WO2009153353A1 - Aufzugsanlage mit unterspannmittel - Google Patents

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WO2009153353A1
WO2009153353A1 PCT/EP2009/057699 EP2009057699W WO2009153353A1 WO 2009153353 A1 WO2009153353 A1 WO 2009153353A1 EP 2009057699 W EP2009057699 W EP 2009057699W WO 2009153353 A1 WO2009153353 A1 WO 2009153353A1
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WO
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weight
elevator
elevator car
speed
counterweight
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/057699
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English (en)
French (fr)
Inventor
Josef Husmann
Original Assignee
Inventio Ag
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Publication date
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Priority to EP09765932.0A priority patent/EP2288563B1/de
Priority to CA2727014A priority patent/CA2727014C/en
Priority to US12/999,672 priority patent/US8528703B2/en
Priority to CN2009801228313A priority patent/CN102066227B/zh
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Priority to HK11107826.2A priority patent/HK1153719A1/xx

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66BELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00Other common features of elevators
    • B66B7/06Arrangements of ropes or cables
    • B66B7/10Arrangements of ropes or cables for equalising rope or cable tension

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with at least one elevator car, which can be driven by a traction sheave by means of a traction mechanism, wherein a tensioning means clamped by a tensioning means under tension for the elevator car is provided next to the traction means.
  • the invention relates to the field of elevator installations in which the occurrence of slippage of the traction means on the traction sheave is prevented.
  • the invention also relates to a method for operating such a lift installation.
  • EP 0 619 263 A2 discloses an elevator installation with an elevator car, a counterweight and a traction device which connects the elevator car to the counterweight.
  • the movement of a traction sheave on the traction means on the elevator car and the counterweight transmits.
  • clamping means are provided, via which the elevator car is acted upon against the force of the counterweight with a clamping force.
  • in high-lift elevator systems can thereby be compensated by the weight of the traction means occurring imbalance on the traction sheave, so that slippage of the traction means is prevented at the traction sheave and the stress of the traction sheave driving drive unit is reduced.
  • the elevator system known from EP 0 619 263 A2 has the disadvantage that in a state in which the counterweight rests in its end position on a buffer, a further lifting of the elevator car is possible.
  • the weight of the traction means acting on the traction sheave from the side of the counterweight may be sufficient to ensure the friction on the traction sheave required for lifting the elevator cage. Since this represents a significant security risk, the height of the known elevator installation is limited for safe operation.
  • the object of the invention is to provide an elevator system, in which the security is improved and in particular an excessive lifting of an elevator car is prevented.
  • a traction means may also have the function of supporting the elevator car.
  • Actuation of the elevator car is understood to mean, in particular, lifting or lowering of the elevator car, the elevator car being guided by a lift or more guide rails can be performed.
  • a measuring device detects a vertical movement of the clamping means weight and outputs a measured variable, in particular a measuring voltage.
  • the measuring device has path, speed or acceleration detection means.
  • a measuring device with speed detecting means or a speed detecting device is used.
  • the measuring voltage output by the speed detecting device increases in absolute value with increasing vertical speed of the clamping means.
  • the detection of a speed of the weight of the clamping means has the advantage that changes in position of the weight of the clamping means occurring over relatively long periods have no influence on the detection. For example, the length of the traction means and the length of the lower clamping means may increase due to the continuous load, which may lead to changes in position of the clamping means weight.
  • an inoperative movement of the elevator car relative to the counterweight for example when the counterweight is stationary, has an effect in a movement of the weight of the clamping means, so that the detection of the speed of the weight of the clamping means makes it possible to detect an undesired operating state independently of the initial position of the weight of the clamping means.
  • Speed detecting device comprises a magnetic rod which is at least partially magnetically formed, and at least one coil element which encloses the magnetic rod in sections and that the magnetic rod and the coil element are arranged so that a movement of the Clamping weight causes a relative movement between the magnetic rod and the coil element.
  • the magnetic rod can be connected by means of a bracket or the like with the clamping means weight, so that the magnetic rod moves together with the clamping means weight.
  • the coil element can be arranged in a stationary manner and be connected, for example, via a carrier to a floor or wall of an elevator shaft or other limitation of the travel area of the elevator car, such as a foundation of a truss structure.
  • a control device which is connected to the speed detection device, wherein the control device stops the elevator car when a threshold value is exceeded.
  • This threshold value is predetermined in relation to a maximum permissible speed of movement of the weight of the clamping means.
  • the control device can actuate, for example, a safety relay for a safety chain for triggering an emergency stop.
  • the threshold value can be fixed to such an extent that the speed detection device, when the elevator car or the counterweight moves up onto a buffer or when the elevator car or the counterweight locks, is able to be fixed appeals.
  • the speed detection device is connected to an evaluation device and that the control device is connected by means of a bus system with the evaluation device connected to the speed detection device. Via the bus system, the detected speed of the clamping means weight or a measured variable correlated with the speed of the clamping means weight can be output to the control device. Furthermore, the control device can also access the evaluation device and, if necessary, access the speed detection device, for example to carry out a functional check.
  • a second elevator car and a second counterweight associated with the second elevator car are suspended from a second traction means connected to the second elevator car and the second counterweight.
  • a second sub-clamping means is suspended on the one hand on the second counterweight and on the other hand on the second elevator car.
  • a second tensioner weight is provided which tensions the second sub-tensioning means.
  • a second measuring device preferably a second speed detecting device, is provided for the second clamping means weight, which serves for detecting a movement of the second clamping means weight.
  • FIG. 1 shows a lift installation with two elevator cars in a schematic representation according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows an elevator installation with an elevator car in a schematic representation according to a second embodiment of the invention
  • Fig. 3 is a partial representation of an elevator system, which shows, inter alia, a clamping means weight
  • FIG. 4 shows a speed detecting device for the clamping weight shown in Figure 3 with a control device according to a possible embodiment of the invention.
  • FIG. 6 shows a speed detecting device for the clamping means weight shown in FIG. 3 with an evaluation device, which is connected via a bus system to a control device, according to a further possible embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1, which is arranged in an elevator shaft 2, which is bounded by lateral walls 3, 4 and a bottom 5 and a ceiling 6.
  • the elevator installation 1 can be constructed very high and, for example, have an elevator shaft 2 with a height of 300 m or more.
  • the elevator installation 1 has a first elevator car 7 and a second elevator car 8, wherein the first elevator car 7 is arranged under the second elevator car 8.
  • the two elevator cars 7, 8 can be moved up and down independently of one another along a roadway usable by both elevator cars 7, 8.
  • the roadway is located in the elevator shaft 2, wherein one or more
  • Elevator cab guide rails or the like are provided, which are not shown for simplicity of the schematic representation.
  • the lower, first elevator car 7 is suspended on a traction means 10 with two traction element strands 10.1, 10.2 substantially point-symmetrically with diagonally opposite force introduction regions and in the ratio 1: 1.
  • the traction means 10 also has the function of a suspension means.
  • the first traction element line 10.1 of the first elevator car 7 has a first end 11.1 and a second end 12, which are fastened to the elevator car 7 or to an associated counterweight 18.
  • a first auxiliary roller 16.1 is mounted in the upper area of the hoistway 2 in the area of the ceiling 6, around which the first traction element line 10.1 is guided.
