schritt S12).
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Als nächstes wird ermittelt, ob die momentane Position näher ist zu der anderen Kabine als der Schwellenwert abnormaler Annäherungsbetätigung (Schritt S13). Wenn die momentane Position nicht näher ist zu der anderen Kabine als der Schwellenwert abnormaler Annäherungsbetätigung, dann wird die Iteration der Verarbeitung abgeschlossen. Wenn die momentane Position näher ist zu der anderen Kabine als der Schwellenwert abnormaler Annäherungsbetätigung, wird ein Bremsbetätigungsbefehl ausgegeben (Schritt S14). Als nächstes wird ermittelt, ob die momentane Position näher ist zu der anderen Kabine als ein Notfallsicherheits-auslösender Schwellenwert (Schritt S15). Wenn die momentane Position näher ist zu den anderen Kabine als der notfallsicherheitsauslösende Schwellenwert, wird ein Notfallsicherheitsbetätigungsbefehl ausgegeben (Schritt S16).
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Darüber hinaus sind die Antwort bzw. Reaktion in 10 und die Antwort in 11 voneinander unabhängig, und die Betätigung der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 wird durch die Lenk- und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 nicht beeinflusst.
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Unter einer Verwendung einer Technik, wie der vorstehend beschriebenen, kann, wenn irgendeine Abnormalität auftritt und sich die erste Kabine 2 und die zweite Kabine 4 einander annähern, diese Abnormalität aus den absoluten Positionen und absoluten Geschwindigkeiten der ersten Kabine 2 und der zweiten Kabine 4 erfasst werden, und die Kabinen 2 und 4 können mittels der Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 und der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 verzögert und gestoppt werden.
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Wenn eine Abnormalität auftritt, wenn die erste Kabine gestoppt worden ist oder sich von der zweiten Kabine wegbewegt, wird als nächstes, wenn davon auszugehen ist, dass sich die erste Kabine 2 und die zweite Kabine 4 abnormal aufeinander zubewegen, die erste Kabine 2 vorübergehend aus der Bewegungsrichtung gestoppt und in der entgegengesetzten Richtung bewegt. Deshalb wird die „vorgegebene Position und Geschwindigkeit“ 303A basierend auf der Annahme ermittelt, dass die Geschwindigkeit der ersten Kabine 302 in der entgegengesetzten Richtung zu der Richtung einer Bewegung 0 beträgt, wie in 12 gezeigt. Hier wird die Veränderung der Geschwindigkeit aufgrund der Notfallsicherheitseinrichtung 17, wenn ein Notfallsicherheit-auslösendes Signal bei der „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303A ausgegeben wird, durch eine Kurve 314A dargestellt. Eine Kurve 315B stellt ein Beispiel einer Veränderung eines Zustands von der „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303B zu der Kurve 314B dar.
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Darüber hinaus wird ein äquivalentes Verfahren auch verwendet, wenn die Stoppbegrenzungsposition 301A der ersten Kabine 2 relativ zu der sich abwärts bewegenden zweiten Kabine 4 ermittelt wird.
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Nachdem die Stoppbegrenzungsposition 301 der zweiten Kabine 4 ermittelt worden ist, sind die Verfahren zum Ausführen einer Erfassung einer abnormalen Annäherung zum Verzögern und Stoppen ähnlich oder identisch mit denjenigen von Ausführungsform 1. Nachdem die Stoppbegrenzungsposition der ersten Kabine 2 ermittelt wurde, sind die Verfahren zum Ausführen einer Erfassung einer abnormalen Annäherung, zum Verzögern und Stoppen ebenfalls ähnlich oder identisch mit demjenigen von Ausführungsform 1.
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Es gibt drei Bewegungsrichtungen bzw. Bewegungsumstände der ersten Kabine 2, das heißt aufwärts, gestoppt, und abwärts. Es gibt auch drei Bewegungsrichtungen bzw. Bewegungsumstände der zweiten Kabine 4, das heißt aufwärts, gestoppt, und abwärts. Dementsprechend bestehen 9 Kombinationen von Bewegungsrichtungen der zwei Kabinen 2 und 4, das heißt 3 x 3. Alle diese Neun Kombinationen können durch irgendeines der vorstehenden Verfahren verarbeitet bzw. gehandhabt werden, und die Antworten in den Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 oder die Antworten in der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 können unter Verwendung eines identischen Algorithmus erzielt werden.
