EP2785626B1 - Sicherheitsbremse mit zurückstellung - Google Patents

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EP2785626B1
EP2785626B1 EP12783593.2A EP12783593A EP2785626B1 EP 2785626 B1 EP2785626 B1 EP 2785626B1 EP 12783593 A EP12783593 A EP 12783593A EP 2785626 B1 EP2785626 B1 EP 2785626B1
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EP
European Patent Office
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brake
safety
travel
movement
elevator
Prior art date
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EP12783593.2A
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English (en)
French (fr)
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EP2785626A1 (de
Inventor
Faruk Osmanbasic
Nicolas Gremaud
Michael Geisshüsler
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP12783593.2A priority Critical patent/EP2785626B1/de
Priority to PL12783593T priority patent/PL2785626T3/pl
Publication of EP2785626A1 publication Critical patent/EP2785626A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2785626B1 publication Critical patent/EP2785626B1/de
Priority to HRP20151169TT priority patent/HRP20151169T1/hr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a method for returning a released for braking safety brake a driving body of an elevator system and a safety device in an elevator system.
  • the elevator system is installed in a building. It consists essentially of a cabin, which is connected via suspension means with a counterweight or with a second car. By means of a drive which acts selectively on the support means or directly on the car or the counterweight, the car is moved along, substantially vertical, guide rails.
  • the elevator system is used to transport people and goods within the building, over single or multiple floors.
  • the elevator system includes devices for securing the elevator car in case of failure of the drive or the suspension means. For this purpose, safety brakes are usually used, which can decelerate the elevator car on the guide rails, if necessary.
  • safety brakes are known with an electromechanical holding device, which can hold the safety brake in a standby position in an activated state and which releases the safety brake for braking in a deactivated state.
  • EP1930282 discloses such a safety brake.
  • To reset this safety brake electromechanical holding device must apply a release force to overcome a clearance.
  • To reset the overcoming of the air gap requires a correspondingly dimensioned electromechanical device.
  • Other safety brakes are equipped with electromechanical release devices.
  • the safety brake for example, mechanically locked, held in the ready position and it is released by means of an activation signal for braking. With a subsequent movement of the elevator car, or the driving body, the safety brake is automatically placed in a braking position.
  • EP1733992 shows, for example, such a safety brake. This device requires a secure power supply, which allows a safe release of the safety brake even with prolonged interruption of a power grid.
  • US 2011/226560 discloses another example of a method and apparatus for returning a safety brake of a vehicle.
  • the invention aims to provide a method and a corresponding safety device to a safety brake, for example, in case of prolonged power interruption or after another non-safety shutdown, to put back into operation.
  • a safety brake for example, in case of prolonged power interruption or after another non-safety shutdown, to put back into operation.
  • the method should ensure safety of the elevator system at all times.
  • the elevator installation is equipped with a safety device.
  • a safety brake which is equipped with a safety switch which interrupts a brake safety circuit when the safety brake is released for braking.
  • the safety device further includes a brake safety control, which releases the safety brake when needed for braking when on the one hand a fault or a critical event is detected in the elevator system or on the other hand, when an uncritically rated event occurs.
  • An event assessed as uncritical is, for example, a power interruption in the building or a shutdown of an elevator for a long time or else an event carried out for the purpose of a test.
  • the brake safety controller preferably stores the cause or the event of releasing the safety brake.
  • the elevator control As soon as the elevator control recognizes, on the one hand, that an elevator safety circuit or the brake safety circuit is interrupted and, on the other hand, an uncritical cause of the release of the safety brake is signaled by the brake safety control, the elevator control initiates an automatic reset of the safety brake. Automatic means that essentially without human intervention, the process of resetting the safety brake is initiated.
  • the safety brake of a driving body of the elevator installation is provided with a preferably electromechanical holding device, which releases the safety brake for braking in a deactivated state.
  • the safety brake is preferably reset by, in a first step, the carriage is moved in a first direction of travel.
  • the safety brake is at least partially tensioned or at least tensioned.
  • the safety brake holding device is activated to prepare it for holding the safety brake in its standby position. Subsequently, the drive body is moved in a direction opposite to the first direction of travel second direction of travel.
  • this reset can be done in an at least partially automated process.
  • the procedure causes the safety brake first, regardless of a current engagement state, comes in a clamping area. In the clamping area, a bias voltage is generated in the safety brake which allows a return of the holding device and the brake elements of the safety brake in the ready position.
  • the safety brake is activated as a result of a prolonged power failure in the building, i. the holding device has been disabled, so for example, a brake element of the safety brake has been delivered to the rail.
  • a brake element of the safety brake has been delivered to the rail.
  • no cabin movement, or no movement of one of the cars takes place-since there is no energy in the building-the safety brake is not actually engaged. That's why the safety brake is not cocked.
  • a reset of the holding or the safety brake in the standby position can be done by a relative movement between the safety brake and the brake rail, this deferral can not grab because the safety brakes is not yet curious.
  • the safety brake is tensioned in a first movement and returned to the ready position in a second movement.
  • a downward traveling direction is used as the first traveling direction, and as the second traveling direction, an upward traveling direction is accordingly used.
  • This is advantageous because many elevator systems are provided only with a safety brake to secure a crash of the vehicle. With the choice of the downward direction of travel as the first direction of travel thus a selection is determined, which is for all Elevator systems is applicable accordingly.
  • a maximum breakaway force is available, since usually in such an operating situation, the elevator car is empty and thus a preponderance of the counterweight is available for movement.
  • the holding device of the safety brake before the movement of the driving body in the second direction of travel, activated. Because of this prior activation of the holding device, a precise timing of the activation can be omitted. Since the holding device reaches its activated state at some point in the course of the cabin movement, it is held directly when switched on beforehand. It is particularly advantageous if the holding device of the safety brake is already activated before movement of the driving body in the first direction of travel. This makes a preparatory testing and preparation algorithm easy to design.
  • the movement of the driving body is carried out in the first direction of travel until the safety brake at least partially clamped on a braking surface provided for braking.
  • the braking surface provided for braking is usually a brake rail, or a guide web of a guide rail, which is also the brake rail. This first movement of the driving body ensures that the safety brake has a minimal preload, or that it is at least partially clamped on the brake rail.
  • the carried out at least partially clamping the safety brake on the braking surface provided for braking is determined by either a travel of the vehicle body, preferably by measuring a rotational movement of the traction sheave, determined and compared with a path target value.
  • a travel path which is usually determined experimentally-it can be assumed that a partial clamping of the safety brake has taken place.
  • Conventional elevator drives already have measuring systems such as tachometers or incremental encoders on the drive shaft in order to determine a travel path on the basis of the rotational movement of the traction sheave. This version is correspondingly low.
  • a drive torque of the drive machine preferably be determined by measuring the drive current, this drive torque is compared with a desired torque. As soon as the drive torque reaches or exceeds a predefined value, it can be assumed that an at least partial clamping of the safety brake has taken place. This design is particularly reliable because the drive torque gives an immediate indication of the clamping done.
  • a time duration for the movement of the drive body in the first direction of travel can also be determined and compared with a limit time value. Again, the required period of time is preferably determined experimentally. This design is particularly cost effective because no special sensors are required.
  • the movement of the drive body in the second direction of travel is carried out following the first movement of the color body.
  • This second movement is carried out until the brake safety circuit is closed and the vehicle has traveled a predefined route. Closing the brake safety circuit usually indicates that the safety brake is in its ready position again. In addition, it is ensured by the covered route that all components of the safety brake and possibly the entire body are free.
  • the drive torque of the drive machine is monitored and the movement of the drive body in the second direction of travel is terminated when the drive torque reaches an indicator value.
  • an indicator value usually, a considerable drive torque is required for the movement of the drive body in the second direction of travel, since the safety brake must be moved out of its clamping position.
  • the measurement can now be used to determine when the drive torque or the starting torque exceeds a peak value and then returns to a substantially constant value or into the range of the indicator value.
  • termination criteria are defined which abort or at least interrupt the movement of the drive body in the second direction of travel when, for example, the drive torque of the drive machine reaches or exceeds a maximum limit value.
  • a time limit can be added to this limit. This means that the movement of the driving body is interrupted in the second direction of travel, if the drive torque of the prime mover exceeds a working limit during a predefined time limit.
  • a limit period for the time limit of the second movement may be specified.
  • the movement of the driving body in the second direction of travel is also aborted when a limit positions of the driving body in the elevator shaft is run over or, of course, when an unsafe condition of the elevator system is detected.
  • an electronic speed limiter detects too high a speed
  • the safety brake holding device is deactivated again, which in any case leads to an immediate actuation of the safety brake, regardless of the current reset status.
  • This allows special events to be considered for the provision.
  • an energy failure in the building take place accidentally when the elevator car, or the car is at the top or bottom in an extreme position or in a limit position near a shaft end in the elevator shaft. Since the elevator car is in this situation already close to the shaft end, of course, no major movement can be performed in one of the directions. In such individual cases, a possible damage is prevented by the termination criteria.
  • the resetting steps are selectively repeated if, after completion or after termination of the movement of the drive body in the second direction of travel, the brake safety circuit is not closed.
  • the reset procedure can then be initiated again selectively. This can be repeated, for example, two to three times. If, after these repeated attempts, the deferral can not be completed successfully, the automatic reset is preferably aborted.
  • the reset procedure can then be initiated, for example, only by an authorized person, such as a service technician.
  • the readiness position of the safety brake is monitored and a brake safety circuit of the elevator system is closed when the safety brake in its standby position and the holding device are activated.
  • a brake safety circuit of the elevator system is closed when the safety brake in its standby position and the holding device are activated.
  • the brake safety circuit of the elevator system remains interrupted as long as the safety brake or the holding device is not in its ready position. This ensures that the elevator system can not go into normal operation as long as the safety brake is not in its ready position.
  • the movement in the first direction of travel of the elevator safety circuit is checked and the movement in the first direction of travel is carried out only if predetermined parts of the elevator safety circuit are found to be in order.
  • the elevator safety circuit is open, for example, if accesses to the elevator shaft are not closed or if important functional parts, such as a cable tension, a buffer device, a position detection device or the speed measuring device, etc. are not functional.
  • the predetermined parts of the elevator safety circuit with the exception of the brake safety circuit all other parts of the elevator safety circuit.
  • the brake safety circuit is preferably bridged, since it is naturally open, since the safety brake is no longer in its standby position when the holding device is deactivated. Thus, it is necessary to exclude this part of the elevator safety circuit in the judgment to start the reset.
  • an error status of a brake controller is interrogated, and depending on the error status, the appropriate procedure is selected.
  • the reset steps can be initiated automatically, for example, if the holding device has been deactivated as a result of the evaluated as uncritical event and at the same time the safety circuit of the elevator system called the essential parts of the elevator system as safe.
  • Uncritical events are, for example, a deliberate deactivation of the holding device as a result of a power failure in order to save energy in a stationary elevator system or if a deactivation of the holding device takes place as a result of a self-test.
