BR112014012859B1 - Processo para o reposicionamento de um freio de segurança e dispositivo de segurança em um sistema de elevador - Google Patents

Abstract

freio de segurança com reposicionamento à posição inicial. a presente invenção refere-se a um sistema de elevadores em que está disposta uma cabine de elevador (2) que pode ser movimentada ao longo dos trilhos de guia (6) e a cabine de elevador (2) está equipada com um sistema de freios com, de preferência, dois freios de segurança (20). o dispositivo de segurança é controlado por meio de dispositivos de controle (10, 11), os quais podem ativar os dispositivos de segurança com base em eventos críticos ou não críticos. além disso, os dispositivos de controle abrangem uma função para o reposicionamento automático (a) do freio de segurança (20) quando um evento avaliado como não crítico é especificado como a razão para a ativação do freio de segurança. o reposicionamento do freio de segurança (20) ocorre através da execução das etapas de reposicionamento previamente definidas (r) da cabine do elevador (2).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um processo para oreposicionamento à posição inicial de um freio de segurança liberado pra a frenagem de um veículo de deslocamento de um sistema de elevador e um dispositivo de segurança em um sistema de elevador.

[002] O sistema de elevador está instalado em uma edificação. Amesma consiste, essencialmente, de uma cabine a qual está conectada com um contrapeso ou uma segunda cabine através de meios de sustentação. Por meio de um acionamento que atua seletivamente sobre os meios de sustentação ou diretamente sobre a cabine ou o contrapeso, a cabine é movimentada ao longo de trilhos de guia. O sistema de elevador é utilizado para o transporte por pessoas ou produtos no interior de uma edificação passando por algum ou vários pavimentos.

[003] O sistema de elevador abrange dispositivos para assegurara cabine de elevador em caso de falha do acionamento ou dos meios de sustentação. Para isso, geralmente, são utilizados freios de segurança, os quais, em caso de necessidade, podem frear a cabine de elevador sobre os trilhos de guia.

[004] Atualmente são conhecidos freios de segurança com umdispositivo eletromecânico de retenção, os quais, em uma condição ativada, podem reter o elevador em uma posição de espera e os quais, em uma condição desativada podem liberar o freio de segurança para a frenagem. A EP1930282 publica um freio de segurança deste tipo. Para o reposicionamento à posição inicial deste freio de segurança o dispositivo eletromecânico de retenção deve aplicar uma força de suspensão para superar uma lacuna de lançamento. Para o reposicionamento à posição inicial a superação requer um dispositivo eletromecânico adequadamente dimensionado.

[005] Outros freios de segurança estão equipados comdispositivos eletromecânicos de ativação. Neste caso, o freio de segurança, por exemplo, mecanicamente bloqueado, é mantido na posição de espera e o mesmo é liberado para a frenagem por meio de um sinal de ativação. Com um movimento subsequente da cabine do elevador, ou do veículo de deslocamento, o freio de segurança é automaticamente colocado em uma posição de frenagem. Por exemplo, a EP1733992 apresenta este tipo de freio de segurança. Este dispositivo necessita uma alimentação segura de energia, a qual, em uma interrupção mais prolongada de energia permite uma ativação segura do freio de segurança.

[006] A invenção tem por objetivo a preparação de um processoe um correspondente dispositivo de segurança para, por exemplo, em interrupções mais prolongadas de energia ou também após outros desligamentos não relacionados à segurança, colocar novamente em operação um freio de segurança. Naturalmente, o processo deve assegurar, a qualquer momento, uma segurança do sistema de elevador.

[007] As soluções descritas a seguir permitem resolver esteproblema.

[008] De acordo com um aspecto da invenção, os sistemas deelevadores estão equipados com um dispositivo de segurança. Os presentes sistemas abrangem um freio de segurança, os quais estão providos com um interruptor de segurança que interrompe um circuito de segurança de freio quando o freio de segurança está liberado para a frenagem. Além disso, o dispositivo de segurança abrange um controle de segurança de freio que, em caso de necessidade, libera o freio de segurança para a frenagem quando, por um lado, é verificada uma falha ou um evento crítico no sistema de elevador ou, por outro lado, também quando ocorre um evento avaliado como não crítico. Um evento avaliado como não crítico é, por exemplo, uma interrupção de energia na ediicação ou um desligamento de um elevador durante um período mais prolongado ou então for efetuado um evento para fins de teste. O controle de segurança de freio registra, em uma liberação do freio de segurança para frenagem, de preferência, a causa, ou o evento da liberação do freio de segurança. Por um lado, logo que o controle do elevador reconhece que um circuito de segurança de elevador, ou um circuito de segurança de freio, é interrompido e, por outro lado, é comunicada uma causa não crítica para a liberação do freio de segurança pelo controle de segurança de freio, o controle do elevador inicia um reposicionamento automático do freio de segurança. Neste caso, automático significa que, essencialmente, sem intervenção humana, é introduzido o processo de reposicionamento do freio de segurança.