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Wenn hier Inkrementaldrehencoder verwendet werden, um die absoluten Geschwindigkeiten und absoluten Positionen der Kabinen 2 und 4 zu messen, dann ist es notwendig, die Anfangspositionen während einer Montage oder einem Einschalten zu ermitteln. Daher wird eine Lernfahrt bzw. ein Lernbetrieb benötigt, um die Anfangspositionen zu ermitteln.
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Wenn zwei Kabinen 2 und 4 durch einen Aufzugsschacht 1 aufsteigen und absinken, kann ein Erlernen von Anfangspositionen unter Verwendung von Aufzugsschachtschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 für eine erste Kabine 2, die in einem oberen Abschnitt innerhalb des Aufzugsschachts 1 installiert ist, und Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 für eine zweite Kabine 4 durchgeführt werden, die in einem unteren Abschnitt innerhalb des Aufzugsschachts 1 installiert ist. Während einer Lernfahrt dieser Art ermittelt die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57, dass eine Abnormalität vorliegt, wenn erfasst wird, dass sich die erste Kabine in Richtung der zweiten Kabine bewegt, und ermittelt ähnlich dazu, dass eine Abnormalität vorliegt, wenn erfasst wird, dass sich die zweite Kabine in Richtung der ersten Kabine bewegt, und stoppt die Kabinen 2 und 4.
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Alternativ dazu kann die zweite Kabine 4 zuerst abgesenkt werden, und die Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 können zum Durchführen des Erlernens der Anfangspositionen verwendet werden, und dann wird die erste Kabine 2 zuerst angehoben, und die Aufzugsschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 werden zum Durchführen des Erlernens der Anfangspositionen verwendet. Hier erfasst die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57, dass eine Abnormalität vorliegt, wenn während der Lernfahrt der zweiten Kabine 4 erfasst wird, dass sich die erste Kabine in Richtung der zweiten Kabine bewegt, und ähnlich dazu erfasst sie, dass eine Abnormalität vorliegt, wenn während der Lernfahrt der ersten Kabine 2 erfasst wird, dass sich die zweite Kabine in Richtung der ersten Kabine bewegt, und stopp die Kabinen 2 und 4.
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Ferner kann die zweite Kabine 4 zuerst abgesenkt werden, und die Aufzugsschachtschalter des unteren Abschnitts 43 und 44 können zum Durchführen des Erlernens der Anfangspositionen verwendet werden, und dann wird die erste Kabine 2 abgesenkt, und der Dienstetagenschalter des unteren Abschnitts 41 wird zum Durchführen des Erlernens der Anfangspositionen verwendet. Alternativ dazu kann die erste Kabine 2 zuerst angehoben werden, und die Aufzugsschachtschalter des oberen Abschnitts 39 und 40 können zum Durchführen des Erlernens der Anfangsposition verwendet werden, und dann die zweite Kabine 4 angehoben werden, und der Dienstetagenschalter des oberen Abschnitts 45 kann zum Durchführen des Erlernens der Anfangspositionen verwendet werden. Daher kann das Verfahren der Lernfahrt aus unterschiedlichen Verfahren ausgewählt werden, je nach Auslegung der Aufzugsschachtschalter.
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Wenn drei oder mehr Kabinen durch den Aufzugsschacht 1 aufsteigen und absinken, dann kann darüber hinaus jede der Kabinen im Voraus in einer Reihenfolge nummeriert werden, und das Erlernen durch all die Kabinen kann durchgeführt werden, indem die Kabinen sequentiell abgesenkt werden, ausgehend von der untersten Kabine, und nachdem das Erlernen durch die unterste Kabine vervollständigt worden ist, das Erlernen durch die nächst unterste Kabine ausgeführt wird etc.
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Ferner ist es auch möglich, anstelle des Erlernens von der Untersten her, ausgehend von der höchsten bzw. obersten Kabine durch Anheben der Kabinen sequentiell zu lernen.
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Um die Lernzeit zu verkürzen, kann zusätzlich eine obere Hälfte der gesamten Zahl der Kabinen ein Erlernen von der höchsten Kabine her ausführen, und eine untere Hälfte der Gesamtzahl der Kabinen kann ein Erlernen von der untersten Kabine her ausführen.
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Gemäß einem Mehrfach-Kabinen-Aufzug dieses Typs können eine Verzögerung und ein Stoppen erreicht werden, welche einer Kollision bzw. einem Zusammenstoß vorbeugen können, selbst wenn eine führende Kabine plötzlich stoppt, wenn sich erste und zweite Kabinen 2 und 4 in identischen Richtungen bewegen.