  • first traction element strand 10.1 runs around a first traction sheave 17.1, which likewise extends in the area of the ceiling 6 mounted above stationary in the elevator shaft 2, that is connected to a fixed in the elevator shaft 2 drive machine unit. From the first traction sheave 17.1, the first traction element strand 10.1 finally extends to the associated counterweight 18, to which the first traction element strand 10.1 is fastened.
  • the second traction element strand 10.2 of the first elevator car 7 has a first end 11.2 and a second end 12, which are fastened to the elevator car 7 or to the associated counterweight 18.
  • a second auxiliary roller 16.2 is mounted in the upper region of the elevator shaft 2 in the region of the ceiling 6, around which the second traction element strand 10.2 is guided.
  • the second traction element strand 10.2 runs around a second traction sheave 17.2, which also mounted in the upper part of the elevator shaft 2 in the area of the ceiling 6, that is to say with a shaft fastened in the hoistway 2
  • the first and second traction sheave 17.1, 17.2 are preferably located on a common drive axle.
  • the two traction sheaves 17.1, 17.2 designed as an integral traction sheave, the corresponding guide grooves for receiving both Switzerlandstoffstrnature 10.1, 10.2 has.
  • the two traction sheaves 17.1, 17.2 or an integral traction sheave can be driven by a drive machine unit.
  • a Unterspannstoff 19 is provided, wherein a First end 20 of the lower clamping means 19 is suspended at the bottom of the first elevator car 7 and a second end 21 of the lower clamping means 19 is suspended at the bottom of the first counterweight 18.
  • the lower clamping means 19 is tensioned by means of a clamping means weight 22.
  • a roller assembly 23 with rollers 24, 25 is provided, which is connected to the clamping means weight 22, so that the lower clamping means 19 passes around the roller assembly 23.
  • the second elevator car 8 is suspended centrally in a 1: 1 suspension on a second traction means 30, which also serves as a suspension element.
  • a first end 31 of the traction means 30 is attached to the second elevator car 8, preferably on the ceiling.
  • a second end 32 of the traction means 30 is attached at the top to a second counterweight 33 associated with the second elevator car 8.
  • the traction means 30 is guided around an auxiliary roller 34 and a traction sheave 35, wherein the traction sheave 35 is arranged at the top of the elevator shaft 2 in the region of the ceiling 6 and connected to a fixedly mounted drive unit.
  • a second sub-clamping means 36 is provided with two clamping means strands 36.1, 36.2.
  • a first end 37 of the first and second tensioning means 36.1, 36.2 is attached to a second associated counterweight 33.
  • the first and second tensioning medium strands 36.1, 36.2 are guided around a roller arrangement 39, which receives a second tensioning weight 42.
  • the first tensioning medium strand 36.1 is guided by two rollers 40.1, 41.1.
  • the second tensioning medium strand 36.2 is guided by two further rolls 40.2, 41.2.
  • a second end 47.1 of the first tensioning medium strand 36.1 and a second end 47.2 of the first tensioning medium strand 36.2 on the Bottom of the second elevator car 8 substantially point-symmetrically secured with diagonally opposite attachment points.
  • the tensioning weight 22 is assigned to the first elevator car 7.
  • the second tensioning means weight 42 is assigned to the second elevator car 8. Furthermore, the clamping means weights 22, 42 in the region of the bottom 5 of the elevator shaft 2, that is below in the elevator shaft 2, are arranged.
  • the tensioning weight 22 is assigned a measuring device 80 for the tensioning weight 22. Furthermore, the tensioning means 42 is assigned a measuring device 51 for the tensioning means weight 42.
  • the measuring devices 80, 51 are shown schematically in FIG. 1, wherein the embodiment also with reference to FIGS. 2 to 6 based on possible embodiments of the measuring device as
  • Speed sensing device 80 is explained in more detail.
  • the measuring devices 80, 51 may also be designed as a position detection or acceleration detection device.
  • the measuring devices 80, 51 are equipped with position sensors or with acceleration detection means, such as position sensors or light barriers or acceleration or inertial sensors.
  • the elevator installation 1 has, in this exemplary embodiment, an elevator car 7 which is accessible via the Traction means 10 is connected to the counterweight 18.
  • the traction means 10 passes over the traction sheave 17, which is connected to a fixedly mounted drive unit 17 '.
  • buffer devices 60, 61 are arranged, from each of which a hydraulically damped cylinder 62, 63 protrudes.
  • a situation is shown in FIG. 2, in which the counterweight 18 is deposited on the cylinder 62 of the buffer device 60, wherein a delay of the counterweight 18 has taken place during depositing in order to prevent an abrupt impact on the buffer device 60.
  • the traction sheave 17 rotates in the direction of rotation 64, so that a tensile force is exerted on the traction means 10 in the direction of rotation 64.
  • the piece of traction device 10 between the counterweight 18 and the traction sheave 17 is relieved.
  • the traction means 10 can slip due to the relief on the traction sheave 17.
  • the piece of traction mechanism 10 between the counterweight 18 and the traction sheave 17 already has a high dead weight. This dead weight acts in a direction 65 on the traction means 10 in the region of the traction sheave 17.
  • a slack rope 66 or the like is formed, as illustrated in FIG. 2.
  • the elevator car 7 is thereby raised further in a direction 67 upwards, although the counterweight 18 is already standing.
  • the formation of slack rope 66 or the like may also already during the delay the counterweight 18, which is effected by pressing the hydraulically damped cylinder 62 in the buffer device.
  • slack rope 66 or the like that is an over-traction, when using polyurethane sheathed cables as traction means 10 or when using V-ribbed belt as traction means 10 even at relatively low heights of the elevator system 1, for example at heights of about 100 m or about 30 m, occur.
  • Aramid fibers can also be used with polyurethane sheathed traction means. The occurrence of the excess is therefore favored by high heights of the elevator system 1 and by a relatively large friction between the traction sheave 17 and the traction means 10th
  • the tensioning means weight 22 is moved with the roller assembly 23 at half the speed of the elevator car 7 in a direction 68.
  • the movement in the direction 68 can also begin during the deceleration of the counterweight 18.
  • a critical condition occurs when increasingly slack rope 66 or the like is formed when the counterweight 18 is released. In this case, that moves
  • the measuring device 80 which is attached to a guide 69 for the clamping means weight 22 and the other to the clamping means weight 22 .
  • the embodiment of the measuring device 80 as a speed detection device 80 is explained below with reference to FIGS. 3 to 6 in further detail.
  • FIG. 3 shows a partial representation of an elevator installation 1, which shows a tensioning means weight 22 in a guide 69.
  • the guide 69 is connected to the bottom 5 of the elevator shaft 2.
  • the roller assembly 23 is integrated into the clamping means weight 22.
  • the tensioner weight 22 is guided by the guide 69, wherein it is movable upwards and downwards, as illustrated by the double arrow 70.
  • the movement of the clamping means weight 22 is limited by a lower stop 71 and an upper stop 72.
  • a bracket 73 is attached on the tensioning weight 22, a bracket 73 is attached. With the bracket 73, an at least partially magnetically formed magnetic rod 74 is connected, which is arranged in sections in a protective tube 75.
  • the protective tube 75 is connected to a carrier of the guide 69. Thus, the magnetic rod 74 moves with the clamping means weight 22. And the protective tube 75 is arranged stationary. Movement of the tensioner weight 22 in a direction 70 therefore causes a relative movement between the magnetic bar 74 and the protective tube 75.