  • the automatic initiation of the reset steps means that a controller, for example the elevator control, generates and executes a corresponding travel command by the drive of the elevator is controlled accordingly.
  • the reset steps can also be initiated manually if the holding device has not been deactivated as a result of an event assessed as uncritical or if the safety circuit of the elevator installation does not designate the system as safe. This means that an assessment of an authorized or authorized person is required. This person assesses the condition of the elevator, arranges necessary repairs or even carries them out at best.
  • an authorization of the authorized person is advantageously checked to determine whether the person is actually authorized to carry out the required activities professionally.
  • an authorization code must be entered in the brake control or in the elevator control. In a simple test, the controller can determine if this authorization code is compliant.
  • This authorization code may be a code noted in the service documents or it may correspond to a part of an identification number of the brake controller.
  • a predefined command and action cycle can be used to verify authority. This is, for example, a two-time operation of an elevator call button followed by an actuation of a control button within a predetermined time.
  • a preferably personal key may be connected to the brake control or the elevator control.
  • the key may be a mechanical key allowing access to certain functions of the elevator. It can also be an electronic key, such as an electronic card, etc. which allows access to certain functions of the elevator.
  • the manual initiation of the reset steps involves manual confirmation of the status of the brake control.
  • a manual movement of the vehicle by means of actuating the elevator drive in a first direction of travel and a subsequent manual movement of the vehicle in the second direction opposite to the first direction of travel.
  • the authorized person has complete control over the state of movement. He can cancel the rides at any time immediately if irregularities are detected.
  • the required control functions are divided between the elevator control and the brake control.
  • the brake control which advantageously also includes or is connected to a so-called electronic speed limiter, for example, the control of the holding device, a device for bridging the brake safety circuit and a communication interface to the elevator control.
  • the brake control deactivates the holding device of the safety brake in the event of an error, eg overspeed, and opens the associated part of the safety circuit of the elevator. But it disables, for example, the holding device of the safety brake as well, if the power supply is interrupted for a predetermined longer time or if other judged uncritical events occur.
  • the brake controller stores this triggering event as non-critical in a nonvolatile memory.
  • the elevator control includes the parts required to control the elevator, in particular being able to control the elevator drive for moving the carousels of the elevator and being able to communicate with the brake control. After switching off the entire elevator, for example, when a power grid of the building is turned off, the entire elevator is in a de-energized state and the brake control by definition disables the holding device of the safety brake.
  • the elevator control After a reconnection of the power supply to the elevator, the elevator control detects an interruption of the safety circuit at the safety brake, whereby a start of the elevator is prevented.
  • the brake controller checks its own safety status and detects on the one hand - for example by means of a self-test function - that the function of the controller and the example integrated electronic speed limiter is given and further notes that the shutdown cause was uncritical, since a corresponding entry in the non-volatile memory is deposited.
  • the brake control transmits this information to the elevator control, which now initiates the deferral of the safety brake.
  • the elevator control checks the status of the rest of the safety circuit and then triggers the corresponding reset steps.
  • the presented method and the corresponding safety device makes it possible to provide a safe elevator installation which can work with minimal energy resources and which nevertheless is quickly available again in the case of special events or after special events.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1 in an overall view.
  • the elevator installation 1 is installed in a building and serves to transport persons or goods within the building.
  • the elevator installation includes an elevator car 2, which can move up and down along guide rails 6.
  • the elevator car 2 is provided for this purpose with guide shoes 8, which leads the elevator car as closely as possible a predetermined route along.
  • the elevator car 2 is accessible from the building via shaft doors 12.
  • a drive 5 serves to drive and hold the elevator car 2.
  • the drive 5 is arranged, for example, in the upper area of the building and the car 2 hangs with support means 4, for example, carrying ropes or carrying strap on the drive 5.
  • the support means 4 are on the drive 5 on led to a counterweight 3.
  • the counterweight compensates for a mass fraction of the elevator car 2, so that the drive 5 has to compensate for the main thing only an imbalance between the car 2 and counterweight 3.
  • the drive 5 is arranged in the example in the upper part of the building. It could, of course, also be arranged at another location in the building, or in the area of the car 2 or the counterweight 3.
  • the elevator installation 1 is controlled by an elevator control 10.
  • the elevator control 10 receives user requests, optimizes the operation of the elevator system and controls, usually via a drive control 9, the drive 5.
  • the drive 5 is equipped with an encoder or incremental encoder 14.
  • This incremental encoder 14 can also be used to detect the travel path of the elevator car 2 and thus to control and control the same.
  • the elevator control 10 also monitors the safety status of the elevator installation and interrupts the operation when an unsafe operating condition occurs. This monitoring is usually with Use of an elevator safety circuit in which all safety-relevant functions are integrated. In such monitoring, or in this elevator safety circuit, for example, shaft door contacts 13 are included, which monitor a correct closure of the shaft doors 12 and it also, for example, limit positions of the car 2, 3 monitored in the elevator shaft by means of lower and upper limit switch 16, 17.
  • the elevator car 2 and, if necessary, the counterweight 3 is further equipped with a braking system which is suitable for securing and / or decelerating the elevator car 2 during an unexpected movement or at overspeed.
  • the brake system comprises in the example two identical safety brakes 20, 20 ', which are mounted on both sides of the drive body 2, 3 on the same.
  • the safety brakes 20, 20 ' are arranged in the example below the car 2 and they are electrically controlled by a brake controller 11.
  • This brake control 11 preferably also includes an electronic speed or Fahrkurvenbegrenzer the driving movements of the elevator car 2 monitored.
  • a mechanical speed limiter as it is commonly used, can therefore be omitted.
  • Fig. 2 shows the elevator system of Fig. 1 in a schematic plan view.
  • the brake system includes the two safety brakes 20, 20 '.
  • the two safety brakes 20, 20 ' are coupled in this example by means of a synchronization rod 15, so that the two safety brakes 20, 20' are necessarily actuated together.
  • the two safety brakes 20, 20 ' are preferably of identical or mirror-symmetrical design and they act on the, arranged on both sides of the car 2, brake rails 7 a.
  • the brake rails 7 are identical to the guide rails 6 in the example.
  • On the synchronization rod 15 can also be dispensed with. However, then electrical synchronization means are recommended which ensure a simultaneous triggering of both sides of the elevator car arranged safety brakes 20, 20 '.
  • the safety brake 20 has a brake housing 21 with brake member 22.
  • the brake housing 21 is by a holding device 28 in a standby position ( Fig. 7s, 7f ) held.
  • the holding device 28 is fixed by means of a holding magnet 29.
  • This position of the holding device 28 is controlled by a first brake contact 24.
  • the first brake contact 24 includes in the example a contact bridge 25 and contact points 26, which are guided to a brake safety circuit 23.
  • the ready position of the safety brake 20 can also be controlled via a second brake contact 27.
  • This second brake contact 27 monitored in the example, the brake member 22 and also this second brake contact 27 is, at most in series with the first brake contact 24, connected to the brake safety circuit 23.
  • the holding magnet 29 is connected to the brake controller 11 and corresponding power sources 30 and is controlled by the brake controller 11.
  • the safety brake 20 is moved to its braking position, wherein the brake member 22 is brought into contact with the brake or guide rail 6, 7. If the elevator car continues to move in relation to the brake or guide rail 6, 7, this leads to a further engagement of the safety brake 20 and finally to the safe braking of the elevator car 2.
  • the first Brake contact 24 is interrupted, by the movement of the brake housing 21 and the brake member 22 and the optional second brake contact 27 is interrupted and the brake safety circuit 23 is interrupted, whereby an operation of the elevator system 1 is suspended.
  • Fig. 6 shows a possible circuit diagram of an electrically linked brake system.
  • the state of the brake safety circuit 23 is evaluated and integrated into the elevator safety circuit 19.
  • the brake control 11 includes an electronic speed limiter 18, which on the one hand monitors a driving operation and a general condition of the elevator installation.
  • the holding magnets 29 of the two safety brakes 20, 20 'are in the example also connected in series and guided to the brake control 11, from where the holding magnets 29 controlled and from a power source 30 can be energized.
  • serial circuit By the serial circuit is achieved that in case of an interruption of the electrical line both necessarily, or all holding magnets 29 of the safety brakes 20 are deactivated.
  • the serial circuit is preferably implemented in the brake controller 11. That is, the holding magnets 29 of the two safety brakes 20, 20 'are connected separately to the brake control and the serial circuit is executed in the brake control 11.
  • the electronic speed limiter 18 can interrupt both the elevator safety circuit 19 and the holding circuit of the holding magnet 29, whereby the safety brake 20 is released for braking.
  • the overspeed governor 18 detects an excessively high driving speed in a first case, it interrupts the holding circuit of the holding magnet 29, whereby the elevator car 2 is braked. At the same time it interrupts the elevator safety circuit 19 by opening a first breaker 31, whereupon the elevator control 10 decelerates and stops the drive 5 of the elevator installation.
  • the speed limiter 18 stores the cause of the operation as relevant or critically and provides the corresponding error status signal S1 in a non-volatile memory.
  • the overspeed governor 18 detects that the brake safety circuit 23 has opened without obvious cause, it interrupts the holding circuit of the holding magnet 29 and the elevator safety circuit 19, thus stopping the elevator system. This ensures that in the event of accidental release of one of the safety brakes 20, 20 ', the second safety brake 20', 20 is also actuated immediately. This prevents one-sided deceleration.
  • the speed limiter 18 stores the cause of the operation as relevant or critical and provides the corresponding error status signal S1 in the non-volatile memory.
  • the speed limiter 18 determines in a further case that, for example, the stationary elevator installation is or is to be shut down for a long time, it also interrupts the holding circuit of the holding magnet 29, even though there is no relevant fault in the elevator installation. As a result, the holding device 28 is released and the safety brake 20 is moved to the braking position, but without braking, because the elevator car is stationary and thus the safety brake 20 is not further tensioned.
  • the speed limiter 18 stores the cause of the operation as irrelevant, and provides the corresponding error status signal S1 in the nonvolatile memory.
  • the electronic speed limiter 18, upon request, the brake safety circuit 23 bridge with a bridge contact 32 to allow a controlled movement of the elevator car 2 according to need.
  • the safety brake 20 is delivered to a brake ready position and the holding device 28 is deactivated. Accordingly, the brake safety circuit 23 is interrupted and of course the elevator safety circuit 19 is interrupted, on the one hand by the brake safety circuit 23 but also by opening the first breaker 31st
  • the elevator control 10 determines that the elevator safety circuit 19, in particular in the area of the cabin safety system, is interrupted.
  • the elevator control starts now, as in Fig. 4
  • the brake controller 11 has undergone any internal tests and initialization routines and has determined that according to the stored error status signal S1, the cause of the operation was determined to be irrelevant or uncritical and that a function of the brake controller S2 itself is judged to be intact.
  • the elevator control queries in the event analysis F the error status signal S1 and the function readiness message S2 and determines the further course of action.