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Da Antworten bzw. Reaktionen, die einer Kollision bzw. einem Zusammenstoß vorbeugen können, automatisch entschieden werden können, wenn eine Abnormalität bei verhältnismäßig kurzen Abständen zwischen Kabinen auftritt, wird dem Auftreten einer Kabinenverzögerung, die einen Betrieb beeinträchtigt, maximal vorgebeugt, während ermöglicht wird, dass Kollisionen bzw. Zusammenstößen zwischen den Kabinen 2 und 4 vorgebeugt wird.
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Indem anstelle von teuren Absolutpositionssensoren Inkrementaldrehencoder und Lernfahrten während der Inbetriebnahme kombiniert werden, kann zusätzlich ein vergleichsweise kostengünstiger Systemaufbau erreicht werden.
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Ausführungsform 2
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Als nächstes wird Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung erklärt. Bei Ausführungsform 1 berechnen die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57, der erste Steuerabschnitt 51 und der zweite Steuerabschnitt 54 jeweils die Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B. In Kontrast dazu berechnet bei Ausführungsform 2 einer der Steuerabschnitte, in diesem Fall der zweite Steuerabschnitt 54, die Geschwindigkeitsmuster nicht. Wenn eine abnormale Annäherung durch den anderen Steuerabschnitt erfasst wird, in diesem Fall durch den ersten Steuerabschnitt 50, übernimmt der zweite Steuerabschnitt 54 gleichzeitig mit der Antwort bzw. Reaktion durch den ersten Steuerabschnitt 54 eine identische Antwort bzw. Reaktion. Die Antwort bzw. Reaktion durch die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 wird bei den zwei Kabinen ebenfalls simultan durchgeführt. Einer Kollision zwischen der ersten und zweiten Kabine kann dadurch vorgebeugt werden.
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Einer Kollision kann auch vorgebeugt werden, wenn nur die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B aufweist, indem Befehle für eine Antwort bzw. Reaktion durch die Lenk-und Antriebssteuerkreisabschnitte 52 und 55 und die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57 ausgegeben werden, wenn eine abnormale Annäherung vorliegt.
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Ein Umschreiben von Software und Belastung von Hardware etc. kann reduziert werden, indem die Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B lediglich unter Verwendung von einem Abschnitt, unter der Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungssicherheitseinrichtung 57, dem ersten Steuerabschnitt 51 und dem zweiten Steuerabschnitt 55, auf diese Weise berechnet werden, das heißt, indem die Anzahl der Vorrichtungen reduziert wird, die eine Berechnung der Geschwindigkeitsmuster 313A und 313B ausführen.
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Ausführungsform 3
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Als nächstes wird Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei Ausführungsform 3 werden die Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungsverfahren gemäß Ausführungsformen 1 und 2 in einer Endetagenzwangsverzögerungsvorrichtung verwendet, indem ein Anschluss- bzw. Endabschnitt eines Aufzugsschachts 1 als eine weitere Kabine betrachtet wird, die gestoppt ist. Mit anderen Worten werden die Sensorkonfigurationen und Programme in dem Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungsverfahren erweitert, um auch ein Kollisionsvorbeugungssicherheitssystem in einem Aufzugsschachtendabschnitt einzuschließen.
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Indem das Zwischenkabinenkollisionsvorbeugungsverfahren in einer Endetagenzwangsverzögerungsvorrichtung auf diese Weise verwendet wird, werden Sensorkonfigurationen und Programme für eine Zwischenkabinenkollisionsvorbeugung und Sensorkonfigurationen und Programme für eine Kollisionsvorbeugung in dem Aufzugsschachtendabschnitt standardisiert, was ermöglicht, dass der Aufbau vereinfacht wird.
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In einer Endetagenzwangsverzögerungsvorrichtung dieses Typs, kann ein Erkennungsniveau für eine exzessive Geschwindigkeit, das sich in Abhängigkeit einer Kabinenposition verändert, das heißt ein Erkennungsniveau für eine exzessive Geschwindigkeit, das in Richtung der Aufzugsschachtendabschnitte kontinuierlich kleiner wird, innerhalb von Kabinenverzögerungszonen der Aufzugsschachtendabschnitte festgelegt werden. Zusätzlich kann ein Programm zur Zwischenkabinenkollisionsvorbeugung in einfacher Weise unter Verwendung von Programmen hergestellt werden, die für konventionelle Endetagenzwangsverzögerungsvorrichtungen entwickelt wurden.