  • the magnetic bar 74 and the protective tube 75 are part of a speed detecting device 80 which detects movement of the tensioner weight 22 due to this relative movement.
  • the protective tube 75 of the speed detecting device 80 has coil elements 81, 82 (FIG. 5) which are connected via lines 83, 84 to a control device 85.
  • the coil elements 81, 82 are arranged inside the protective tube 75.
  • the magnetic rod 74 has at least one magnetic section 86.
  • the coil elements 81, 82 of the speed detecting device 80 are provided in the area of the magnetic section 86.
  • the coil elements 81, 82 are connected in this embodiment via a connecting line 87 in series.
  • a measured variable in the form of a voltage or measuring voltage is generated between the lines 83, 84, as can be seen with reference to FIG Detail is explained.
  • the coil elements 81, 82 are connected to a comparator 90 designed as a voltage comparator, which compares the between the lines 83, 84 with a threshold voltage which is provided by an adjustable threshold value memory 91.
  • the adjustable threshold memory 91 may be configured, for example, as an adjustable resistor. If the measurement voltage between lines 83, 84 exceeds the threshold voltage, then comparator 90 drives a safety relay 92.
  • the safety relay 92 is connected in a line 93 of a safety chain 93 ', wherein at an interruption of the safety chain 93' an emergency device 94 forces an emergency stop the elevator car 7.
  • control device 85 For the control device 85, a power supply 95 is also provided. Furthermore, the control device 85 has a sensor test device 96, which serves to test the functionality of the speed detection device 80. Especially For example, the sensor testing device 96 can check whether there is a current flow via the lines 83, 84 and the coil elements
  • a self-test device 97 is provided with which a self-test of the comparator 90 is possible.
  • a manually operable reset button 98 is provided. After the release of an emergency stop by the emergency stop 94, a suitable operator must be called to check the lift. After verification, the speed sensing device 80 may be returned to its initial state via the reset button 98, with the safety relay 92 closing the safety chain 93 '.
  • Speed detection device 80 remotely, for example, be reset by service personnel from a monitoring center.
  • the elevator system is connected by signal transmission means, such as a line or radio, with the monitoring center.
  • FIG. 5 shows a section of the speed detection device 80 shown in FIG. 4 in a detailed, schematic representation.
  • the magnetic portion 86 is shown, which is arranged within the coil elements 81, 82. In a movement of the magnetic portion 86 relative to the coil elements 81,
  • induction voltages Ul and U2 are generated between the respective ends of the coil elements 81, 82 by magnetic induction.
  • the coil elements 81, 82 connected in series via the connecting line 87, so that the individual voltages Ul and U2 to add the total voltage U1 + U2.
  • a control device 85 For this purpose, a line 87 'in addition to the controller 85 are performed.
  • two lines 83 ', 84' may be provided instead of one line 87 'in order to be able to evaluate the two induced voltages U1 and U2 completely separately from one another.
  • Speed detecting device 80 can thus the
  • the configuration of the coil elements 81, 82 with respect to the magnetic section 86 can be carried out such that the generated voltages U1 and U2 are at least substantially proportional to the speed of the clamping device weight 22.
  • This sensor has a high functionality, because it works without contact and no electrical energy supply for the
  • the power supply 95 for the control device 85 may be battery or accumulator-buffered, wherein the control of the safety relay 92 can be made so that in case of lack of functionality, especially in case of failure of the power supply, the controller 85 the Safety chain 93 'is interrupted.
  • the controller 85 may be configured without a microprocessor and corresponding software. As a result, a simple structure is possible and high reliability can be ensured. If the speed of the clamping weight 22 becomes too high, in particular if the speed of the
  • Clamping weight 22 is equal to half the speed of the elevator car 7, then opens the safety relay 92 of the safety chain 93 '.
  • the threshold value of the threshold value memory 91 required for this purpose is set so low that, taking into account a safety margin, the control device 85 responds.
  • the length of the magnetic rod 74 may be, for example, equal to the length of the possible stroke of the clamping means weight 22 plus a certain length for attachment to the bracket 73.
  • Fig. 6 shows that shown in Fig. 4
  • Speed detection device 80 which is connected via an evaluation device 100 and a bus system 101 to a control device 102, according to another possible embodiment of the invention.
  • the coil elements 81, 82 are connected to the evaluation device 100 via the lines 83, 83 'or 84, 84'. Due to the separate connection of the coil elements 81, 82 with the
  • Evaluation device 100 the induced voltages Ul, U2 can be detected separately, which improves safety is.
  • the evaluation device 100 evaluates the induced voltages U1, U2, for example by means of suitable analog / digital converters, and outputs these data with respect to, for example, a bus clock of the bus system 101 via the bus system 101.
  • the evaluation device 100 may be connected to the bus system 101 on one side, as illustrated by the data arrow 103.
  • the evaluation device 100 receives data from the bus system 101, as illustrated by the data arrow 104.
  • the evaluation device 100 is coupled to the bus system 101 at least in one direction.
  • the bus system 101 is also linked to the control device 102, which can access the data transmitted via the bus system 101 and send data via the bus system 101 to other devices, in particular to the evaluation device 100.
  • the control device 102 can evaluate the data obtained by the evaluation device 100 and, if necessary, initiate an emergency stop of the elevator car 7.
  • the evaluation device 100 already carries out an extensive evaluation of the induced voltages U1 and U2 of the coil elements 81, 82, in particular the comparator 90 and a
  • Threshold memory 91 may be integrated into the evaluation device 100.
  • the evaluation device 100 can report via the bus system 100 whether an emergency stop is required or not.
  • control device 102 can thereby conclude an error in the evaluation device 100.
  • the invention is not limited to the described embodiments.

Landscapes

  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Eine Aufzuganlage (1) weist eine Aufzugkabine (7) und ein der Aufzugkabine (7) zugeordnetes Gegengewicht (18) auf, die an einem Zugmittel (10) aufgehängt sind. Ferner ist eine Treibscheibe (17) vorgesehen, über das Zugmittel (10) läuft. Ein Unterspannmittel (19) ist an dem Gegengewicht (18) und an der Aufzugkabine (7) aufgehängt. Ein Spannmittelgewicht (22) spannt das Unterspannmittel (19). In einer Endstellung des Gegengewichts (18) kann sich die Aufzugkabine (7) weiter bewegen, wenn das Zugmittel (10) von der Treibscheibe (17) weiter geführt wird. Dabei wird das Spannmittelgewicht (22) bewegt, beispielsweise mit der halben Geschwindigkeit der Aufzugkabine (7). Es ist eine Messvorrichtung (80) für das Spannmittelgewicht (22) vorgesehen, die zum Erfassen solch einer Bewegung des Spannmittelgewichts (22) ausgestaltet ist. Dadurch kann ein Notstopp für die Aufzugkabine (7) ausgelöst werden.

Description

Aufzugsanlage mit Unterspannmittel
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit zumindest einer Aufzugkabine, die mittels eines Zugmittels von einer Treibscheibe antreibbar ist, wobei neben dem Zugmittel ein von einem Spannmittelgewicht gespanntes Unterspannmittel für die Aufzugkabine vorgesehen ist. Speziell betrifft die Erfindung das Gebiet der Aufzuganlagen, bei denen das Auftreten eines Schlupfes des Zugmittels an der Treibscheibe verhindert ist. Zudem betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage.