[009] De acordo com um aspecto da invenção, o freio desegurança de um veículo de deslocamento do sistema de elevador está provido, de preferência, com um dispositivo eletromecânico de retenção, o qual, em uma condição desativada, libera o freio de segurança para a frenagem. Após a liberação do freio de segurança, de preferência, o freio de segurança é submetido aoreposicionamento, no qual, em uma primeira etapa, o veículo de deslocamento é movimentado em uma direção de transporte. Por meio disso, o freio de segurança é, pelo menos, parcialmente tensionado ou, se necessário, retensionado. Ao mesmo tempo ou no período antes ou após deste primeiro movimento, o dispositivo de retenção do freio de segurança é ativado, para preparar o mesmo para reter o freio de segurança em sua posição de espera. A seguir o veículo de deslocamento é movimentado em uma segunda direção de movimento oposta à primeira direção de movimento. Por meio disso, o freio de segurança é levado à posição de espera onde o mesmo é retido pelo dispositivo de retenção ativado. Com isso o freio de segurança está novamente em sua posição de espera. De modo vantajoso, este reposicionamento pode ser, pelo menos, parcialmente, efetuado em um processo automatizado. O procedimento permite, em primeiro lugar, que os freios de segurança, independente de uma momentânea posição de engrenagem, entrem em uma área de bloqueio. Na área de bloqueio é produzida uma tensão prévia do freio de segurança que permite um retorno do dispositivo de retenção e dos elementos do freio de segurança à posição de espera.

[0010] Se, por exemplo, em consequência de uma interrupção deenergia de duração mais longa na edificação, o freio de segurança tenha sido ativado, isso quer dizer, o dispositivo de espera tenha sido desativado, assim, por exemplo, um elemento de frenagem do freio de segurança foi avançado para o trilho. No entanto, uma vez que não ocorre nenhum movimento da cabine ou nenhum movimento de um dos veículos de deslocamento - uma vez que não há nenhuma energia na edificação - o freio de segurança, na verdade, não é ativado. Portanto, o freio de segurança também não é tensionado. Uma vez que, no entanto, em freios de segurança do tipo anteriormente mencionado pode ocorrer um reposicionamento do freio de retenção ou de segurança na posição de espera por um movimento relativo entre o freio de segurança e o trilho do freio, este reposicionamento pode não engrenar, uma vez que os freios de segurança ainda não estão tensionados. Por meio deste movimento específico de deslocamento realizado, de acordo com este aspecto da invenção, em um primeiro movimento, o freio de segurança é tensionado e, em um segundo movimento, é reposicionado na posição de espera.

[0011] De preferência, como primeira direção de deslocamento é utilizada a direção de deslocamento descendente e como segunda direção de deslocamento, de acordo com isso, é utilizada uma direção de deslocamento ascendente. Isso é vantajoso, uma vez que muitos sistemas de elevadores estão somente providos com um freio de segurança para assegurar uma queda do veículo de deslocamento. Assim, com a seleção da direção de deslocamento descendente como primeira direção de deslocamento fica estabelecida uma seleção que, de modo correspondente, pode ser utilizada para todos os sistemas de elevadores. Além disso, para movimentar para a segunda direção de deslocamento, está disponível uma força de arranque máximo, uma vez que, em geral, em uma situação de operação deste tipo, a cabine de elevador está vazia e, portanto, está disponível um sobrepeso do contrapeso para o movimento.

[0012] De preferência, o dispositivo de retenção do freio desegurança é ativado antes do movimento do veículo de deslocamento na segunda direção de deslocamento. Em razão desta ativação anterior do dispositivo de retenção pode ser dispensada uma determinação exata de tempo da ativação. Uma vez que o dispositivo de retenção, em algum momento, no curso do movimento da cabine alcança o seu estado ativado, a mesma é diretamente retida em uma ativação anterior. Particularmente vantajoso é quando o dispositivo de retenção do freio de segurança está ativado na primeira direção de deslocamento já antes do movimento do veículo de deslocamento. Assim, pode ser simplesmente configurado um algoritmo preliminar de teste e de preparação.

[0013] De preferência, o movimento do veículo de deslocamento naprimeira direção de deslocamento é efetuado até que o freio de segurança, pelo menos, parcialmente bloqueia em uma superfície de frenagem prevista para a frenagem. A superfície de frenagem prevista para frenagem, em geral, é um trilho de frenagem ou uma barra de guia de um trilho de guia, a qual, ao mesmo tempo, é o trilho de guia. Por meio deste primeiro movimento do veículo de deslocamento fica assegurado que o freio de segurança apresenta uma tensão prévia mínima ou que a mesma, pelo menos, parcialmente, é bloqueado sobre o trilho de freio.

[0014] De preferência, o bloqueio do freio de segurança, pelomenos, parcialmente efetuado sobre a superfície de frenagem prevista para a frenagem é determinado enquanto é verificado um trajeto de deslocamento do veículo de deslocamento, de preferência, por meio da medição de um movimento de rotação da roldana de tração ou comparada com uma especificação prevista do trajeto. Logo que o veículo de deslocamento tenha percorrido um determinado trajeto de deslocamento - que, normalmente, é verificado de modo experimental - pode-se supor que tenha sido efetuado um bloqueio parcial do freio de segurança. Os acionamentos normais de elevadores já dispõem de sistemas de medição como tacômetros ou codificadores incrementais sobre o eixo de acionamento para determinar um trajeto de deslocamento com base no movimento de rotação da roldana de tração. Esta configuração, de modo correspondente, é conveniente.

[0015] Alternativamente ou adicionalmente pode ser determinadoum torque de acionamento do mecanismo de acionamento por meio da medição da corrente de acionamento, no qual este mecanismo de acionamento é comparado com um torque previsto. Logo que o torque previsto atinge ou ultrapassa um valor previamente definido, pode-se supor que tenha sido efetuado, pelo menos, um bloqueio parcial do freio de segurança. Esta configuração é particularmente confiável uma vez que o torque de acionamento transmite uma indicação imediata sobre o bloqueio efetuado.