  • the functionality S2 of the brake control system 11 and other parts of the elevator safety circuit 19 are checked R0.1 and if the result is "yes" an optional display D2 or announcement is issued in the area of floors or in the car 2, for example indicates that a return trip will be made shortly.
  • the brake controller 11 closes, after appropriate instruction from the elevator control 10, the first breaker 31 of the elevator safety circuit 19 and temporarily bridges the brake safety circuit 23.
  • the holding device 28 of the safety brake is activated R1 by a second breaker 33 of the holding device closed and the holding magnet 29 is energized to prepare the holding device 28 for holding the safety brake 20 in the standby position.
  • the elevator control 10 gives corresponding movement commands to the car 2 or occasionally the counterweight 3 to move in a first direction of travel with preferably low speed R2.
  • the safety brake which was delivered before the movement only to the rails 6, 7 but not really curious, at least partially stretched or tightened.
  • This movement in the first direction of travel is preferably carried out until the safety brake is at least partially clamped on the braking surface of a brake or guide rail provided for braking R2.1.
  • the clamping R2.1 that has taken place can be determined, for example, by determining a travel path of the drive body, if necessary by means of the signals from the incremental encoder 14, and comparing it with a desired travel path.
  • a drive torque of the drive machine preferably by measuring the drive current, and to compare it with a desired torque, or it can also simply determine a time duration for the movement of the drive body in the first drive direction and compare it to a limit time value ,
  • the elevator control 10 indicates a reversal of the direction of travel and the drive 5 accordingly moves the elevator car or the counterweight in the opposite second direction of travel R3.
  • the safety brake Due to the movement R2 in the first direction of travel, the safety brake was clamped to the rail. Case by case, depending on the design of the safety brake 20 could thus also the holding device 28 are already spent in the holding position.
  • the safety brake is returned to the actual operating position.
  • This second movement R3 in the second direction of travel is basically continued until the safety brake is reset R3.1.
  • This can usually be easily determined, for example, by checking whether the brake safety circuit 23 is closed, ie the safety brake 20 is in the standby position or by measuring a travel distance or, as a particularly reliable option, by measuring the drive torque of the drive engine. As soon as the drive torque reaches an indicator value, which generally corresponds to the constant moment of movement of the empty car, the safety brake 20 is no longer in free contact.
  • Fig. 3 is exemplary, especially the movement in the second direction of travel, monitored by each trip aborted R3.2, when an unsafe condition of the elevator system is detected.
  • This monitoring preferably applies during each travel movement.
  • the drive is aborted when, for example, the drive torque of the prime mover reaches a maximum limit, when the drive torque of the prime mover exceeds a working limit during a time limit, when a limit period is reached, when limit positions of the drive body in the elevator shaft are run over or if the elevator safety circuit 19 detects another unsafe condition.
  • a manual reset M is usually initiated or requested.
  • the essential steps of the reset R of the safety brake 20 thus include activating R1 of the safety brake holding means to prepare it for holding the safety brake in a standby position, moving the vehicle in a first driving direction R2 to at least partially tension or retract the safety brake tensioning and moving the driving body in a second driving direction R3 opposite to the first driving direction in order to bring the safety brake into the ready position, where it is held by the activated holding device.
  • a manual reset M must be carried out as described in Fig. 5 is shown schematically.
  • an authorized person 35 is offered. This service is provided via known service channels, either electronically targeted by the elevator control or, for example, by telephone from affected persons.
  • the authorized person performs the necessary expert diagnoses of the elevator installation and initiates any repairs M1.
  • the authorized person carries out, for example, the reset steps R by manual control. He turns on the holding circuit of the holding device 28 and at most bypasses the brake safety circuit 23.
  • the authorized person 35 starts the reset by inputting an authorization code 36 to the elevator controller.
  • the authorization code 36 signals the elevator controller 10 that the person 35 is actually authorized to initiate a corresponding chain of commands.
  • the authorization code 36 may correspond, for example, to a part of an identification number of the brake control.
  • a predefined command and action cycle can be executed. This is, for example, a command via an operating keyboard of the elevator control followed by a reset command of the elevator control within a time window of for example 10 seconds.
  • the authorization code 36 includes a preferably personal key 34 which is connected to the brake controller 11 or the elevator controller 10.
  • the key may be a mechanical key allowing access to certain functions of the elevator. It may also be an electronic key, such as an electronic card, etc., which allows access to certain functions of the elevator. By using the key 34, the wearer of the same is identifiable.
  • the brake controller 11 or the elevator control 10 After entering the authorization code 36, the brake controller 11 or the elevator control 10 checks authorization M3 and, if successful, initiates the automatic reset A as described above. In any case, a negative test result again leads to an abort of the automatic reset.
  • the illustrated embodiments and processes can be varied by the person skilled in the art.
  • the assignment of individual functions to elevator control 10 or brake control 11 can be reversed or all functions can be combined in one control group.
  • the authorization check M3 can also be used for other sub-steps of lift maintenance, such as to authorize the performance of test activities on the brake control 11 or the safety brakes 20.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zurückstellen einer zum Bremsen freigegebener Sicherheitsbremse eines Fahrkörpers einer Aufzugsanlage und eine Sicherheitseinrichtung in einer Aufzugsanlage.
  • Die Aufzugsanlage ist in einem Gebäude eingebaut. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Kabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht oder mit einer zweiten Kabine verbunden ist. Mittels eines Antriebs, der wahlweise auf die Tragmittel oder direkt auf die Kabine oder das Gegengewicht einwirkt, wird die Kabine entlang von, im Wesentlichen vertikalen, Führungsschienen verfahren. Die Aufzugsanlage wird verwendet um Personen und Güter innerhalb des Gebäudes, über einzelne oder mehrere Etagen hinweg, zu befördern.
    Die Aufzugsanlage beinhaltet Vorrichtungen um die Aufzugskabine, im Fall des Versagens des Antriebs oder der Tragmittel, zu sichern. Dazu sind in der Regel Sicherheitsbremsen verwendet, welche im Bedarfsfall die Aufzugskabine auf den Führungsschienen abbremsen können.
  • Heute sind Sicherheitsbremsen mit einer elektromechanischen Halteeinrichtung bekannt, welche in einem aktivierten Zustand die Sicherheitsbremse in einer Bereitschaftsstellung halten kann und welche in einem deaktivierten Zustand die Sicherheitsbremse zum Bremsen freigibt. EP1930282 offenbart eine derartige Sicherheitsbremse. Zum Rückstellen dieser Sicherheitsbremse muss die elektromechanische Halteeinrichtung eine Lüftkraft zur Überwindung eines Lüftspalts aufbringen. Zur Rückstellung bedingt die Überwindung des Lüftspalts eine entsprechend dimensionierte elektromechanische Einrichtung.
    Andere Sicherheitsbremsen sind mit elektromechanischen Auslöseeinrichtungen ausgerüstet. Hierbei ist die Sicherheitsbremse, beispielsweise mechanisch verriegelt, in der Bereitschaftsstellung gehalten und sie wird mittels eines Aktivierungssignals zum Bremsen freigegeben. Mit einer nachfolgenden Bewegung der Aufzugskabine, bzw. des Fahrkörpers, wird die Sicherheitsbremse selbsttätig in eine Bremsstellung gestellt. EP1733992 zeigt beispielsweise eine derartige Sicherheitsbremse. Diese Einrichtung benötigt eine sichere Energieversorgung, welche auch bei längerem Unterbruch eines Energienetzes ein sicheres Auslösen der Sicherheitsbremse ermöglicht.
  • US 2011/226560 offenbart ein weiteres Beispiel eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum Zurückstellen einer Sicherheitsbremse eines Fahrkörpers.
  • Die Erfindung bezweckt die Bereitstellung eines Verfahrens und einer entsprechenden Sicherheitseinrichtung um eine Sicherheitsbremse, beispielsweise bei länger andauerndem Energieunterbruch oder auch nach einer anderen nicht sicherheitsbedingten Abschaltung, wieder in Betrieb zu nehmen. Selbstverständlich soll das Verfahren eine Sicherheit der Aufzugsanlage jederzeit gewährleisten.
  • Die im Folgenden beschriebenen Lösungen erlauben diese Aufgabe zu lösen.
  • Gemäss einem Aspekt der Erfindung ist die Aufzugsanlage mit einer Sicherheitseinrichtung ausgerüstet. Diese beinhaltet eine Sicherheitsbremse, welche mit einem Sicherheitsschalter versehen ist der einen Brems-Sicherheitskreis unterbricht, wenn die Sicherheitsbremse zum Bremsen freigegeben ist. Die Sicherheitseinrichtung beinhaltet weiter eine Brems-Sicherheitssteuerung, die die Sicherheitsbremse im Bedarfsfall zum Bremsen freigibt, wenn einerseits ein Fehler oder ein kritisches Ereignis in der Aufzugsanlage festgestellt ist oder andererseits auch, wenn ein als unkritisch bewertetes Ereignis eintritt. Ein als unkritisch beurteiltes Ereignis ist beispielsweise ein Energieunterbruch im Gebäude oder ein Abschalten eines Aufzugs über längere Zeit oder auch ein zum Zweck eines Tests ausgeführtes Ereignis. Die Brems-Sicherheitssteuerung speichert, bei einer Freigabe der Sicherheitsbremse zum Bremsen, vorzugsweise die Ursache, bzw. das Ereignis, des Freigebens der Sicherheitsbremse. Sobald die Aufzugssteuerung einerseits erkennt, dass ein Aufzugssicherheitskreis, bzw. der Brems-Sicherheitskreis, unterbrochen ist und andererseits von der Brems-Sicherheitssteuerung eine unkritische Ursache für das Auslösen der Sicherheitsbremse gemeldet ist, leitet die Aufzugssteuerung ein automatisches Zurückstellen der Sicherheitsbremse ein. Automatisch bedeutet, dass im Wesentlichen ohne menschliches Zutun der Prozess des Zurückstellens der Sicherheitsbremse eingeleitet wird.
  • Gemäss einem Aspekt der Erfindung ist die Sicherheitsbremse eines Fahrkörpers der Aufzugsanlage mit einer vorzugsweise elektromechanischen Halteeinrichtung versehen, welche in einem deaktivierten Zustand die Sicherheitsbremse zum Bremsen freigibt. Nach einer Freigabe der Sicherheitsbremse wird die Sicherheitsbremse vorzugsweise zurückgestellt, indem, in einem ersten Schritt, der Fahrkörper in eine erste Fahrrichtung verfahren wird. Dadurch wird die Sicherheitsbremse zumindest teilweise gespannt oder allenfalls nachgespannt. Gleichzeitig, oder im Zeitbereich vor oder nach dieser ersten Bewegung, wird die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse aktiviert, um sie zum Halten der Sicherheitsbremse in ihrer Bereitschaftsstellung vorzubereiten. Anschliessend wird der Fahrkörper in eine der ersten Fahrrichtung entgegengesetzte zweite Fahrrichtung bewegt. Dadurch wird die Sicherheitsbremse in die Bereitschaftsstellung gebracht, wo sie von der aktivierten Halteeinrichtung gehalten wird. Damit ist die Sicherheitsbremse wieder in Ihrer Bereitschaftsstellung. Vorteilhafterweise kann dieses Zurückstellen in einem mindestens teilweise automatisierten Prozess erfolgen. Das Vorgehen bewirkt, dass die Sicherheitsbremse zuerst, unabhängig von einem momentanen Einrückzustand, in einen Klemmbereich kommt. Im Klemmbereich wird eine Vorspannung in der Sicherheitsbremse erzeugt die eine Rückführung der Halteeinrichtung und der Bremsorgane der Sicherheitsbremse in die Bereitschaftsstellung ermöglicht.