Stand der Technik
Aus der EP 0 619 263 A2 ist eine Aufzuganlage mit einer Aufzugkabine, einem Gegengewicht und einem Zugmittel, das die Aufzugkabine mit dem Gegengewicht verbindet, bekannt. Dabei überträgt sich die Bewegung einer Treibscheibe über das Zugmittel auf die Aufzugkabine und das Gegengewicht. Ferner sind Spannmittel vorgesehen, über die die Aufzugkabine entgegen der Kraft des Gegengewichts mit einer Spannkraft beaufschlagt wird. Speziell bei hochbauenden Aufzuganlagen kann dadurch ein durch das Gewicht des Zugmittels auftretendes Ungleichgewicht an der Treibscheibe ausgeglichen werden, so dass ein Schlupf des Zugmittels an der Treibscheibe verhindert ist und die Beanspruchung einer die Treibscheibe antreibenden Antriebsmaschineneinheit verringert ist . Die aus der EP 0 619 263 A2 bekannte Aufzuganlage hat den Nachteil, dass in einem Zustand, in dem das Gegengewicht in seiner Endstellung auf einem Puffer ruht, ein weiteres Anheben der Aufzugkabine möglich ist. Speziell bei sehr hochgebauten Aufzuganlagen kann das Gewicht des Zugmittels, das von der Seite des Gegengewichts an der Treibscheibe angreift, ausreichen, um die zum Anheben der Aufzugkabine erforderliche Reibung an der Treibscheibe zu gewährleisten. Da dies ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt, ist die Bauhöhe der bekannten Aufzuganlage für einen sicheren Betrieb begrenzt .
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufzuganlage zu schaffen, bei der die Sicherheit verbessert ist und bei der insbesondere ein übermässiges Anheben einer Aufzugkabine verhindert ist.
Die Aufgabe wird durch eine erfindungsgemässe Aufzuganlage mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 9 gelöst.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Aufzuganlage möglich.
Es ist anzumerken, dass ein Zugmittel neben der Funktion des Übertragens der Kraft oder des Moments einer Antriebsmaschineneinheit auf die Aufzugkabine, um die Aufzugkabine zu betätigen, auch die Funktion haben kann, die Aufzugkabine zu tragen. Unter einer Betätigung der Aufzugkabine wird insbesondere ein Heben oder Senken der Aufzugkabine verstanden, wobei die Aufzugkabine durch eine oder mehrere Führungsschienen geführt sein kann.
Vorteilhaft ist es, dass eine Messvorrichtung eine vertikale Bewegung des Spannmittelgewichts erfasst und eine Messgrösse, insbesondere eine Messspannung ausgibt. Dazu verfügt die Messvorrichtung über Weg-, Geschwindigkeits- oder Beschleunigungserfassungsmittel . Vorliegend wird vorzugsweise eine Messvorrichtung mit Geschwindigkeitserfassungsmittel bzw. eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung eingesetzt. Die von der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung ausgegebene Messspannung nimmt dabei mit zunehmender vertikaler Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts betragsmässig zu. Die Erfassung einer Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts hat den Vorteil, dass über relativ lange Zeiträume auftretende Lageänderungen des Spannmittelgewichts keinen Einfluss auf die Erfassung haben. Beispielsweise können sich die Länge des Zugmittels sowie die Länge des Unterspannmittels auf Grund der Dauerbelastung vergrössern, was zu Lageänderungen des Spannmittelgewichts führen kann. Eine nicht betriebsgemässe Bewegung der Aufzugkabine relativ zu dem Gegengewicht, beispielsweise bei stehendem Gegengewicht, wirkt sich allerdings in einer Bewegung des Spannmittelgewichts aus, so dass die Erfassung der Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts unabhängig von der Ausgangslage des Spannmittelsgewichts die Erfassung eines unerwünschten Betriebszustands ermöglicht.
Vorteilhaft ist es, dass die
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung einen Magnetstab, der zumindest teilweise magnetisch ausgebildet ist, und zumindest ein Spulenelement aufweist, das den Magnetstab abschnittsweise umschliesst und dass der Magnetstab und das Spulenelement so angeordnet sind, dass eine Bewegung des Spannmittelgewichts eine Relativbewegung zwischen dem Magnetstab und dem Spulenelement verursacht. Beispielsweise kann der Magnetstab mittels eines Bügels oder dergleichen mit dem Spannmittelgewicht verbunden sein, so dass sich der Magnetstab zusammen mit dem Spannmittelgewicht bewegt. Das Spulenelement kann in diesem Fall ortsfest angeordnet sein und beispielsweise über einen Träger mit einem Boden oder einer Wand eines Aufzugsschachtes oder einer andersartigen Begrenzung des Fahrbereichs der Aufzugskabine, wie beispielsweise ein Fundament einer Fachwerkkonstruktion, verbunden sein.
In vorteilhafter Weise ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die mit der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung bei einer Überschreitung eines Schwellwertes die Aufzugkabine anhält. Dieser Schwellwert ist in Bezug auf eine maximal zulässige Geschwindigkeit der Bewegung des Spannmittelgewichts vorgegeben. Im Betrieb der Aufzuganlage kann es beispielsweise beim Anfahren der Aufzugkabine oder beim Anlaufen des Gegengewichts an einen hydraulischen Puffer zu gewissen, relativ geringen Bewegungen des Spannmittelgewichts kommen. Ferner können sich Erschütterungen zu dem Spannmittelgewicht fortpflanzen. Durch den Schwellwert kann ein Ansprechen einer Sicherheitseinrichtung in solch gewöhnlichen Fällen zuverlässig verhindert werden. Beim Überschreiten des Schwellwerts kann die Steuereinrichtung beispielsweise ein Sicherheitsrelais für eine Sicherheitskette zur Auslösung eines Nothalts betätigen. Insbesondere ist der Schwellwert dermassen festlegbar, dass die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung bei einer Auffahrt der Aufzugskabine bzw. des Gegengewichts auf einen Puffer oder bei Blockieren der Aufzugskabine bzw. des Gegengewichts anspricht .
Vorteilhaft ist es auch, dass die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung mit einer Auswerteeinrichtung verbunden ist und dass die Steuereinrichtung mittels eines Bussystems mit der mit der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung verbundenen Auswerteeinrichtung verbunden ist. Über das Bussystem kann die erfasste Geschwindigkeit des Spannmittelsgewichts oder eine mit der Geschwindigkeit des Spannmittelsgewichts korrelierte Messgrösse an die Steuereinrichtung ausgegeben werden. Ferner kann die Steuereinrichtung auch auf die Auswerteeinrichtung und über diese gegebenenfalls auf die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung zugreifen, beispielsweise um eine Funktionsüberprüfung durchzuführen.