[0016] Alternativamente, também pode ser determinada umaduração de tempo para o movimento do veículo de deslocamento na primeira direção de deslocamento e comparada com um tempo limite. Aqui também pode ser determinada, de preferência, experimentalmente a duração de tempo. Esta configuração é particularmente de baixo custo uma vez que não são necessários sensores especiais.

[0017] De preferência, subsequentemente ao primeiro movimentodo veículo de deslocamento é efetuado o movimento do veículo de deslocamento na segunda direção de deslocamento. Este segundo movimento é efetuado qté que o circuito de segurança do freio seja fechado e o veículo de deslocamento tenha percorrido um trajeto de deslocamento previamente definido. O fechamento do circuito de segurança do freio indica, em geral, que o freio de segurança está novamente em sua posição de espera. Adicionalmente, por meio do trajeto de deslocamento percorrido fica assegurado que todos os componentes do freio de segurança e, se necessário, de todo o veículo de deslocamento estão livres.

[0018] Alternativamente ou adicionalmente também é monitoradoo torque de acionamento do mecanismo de acionamento e o movimento do veículo de deslocamento é finalizado na segunda direção de deslocamento, quando o torque de acionamento alcança um valor de indicadores. Normalmente, para o movimento do veículo de deslocamento na segunda direção de deslocamento é necessário um considerável torque de acionamento, uma vez que o freio de segurança deve ser removido de sua posição de bloqueio. Então, com a medição pode ser verificado quando o torque de acionamento ou o torque de arranque ultrapassa um valor pico e então retorna para um valor consideravelmente constante ou na faixa do valor de indicadores.

[0019] De preferência, os critérios de interrupção são definidos, osquais suspendem o movimento do veículo de deslocamento na segunda direção de deslocamento ou, pelo menos, interrompem quando, por exemplo, o torque de acionamento do mecanismo de acionamento atinge ou ultrapassa um valor limite máximo. A este valor limite pode ser adicionado um limite de tempo. Isso significa que o movimento do veículo de deslocamento é interrompido na segunda direção de deslocamento quando o torque de acionamento do mecanismo de acionamento ultrapassa um valor limite de operação durante um tempo limite previamente definido. Alternativamente, também pode também estar determinado um período limite de tempo para uma limitação de tempo do segundo movimento.

[0020] De preferência, o movimento do veículo de deslocamentona segunda direção de deslocamento é interrompido, do mesmo modo, quando uma posição limite do veículo de deslocamento no poço do elevador é passada ou naturalmente também quando é detectada uma condição insegura do sistema de elevador. Ocasionamente, por exemplo, em caso de um limitador eletrônico de velocidade verificar uma velocidade muito alta, na qual é novamente desativado o dispositivo de retenção do freio de segurança, o que, de qualquer modo, independente da condição momentânea de reposicionamento, conduz a um acionamento imediato do freio de segurança. Com isso podem ser levadas em consideração ocorrências especiais no reposicionamento. Assim, por exemplo, de modo inesperado, pode ocorrer uma interrupção de energia na edificação no momento em que a cabine do elevador ou o veículo de deslocamento está bem no alto ou embaixo em uma posição extrema ou em uma posição limite próxima ao final do poço do elevador. Uma vez que a cabine do elevador, nesta situação, já se encontra próxima ao final do poço, naturalmente não pode ser efetuado nenhum grande movimento em uma das direções de deslocamento. Em tais casos isolados é impedido um possível dano por meio dos critérios de interrupção.

[0021] De preferência, as etapas de reposicionamento sãoseletivamente repetidas quando, após uma finalização ou após uma interrupção do movimento do veículo de deslocamento, o circuito de segurança do freio na segunda direção de deslocamento não está fechado. Isso pode ser benéfico quando, por exemplo, em uma primeira tentativa de reposicionamento um acionamento de torque não é suficiente para dar partida ao veículo de deslocamento ou ao freio de segurança. Seletivamente, pode então ser novamente iniciado o procedimento de reposicionamento. Isso, por exemplo, pode ser repetido duas até três vezes. Contanto que após esta tentativa repetida não seja obtido um reposicionamento bem sucedido, de preferência, é interrompido o reposicionamento automático. O processo de reposicionamento pode então, por exemplo, por sua vez, ser introduzido por uma pessoa autorizada, como um técnico de serviços de assistência.

[0022] De preferência, a posição de espera do freio de segurançaé monitorada e um circuito de segurança de freio do sistema de elevador é fechado quando os sensores de segurança em sua posição de espera e o dispositivo de retenção estão ativados. Por outro lado, é ou permanece interrompido o circuito de segurança de freio do sistema de elevador enquanto o freio de segurança ou o dispositivo de retenção não está em sua posição de espera. Assim fica assegurado que o sistema de elevador não possa entrar em uma operação normal enquanto o freio de seguraça não está em sua posição de espera.

[0023] De preferência, antes do movimento do veículo dedeslocamento na primeira direção de deslocamento ocorre um teste do circuito de segurança do elevador e o moviemnto na primeira direção de deslocamento somente é efetuado quando determinadas peças do circuito de segurança do elevador foram consideradas em ordem. Assim fica assegurada a segurança do sistema de elevador e de todos os usuários nas imediações do sistema de elevador. O circuito de segurança do elevador, por exemplo, é aberto quando os acessos para o poço do e0levador não estão fechados ou quando importantes peças funcionais como, por exemplo, a tensão dos cabos, um dispositivo de controle, um dispositivo de determinação de posição ou o dispositivo de medição da velocidade etc. não estão com capacidade operacional. De preferência, as peças acima mencionadas, com exceção do circuito de segurança do freio, todas as demais peças do circuito de segurança do elevador abrangem o circuito de segurança do elevador. O circuito de segurança do freio, de preferência, é transposto, uma vez que, normalmente, é aberto, uma vez que o freio de segurança em caso de dispositivo de retenção desativado, não se encontra mais em sua posição de espera. Assim é necessário excluir esta parte do circuito de segurança do elevador na avaliação para a introdução do reposicionamento.