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Darüber hinaus ist es nicht notwendig, eine Kabine aufgrund einer abnormalen Annäherung zu verzögern, während eine Kollision in einer kleinen Ausschlusszone vermieden wird, was ermöglicht, dass Einschränkungen beim Betrieb verhindert werden. Es ist jedoch durchaus denkbar, dass Fälle auftreten können, bei denen eine Konfiguration benötigt wird, die es erlaubt, dass eine Kabine stoppt, wenn bei einem Ende eine abnormale Annäherung stattfindet. Hier können beispielsweise, wie in 13 gezeigt, eine Ausschlusszone und ein Offset-Betrag als ein Abstand festgelegt werden, innerhalb dessen es möglich ist, ein Notfallsicherheit-auslösendes Signal auszugeben, um so das Stoppen durch die Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung zu ermöglichen, wenn nach dem Verzögern unter Verwendung der Bremsen auf Basis der absoluten Position und absoluten Geschwindigkeit der anderen Kabine immer noch eine Abnormalität vorliegt.
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Wie in 14 gezeigt, können alternativ dazu eine Ausschlusszone und ein Offset-Betrag als ein Abstand festgelegt werden, innerhalb dessen es möglich ist, ein Notfallsicherheit-auslösendes Signal auszugeben, um so ein Stoppen durch die Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung zu ermöglichen, wenn nach einer Verzögerung unmittelbar auf Basis der absoluten Position und der absoluten Geschwindigkeit der anderen Kabine immer noch eine Abnormalität besteht, und wenn nach einem Verzögern unter Verwendung der Bremsen immer noch eine Abnormalität besteht.
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In 13 stellt eine Kurve 317B ein Beispiel einer Veränderung eines Zustands von einer „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303B zu einer Veränderung einer Geschwindigkeit unter Verwendung einer Bremsbetätigung 316B dar. Wenn in diesem Zustand immer noch eine Abnormalität besteht, wird ein Notfallsicherheitseinrichtungsauslösesignal ausgegeben, und ein Beispiel einer Veränderung der Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 aufgrund der Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung 35 bis zu einer Kurve 304B wird durch eine Kurve 318B dargestellt.
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In 14 ist eine Steuersystemverzögerungskurve 319B aus einer „vorgegebenen Position und Geschwindigkeit“ 303B dargestellt, und eine Kurve 320B stellt ein Beispiel dar, wenn eine Abnormalität vorliegt, die nicht durch diese Steuersystemverzögerung 319B bis zu einer Verzögerung der Geschwindigkeit während einer Bremsbetätigung 316B gehandhabt werden kann. Wenn in diesem Zustand immer noch eine Abnormalität vorliegt, wird ein Notfallsicherheitseinrichtungsauslösesignal ausgegeben, und ein Beispiel einer Veränderung der Geschwindigkeit der zweiten Kabine 4 aufgrund der Gegengewichtsnotfallsicherheitseinrichtung 35 bis zu einer Kurve 304B wird durch eine Kurve 321B dargestellt.
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Zusätzlich kann die Ausschlusszone unter Verwendung von aufeinander folgenden Berechnungen ermittelt werden, wie in Verfahren, die in 4, 13 und 14 dargestellt sind, es kann aber auch eine gespeicherte Tabelle als Referenz verwendet werden, die im Voraus ermittelt wurde. Alternativ dazu kann ein fester Wert als die Ausschlusszone verwendet werden, der einen maximal zulässigen Wert verwendet.
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Bei dem vorstehenden Beispiel sind die zwei Kabinen 2 und 4 ferner innerhalb eines gemeinsamen Aufzugsschachts 1 angeordnet, aber der Aufzug kann auch ein Aufzug sein, bei dem drei oder mehr Kabinen vorgesehen sind.
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Das Seilungsverfahren („roping method“) und das Layout der Ausrüstung (der Antriebsmaschinen, des Gegengewichts, Sensoren, etc.), jeweils zu einer der Kabinen korrespondierend, sind nicht auf die Konfigurationen in 1 beschränkt.
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Zusätzlich ist die Bremsvorrichtung nicht auf die Antriebsmaschinenbremsen 10 und 12 beschränkt und kann beispielsweise in der Form von Aufzugsbremsen, die bei bzw. an den Kabinen 2 und 4 angebracht sind, oder von Seilbremsen vorgesehen sein, welche die Aufhängungskörper 14 und 16 ergreifen.