Vorteilhaft ist es, dass eine zweite Aufzugkabine und ein der zweiten Aufzugkabine zugeordnetes zweites Gegengewicht, die an einem mit der zweiten Aufzugkabine und dem zweiten Gegengewicht verbundenen zweiten Zugmittel aufgehängt sind. Zudem ist ein zweites Unterspannmittel einerseits an dem zweiten Gegengewicht und andererseits an der zweiten Aufzugkabine aufgehängt. Ebenfalls ist ein zweites Spannmittelgewicht vorgesehen, das das zweite Unterspannmittel spannt. Schliesslich ist eine zweite Messvorrichtung, vorzugsweise eine zweite Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung, für das zweite Spannmittelgewicht vorgesehen, die zum Erfassen einer Bewegung des zweiten Spannmittelgewichts dient. Dadurch kann die Sicherheitseinrichtung auch bei Aufzugsanlagen mit zwei Aufzugkabinen und in entsprechender Weise auch bei Aufzuganlagen mit mehr als zwei Aufzugkabinen zum Einsatz kommen . Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Aufzuganlage mit zwei Aufzugkabinen in einer schematischen Darstellung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Aufzuganlage mit einer Aufzugkabine in einer schematischen Darstellung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 eine auszugsweise Darstellung einer Aufzuganlage, die unter anderem ein Spannmittelgewicht zeigt;
Fig. 4 eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung für das in Fig. 3 gezeigte Spannmittelgewicht mit einer Steuereinrichtung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 5 die in Fig. 4 gezeigte
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung in einer detaillierten, schematischen Darstellung und
Fig. 6 eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung für das in Fig. 3 gezeigte Spannmittelgewicht mit einer Auswerteeinrichtung, die über ein Bussystem mit einer Steuereinrichtung verbunden ist, entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1, die in einem Aufzugschacht 2 angeordnet ist, der durch seitliche Wände 3, 4 sowie einen Boden 5 und eine Decke 6 begrenzt ist. Speziell kann die Aufzuganlage 1 sehr hoch gebaut sein und beispielsweise einen Aufzugschacht 2 mit einer Höhe von 300 m oder mehr aufweisen.
Die Aufzuganlage 1 weist eine erste Aufzugkabine 7 und eine zweite Aufzugkabine 8 auf, wobei die erste Aufzugkabine 7 unter der zweiten Aufzugkabine 8 angeordnet ist. Die beiden Aufzugkabinen 7, 8 sind längs einer von beiden Aufzugkabinen 7, 8 benutzbaren Fahrbahn unabhängig voneinander auf- und abwärts verfahrbar. Die Fahrbahn befindet sich dabei in dem Aufzugschacht 2, wobei eine oder mehrere
Aufzugkabinenführungsschienen oder dergleichen vorgesehen sind, die zur Vereinfachung der schematischen Darstellung nicht gezeigt sind.
Die untere, erste Aufzugkabine 7 ist an einem Zugmittel 10 mit zwei Zugmittelsträngen 10.1, 10.2 im Wesentlichen punktsymmetrisch mit sich diagonal gegenüberliegenden Krafteinleitungsbereichen und im Verhältnis 1 : 1 aufgehängt. Das Zugmittel 10 besitzt auch die Funktion eines Tragmittels. Der erste Zugmittelstrang 10.1 der ersten Aufzugkabine 7 weist ein erstes Ende 11.1 und ein zweites Ende 12 auf, die an der Aufzugskabine 7 bzw. einem zugeordneten Gegengewicht 18 befestigt sind. Dabei ist eine erste Hilfsrolle 16.1 im oberen Bereich des Aufzugschachts 2 im Bereich der Decke 6 angebracht, um die der erste Zugmittelstrang 10.1 geführt ist. Ferner läuft der erste Zugmittelstrang 10.1 um eine erste Treibscheibe 17.1, die ebenfalls im Bereich der Decke 6 oben im Aufzugschacht 2 ortsfest montiert, das heisst mit einer in dem Aufzugschacht 2 befestigten Antriebsmaschineneinheit verbunden ist. Von der ersten Treibscheibe 17.1 aus verläuft der erste Zugmittelstrang 10.1 schliesslich zum zugeordneten Gegengewicht 18, an welchem der erste Zugmittelstrang 10.1 befestigt ist.
Der zweite Zugmittelstrang 10.2 der ersten Aufzugkabine 7 weist ein erstes Ende 11.2 und ein zweites Ende 12 auf, die an der Aufzugskabine 7 bzw. dem zugeordneten Gegengewicht 18 befestigt sind. Dabei ist eine zweite Hilfsrolle 16.2 im oberen Bereich des Aufzugschachts 2 im Bereich der Decke 6 angebracht, um die der zweite Zugmittelstrang 10.2 geführt ist. Ferner läuft der zweite Zugmittelstrang 10.2 um eine zweite Treibscheibe 17.2, die ebenfalls im Bereich der Decke 6 oben im Aufzugschacht 2 ortsfest montiert, das heisst mit einer in dem Aufzugschacht 2 befestigten
Antriebsmaschineneinheit verbunden ist. Von der zweiten Treibscheibe 17.2 aus verläuft der zweite Zugmittelstrang 10.2 schliesslich zum zugeordneten Gegengewicht 18, an welchem der zweite Zugmittelstrang 10.2 befestigt ist.
Die erste und zweite Treibscheibe 17.1, 17.2 liegen vorzugsweise auf einer gemeinsamen Antriebsachse. In einer besonders bevorzugten Ausführung sind die beiden Treibscheiben 17.1, 17.2 als eine integrale Treibscheibe ausgeführt, die entsprechende Führungsrillen zur Aufnahme beider Zugmittelstränge 10.1, 10.2 verfügt. In beiden bevorzugten Ausführungen sind die beiden Treibscheiben 17.1, 17.2 bzw. die eine integrale Treibscheibe durch eine Antriebsmaschineneinheit antreibbar .
Ferner ist ein Unterspannmittel 19 vorgesehen, wobei ein erstes Ende 20 des Unterspannmittels 19 unten an der ersten Aufzugkabine 7 aufgehängt ist und ein zweites Ende 21 des Unterspannmittels 19 unten an dem ersten Gegengewicht 18 aufgehängt ist. Das Unterspannmittel 19 ist mittels eines Spannmittelgewichts 22 gespannt. Hierfür ist eine Rollenanordnung 23 mit Rollen 24, 25 vorgesehen, die mit dem Spannmittelgewicht 22 verbunden ist, so dass das Unterspannmittel 19 um die Rollenanordnung 23 läuft.
Die zweite Aufzugkabine 8 ist zentrisch in einer 1 : 1- Aufhängung an einem zweiten Zugmittel 30 aufgehängt, das auch als Tragmittel dient. Ein erstes Ende 31 des Zugmittels 30 ist an der zweiten Aufzugkabine 8, vorzugsweise an deren Decke befestigt. Ein zweites Ende 32 des Zugmittels 30 ist oben an einem zweiten Gegengewicht 33, das der zweiten Aufzugkabine 8 zugeordnet ist, befestigt. Ferner ist das Zugmittel 30 um eine Hilfsrolle 34 und um eine Treibscheibe 35 geführt, wobei die Treibscheibe 35 oben im Aufzugschacht 2 im Bereich der Decke 6 angeordnet und mit einer fest montierten Antriebsmaschineneinheit verbunden ist.
Ausserdem ist ein zweites Unterspannmittel 36 mit zwei Spannmittelsträngen 36.1, 36.2 vorgesehen. Ein erstes Ende 37 des ersten und zweiten Spannmittelstrangs 36.1, 36.2 ist an einem zweiten zugeordneten Gegengewicht 33 befestigt. Von ihrem ersten Ende 37 ausgehend sind der erste und zweite Spannmittelstrang 36.1, 36.2 um eine Rolleanordnung 39 geführt, die ein zweites Spannmittelgewicht 42 aufnimmt. Der erste Spannmittelstrang 36.1 ist dabei von zwei Rollen 40.1, 41.1 geführt. Der zweite Spannmittelstrang 36.2 ist von zwei weiteren Rollen 40.2, 41.2 geführt. Ferner sind ein zweites Ende 47.1 des ersten Spannmittelstrangs 36.1 sowie ein zweites Ende 47.2 des ersten Spannmittelstrangs 36.2 an der Unterseite der zweiten Aufzugskabine 8 im Wesentlichen punktsymmetrisch mit sich diagonal gegenüberliegenden Befestigungspunkten befestigt.