[0024] De preferência, em uma primeira etapa, antes da execuçãodas etapas de reposicionamento, é efetuado um questionário de conferência do condição de falhas de um controle de freio e dependendo desta condição é escolhido o procedimento apropriado.

[0025] As etapas de reposicionamento podem, por exemplo, serautomaticamente introduzidas quando o dispositivo de retenção foi desativado em consequência de um evento avaliado como não crítico e, ao mesmo tempo, as peças essenciais do circuito de segurança do sistema de elevador foram designadas como seguras. Por exemplo, eventos não críticos é uma desativação consciente do dispositivo de retenção em consequência de uma interrupção de energia, para economizar energia em um sistema de elevador em posição de espera ou então em consequência de um auto-teste efetuado de uma desativação do dispositivo de retenção. A introdução automática das etapas de reposicionamento significa que um controle, por exemplo, o acionamento do elevador gera e executa uma correspondente ordem de deslocamento, enquanto o acionamento do elevador é respectivamente acionado.

[0026] Por outro lado, as etapas de reposicionamento podemtambém ser introduzidas manualmente quando o dispositivo de retenção não tenha sido desativado em consequência de um evento avaliado como não crítico ou quando o circuito de segurança do sistema de elevador não considera o sistema seguro. Isso significa que é necessária uma avaliação de uma pessoa competente ou autorizada. Esta pessoa avalia o estado do elevador, determina as reparações necessárias ou, eventualmente, faz isso por si mesmo. Após o estado do sistema de elevador ser avaliado como seguro pela pessoa autorizada, o mesmo pode acionar os respectivos comandos do reposicionamento do dispositivo de retenção ou então preparar o freio de segurança, no qual, então, opcionalmente, estas etapas de reposicionamento são diretamente efetuadas pela pessoa autorizada ou o mesmo somente autoriza a liberação para a preparação automática das etapas de reposicionamento. Por meio deste processo fica assegurada, da melhor maneira possível, a segurança do sistema de elevador e, ao mesmo tempo, o sistema de elevador não é desnecessariamente colocado fora de operação.

[0027] De preferência, a preparação manual das etapas dereposicionamento, conforme anteriormente explicado, é efetuada por meio de uma pessoa autorizada. Neste caso, de modo vantajoso, é verificada a competência da pessoa autorizada para averiguar se a pessoa realmente é competente para efetuar profissionalmente as atividades requeridas. Para isso, por exemplo, deve ser introduzido um código de autorização para o controle do freio. Em uma verificação simples o controlador pode determinar se este código de autorização atende as especificações. Este código de autorização pode ser um código registrado no catálogo de serviços ou pode corresponder a uma parte de um número de identificação do controle de freio.

[0028] Alternativamente, também pode ser utilizado um ciclo deordens e ações previamente definido para verificar a autorização. Isso, por exemplo, pode ser pressionar duas vezes uma tecla de chamada de elevador seguido de pressionar uma vez uma tecla de controle dentro de um tempo especificado.

[0029] Alternativamente, de preferência, também pode serutilizada uma chave pessoal vinculada com o controle do freio ou com o controle do elevador. A chave pode ser uma chave mecânica com a qual é permitido o acesso a determinadas funções do elevador. Também pode ser uma chave eletrônica como um cartão eletrônico com o qual é permitido o acesso a determinadas funções do elevador. As diversas soluções permitem alcançar um nível de segurança e disponibilidade sincronizado com o sistema de elevador.

[0030] De preferência, a preparação manual das etapas dereposicionamento abrange uma comprovação manual do estado do controle do elevador. Isso significa que a pessoa autorizada deve confirmar no controle do freio o estado ou o estado das falhas - naturalmente após uma avaliação e reparação especializada pela pessoa autorizada. Subsequentemente é efetuada, de preferência, diretamente pela pessoa autorizada uma movimentação manual do veículo de deslocamento por meio do acionamento do elevador em uma segunda direção de deslocamento oposta à primeira direção de deslocamento. Neste caso a pessoa autorizada tem o controle total sobre o estado de movimentação. O mesmo pode interromper, a qualquer momento, imediatamente os deslocamentos quando forem verificadas irregularidades.

[0031] De preferência, as funções de controle necessárias sobre ocontrole do elevador e o controle do freio são divididas. Assim, o controle do freio, o qual, vantajosamente, também abrange um limitador eletrônico de velocidade ou então está ligado a um destes, por exemplo, o controle do dispositivo de retenção, um dispositivo para a transposição do circuito de segurança de freio e uma interface de comunicação para o controle do elevador. O controle do freio desativa o dispositivo de retenção do freio de segurança em caso de falha, por exemplo, velocidade excessiva, e abre a parte correspondente do circuito de segurança do elevador. No entanto, a mesma, do mesmo modo, desativa o dispositivo de retenção do freio de segurança quando o fornecimento de energia é interrompido durante um tempo mais prolongado previamente determinado ou quando ocorrem outros eventos considerados como não críticos. O controle do freio registra este evento gerador como não crítico em uma memória não volátil.