  • Ist beispielsweise die Sicherheitsbremse als Folge eines länger andauernden Energieausfalls im Gebäude aktiviert, d.h. die Halteeinrichtung deaktiviert, worden, so ist beispielsweise ein Bremsorgan der Sicherheitsbremse zur Schiene zugestellt worden. Da jedoch keine Kabinenbewegung, bzw. keine Bewegung eines der Fahrkörper, stattfindet-da ja keine Energie im Gebäude vorhanden ist - wird die Sicherheitsbremse nicht wirklich eingerückt. Deswegen wird die Sicherheitsbremse auch nicht gespannt. Da jedoch bei Sicherheitsbremsen der vorgängig genannten Art ein Zurückstellen der Halte- bzw. der Sicherheitsbremse in die Bereitschaftsstellung durch eine Relativbewegung zwischen Sicherheitsbremse und Bremsschiene erfolgen kann, kann diese Zurückstellung nicht greifen, da die Sicherheitsbremsen noch nicht gespannt ist. Durch die gemäss diesem Aspekt der Erfindung durchgeführten gezielten Fahrbewegungen wird in einer ersten Bewegung die Sicherheitsbremse gespannt und in einer zweiten Bewegung in die Bereitschaftsstellung zurückgestellt.
  • Vorzugsweise wird als erste Fahrrichtung eine Abwärts-Fahrrichtung verwendet, und als zweite Fahrrichtung wird dementsprechend eine Aufwärts-Fahrrichtung verwendet. Dies ist vorteilhaft, da viele Aufzugsanlagen lediglich mit einer Sicherheitsbremse zur Absicherung eines Absturzes des Fahrkörpers versehen sind. Mit der Wahl der Abwärts-Fahrrichtung als erste Fahrrichtung ist somit eine Auswahl bestimmt, die für alle Aufzugsanlagen entsprechend anwendbar ist. Zudem steht dann, zum Bewegen in die zweite Fahrrichtung, eine maximale Losreisskraft zur Verfügung, da in der Regel in einer derartigen Betriebssituation die Aufzugskabine leer ist und somit ein Übergewicht des Gegengewichts zur Bewegung zur Verfügung steht.
  • Vorzugsweise wird die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse, vor der Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung, aktiviert. Wegen dieser vorgängigen Aktivierung der Halteeinrichtung kann eine genaue Zeitabstimmung der Aktivierung entfallen. Da die Halteeinrichtung irgendwann im Verlaufe der Kabinenbewegung ihren aktivierten Zustand erreicht, wird sie bei vorgängiger Einschaltung direkt gehalten. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse bereits vor Bewegung des Fahrkörpers in die erste Fahrrichtung, aktiviert wird. Dadurch wir ein vorbereitender Prüf- und Vorbereitungsalgorithmus einfach gestaltbar.
  • Vorzugsweise wird die Bewegung des Fahrkörpers in die erste Fahrrichtung ausgeführt, bis die Sicherheitsbremse zumindest teilweise auf einer zur Bremsung vorgesehenen Bremsfläche klemmt. Die zur Bremsung vorgesehene Bremsfläche ist in der Regel eine Bremsschiene, bzw. ein Führungssteg einer Führungsschiene, welche gleichzeitig die Bremsschiene ist. Durch diese erste Bewegung des Fahrkörpers wird sichergestellt, dass die Sicherheitsbremse eine minimale Vorspannung aufweist, bzw. dass sie zumindest teilweise auf der Bremsschiene geklemmt ist.
  • Vorzugsweise wird die erfolgte zumindest teilweise Klemmung der Sicherheitsbremse auf der zur Bremsung vorgesehenen Bremsfläche festgestellt, indem entweder ein Verfahrweg des Fahrkörpers, vorzugsweise mittels Messung einer Drehbewegung der Treibscheibe, ermittelt und mit einer Weg-Sollvorgabe verglichen wird. Sobald der Fahrkörper einen bestimmten Verfahrweg - der üblicherweise experimentell ermittelt wird -zurückgelegt hat, kann davon ausgegangen werden, dass eine teilweise Klemmung der Sicherheitsbremse erfolgt ist. Übliche Aufzugsantriebe verfügen bereits über Messsysteme wie Tachometer oder Inkrementalgeber auf der Antriebswelle um anhand der Drehbewegung der Treibscheibe einen Verfahrweg zu bestimmen. Diese Ausführung ist entsprechend günstig.
  • Alternativ oder ergänzend kann ein Antriebsmoment der Antriebsmaschine, vorzugsweise mittels Messung des Antriebsstroms ermittelt werden, wobei dieses Antriebsmoment mit einem Soll-Moment verglichen wird. Sobald das Antriebsmoment einen vordefinierten Wert erreicht oder überschreitet, kann davon ausgegangen werden, dass eine zumindest teilweise Klemmung der Sicherheitsbremse erfolgt ist. Diese Ausführung ist besonders zuverlässig, da das Antriebsmoment einen unmittelbaren Hinweis auf die erfolgte Klemmung gibt.
  • Alternativ kann auch eine Zeitdauer für die Bewegung des Fahrkörpers in die erste Fahrrichtung ermittelt und mit einem Grenz-Zeitwert verglichen werden. Auch hier wird die erforderliche Zeitdauer vorzugsweise experimentell ermittelt. Diese Ausführung ist besonders kostengünstige Ausführung, da keine speziellen Sensoren erforderlich sind.
  • Vorzugsweise wird anschliessend an die erste Bewegung des Farbkörpers die Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung ausgeführt. Diese zweite Bewegung wird ausgeführt, bis der Brems-Sicherheitskreis geschlossen ist und der Fahrkörper eine vordefinierte Fahrstrecke zurückgelegt hat. Ein Schliessen des Brems-Sicherheitskreises indiziert in der Regel, dass die Sicherheitsbremse wieder in ihrer Bereitschaftsstellung ist. Zusätzlich wird durch die zurückgelegte Fahrstrecke sichergestellt, dass sämtliche Komponenten der Sicherheitsbremse und allenfalls des gesamten Fahrkörpers frei sind.
  • Alternativ oder ergänzend wird auch das Antriebsmoment der Antriebsmaschine überwacht und die Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung wird beendet, wenn das Antriebsmoment einen Indikatoren-Wert erreicht. Üblicherweise ist für die Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung ein erhebliches Antriebsmoment erforderlich, da die Sicherheitsbremse aus ihrer Klemmposition herausbewegt werden muss. Mit der Messung kann nun festgestellt werden, wenn das Antriebsmoment oder das Anfahrmoment einen Spitzenwert überschreitet und dann auf einen im Wesentlichen konstanten Wert, bzw. in den Bereich des Indikatoren-Werts, zurückgeht.
  • Vorzugsweise sind Abbruchkriterien definiert, welche die Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung abbrechen oder zumindest unterbrechen, wenn beispielsweise das Antriebsmoment der Antriebsmaschine einen maximalen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Zu diesem Grenzwert kann ein Zeitlimit zugefügt werden. Dies bedeutet, dass die Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung abgebrochen wird, wenn das Antriebsmoment der Antriebsmaschine einen Arbeits-Grenzwert während einem vordefinierten Zeitlimit überschreitet. Alternativ kann auch eine Grenzzeitdauer zur zeitlichen Begrenzung der zweiten Bewegung vorgegeben sein.
  • Vorzugsweise wird die Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung ebenso abgebrochen, wenn eine Grenzpositionen des Fahrkörpers im Aufzugsschacht überfahren wird oder natürlich auch, wenn ein unsicherer Zustand der Aufzugsanlage detektiert wird. Fallweise wird, wenn beispielsweise ein elektronischer Geschwindigkeitsbegrenzer eine zu hohe Geschwindigkeit feststellt, die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse wieder deaktiviert, was in jedem Fall, unabhängig vom momentanen Rückstellstatus zu einer unmittelbaren Betätigung der Sicherheitsbremse führt. Damit können Sonderereignisse bei der Rückstellung berücksichtigt werden. So kann beispielsweise ein Energieausfall im Gebäude zufälligerweise stattfinden, wenn sich die Aufzugskabine, bzw. der Fahrkörper ganz oben oder ganz unten in einer Extremlage oder in einer Grenzposition nahe eines Schachtendes im Aufzugsschacht befindet. Da sich die Aufzugskabine in dieser Situation schon nahe am Schachtende befindet kann natürlich keine grosse Bewegung in eine der Fahrrichtungen ausgeführt werden. In derartigen Einzelfällen wird durch die Abbruchkriterien ein möglicher Schaden verhindert.
  • Vorzugsweise werden die Rückstellschritte selektiv wiederholt, wenn nach erfolgter Beendigung oder nach erfolgtem Abbruchs der Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung der Brems-Sicherheitskreis nicht geschlossen ist. Dies kann hilfreich sein, wenn beispielsweise bei einem ersten Rückstellversuch ein Anfahrmoment nicht genügt um den Fahrkörper, bzw. die Sicherheitsbremse loszureissen. Selektiv kann dann das Rückstellverfahren nochmals eingeleitet werden. Dies kann beispielsweise zwei bis dreimal wiederholt werden. Sofern nach diesen mehrmaligen Versuchen die Zurückstellung nicht erfolgreich abgeschlossen werden kann, wird vorzugsweise das automatische Zurückstellen abgebrochen. Das Rückstellverfahren kann dann beispielsweise erst durch eine autorisierte Person, wie einen Servicetechniker, wiederum eingeleitet werden.
  • Vorzugsweise wird die Bereitschaftsstellung der Sicherheitsbremse überwacht und ein Brems-Sicherheitskreis der Aufzugsanlage wird geschlossen, wenn die Sicherheitsbremse in ihrer Bereitschaftsstellung und die Halteeinrichtung aktiviert sind. Anderseits wird oder bleibt der Brems-Sicherheitskreis der Aufzugsanlage unterbrochen, solange die Sicherheitsbremse oder die Halteeinrichtung nicht in ihrer Bereitschaftsstellung ist. Damit ist sichergestellt, dass die Aufzugsanlage nicht in einen Normalbetrieb gehen kann, solange die Sicherheitsbremse nicht in ihrer Bereitschaftsstellung ist.