Das Spannmittelgewicht 22 ist der ersten Aufzugkabine 7 zugeordnet. Das zweite Spannmittelgewicht 42 ist der zweiten Aufzugkabine 8 zugeordnet. Ferner sind die Spannmittelgewichte 22, 42 im Bereich des Bodens 5 des Aufzugsschachtes 2, das heisst unten im Aufzugschacht 2, angeordnet .
Dem Spannmittelgewicht 22 ist eine Messvorrichtung 80 für das Spannmittelgewicht 22 zugeordnet. Ferner ist dem Spannmittelgewicht 42 eine Messvorrichtung 51 für das Spannmittelgewicht 42 zugeordnet. Die Messvorrichtungen 80, 51 sind in der Fig. 1 schematisch dargestellt, wobei die Ausgestaltung auch anhand der Fig. 2 bis 6 anhand möglicher Ausgestaltungen der Messvorrichtung als
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 in weiterem Detail erläutert ist.
In weiteren Ausführungsvarianten können die Messvorrichtungen 80, 51 auch als Positionserfassungs- oder Beschleunigungserfassungsvorrichtung ausgelegt sein. Zu diesem Zweck sind die Messvorrichtungen 80, 51 mit Positionsbzw, mit Beschleunigungserfassungsmitteln ausgestattet, wie beispielsweise Positionsgeber oder Lichtschranken respektive Beschleunigungs- oder Trägheitssensoren.
Fig. 2 zeigt eine Aufzuganlage 1 entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer schematischen Darstellung. Die Aufzuganlage 1 weist in diesem Ausführungsbeispiel eine Aufzugkabine 7 auf, die über das Zugmittel 10 mit dem Gegengewicht 18 verbunden ist. Das Zugmittel 10 läuft über die Treibscheibe 17, die mit einer ortsfest montierten Antriebsmaschineneinheit 17' verbunden ist .
In dem Aufzugschacht 2 sind Puffervorrichtungen 60, 61 angeordnet, aus denen jeweils ein hydraulisch gedämpfter Zylinder 62, 63 ragt. Dabei ist in der Fig. 2 eine Situation dargestellt, in der das Gegengewicht 18 auf dem Zylinder 62 der Puffervorrichtung 60 abgelegt ist, wobei während des Ablegens eine Verzögerung des Gegengewichts 18 erfolgt ist, um ein schlagartiges Anprallen an der Puffervorrichtung 60 zu verhindern. Ferner rotiert die Treibscheibe 17 in der Drehrichtung 64, so dass eine Zugkraft auf das Zugmittel 10 in der Drehrichtung 64 ausgeübt wird.
Wenn das Gegengewicht 18 über den Zylinder 62 auf der Puffervorrichtung 60 aufliegt, dann wird das Stück des Zugmittels 10 zwischen dem Gegengewicht 18 und der Treibscheibe 17 entlastet. Bei gewöhnlichen, niedrig gebauten Aufzuganlagen 1 kann das Zugmittel 10 auf Grund der Entlastung an der Treibscheibe 17 durchrutschen. Allerdings hat bei hoch gebauten Aufzuganlagen 1, bei denen der Aufzugschacht 2 beispielsweise eine Höhe von etwa 300 m hat, das Stück des Zugmittels 10 zwischen dem Gegengewicht 18 und der Treibscheibe 17 bereits ein hohes Eigengewicht. Dieses Eigengewicht wirkt in einer Richtung 65 auf das Zugmittel 10 im Bereich der Treibscheibe 17. Dadurch bildet sich ein Schlaffseil 66 oder dergleichen, wie es in der Fig. 2 veranschaulicht ist. Die Aufzugkabine 7 wird dabei in einer Richtung 67 weiter nach oben angehoben, obwohl das Gegengewicht 18 bereits steht. Die Bildung von Schlaffseil 66 oder dergleichen kann auch bereits während der Verzögerung des Gegengewichts 18 erfolgen, die durch Eindrücken des hydraulisch gedämpften Zylinders 62 in die Puffervorrichtung bewirkt wird.
Die Bildung von Schlaffseil 66 oder dergleichen, das heisst eine Übertraktion, kann beim Einsatz von Polyurethan ummantelten Seilen als Zugmittel 10 oder beim Einsatz von Keilrippenriemen als Zugmittel 10 auch bei relativ geringen Bauhöhen der Aufzuganlage 1, beispielsweise bei Bauhöhen von etwa 100 m beziehungsweise etwa 30 m, auftreten. Bei Polyurethan ummantelten Zugmitteln können auch Aramidfasern eingesetzt werden. Das Auftreten der Übertraktion wird daher begünstigt durch hohe Bauhöhen der Aufzuganlage 1 und durch eine relativ grosse Reibung zwischen der Treibscheibe 17 und dem Zugmittel 10.
Da das Gegengewicht 18 ruht, die Aufzugkabine 7 aber weiter in der Richtung 67 betätigt wird, wird das Spannmittelgewicht 22 mit der Rollenanordnung 23 mit der Hälfte der Geschwindigkeit der Aufzugkabine 7 in einer Richtung 68 bewegt. Die Bewegung in der Richtung 68 kann dabei auch bereits bei der Verzögerung des Gegengewichts 18 beginnen.
Ein kritischer Zustand tritt auf, wenn bei abgelegtem Gegengewicht 18 zunehmend Schlaffseil 66 oder dergleichen gebildet wird. In diesem Fall bewegt sich das
Spannmittelgewicht 22 mit der Rollenanordnung 23 in Richtung 68 mit der Hälfte der Geschwindigkeit der Aufzugkabine 7. Zur Erfassung der Bewegung des Spannmittelgewichts 22 dient die Messvorrichtung 80, die zum einen an einer Führung 69 für das Spannmittelgewicht 22 und zum anderen an dem Spannmittelgewicht 22 befestigt ist. Die Ausgestaltung der Messvorrichtung 80 als Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 ist im Folgenden anhand der Fig. 3 bis 6 im weiteren Detail erläutert.
Fig. 3 zeigt eine auszugsweise Darstellung einer Aufzuganlage 1, die ein Spannmittelgewicht 22 in einer Führung 69 zeigt. Die Führung 69 ist mit dem Boden 5 des Aufzugschachtes 2 verbunden. Ausserdem ist in diesem Ausführungsbeispiel die Rollenanordnung 23 in das Spannmittelgewicht 22 integriert. Das Spannmittelgewicht 22 wird von der Führung 69 geführt, wobei es nach oben und nach unten bewegbar ist, wie es durch den Doppelpfeil 70 veranschaulicht ist. Die Bewegung des Spannmittelgewichts 22 wird dabei durch einen unteren Anschlag 71 und einen oberen Anschlag 72 begrenzt.