[0032] O controle do elevador que compreende as peçasnecessárias para o controle do elevador está, em particular, em condições de controlar o acionamento do elevador para movimentar o veículo de deslocamento do elevador e também é capaz de comunicar-se com o controle do freio. Após um desligamento de todo o elevador, por exemplo, quando for desligada uma rede de energia da edificação, todo o elevador encontra-se em um estado sem energia e o controle do freio desativa, de acordo com as definições, o dispositivo de retenção do freio de segurança.

[0033] Após uma religação da entrada de energia para oelevador, o controle do elevador verifica uma interrupção do circuito de segurança no freio de segurança, por meio do qual é impedida uma partida do elevador. O controle do freio verifica o próprio estado de segurança e, por um lado, verifica - por meio de uma função própria de teste - que a função de controle e do, por exemplo, limitador eletrônico de velocidade integrado está apropriada e ainda verifica se o motivo do desligamento foi não critico, uma vez que uma entrada correspondente na memória não volátil está registrada. O controle do freio transmite estas informações para o controle do elevador que então inicia o reposicionamento do freio de segurança. O controle do elevador verifica o estado do circuito de segurança restante e em seguida desencadeia as apropriadas etapas de reposicionamento.

[0034] O processo apresentado e o correspondente dispositivo desegurança permite a preparação de um sistema seguro de elevador, o qual pode operar com os mínimos recursos de energia e os quais, mesmo em eventos especiais ou após eventos especiais, está rapidamente novamente disponível.

[0035] As configurações e soluções exemplificadas podem serdiversificadas e complementadas pelo profissional especializado. O mesmo seleciona, para um determinado sistema, as soluções mais vantajosas e efetua a compilação das mesmas.

[0036] A seguir, estão descritos exemplos de configurações comreferência aos exemplos e configurações esquemáticas apresentadas nas figuras:

[0037] Figura 1: uma vista esquemática de um sistema deelevador em uma vista lateral,

[0038] Figura 2: uma vista esquemática de um sistema deelevador em uma vista em corte transversal,

[0039] Figura 3: um fluxograma esquemático de umreposicionamento de um freio de segurança,

[0040] Figura 4: um fluxograma esquemático para aintrodução de um reposicionamento,

[0041] Figura 5: um fluxograma esquemático para aintrodução manual de um reposicionamento,

[0042] Figura 6: um fluxograma esquemático de um sistema desegurança eletricamente interconectado,

[0043] Figura 7s: uma vista lateral de uma configuração de umfreio de segurança em uma primeira posição não ativada,

[0044] Figura 7f: uma vista frontal do freio de segurança da Figura8s,

[0045] Figura 8s: uma vista lateral do freio de segurança da Figura8s em uma segunda posição ativada e

[0046] Figura 8f: uma vista frontal do freio de segurança da Figura9s.

[0047] Em todas as figuras são utilizados os mesmos números dereferência para peças semelhantes.

[0048] A Figura 1 apresenta uma visão geral de um sistema deelevador 1. O sistema de elevador 1 está instalado em uma edificação e serve para o transporte de pessoas e produtos dentro da edificação. O sistema de elevador compreende uma cabine de elevador 2, a qual podem movimentar-se ao londo de trilhos de guia 6 em movimento ascendente e descendente. A cabine de elevador 2 pode ser acessada a partir da edificação por meio de portas de poço 12. Um acionamento 5 serve para o acionamento e parada da cabine de elevador 2. O acionamento 5, por exemplo, está disposto na área superior da edificação e a cabine 2 está suspensa através de meios de sustentação 4, por exemplo, por meio de cabos ou correias de suspensão no acionamento 5. Os meios de sustentação 4 são conduzidos através do acionamento 5 até um contrapeso 3. O contrapeso equilibra um percentual de massa da cabine do elevador 2, de modo que, importante para o acionamento 5, é preciso somente compensar um desequilibrio entre a cabine 2 e o contrapeso 3. No exemplo, o acionamento 5 está disposto na área superior da edificação. Naturalmente, também poderia estar disposto em um outro local da edificação, ou na área da cabine 2 ou do contrapeso 3.

[0049] O sistema de elevador 1 é controlado por um controle deelevador 10. O controle de elevador 10 aceita solicitações de usuários, otimiza as operações do sistema de elevador e tem o controle, de modo geral, sobre o controle do acionamento 9 do acionamento 5. O acionamento 5 está equipado com um codificador ou um codificador incremental 14. Com isso pode ser determinado o movimento de rotação de um eixo de acionamento e com a finalidade de regulagem do acionamento, transmitir para o controle de acionamento 9. Este codificador incremental 14 também pode ser utilizado para a verificação do trajeto de deslocamento da cabine de elevador 2 e, com isso, para a regulagem e controle do mesmo. Além disso, o controle do elevador 10 monitora as condições de segurança do sistema de elevador e interrompe a operação de deslocamento do sistema de elevador quando é detectada uma condição insegura do sistema de elevador. Este monitoramento, em geral, é efetuado com a utilização de um circuito de segurança do elevador, no qual todas as funções relevantes à segurança estão incluidas. Neste tipo de monitoramento ou neste circuito de segurança do elevador estão, por exemplo, também compreendidos os contatos de porta de poço 13, os quais monitoram um fechamento correto das portas de poço 12 e também são monitoradas, por exemplo, as posições limite do veículo de deslocamento 2, 3 no poço do elevador por meio do controle de fim de curso inferior e superior 16, 17.