  • Vorzugsweise wird vor Bewegung des Fahrkörpers in die erste Fahrrichtung der Aufzugssicherheitskreises überprüft und die Bewegung in die erste Fahrrichtung wird nur ausgeführt, wenn vorbestimmte Teile des Aufzugssicherheitskreises als in Ordnung befunden werden. Damit wird eine Sicherheit der Aufzugsanlage und allfälliger Benutzer in der Umgebung der Aufzugsanlage gewährleistet. Der Aufzugssicherheitskreis ist beispielsweise geöffnet, wenn Zugänge zum Aufzugsschacht nicht geschlossen sind oder wenn wichtige Funktionsteile, wie beispielsweise eine Seilspannung, eine Puffereinrichtung, eine Positionserfassungseinrichtung oder die Geschwindigkeitsmesseinrichtung, etc. nicht funktionsfähig sind. Vorzugsweise beinhalten die vorbestimmten Teile des Aufzugssicherheitskreises mit Ausnahme des Brems-Sicherheitskreises alle übrigen Teile des Aufzugssicherheitskreises. Der Brems-Sicherheitskreis wird vorzugsweise überbrückt, da er naturgemäss geöffnet ist, da sich die Sicherheitsbremse bei deaktivierter Halteeinrichtung nicht mehr in ihrer Bereitschaftsstellung befindet. Somit ist es notwendig diesen Teil des Aufzugssicherheitskreises bei der Beurteilung zum Start des Zurückstellens auszunehmen.
  • Vorzugsweise wird in einem ersten Schritt, vor Durchführung der Rückstellschritte ein Fehlerstatus einer Brems-Steuerung abgefragt und abhängig vom Fehlerstatus wird das geeignete Vorgehen gewählt.
    Die Rückstellschritte können beispielsweise automatisch eingeleitet werden, wenn die Halteeinrichtung als Folge des als unkritisch bewerteten Ereignisses deaktiviert wurde und gleichzeitig der Sicherheitskreis der Aufzugsanlage die wesentlichen Teile der Aufzuganlage als sicher bezeichnet. Unkritische Ereignisse sind beispielsweise ein bewusstes Deaktivieren der Halteeinrichtung als Folge eines Energieausfalls, um bei einer stillstehenden Aufzugsanlage Energie zu sparen oder wenn als Folge eines Selbsttests eine Deaktivierung der Halteeinrichtung erfolgt. Die automatische Einleitung der Rückstellschritte bedeutet, dass eine Steuerung, beispielsweise die Aufzugssteuerung einen entsprechenden Fahrbefehl generiert und ausführt, indem der Antrieb des Aufzugs entsprechend gesteuert wird.
    Die Rückstellschritte können andererseits auch manuell eingeleitet werden, wenn die Halteeinrichtung nicht als Folge eines als unkritisch bewerteten Ereignisses deaktiviert wurde oder wenn der Sicherheitskreis der Aufzugsanlage die Anlage nicht als sicher bezeichnet. Dies bedeutet, dass eine Beurteilung einer berechtigten oder autorisierten Person erforderlich ist. Diese Person beurteilt den Zustand des Aufzugs, veranlasst notwendige Reparaturen oder führt diese allenfalls gleich selbst durch. Nachdem der Zustand der Aufzugsanlage von der autorisierten Person als sicher beurteilt wird, kann er über entsprechende Befehle die Rückstellung der Sicherheitseinrichtung, bzw. der Sicherheitsbremse einleiten, wobei dann wahlweise diese Rückstellschritte direkt von der autorisierten Person durchgeführt werden oder er lediglich die Freigabe zur automatischen Einleitung der Rückstellschritte gibt. Durch dieses Verfahren ist die Sicherheit der Aufzugsanlage jederzeit bestmöglich gewährleistet und gleichzeitig wird die Aufzugsanlage nicht unnötigerweise ausser Betrieb gesetzt.
  • Vorzugsweise wird die manuelle Einleitung der Rückstellschritte, wie vorgängig erläutert durch eine autorisierte Person ausgeführt. Hierbei wird vorteilhafterweise eine Berechtigung der autorisierten Person überprüft, um festzustellen ob die Person tatsächlich berechtigt ist die erforderlichen Tätigkeiten fachgerecht auszuführen. Dazu muss beispielsweise ein Berechtigungscode in die Brems-Steuerung oder in die Aufzugssteuerung eingegeben werden. In einer einfachen Prüfung kann die Steuerung feststellen, ob dieser Berechtigungscode den Vorgaben entspricht. Dieser Berechtigungscode kann ein in den Serviceunterlagen vermerkter Code sein oder er kann einem Teil einer Identifikationsnummer der Brems-Steuerung entsprechen.
  • Alternativ kann auch ein vordefinierter Befehls- und Aktionszyklus zur Prüfung der Berechtigung benutzt werden. Dies ist beispielweise eine zweimalige Betätigung einer Aufzugs-Ruftaste gefolgt von einer Betätigung einer Steuertaste innerhalb einer vorgegebenen Zeit.
  • Alternativ kann auch ein vorzugsweise persönlicher Schlüssel mit der Brems-Steuerung oder der Aufzugssteuerung verbunden werden. Der Schlüssel kann ein mechanischer Schlüssel sein mit dem ein Zugriff auf bestimmte Funktionen des Aufzugs ermöglicht werden. Es kann auch ein elektronischer Schlüssel, wie eine elektronische Karte, etc. sein mit dem ein Zugriff auf bestimmte Funktionen des Aufzugs ermöglicht werden. Die unterschiedlichen Lösungen erlauben ein auf die Aufzugsanlage abgestimmtes Sicherheits- und Verfügbarkeitsniveau zu erreichen.
  • Vorzugsweise beinhaltet die manuelle Einleitung der Rückstellschritte eine manuelle Bestätigung des Status der Brems-Steuerung. Dies bedeutet, dass die berechtigte Person den in der Brems-Steuerung gespeicherten Status oder Fehlerstatus - natürlich nach einer fachmännischen Beurteilung und Reparatur - quittieren muss. Anschliessend erfolgt vorzugsweise direkt durch die berechtigte Person ein manuelles Bewegen des Fahrkörpers mittels Betätigen des Aufzugantriebs in eine erste Fahrrichtung und ein nachfolgendes manuelles Bewegen des Fahrkörpers in die der ersten Fahrrichtung entgegengesetzte zweite Fahrrichtung. Hierbei hat die berechtigte Person die vollständige Kontrolle über den Bewegungszustand. Er kann die Fahrten jederzeit sofort abbrechen wenn Unregelmässigkeiten festgestellt werden.
  • Vorzugsweise sind die erforderlichen Steuerungsfunktionen auf die Aufzugssteuerung und die Brems-Steuerung aufgeteilt. So beinhaltet die Brems-Steuerung, welche vorteilhafterweise auch einen sogenannten elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer beinhaltet oder zu einem solchen verbunden ist, beispielsweise die Steuerung der Halteeinrichtung, eine Einrichtung zur Überbrückung des Brems-Sicherheitskreises und eine Kommunikationsschnittstelle zur Aufzugssteuerung. Die Brems-Steuerung deaktiviert die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse im Fehlerfall, z.B. Übergeschwindigkeit, und öffnet den zugehörigen Teil des Sicherheitskreises des Aufzugs. Sie deaktiviert aber beispielsweise die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse ebenso, wenn die Energieversorgung über eine vorbestimmte längere Zeit unterbrochen ist oder wenn andere als unkritisch beurteilte Ereignisse auftreten. Die Brems-Steuerung speichert dieses Auslöseereignis als unkritisch in einem nichtflüchtigen Speicher.
    Die Aufzugssteuerung beinhaltet die zur Steuerung des Aufzugs erforderlichen Teile, ist insbesondere in der Lage den Aufzugsantrieb zur Bewegung der Fahrkörper des Aufzugs anzusteuern und ist in der Lage mit der Brems-Steuerung zu kommunizieren. Nach einem Abschalten des gesamten Aufzugs, beispielsweise wenn ein Energienetz des Gebäudes abgeschaltet wird, befindet sich der gesamte Aufzug in einem stromlosen Zustand und die Brems-Steuerung deaktiviert definitionsgemäss die Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse.
  • Nach einem Wiedereinschalten der Energiezufuhr zum Aufzug stellt die Aufzugssteuerung einen Unterbruch des Sicherheitskreises bei der Sicherheitsbremse fest, wodurch ein Anfahren des Aufzugs verhindert wird. Die Brems-Steuerung prüft den eigenen Sicherheitsstatus und stellt einerseits - beispielsweise mittels einer Selbsttestfunktion - fest, dass die Funktion der Steuerung und des beispielsweise integrierten elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer gegeben ist und stellt weiter fest, dass die Abschaltursache unkritisch war, da ein entsprechender Eintrag im nichtflüchtigen Speicher hinterlegt ist. Die Brems-Steuerung gibt diese Information zur Aufzugssteuerung weiter, die nun die Zurückstellung der Sicherheitsbremse einleitet. Die Aufzugssteuerung prüft den Status des übrigen Sicherheitskreises und löst dann die entsprechenden Zurückstellschritte aus.
  • Das vorgestellte Verfahren und die entsprechende Sicherheitseinrichtung ermöglicht die Bereitstellung einer sicheren Aufzugsanlage, welche mit minimalen Energie Ressourcen arbeiten kann und welche trotzdem bei besonderen Ereignissen oder nach besonderen Ereignissen schnell wieder zur Verfügung steht.
  • Die erläuterten Ausführungen und Lösungen sind vom Fachmann variierbar und ergänzbar. Er wählt die für eine bestimmte Anlage bevorzugten Lösungen aus und fügt sie zusammen.
  • Im Folgenden sind beispielhafte Ausführungen anhand von Beispielen und schematischen Ausführungen erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in der Seitenansicht,
    Fig. 2
    eine schematische Ansicht der Aufzugsanlage im Querschnitt,
    Fig. 3
    ein schematischer Ablaufplan einer Rückstellung einer Sicherheitsbremse,
    Fig. 4
    ein schematischer Ablaufplan zur Einleitung einer Rückstellung,
    Fig. 5
    ein schematischer Ablaufplan zur manuellen Einleitung einer Rückstellung,
    Fig. 6
    eine schematische Darstellung eines elektrisch verknüpften Sicherheitssystems,
    Fig. 7s
    eine Seitenansicht einer Ausführung einer Sicherheitsbremse in einer ersten, unbetätigten Position,
    Fig. 7f
    eine Frontansicht zur Sicherheitsbremse von Fig. 8s,
    Fig. 8s
    eine Seitenansicht der Sicherheitsbremse von Fig. 8s in einer zweiten, betätigten Position, und
    Fig. 8f
    eine Frontansicht zur Sicherheitsbremse von Fig. 9s
  • In den Figuren sind für gleichwirkende Teile über alle Figuren hinweg dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1 in einer Gesamtschau. Die Aufzugsanlage 1 ist in einem Gebäude eingebaut und sie dient dem Transport von Personen oder Gütern innerhalb des Gebäudes. Die Aufzugsanlage beinhaltet eine Aufzugskabine 2, welche sich entlang von Führungsschienen 6 auf- und abwärts bewegen kann. Die Aufzugskabine 2 ist dazu mit Führungsschuhen 8 versehen, welche die Aufzugskabine möglichst genau einem vorgegebenen Fahrweg entlang führt. Die Aufzugskabine 2 ist vom Gebäude über Schachttüren 12 zugänglich. Ein Antrieb 5 dient zum Antreiben und Halten der Aufzugskabine 2. Der Antrieb 5 ist beispielsweise im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet und die Kabine 2 hängt mit Tragmitteln 4, beispielsweise Tragseile oder Tragriemen, am Antrieb 5. Die Tragmittel 4 sind über den Antrieb 5 weiter zu einem Gegengewicht 3 geführt. Das Gegengewicht gleicht einen Massenanteil der Aufzugskabine 2 aus, so dass der Antrieb 5 zur Hauptsache lediglich ein Ungleichgewicht zwischen Kabine 2 und Gegengewicht 3 ausgleichen muss. Der Antrieb 5 ist im Beispiel im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet. Er könnte selbstverständlich auch an einem anderen Ort im Gebäude, oder im Bereich der Kabine 2 oder des Gegengewichts 3 angeordnet sein.