An dem Spannmittelgewicht 22 ist ein Bügel 73 befestigt. Mit dem Bügel 73 ist ein zumindest teilweise magnetisch ausgebildeter Magnetstab 74 verbunden, der abschnittsweise in einem Schutzrohr 75 angeordnet ist. Das Schutzrohr 75 ist mit einem Träger der Führung 69 verbunden. Somit bewegt sich der Magnetstab 74 mit dem Spannmittelgewicht 22. Und das Schutzrohr 75 ist ortsfest angeordnet. Eine Bewegung des Spannmittelgewichts 22 in einer Richtung 70 verursacht daher eine Relativbewegung zwischen dem Magnetstab 74 und dem Schutzrohr 75. Der Magnetstab 74 und das Schutzrohr 75 sind Teil einer Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80, die auf Grund dieser Relativbewegung eine Bewegung des Spannmittelgewichts 22 erfasst. Das Schutzrohr 75 der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 weist Spulenelemente 81, 82 (Fig. 5) auf, die über Leitungen 83, 84 mit einer Steuereinrichtung 85 verbunden sind. Die Spulenelemente 81, 82 sind dabei innerhalb des Schutzrohres 75 angeordnet.
Fig. 4 zeigt eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 für das in Fig. 3 gezeigte Spannmittelgewicht 22 mit einer Steuereinrichtung 85 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Dabei weist der Magnetstab 74 zumindest einen magnetischen Abschnitt 86 auf. Im Bereich des magnetischen Abschnitts 86 sind die Spulenelemente 81, 82 der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 vorgesehen. Die Spulenelemente 81, 82 sind in diesem Ausführungsbeispiel über eine Verbindungsleitung 87 in Reihe geschaltet. Bei einer Relativbewegung zwischen dem magnetischen Abschnitt 86 und den Spulenelementen 81, 82, das heisst bei einer Bewegung des Spannmittelgewichts 22, wird eine Messgrösse in Form einer Spannung bzw. Messspannung zwischen den Leitungen 83, 84 erzeugt, wie es anhand der Fig. 5 im Detail erläutert ist. Über die Leitungen 83, 84 sind die Spulenelemente 81, 82 mit einem als Spannungsvergleicher ausgestalteten Vergleicher 90 verbunden, der die zwischen den Leitungen 83, 84 mit einer Schwellwertspannung vergleicht, die von einem einstellbaren Schwellwertspeicher 91 bereitgestellt wird. Der einstellbare Schwellwertspeicher 91 kann beispielsweise als einstellbarer Widerstand ausgestaltet sein. Wenn die Messspannung zwischen den Leitungen 83, 84 die Schwellwertspannung überschreitet, dann steuert der Vergleicher 90 ein Sicherheitsrelais 92 an. Das Sicherheitsrelais 92 ist in eine Leitung 93 einer Sicherheitskette 93' geschaltet, wobei bei einer Unterbrechung der Sicherheitskette 93' eine Nothalteinrichtung 94 einen Nothalt der Aufzugkabine 7 erzwingt .
Für die Steuereinrichtung 85 ist ausserdem eine Spannungsversorgung 95 vorgesehen. Ferner weist die Steuereinrichtung 85 eine Sensortesteinrichtung 96 auf, die zum Testen der Funktionsfähigkeit der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 dient. Insbesondere kann die Sensortesteinrichtung 96 überprüfen, ob ein Stromfluss über die Leitungen 83, 84 sowie die Spulenelemente
81, 82 und der Verbindungsleitung 87 möglich ist. Ausserdem ist eine Selbsttesteinrichtung 97 vorgesehen, mit der ein Selbsttest des Vergleichers 90 möglich ist. Ausserdem ist ein manuell betätigbarer Rückstelltaster 98 vorgesehen. Nach der Auslösung eines Nothalts durch die Nothalteinrichtung 94 muss eine geeignete Bedienperson zur Überprüfung der Aufzuganlage gerufen werden. Nach der Überprüfung kann die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 über den Rückstelltaster 98 in ihren Ausgangszustand zurückgestellt werden, wobei das Sicherheitsrelais 92 der Sicherheitskette 93' schliesst.
Alternativ oder in Ergänzung kann die
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 ferngesteuert, beispielsweise durch Servicepersonal von einer Überwachungszentrale aus zurückgestellt werden. Dazu ist die Aufzugsanlage durch Signalübertragungsmittel, wie einer Leitung oder Funk, mit der Überwachungszentrale verbunden.
Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt der in Fig. 4 gezeigten Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 in einer detaillierten, schematischen Darstellung. Dabei ist der magnetische Abschnitt 86 dargestellt, der innerhalb der Spulenelemente 81, 82 angeordnet ist. Bei einer Bewegung des magnetischen Abschnitts 86 relativ zu den Spulenelementen 81,
82, wie es durch den Doppelpfeil 70 veranschaulicht ist, werden Induktionsspannungen Ul und U2 zwischen den jeweiligen Enden der Spulenelemente 81, 82 durch magnetische Induktion erzeugt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Spulenelemente 81, 82 über die Verbindungsleitung 87 in Reihe geschaltet, so dass sich die Einzelspannungen Ul und U2 zu der Gesamtspannung U1+U2 addieren. Es ist allerdings auch möglich, dass die Induktionsspannungen Ul und U2 separat von einer Steuereinrichtung 85 ausgewertet werden. Hierfür kann eine Leitung 87' zusätzlich zu der Steuereinrichtung 85 geführt werden. Gegebenenfalls können anstelle von einer Leitung 87' auch zwei Leitungen 83', 84' (Fig. 6) vorgesehen sein, um die beiden induzierten Spannungen Ul und U2 vollständig getrennt voneinander auswerten zu können. Durch die getrennte Messung der induzierten Spannungen Ul und U2 der Spulenelemente 81, 82 kann die Sicherheit infolge Redundanz und wechselseitigen Vergleichs der Signale erhöht werden. In beiden Fällen kann die Funktionsweise durch eine geeignete Sensortesteinrichtung 96 überprüft werden.
Als Messspannung für die
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 kann somit die
Summenspannung U1+U2 dienen. Oder es werden zwei
Messspannungen verwendet, nämlich die Einzelspannungen Ul und
U2.
Die Ausgestaltung der Spulenelemente 81, 82 in Bezug auf den magnetischen Abschnitt 86 kann so erfolgen, dass die erzeugten Spannungen Ul und U2 zumindest im Wesentlichen proportional zu der Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts 22 sind. Dieser Sensor hat eine hohe Funktionsfähigkeit, da er berührungslos arbeitet und keine elektrische Energieversorgung für die
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 erforderlich ist. Die Spannungsversorgung 95 für die Steuereinrichtung 85 kann batterie- oder akkumulatorgepuffert sein, wobei die Ansteuerung des Sicherheitsrelais 92 so erfolgen kann, dass bei mangelnder Funktionsfähigkeit, insbesondere bei Ausfall der Spannungsversorgung, der Steuereinrichtung 85 die Sicherheitskette 93' unterbrochen wird.
Die Steuereinrichtung 85 kann ohne Mikroprozessor und entsprechender Software ausgestaltet sein. Dadurch ist ein einfacher Aufbau möglich und es kann eine hohe Zuverlässigkeit gewährleistet werden. Wenn die Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts 22 zu gross wird, insbesondere, wenn die Geschwindigkeit des
Spannmittelgewichts 22 gleich der halben Geschwindigkeit der Aufzugkabine 7 ist, dann öffnet das Sicherheitsrelais 92 der Sicherheitskette 93' . Der hierfür erforderliche Schwellwert des Schwellwertspeichers 91 ist so niedrig eingestellt, dass unter Berücksichtigung einer Sicherheitsreserve ein Ansprechen der Steuereinrichtung 85 erfolgt.