[0050] A cabine de elevador 2 e também, em caso denecessidade, o contrapeso 3 está, adicionalmente, equipado com sistema de freio, o qual é aproprido para assegurar e/ou retardar a cabine de elevador 2 em um movimento inesperado ou em caso de excesso de velocidade. O sistema de freio, no exemplo, abrange dois freios de segurança 20, 20’ idênticos, os quais estão instalados em ambos os lados do veículo de deslocamento 2, 3. Os freios desegurança 20, 20’, no exemplo, estão instalados embaixo da cabine 2 e são eletricamente controlados por meio de um controle de freio 11. Este controle de freio 11 compreende, de preferência, também um limitador de velocidade ou um limitador de ciclos de deslocamento que monitora os movimentos de deslocamento da cabine do elevador 2. Um limitador mecânico de velocidade, conforme é normalmente utilizado, por conta disso pode ser dispensado.

[0051] A Figura 2 apresenta o sistema de elevador da Figura 1 emuma vista esquemática de cima. Os dois freios de segurança 20, 20’, neste exemplo, estão acoplados por meio de uma haste de sincronização 15, de modo que ambos os freios de segurança 20, 20’ são automaticamente ativados em conjunto. Com isso pode ser evitada uma frenagem acidental unilateral do freio. De preferência, os dois freios de segurança 20, 20’ são configurados de modo idêntico ou então em simetria de espelho e os mesmos atuam sobre os trilhos de freio 7 dispostos em ambos os lados da cabine 2. No exemplo, os trilhos de freio 7 são idênticos em relação aos trilhos de guia 6.

[0052] A haste de sincornização 15 também pode ser dispensada.Na verdade, neste caso, estão recomendados meios elétricos de sincronização, os quais asseguram uma ativação dos freios de segurança dispostos em ambos os lados da cabine de elevador 20, 20’.

[0053] Nas figuras 7 e 8 está apresentado um exemplo possível deum freio de segurança 20, 20’ que está descrito a seguir. Ambos os freios de segurança 20, 20’ são funcionalmenete idênticos, motivo pelo qual, a seguir, somente menciona-se o freio de segurança 20. O freio de segurança 20 dispõe de um alojamento de freio 21 com elemento de freio 22. O alojamento de freio 21 é mantido por meio de um dispositivo de retenção 28 em uma posição de parada (figuras 7s, 7f). Para isso, o dispositivo de retenção 28 é fixado por meio de um magneto de retenção 29. Esta posição do dispositivo de retenção 28 é controlada por meio de um primeiro contato de freio 24. O primeiro contato de freio 24 compreende, no exemplo, uma ponte de contato 25 e pontos de contato 26, os quais são conduzidos para um circuito de segurança de freio 23. Alternativamente ou adicionalmente, a posição de espera do freio de segurança 20 também pode ser controlada através de um segundo contato de freio 27. Este segundo contato de freio 27, no exemplo, monitora o elemento de freio 22 e também este segundo contato de freio 27 está conectado, se necessário, em série com o primeiro contato de freio 24 e com o circuito de segurança do freio 23. O magneto de retenção 29 está conectado ao controle de freio 11 e às correspondentes fontes de energia 30 e é controlado pelo controle de freio 11.

[0054] Logo que o controle de freio 11 desativa o magneto deretenção 29 (Figura 8s, 8f), o freio de segurança 20 é deslocado em sua posição de frenagem, no qual o elemento de freio 22 é colocado em contato com o trilho de guia ou de freio 6, 7. Na medida em que a cabine de elevador desloca-se ainda mais em relação ao trilho de guia ou de freio 6, 7, isso provoca um novo encaixe do freio de segurança 20 e, finalmente, para ssegurar uma frenagem segura da cabine do elevador 2. Com a desativação do magneto de retenção 29 ou do dispositivo de retenção 28, o primeiro contato de freio 24 é interrompido, por meio do movimento do alojamento de freio 21 e do elemento de freio 22 é também interrompido o segundo contato opcional de freio 27 e é interrompido o circuito de segurança de freio 23, por meio do qual é suspensa a operação do sistema de elevador 1.

[0055] A Figura 6 apresenta um possível diagrama de circuito deum sistema de freio eletricamente conectado. Os contatos de freio 24, 27 de ambos os freios 20, 20’, no exemplo, estão conectados em série e conduzidos como circuito de segurança de freio 23 para o controle de freio 11. No controle de freio 11 é avaliado o estado do circuito de segurança de freio 23 e integrado ao circuito de segurança do elevador 19. O controle de freio 11 compreende um limitador eletrônico de velocidade 18 que, por um lado, monitora uma operação de deslocamento e um estado geral do sistema de elevador. Os magnetos de retenção 29 de ambos os freios de segurança 20, 20’, no exemplo, também são conectados em série e conduzidos para o controle de freio 11, a partir de onde os magnetos de retenção 29 podem ser controlados e podem ser alimentados com corrente a partir de uma fonte de energia 30. Por meio da conexão em série é possível conseguir que, em uma interrupção de corrente elétrica, inevitávelmente, os magnetos de retenção 29 de ambos ou todos os freios de segurança 20, 20’ sejam desativados. A conexão em série, de preferência, é efetuada no controle de freio 11. Isso é, os magnetos de retenção 29 de ambos os freios de segurança 20, 20’ estãoseparadamente conectados ao controle de freio e que a conexão em série é efetuada no controle de freio 11.