  • Die Aufzugsanlage 1 wird von einer Aufzugssteuerung 10 gesteuert. Die Aufzugssteuerung 10 nimmt Benutzeranfragen entgegen, optimiert den Betriebsablauf der Aufzugsanlage und steuert, in der Regel über eine Antriebssteuerung 9 den Antrieb 5. Der Antrieb 5 ist mit einem Encoder oder Inkrementalgeber 14 ausgestattet. Damit kann eine Drehbewegung einer Achse des Antriebs erfasst und zwecks Regelung des Antriebs an die Antriebssteuerung 9 übermittelt werden. Dieser Inkrementalgeber 14 kann auch zur Erfassung des Verfahrwegs der Aufzugskabine 2 und damit zur Regelung und Kontrolle desselben verwendet werden. Die Aufzugssteuerung 10 überwacht zudem den Sicherheitszustand der Aufzugsanlage und unterbricht den Fahrbetrieb wenn ein unsicherer Betriebszustand eintritt. Diese Überwachung wird in der Regel mit Verwendung eines Aufzugsicherheitskreises durchgeführt, in dem alle sicherheitsrelevanten Funktionen eingebunden sind. In die derartige Überwachung, bzw. in diesen Aufzugsicherheitskreis, sind beispielsweise auch Schachttürkontakte 13 einbezogen, welche eine korrekte Schliessung der Schachttüren 12 überwachen und es werden beispielsweise auch Grenzpositionen der Fahrkörper 2, 3 im Aufzugsschacht mittels unterem und oberen Grenzschalter 16, 17 überwacht.
  • Die Aufzugskabine 2 und im Bedarfsfall auch das Gegengewicht 3 ist weiter mit einem Bremssystem ausgerüstet, welches geeignet ist, die Aufzugskabine 2 bei einer unerwarteten Bewegung oder bei Übergeschwindigkeit zu sichern und/oder zu verzögern. Das Bremssystem umfasst im Beispiel zwei baugleiche Sicherheitsbremsen 20, 20', welche beidseitig vom Fahrkörper 2, 3 an demselben angebaut sind. Die Sicherheitsbremsen 20, 20' sind im Beispiel unterhalb der Kabine 2 angeordnet und sie sind elektrisch über eine Brems-Steuerung 11 angesteuert. Diese Brems-Steuerung 11 beinhaltet vorzugsweise auch einen elektronischen Geschwindigkeits- oder Fahrkurvenbegrenzer der Fahrbewegungen der Aufzugskabine 2 überwacht. Ein mechanischer Geschwindigkeitsbegrenzer, wie er üblicherweise verwendet ist, kann deswegen entfallen.
  • Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage von Fig. 1 in einer schematischen Draufsicht. Das Bremssystem beinhaltet die zwei Sicherheitsbremsen 20, 20'. Die zwei Sicherheitsbremsen 20, 20' sind in diesem Beispiel mittels einer Synchronisationsstange 15 gekoppelt, so dass die beiden Sicherheitsbremsen 20, 20' zwangsläufig miteinander betätigt werden. Damit kann ein unbeabsichtigtes einseitiges Bremsen vermieden werden. Die beiden Sicherheitsbremsen 20, 20' sind vorzugsweise baugleich oder spiegelsymmetrisch ausgeführt und sie wirken auf die, zu beiden Seiten der Kabine 2 angeordneten, Bremsschienen 7 ein. Die Bremsschienen 7 sind im Beispiel identisch zu den Führungsschienen 6.
    Auf die Synchronisationsstange 15 kann auch verzichtet werden. Allerdings sind dann elektrische Synchronisationsmittel empfohlen, welche ein gleichzeitiges Auslösen von beidseitig der Aufzugskabine angeordneten Sicherheitsbremsen 20, 20' gewährleisten.
  • In den Fig. 7 und 8 ist ein mögliches Beispiel einer Sicherheitsbremse 20, 20' gezeigt und im Folgenden erläutert. Die beiden Sicherheitsbremsen 20, 20' sind funktionell identisch, deswegen wird im Folgenden lediglich von der Sicherheitsbremse 20 gesprochen. Die Sicherheitsbremse 20 verfügt über ein Bremsgehäuse 21 mit Bremsorgan 22. Das Bremsgehäuse 21 wird durch eine Halteinrichtung 28 in einer Bereitschaftsstellung (Fig. 7s, 7f) gehalten. Die Halteeinrichtung 28 ist dazu mittels eines Haltemagneten 29 fixiert. Diese Position der Halteeinrichtung 28 ist von einem ersten Bremskontakt 24 kontrolliert. Der erste Bremskontakt 24 beinhaltet im Beispiel eine Kontaktbrücke 25 und Kontaktstellen 26, welche zu einem Brems-Sicherheitskreis 23 geführt sind. Alternativ oder ergänzend kann die Bereitschaftsstellung der Sicherheitsbremse 20 auch über einen zweiten Bremskontakt 27 kontrolliert sein. Dieser zweite Bremskontakt 27 überwacht im Beispiel das Bremsorgan 22 und auch dieser zweite Bremskontakt 27 ist, allenfalls in Serie zum ersten Bremskontakt 24, zum Brems-Sicherheitskreis 23 verbunden. Der Haltemagnet 29 ist zur Brems-Steuerung 11 und zu entsprechenden Energiequellen 30 verbunden und wird von Brems-Steuerung 11 gesteuert.
  • Sobald die Brems-Steuerung 11 den Haltemagneten 29 deaktiviert (Fig. 8s, 8f) wird die Sicherheitsbremse 20 in ihre Bremslage verschoben, wobei das Bremsorgan 22 in Kontakt mit der Brems- bzw. Führungsschiene 6, 7 gebracht wird. Sofern sich die Aufzugskabine in Relation zur Brems- bzw. Führungsschiene 6, 7 weiterbewegt, führt dies zu einem weiteren Einrücken der Sicherheitsbremse 20 und schlussendlich zum sicheren Bremsen der Aufzugskabine 2. Mit der Deaktivierung des Haltemagneten 29, bzw. der Halteinrichtung 28 wird der erste Bremskontakt 24 unterbrochen, durch die Bewegung des Bremsgehäuses 21 und des Bremsorgans 22 wird auch der optionale zweite Bremskontakt 27 unterbrochen und der Brems-Sicherheitskreis 23 ist unterbrochen, wodurch ein Betrieb der Aufzugsanlage 1 ausgesetzt wird.
  • Fig. 6 zeigt ein mögliches Schaltbild eines elektrisch verknüpften Bremssystems. Die Bremskontakte 24, 27 der beiden Sicherheitsbremsen 20, 20' sind im Beispiel seriell geschaltet und als Brems-Sicherheitskreis 23 zur Brems-Steuerung 11 geführt. In der Brems-Steuerung 11 wird der Zustand des Brems-Sicherheitskreises 23 ausgewertet und in den Aufzugssicherheitskreis 19 integriert. Die Brems-Steuerung 11 beinhaltet einen elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer 18, der einerseits einen Fahrbetrieb und einen Allgemeinzustand der Aufzugsanlage überwacht. Die Haltemagneten 29 der beiden Sicherheitsbremsen 20, 20' sind im Beispiel ebenso seriell geschaltet und zur Brems-Steuerung 11 geführt, von wo die Haltemagnete 29 gesteuert und von einer Energiequelle 30 bestromt werden können. Durch die serielle Schaltung wird erreicht, dass bei einem Unterbruch der elektrischen Leitung zwangsläufig beide, bzw. alle Haltemagnete 29 der Sicherheitsbremsen 20 deaktiviert werden. Die serielle Schaltung ist vorzugsweise in der Brems-Steuerung 11 ausgeführt. Das heisst, die Haltemagnete 29 der beiden Sicherheitsbremsen 20, 20' sind getrennt zur Brems-Steuerung angeschlossen und die serielle Schaltung ist in der Bremssteuerung 11 ausgeführt.
  • Der elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer 18 kann nun im Bedarfsfall sowohl den Aufzugs-Sicherheitskreis 19, wie auch den Haltestromkreis der Haltemagneten 29 unterbrechen, wodurch die Sicherheitsbremse 20 zum Bremsen freigegeben wird.
  • Stellt der Geschwindigkeitsbegrenzer 18 in einem ersten Fall beispielsweise eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit fest, unterbricht er den Haltestromkreis des Haltemagneten 29 wodurch die Aufzugskabine 2 gebremst wird. Gleichzeitig unterbricht er durch Öffnen eines ersten Unterbrechers 31 den Aufzugs-Sicherheitskreis 19 worauf die Aufzugssteuerung 10 den Antrieb 5 der Aufzugsanlage abbremst und stillsetzt. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 18 speichert die Ursache der Betätigung als relevant, bzw. kritisch und stellt das entsprechende Fehlerstatussignal S1 in einem nichtflüchtigen Speicher bereit.
  • Stellt der Geschwindigkeitsbegrenzer 18 in einem anderen Fall fest, dass der Brems-Sicherheitskreis 23 beispielsweise ohne offensichtlichen Grund geöffnet hat, unterbricht er den Haltestromkreis des Haltemagneten 29 und den Aufzugs-Sicherheitskreis 19 und stellt so die Aufzugsanlage still. Damit ist erreicht, dass bei einer versehentlichen Auslösung einer der Sicherheitsbremsen 20, 20' sofort auch die zweite Sicherheitsbremse 20', 20 betätigt wird. Damit wird ein einseitiges Abbremsen verhindert. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 18 speichert die Ursache der Betätigung als relevant, bzw. kritisch und stellt das entsprechende Fehlerstatussignal S1 in dem nichtflüchtigen Speicher bereit.