Die Länge des Magnetstabes 74 kann beispielsweise gleich der Länge des möglichen Hubs des Spannmittelgewichts 22 zuzüglich einer gewissen Länge zur Befestigung an dem Bügel 73 sein. Durch das Schutzrohr 75 ist eine Beschädigung sowohl des Magnetstabes 74 als auch der Spulenelemente 81, 82 verhindert .
Fig. 6 zeigt die in Fig. 4 dargestellte
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80, die über eine Auswerteeinrichtung 100 und ein Bussystem 101 mit einer Steuereinrichtung 102 verbunden ist, entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Spulenelemente 81, 82 über die Leitungen 83, 83' beziehungsweise 84, 84' mit der Auswerteeinrichtung 100 verbunden. Durch die getrennte Verbindung der Spulenelemente 81, 82 mit der
Auswerteeinrichtung 100 können die induzierten Spannungen Ul, U2 getrennt erfasst werden, wodurch die Sicherheit verbessert ist. Die Auswerteeinrichtung 100 wertet die induzierten Spannungen Ul, U2 aus, beispielsweise mittels geeigneter Analog/Digital-Umsetzer und gibt diese Daten in Bezug auf beispielsweise einen Bustakt des Bussystems 101 über das Bussystem 101 aus. Dabei kann die Auswerteeinrichtung 100 einseitig, wie es durch den Datenpfeil 103 veranschaulicht ist, mit dem Bussystem 101 verbunden sein. Allerdings ist es auch möglich, dass die Auswerteeinrichtung 100 Daten von dem Bussystem 101 empfängt, wie es durch den Datenpfeil 104 veranschaulicht ist. Somit ist die Auswerteeinrichtung 100 zumindest in einer Richtung mit dem Bussystem 101 gekoppelt. Das Bussystem 101 ist ausserdem mit der Steuereinrichtung 102 verknüpft, die auf die über das Bussystem 101 übertragenen Daten zugreifen und Daten über das Bussystem 101 zu weiteren Einrichtungen, insbesondere zu der Auswerteeinrichtung 100, senden kann. Die Steuereinrichtung 102 kann die von der Auswerteeinrichtung 100 erhaltenen Daten auswerten und gegebenenfalls einen Notstopp der Aufzugkabine 7 veranlassen.
Dabei ist es auch möglich, dass die Auswerteeinrichtung 100 bereits eine weitgehende Auswertung der induzierten Spannungen Ul und U2 der Spulenelemente 81, 82 vornimmt, wobei insbesondere der Vergleicher 90 und ein
Schwellwertspeicher 91, wie sie anhand der Fig. 4 beschrieben sind, in die Auswerteeinrichtung 100 integriert sein können. In diesem Fall kann die Auswerteeinrichtung 100 über das Bussystem 100 berichten, ob ein Nothalt erforderlich ist oder nicht .
Beim Ausbleiben von Daten der Auswerteeinrichtung 100 kann die Steuereinrichtung 102 dadurch auf einen Fehler in der Auswerteeinrichtung 100 schliessen. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

Claims

Ansprüche
1. Aufzuganlage (1) mit zumindest einer Aufzugkabine (7) und einem der Aufzugkabine (7) zugeordneten Gegengewicht (18), die an zumindest einem Zugmittel (10) aufgehängt sind, einer Treibscheibe (17), über die das Zugmittel (10) läuft, zumindest einem Unterspannmittel (19), das an dem Gegengewicht (18) und an der Aufzugkabine (7) aufgehängt ist, und einem Spannmittelgewicht (22), das das Unterspannmittel
(19) spannt, wobei eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (80) für das Spannmittelgewicht (22) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (80) eine Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts (22) erfasst und dass eine Steuereinrichtung (85) vorgesehen ist, die einen der erfassten Geschwindigkeit entsprechenden Messwert mit einem Schwellwert vergleicht.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (80) einen Magnetstab (74), der zumindest teilweise magnetisch ausgebildet ist, und zumindest ein Spulenelement (81, 82) aufweist, das den Magnetstab (74) abschnittsweise umschliesst, und dass der Magnetstab (74) und das Spulenelement (81, 82) so angeordnet sind, dass eine Bewegung des Spannmittelgewichts (22) eine Relativbewegung zwischen dem Magnetstab (74) und dem Spulenelement (81, 82) verursacht .
3. Aufzuganlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetstab (74) zumindest mittelbar mit dem Spannmittelgewicht (22) verbunden ist und dass das Spulenelement (81, 82) ortsfest angeordnet ist.
4. Aufzuganlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Spulenelement (81, 82) in einem ortsfesten Schutzrohr (75) angeordnet ist und dass der Magnetstab (74) abschnittsweise in dem Schutzrohr (75) angeordnet und in dem Schutzrohr (75) geführt ist.
5. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (85) bei einer Überschreitung des Schwellwertes die Aufzugkabine (7) anhält, wobei der Schwellwert in Bezug auf eine maximal zulässige Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts (22) vorgegeben ist.
6. Aufzuganlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (85) einen Spannungsvergleicher (90) aufweist, der eine von der
Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (80) ausgegebene Messspannung mit einem Schwellwertspannung vergleicht, dass die Steuereinrichtung (85) ein Sicherheitsrelais (92) einer Sicherheitskette (93') für einen Nothalt aufweist und dass das Sicherheitsrelais (92) von dem Spannungsvergleicher (90) betätigbar ist.
7. Aufzuganlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (80) mit zumindest einer Auswerteeinrichtung (100) verbunden ist und dass die Steuereinrichtung (102) mittels eines Bussystems (101) mit der mit der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (80) verbundenen Auswerteeinrichtung (100) in zumindest einer Richtung verbunden ist.
8. Aufzuganlage insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine zweite Aufzugkabine (8) und ein zweites der zweiten Aufzugkabine (8) zugeordnetes zweites Gegengewicht (33) , die an zumindest einem zweiten Zugmittel (30) aufgehängt sind, zumindest ein zweites Unterspannmittel (36) , das an einem zweiten Gegengewicht (33) und an der zweiten Aufzugkabine (8) aufgehängt ist, und ein zweites Spannmittelgewicht (42), dass das zweite Unterspannmittel (36) spannt, vorgesehen sind und dass zumindest eine zweite Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung (51) für das zweite Spannmittelgewicht (42) vorgesehen ist, die zum Erfassen einer Geschwindigkeit des zweiten Spannmittelgewichts (42) dient .
9. Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage (1) mit zumindest einer Aufzugkabine (7) und einem der Aufzugkabine (7) zugeordneten Gegengewicht (18), einer Treibscheibe (17), zumindest einem Unterspannmittel (19), das an dem Gegengewicht (18) und an der Aufzugkabine (7) aufgehängt ist, und einem Spannmittelgewicht (22), das das Unterspannmittel
(19) spannt, umfassend die Schritte: erfassen einer Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts (22) ; und vergleichen eines der erfassten Geschwindigkeit entsprechenden Messwerts mit einem Schwellwert.
Verfahren nach Anspruch 9, umfassend die Schritte: vorgeben des Schwellwertes in Bezug auf eine maximal zulässige Geschwindigkeit des Spannmittelgewichts (22); und anhalten der Aufzugkabine (7) bei einer Überschreitung des Schwellwertes.
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