[0056] O limitador eletrônico de velocidade 18 pode então, emcaso de necessidade, interromper tanto o circuito de segurança do elevador 19 bem como o circuito de retenção dos magnetos de retenção 29, por meio do qual os freios de segurança 20 são liberados para a frenagem.

[0057] Por exemplo, se em um primeiro caso o limitador develocidade 18 detecta uma velocidade muito alta de deslocamento, o mesmo interrompe o circuito de corrente de retenção dos magnetos de retenção 29, por meio do qual a cabine do elevador 2 é submetida à frenagem. Ao mesmo tempo, o mesmo interrompe o circuito de segurança do elevador 19 por meio da abertura de um primeiro interruptor 31, depois do qual o controle do elevador 10 freia e desliga o acionamento 5 do sistema do elevador. O limitador de velocidade 18 registra a causa como elevante ou crítica e inicializa o correspondente sinal de falha S1 em uma memória não volátil.

[0058] Se, em outro caso, o limitador de velocidade 18 detecta que o circuito de segurança do freio 23, por exemplo, efetuou uma abertura sem um motivo óbvio, o mesmo interrompe o circuito de retenção dos magnetos de retenção 29 e o circuito de segurança do elevador 19 e assim desliga o sistema do elevador. Deste modo consegue-se que em uma ativação acidental de um dos freios de segurança 20, 20’, seja imediatamente também ativado o segundo freio de segurança 20, 20’. Deste modo fica impedida uma frenagem unilateral. O limitador de velocidade 18 registra a causa da ativação como relevante ou crítica e inicializa o correspondente sinal de falha S1 em uma memória não volátil.

[0059] Se, em outro caso, o limitador de velocidade 18 detecta que,por exemplo, o sistema do elevador parado deve ser ou está desligado por um período mais prolongado, o mesmo interrompe, do mesmo modo, o circuito de retenção dos magnetos de retenção 29, apesar de não se apresentar nenhuma falha relevante no sistema de elevador. Deste modo, o dispositivo de retenção 28 é liberado e o freio de segurança 20 é movimentado em sua posição de frenagem, sem, no entanto, acionar o freio, uma vez que a cabine do elevador está parada e assim o freio de segurança 20 não esta mais tensionado. O limitador de velocidade 18 registra a causa como não relevante ou como crítica e inicializa o correspondente sinal de falha S1 em uma memória não volátil.

[0060] Além disso, o limitador eletrônico de velocidade 18, com osrequisitos correspondentes, pode transpor o circuito de segurança de freio 23 com um contato em ponte 32 para, em caso de necessidade, permitir um movimento controlado da cabine de elevador 2.

[0061] Neste último caso apresentado, o freio de segurança 20, deacordo com isso, está entregue em uma posição de modo de espera e o dispositivo de retenção é desativado. De acordo com isso, o circuito de segurança de freio 23 é interrompido e, naturalmente, o circuito de segurança do elevador 19 também é interrompido, por um lado, pelo circuito de segurança de freio 23 e também pela abertura do primeiro interruptor 31.

[0062] Se, neste caso, a alimentação de energia da edificação oudo sistema de elevador é novamente ativada, o controle do elevador 10, após ter passado por todas as rotinas de inicialização e autotestes, detecta que o circuito de segurança do elevador 19, em particular, na área do sistema de segurança da cabine, está interrompido. Então, o controle do elevador, conforme representado na Figura 4, inicia uma análise de evento F. Ao mesmo tempo, com a ativação da alimentação de energia, o controle de freio 11 passou também por todos os testes internos e as rotinas de inicialização e detectou que, de acordo com o sinal de falha registrado S1, a causa da ativação foi detectada como não relevante ou como não crítica e que uma função do controle de freio S2 foi ainda avaliada como intacta. O controle do elevador verifica na análise de evento F a posição do sinal de falha S1 e a comunicação de função de espera S2 e a partir daí determina qual o procedimento a seguir. Contanto que o sinal S1 transmita a comunicação “não crítica" e o sinal S2 a comunicação “teste de função confirmado" e contanto que as demais peças do circuito de segurança do elevador 19 estejam em ordem, o controle de elevador 10 inicia um reposionamento automático A que, a seguir, está exemplificado em pormenores com a Figura 3. Caso contrário, se uma operação do sistema do elevador continua interrompida, até que seja efetuado um reposicionamento manual M, conforme está exemplificado em pormenroes com referência à Figura 5. Após a introdução de um reposicionamento automático A (Figura 3), no exemplo, é verificada a capacidade funcional S2 do controle do freio 11, bem como as demais peças do circuito de segurança do elevador 19 R0.1 e em caso de resultado positivo “sim", por exemplo, é emitida uma indicação opcional D2 ou anúncio na área dos pavimentos ou na cabine, a qual, indica que em breve será conduzido um deslocamento de reposicionamento. A seguir, o controle de freio 11 fecha, após a correspondente instrução do controle do elevador 10, o primeiro interruptor 31 do circuito de segurança do elevador 19 e, temporariamente, transpõe, o circuito de segurança do freio 23. Ao mesmo tempo, é ativado R1 o dispositivo de retenção 28 do freio de segurança, enquanto um segundo interruptor 33 do dispositivo de retenção é fechado e o magneto de retenção 29 é alimentado com corrente para preparar o dispositivo de retenção 28 para reter o freio de segurança 20 na posição de espera.