  • Stellt der Geschwindigkeitsbegrenzer 18 in einem weiteren Fall fest, dass beispielsweise die stillstehende Aufzugsanlage über längere Zeit stillgesetzt werden soll oder ist, unterbricht er ebenso den Haltestromkreis des Haltemagneten 29 obwohl kein relevanter Fehler in der Aufzugsanlage vorliegt. Dadurch wird die Halteeinrichtung 28 freigegeben und die Sicherheitsbremse 20 wird in die Bremslage bewegt, ohne allerdings zu bremsen, da die Aufzugskabine stillsteht und somit die Sicherheitsbremse 20 nicht weitergespannt wird. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 18 speichert die Ursache der Betätigung als nicht relevant, bzw. als unkritisch und stellt das entsprechende Fehlerstatussignal S1 in dem nichtflüchtigen Speicher bereit.
  • Weiter kann der elektronische Geschwindigkeitsbegrenzer 18, auf entsprechende Anforderung, den Bremssicherheitskreis 23 mit einem Brückenkontakt 32 überbrücken, um Bedarfsgemäss eine kontrollierte Bewegung der Aufzugskabine 2 zu ermöglichen.
  • In diesem zuletzt dargestellten Fall ist dementsprechend die Sicherheitsbremse 20 in eine Bremsbereitschaftslage zugestellt und die Halteeinrichtung 28 ist deaktiviert. Dementsprechend ist auch der Bremssicherheitskreis 23 unterbrochen und natürlich ist auch der Aufzugssicherheitskreis 19 unterbrochen, einerseits durch den Bremssicherheitskreis 23 aber auch durch Öffnen des ersten Unterbrechers 31.
  • Wird in diesem Fall die Energieversorgung des Gebäudes oder der Aufzugsanlage wieder eingeschaltet, stellt die Aufzugssteuerung 10, nachdem allfällige Selbsttest- und Initialisierungsroutinen durchlaufen sind, fest, dass der Aufzugssicherheitskreis 19, im Besonderen im Bereich des Kabinensicherheitssystems unterbrochen ist. Die Aufzugssteuerung startet nun, wie in Fig. 4 dargestellt eine Ereignisanalyse F. Gleichzeitig hat, mit dem Einschalten der Stromversorgung, auch die Brems-Steuerung 11 allfällige interne Tests und Initialisierungsroutinen durchlaufen und hat festgestellt, dass gemäss dem gespeicherten Fehlerstatussignal S1 die Ursache der Betätigung als nicht relevant, bzw. als unkritisch festgestellt wurde und dass eine Funktion der Brems-Steuerung S2 selbst als intakt bewertet ist. Die Aufzugssteuerung fragt in der Ereignisanalyse F das Fehlerstatussignal S1 und die Funktionsbereitschaftsmeldung S2 ab und bestimmt daraus das weitere Vorgehen. Sofern das Signal S1 die Meldung "unkritisch" und das Signal S2 die Meldung "Funktionstest bestanden" übermittelt, startet die Aufzugssteuerung 10, sofern übrige Teile des Aufzugssicherheitskreises 19 in Ordnung sind, eine automatische Rückstellung A, die im Folgenden unter Fig. 3 näher erläutert wird. Andernfalls bleibt ein weiterer Betrieb der Aufzugsanlage unterbrochen, bis eine manuelle Rückstellung M erfolgt, wie sie später mit Bezug auf Fig. 5 näher erläutert ist.
  • Nach einem Start der automatischen Rückstellung A (Fig. 3) wird im Beispiel die Funktionsfähigkeit S2 der Brems-Steuerung 11, sowie übrige Teile des Aufzugssicherheitskreises 19 geprüft R0.1 und bei positivem Ergebnis "yes" wird beispielsweise eine optionale Anzeige D2 oder Ansage im Bereich von Etagen oder in der Kabine 2 ausgegeben, welche angibt, dass in Kürze eine Rückstellfahrt durchgeführt wird. Anschliessend schliesst die Brems-Steuerung 11, nach entsprechender Anweisung von der Aufzugssteuerung 10 den ersten Unterbrecher 31 des Aufzugssicherheitskreises 19 und überbrückt temporär den Bremssicherheitskreis 23. Zugleich wird die Halteeinrichtung 28 der Sicherheitsbremse aktiviert R1, indem ein zweiter Unterbrecher 33 der Halteinrichtung geschlossen und der Haltemagnet 29 bestromt wird, um die Halteinrichtung 28 zum Halten der Sicherheitsbremse 20 in der Bereitschaftsstellung vorzubereiten.
  • Anschliessend gibt die Aufzugssteuerung 10 entsprechende Fahrbefehle um die Kabine 2 oder fallweise das Gegengewicht 3 in eine erste Fahrrichtung mit vorzugsweise kleiner Geschwindigkeit zu bewegen R2. Damit wird die Sicherheitsbremse, welche vor der Bewegung lediglich an die Schienen 6 ,7 zugestellt aber nicht wirklich gespannt war, zumindest teilweise gespannt oder nachgespannt. Diese Bewegung in die erste Fahrrichtung wird vorzugsweise so lange ausgeführt, bis die Sicherheitsbremse zumindest teilweise auf der zur Bremsung vorgesehenen Bremsfläche einer Brems-, bzw. Führungsschiene klemmt R2.1. Die erfolgte Klemmung R2.1 kann beispielsweise festgestellt werden, indem ein Verfahrweg des Fahrkörpers, allenfalls mittels der Signale vom Inkrementalgeber 14, ermittelt und mit einer Weg-Sollvorgabe verglichen wird. Alternativ oder ergänzend kann auch ein Antriebsmoment der Antriebsmaschine, vorzugsweise mittels Messung des Antriebsstroms, ermittelt und mit einem Soll-Moment verglichen werden oder es kann auch einfach eine Zeitdauer für die Bewegung des Fahrkörpers in die erste Fahrrichtung ermittelt und mit einem Grenz-Zeitwert verglichen wird.
  • Anschliessend an die erste Bewegung R2 in die erste Fahrrichtung gibt die Aufzugssteuerung 10 eine Umkehr der Fahrrichtung vor und der Antrieb 5 bewegt dementsprechend die Aufzugskabine oder das Gegengewicht in die entgegengesetzte zweite Fahrrichtung R3.
  • Durch die Bewegung R2 in die erste Fahrrichtung wurde die Sicherheitsbremse zur Klemmung mit der Schiene gebracht. Fallweise, je nach Konstruktionsart der Sicherheitsbremse 20 konnte damit auch die Halteeinrichtung 28 bereits in die Halteposition verbracht werden. Durch die zweite Bewegung R3 wird die Sicherheitsbremse in die eigentliche Betriebsposition zurückgestellt. Diese zweite Bewegung R3 in die zweite Fahrrichtung wird grundsätzlich fortgesetzt bis die Sicherheitsbremse zurückgestellt R3.1 ist. Dies kann in der Regel einfach festgestellt werden, indem beispielsweise geprüft wird ob der Brems-Sicherheitskreis 23 geschlossen, also die Sicherheitsbremse 20 in der Bereitschaftsstellung ist oder indem eine Fahrstrecke gemessen wird oder, als besonders zuverlässige Möglichkeit, indem das Antriebsmoment der Antriebsmaschine gemessen wird. Sobald das Antriebsmoment einen Indikatoren-Wert, der in der Regel dem konstanten Bewegungsmoment der leeren Kabine entspricht, erreicht, ist die Sicherheitsbremse 20 frei also nicht mehr in Klemmung.
  • Im Ablauf gemäss Fig. 3 ist beispielhaft, vor allem die Bewegung in die zweite Fahrrichtung, überwacht, indem jede Fahrt abgebrochen R3.2 wird, wenn ein unsicherer Zustand der Aufzugsanlage erkannt wird. Diese Überwachung gilt vorzugsweise während jeder Fahrbewegung. So wird insbesondere die Fahrt abgebrochen, wenn beispielsweise das Antriebsmoment der Antriebsmaschine einen maximalen Grenzwert erreicht, wenn das Antriebsmoment der Antriebsmaschine einen Arbeits-Grenzwert während einem Zeitlimit überschreitet, wenn eine Grenzzeitdauer erreicht ist, wenn Grenzpositionen des Fahrkörpers im Aufzugsschacht überfahren werden oder wenn der Aufzugssicherheitskreis 19 einen anderen unsicheren Zustand detektiert. In diesen Fällen wird in der Regel eine manuelle Rückstellung M eingeleitet oder angefordert.
  • Die wesentlichen Schritte des Rückstellens R der Sicherheitsbremse 20 beinhalten also ein Aktivieren R1 der Halteeinrichtung der Sicherheitsbremse, um sie zum Halten der Sicherheitsbremse in einer Bereitschaftsstellung vorzubereiten, ein Bewegen des Fahrkörpers in eine erste Fahrrichtung R2, um die Sicherheitsbremse zumindest teilweise zu spannen oder nach zu spannen und ein Bewegen des Fahrkörpers in eine der ersten Fahrrichtung entgegengesetzte zweite Fahrrichtung R3, um die Sicherheitsbremse in die Bereitschaftsstellung zu bringen, wo sie von der aktivierten Halteeinrichtung gehalten wird.
  • Fallweise werden im Beispiel von Fig. 3 die Rückstellschritte R selektiv wiederholt R4, wenn nach erfolgter Beendigung der Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung der Brems-Sicherheitskreis weiterhin nicht geschlossen ist, jedoch kein Fehler in der Aufzugsanlage festgestellt worden ist. Da Sicherheitsbremsen durchaus eine hohe Rückstellenergie, bzw. Kraft, erfordern können genügt womöglich ein erster Anlauf nicht.
  • Wie bereits erwähnt führen die Feststellung von unsicheren Zuständen oder Abweichungen vom erwarteten Verhalten zu einem Abbruch oder Nichtstarten der automatischen Rückstellung A. In diesen Fällen hat eine manuelle Rückstellung M zu erfolgen, wie sie in Fig. 5 schematisch dargestellt ist. Hierzu wird eine autorisierte Person 35 aufgeboten. Dieses Aufbieten erfolgt über bekannte Service Kanäle, entweder elektronisch von der Aufzugssteuerung anvisiert oder beispielsweise telefonisch von betroffenen Personen. Die autorisierte Person nimmt in einem ersten Schritt erforderliche fachmännische Diagnosen der Aufzugsanlage vor und veranlasst allfällige Reparaturen M1. Sobald zumindest die primären Funktionen und die Sicherheit der Aufzugsanlage gegeben sind, führt die autorisierte Person beispielsweise die Rückstellschritte R durch manuelle Steuerung durch. Er schaltet den Haltestromkreis der Halteinrichtung 28 ein und überbrückt allenfalls den Brems-Sicherheitskreis 23. Anschliessend bewegt er die Aufzugskabine, beispielsweise durch Verwendung einer sogenannten Inspektionssteuerung in die erste Fahrrichtung, bis er einen geringen Klemmwiderstand feststellt. Anschliessend bewegt er die Aufzugskabine rückwärts, entgegen der ersten Fahrrichtung, bis die Aufzugskabine frei läuft. Anschliessend nimmt er selbstverständlich entsprechende Endkontrollen an der Aufzugsanlage vor bevor er die Aufzugsanlage wiederum für einen normalen Gebrauch freigibt.
  • Alternativ startet die autorisierte Person 35 die Rückstellung durch Eingabe eines Berechtigungscodes 36 in die Aufzugssteuerung. Der Berechtigungscode 36 signalisiert der Aufzugssteuerung 10, dass die Person 35 tatsächlich autorisiert ist eine entsprechende Befehlskette einzuleiten. Der Berechtigungscode 36 kann beispielsweise einem Teil einer Identifikationsnummer der Brems-Steuerung entsprechen. Alternativ kann auch ein vordefinierter Befehls- und Aktionszyklus ausgeführt vereinbart werden. Dies ist beispielsweise ein Befehl über eine Bedientastatur der Aufzugssteuerung gefolgt von einem Resetkommando der Aufzugssteuerung innerhalb eines Zeitfensters von beispielsweise 10 Sekunden. Diese Berechtigungsprüfungen verhindern offensichtliche Fehlmanipulationen.
  • Alternativ beinhaltet der Berechtigungscode 36 einen vorzugsweise persönlichen Schlüssel 34 der mit der Brems-Steuerung 11 oder der Aufzugssteuerung 10 verbunden wird. Der Schlüssel kann ein mechanischer Schlüssel sein mit dem ein Zugriff auf bestimmte Funktionen des Aufzugs ermöglicht werden. Es kann auch ein elektronischer Schlüssel, wie eine elektronische Karte, etc. sein, mit dem Zugriff auf bestimmte Funktionen des Aufzugs ermöglicht werden. Durch die Verwendung des Schlüssels 34 ist der Träger desselben identifizierbar.
  • Nach Eingabe des Berechtigungscodes 36 prüft die Brems-Steuerung 11 oder die Aufzugssteuerung 10 die Berechtigung M3 und leitet bei erfolgreicher Prüfung die automatische Rückstellung A wie vorgängig beschrieben ein. In jedem Fall führt auch hier ein negatives Prüfungsergebnis wiederum zu einem Abbruch des automatischen Rückstellens.
  • Die dargestellten Ausführungen und Abläufe können vom Fachmann variiert werden. Die Zuordnung von einzelnen Funktionen zu Aufzugssteuerung 10 oder Brems-steuerung 11 kann vertauscht werden oder es können alle Funktionen in einer Steuergruppe zusammengefasst werden. Die Berechtigungsprüfung M3 kann auch für andere Teilschritte der Aufzugswartung, wie beispielsweise zur Ermächtigung der Durchführung von Testtätigkeiten an der Brems-Steuerung 11 oder den Sicherheitsbremsen 20 verwendet werden.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Zurückstellen einer zum Bremsen freigegebener Sicherheitbremse (20, 20') eines Fahrkörpers (2, 3) einer Aufzugsanlage (1), mit einer vorzugsweise elektromechanischen Halteeinrichtung (28), welche in einem deaktivierten Zustand die Sicherheitsbremse (20, 20') zum Bremsen freigibt:
    das Verfahren beinhaltet zumindest die Rückstellschritte (R):
    - Aktivieren (R1) der Halteeinrichtung (28) der Sicherheitsbremse (20, 20'), um sie zum Halten der Sicherheitsbremse in einer Bereitschaftsstellung vorzubereiten,
    - Bewegen (R2) des Fahrkörpers (2, 3) in eine erste Fahrrichtung, um die Sicherheitsbremse (20, 20') zumindest teilweise zu spannen oder nach zu spannen, und
    - Bowogen (R3) des Fahrkörpers (2, 3) in oino der ersten Fahrrichtung entgegengesetzte zweite Fahrrichtung, um die Sicherheitsbremse (20, 20') in die Bereitschaftsstellung zu bringen, wo sie von der aktivierten Halteeinrichtung (28) gehalten wird
    wobei die Halteeinrichtung (28) vor der Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die zweite Fahrrichtung aktiviert wird.
  2. Verfahren gemäss Anspruch 1, wobei als erste Fahrrichtung eine Abwärts-Fahrrichtung verwendet wird und als zweite Fahrrichtung dementsprechend eine Aufwärts-Fahrrichtung verwendet wird.
  3. Verfahren gemäss Anspruch 1 oder 2, wobei die Halteeinrichtung (28) vor Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die erste Fahrrichtung, aktiviert wird.
  4. Verfahren gemäss Anspruch 3, wobei die Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die erste Fahrrichtung ausgeführt wird, bis die Sicherheitsbremse (20, 20') zumindest teilweise auf einer zur Bremsung vorgesehenen Bremsfläche einer Brems-, bzw. Führungsschiene (6, 7) klemmt (R2.1).
  5. Verfahren gemäss Anspruch 4, wobei die erfolgte zumindest teilweise Klemmung (R2.1) der Sicherheitsbromse (20, 20') auf der zur Bremsung vorgesehenen Bremsfläche festgestellt wird, indem
    - ein Verfahrweg des Fahrkörpers (2, 3), vorzugsweise mittels Messung einer Drehbewegung der Treibscheibe, ermittelt und mit einer Weg-Sollvorgabe verglichen wird, und / oder
    - ein Antriebsmoment einer Antriebsmaschine (5), vorzugsweise mittels Messung eines Antriebsstroms ermittelt und mit einem Soll-Moment verglichen wird, oder
    - eine Zeitdauer für die Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die erste Fahrrichtung ermittelt und mit einem Grenz-Zeitwert verglichen wird.
  6. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die zweite Fahrrichtung ausgeführt wird, bis die Sicherheitsbremse zurückgestellt (R3.1) ist, wobei dies festgestellt ist, wenn ein Brems-Sicherheitskreis (23) geschlossen ist, und
    - der Fahrkörper (2, 3) eine vordefinierte Fahrstrecke zurückgelegt hat, und / oder
    - das Antriebsmoment der Antriebsmaschine (5) einen Indikatoren-Wert erreicht.
  7. Verfahren gemäss Anspruch 6, wobei die Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die zweite Fahrrichtung abgebrochen (R3.2) wird, wenn
    - das Antriebsmoment der Antriebsmaschine (5) einen maximalen Grenzwert erreicht, oder
    - das Antriebsmoment der Antriebsmaschine (5) einen Arbeits-Grenzwert während einem Zeitlimit überschreitet, oder
    - eine Grenzzeitdauer erreicht ist, oder
    - Grenzpositionen des Fahrkörpers (2, 3) im Aufzugsschacht überfahren werden, oder
    - ein Aufzugssicherheitskreis (19) einen unsicheren Zustand detektiert.
  8. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei Rückstellschritte (R) selektiv wiederholt (R4) werden, wenn nach erfolgter Beendigung der Bewegung des Fahrkörpers in die zweite Fahrrichtung der Brems-Sicherheitskreis (23) nicht geschlossen ist
  9. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Bereitschaftsstellung
    der Sicherheitsbremse (20, 20') überwacht wird, und
    der Brems-Sicherheitskreis (23) der Aufzugsanlago geschlossen wird, wenn die Sicherheitsbremse (20,20') in ihrer Bereitschaftsstellung und die Halteeinrichtung (28) aktiviert ist, und
    der Brems-Sicherheitskreis (23) der Aufzugsanlage unterbrochen wird, wenn die Sicherheitsbremse (20, 20') oder die Halteeinrichtung (28) nicht in ihrer Bereitschaftsstellung ist.
  10. Verfahren gemäss Anspruch 7, wobei vor Bewegung des Fahrkörpers (2, 3) in die erste Fahrrichtung der Aufzugssicherheitskreises (19) überprüft (R0.1) wird und die Bewegung in die erste Fahrrichtung nur ausgeführt wird, wenn vorbestimmte Teile des Aufzugssicherheitskreises (19) als in Ordnung befunden werden, wobei die vorbestimmten Teile des Aufzugssicherheitskreises (19) vorzugsweise mit Ausnahme des Brems-Sicherheitskreises (23) alle übrigen Teile des Aufzugssicherheitskreises (19) beinhalten.
  11. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 7 oder 10, wobei
    - die Rückstellschritte (R) automatisch (A) eingeleitet werden, wenn die Halteeinrichtung (28) als Folge eines als unkritisch bewerteten Ereignisses deaktiviert wurde, eine Funktionsbereitschaftsmeldung (S2) einer Brems-Steuerung (11) vorliegt und der Sicherheitskreis (19) der Aufzugsanlage die Anlage als sicher bezeichnet, und
    - die Rückstellschritte (R) manuell (M) eingeleitet werden, wenn die Halteeinrichtung (28) nicht als Folge eines als unkritisch bewerteten Ereignisses deaktiviert wurde, die Funktionsbereitschaftsmeldung (S2) der Brems-Steuerung (11) nicht vorliegt oder der Sicherheitskreis (19) der Aufzugsanlage die Anlage nicht als sicher bezeichnet,
    wobei die Funktionsbereitschaftsmeldung (S2) der Broms-Steuerung (11) in einem ersten Schritt (R0.2), vor Durchführung der Rückstellschritte (R), abgefragt wird.
  12. Verfahren gemäss Anspruch 11, wobei die manuelle Einleitung (M) der Rückstellschritte (R) durch eine autorisierte Person (35) ausgeführt wird, wobei eine Berechtigung überprüft (M2) wird, indem
    - ein Berechtigungscode (36) in die Brems-Steuerung (11) oder in eine Aufzugssteuerung (10) eingegeben wird, wobei dieser Berechtigungscode (36) beispielsweise einem Teil einer Identifikationsnummer der Brems-Steuerung entspricht, oder
    - ein vordefinierter Befehls- und Aktionszyklus ausgeführt wird, odor
    - ein vorzugsweise persönlicher Schlüssel (34) mit der Brems-Steuerung (11) oder der Aufzugssteuerung (10) verbunden wird.
  13. Verfahren gemäss Anspruch 11 oder 12, wobei die manuelle Einleitung der Rückstellschritte beinhaltet:
    - eine manuelle Bestätigung des Status der Brems-Steuerung, und
    - ein anschliessend manuelles Bewegen des Fahrkörpers in eine erste Fahrrichtung, und
    - ein nachfolgendes manuelles Bewegen des Fahrkörpers in eine der ersten Fahrrichtung entgegengesetzte zweite Fahrrichtung,
    wobei die manuelle Bewegung mittels Betätigen eines Aufzugantriebs ausgeführt wird.
  14. Sicherheitseinrichtung in einer Aufzugsanlage, beinhaltend
    - eine Sicherheitsbremse (20, 20') mit einer vorzugsweise elektromechanischen Halteeinrichtung (28), welche in einem deaktivierten Zustand die Sicherheitsbremse (20, 20') zum Bremsen freigibt,
    - eine Aufzugssteuerung (10), welche ein automatisches Rückstellen (A) der Sicherheitsbremse einleitet, wenn die Sicherheitsbremse (20, 20') als Folge eines als unkritisch bewerteten Ereignis zum Bremsen freigegeben worden ist, wobei das automatische Rückstellen (A) ein Zurückstellen der zum Bremsen freigegebenen Sicherheitsbremse umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Zurückstellen gemäss einem der Verfahren der Ansprüche 1 bis 10 erfolgt.
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