[0063] Subsequentemente, o controle do elevador 10 emite ascorrespondentes ordens de deslocamento para movimentar a cabine 2 ou ocasionalmente, o contrapeso 3 em uma primeira direção de deslocamento com uma velocidade, de preferência, menor R2. Assim, o freio de segurança, o qual, antes do movimento, estava apenas disposto nos trilhos 6, 7 mas não realmente tensionado, é, pelo menos, parcialmente tensionado ou então retensionado. Este movimento na primeira direção de deslocamento é, de preferência, efetuado até que o freio de segurança, pelo menos, parcialmente esteja fixado sobre a área de frenagem prevista para a frenagem de um trilho de frenagem ou de guia R2.1. O bloqueio R2.1 efetuado pode, por exemplo, ser detectado, enquanto um trajeto de deslocamento do veículo de deslocamento, se for preciso, é detectado por meio de sinais do codificador de incrementos 14 e for comparado com uma especificação prevista do trajeto. Alternativamente ou adicionalmente, também pode ser determinado um torque de acionamento do mecanismo de acionamento, de preferência, por meio da medição da corrente de acionamento, no qual este mecanismo de acionamento é comparado com um torque previsto ou então pode ser simplesmente determinada uma duração de tempo para o movimento do veículo de deslocamento na primeira direção de deslocamento e comparado com um valor de tempo limite.

[0064] Subsequentemente ao primeiro movimento R2 na primeiradireção de deslocamento, o controle do elevador 10 determina uma reversão da direção de deslocamento e o acionamento 5 movimenta, de acordo, a cabine de elevador ou o contrapeso na segunda direção de deslocamento R3 oposta.

[0065] Por meio do movimento R2 na primeira direção dedeslocamento, o freio de segurança foi levado ao bloqueio com o trilho. Ocasionalmente, dependendo do tipo de construção do freio de segurança 20, com isso, o dispositivo de retenção 28 também pode ser levado à posição de retenção. Por meio do segundo movimento R3, o freio de segurança é reposicionado na real posição de operação. Este segundo movimento R3 na segunda posição de deslocamento é basicamente avançado até que o freio de segurança R3.1 esteja reposicionado. Em geral, isso pode ser facilmente averiguado, por exemplo, pelo fato de verificar se o circuito de seguraça do freio 23 está fechado, portanto o freio de segurança 20 está na posição de espera ou pelo fato de ser medido um trajeto de deslocamento ou, uma possibilidade particularmente confiável, pelo fato de ser medido o torque de acionamento do mecanismo de acionamento. Logo que o torque de acionamento atinge um valor indicador que, geralmente, corresponde ao torque de movimento constante de cabine vazia, o freio de segurança 20 está livre, portanto, não está mais em bloqueio.

[0066] No curso de acordo com a Figura 3, por exemplo, ésobretudo monitorado o movimento, pelo fato de que cada deslocamento ser interrompido R3.2, no movimento na segunda direção de deslocamento, quando é detectada uma condição insegura do sistema de elevador. Este monitoramento vigora, de preferência, durante cada movimento de deslocamento. Assim, em particular, o deslocmento é interrompido quando, por exemplo, o torque de acionamento do mecanismo de acionamento ultrapassa um valor limite de operação durante um limite de tempo, quando uma duração de tempo limite for atingida, quando forem ultrapassadas as posições limite do veículo de deslocamento no poço do elevador ou quando o circuito de segurança do elevador 19 detecta uma outra condição insegura. Nestes casos, em geral, é introduzido ou solicitado um reposicionamento manual M.

[0067] As etapas essenciais de reposicionamento R do freio desegurança 20 compreendem, portanto, uma ativação R1 do dispositivo de retenção do freio de segurança para prepara-lo para a retenção do freio de segurança em uma posição de espera, um movimento do veículo de deslocamento em uma primeira direção de deslocamento R2, para tensionar, pelo menos, parcialmente, o freio de segurança ou retensionar e um movimento do veículo de deslocamento em uma segunda direção de deslocamento R3 oposta à primeira direção de deslocamento, para levar o freio de segurança na posição de espera onde a mesma é mantida pelo dispositivo de retenção ativado.

[0068] Ocasionalmente, no exemplo da Figura 3, as etapas dereposicionamento R são seletivamente repetidas quando, após efetuada a finalização do movimento do veículo de deslocamento na segunda direção de deslocamento, o circuito de segurança do freio ainda não está fechado, no entanto, não tenha sido detectada nenhuma falha no sistema de elevador. Uma vez que os freios de segurança podem exigir uma alta energia ou força de reposicionamento pode não ser suficiente uma primeira tentativa.

[0069] Conforme já mencionado, a identificação de condiçõesinseguras ou desvios em relação ao procedimento previsto conduz a uma interrupção ou uma não ativação do respocionamento automático A. Nestes casos deve ser efetuado um reposicionamento manual M conforme esquematicamente apresentado na Figura 5. Para isso é solicitada uma pessoa autorizada 35. Esta solicitação é efetuada através de um conhecido canal de serviços ou eletronicamente assinalada pelo controle de elevador ou, por exemplo, por telefone pelas pessoas competentes. A pessoa autorizada, em um primeiro momento, efetua os diagnósticos técnicos exigidos do sistema de elevador e indica todas as reparações possíveis M1. Logo que, pelo menos, as funções primárias e a segurança do elevador estiverem reestabelecidas, a pessoa autorizada efetua, por exemplo, as etapas de reposicionamento R por controle manual. O mesmo liga o circuito de corrente de manutenção do dispositivo de retenção 28 e, se necessário, transpõe o circuito de segurança do freio 23. A seguir, o mesmo movimenta a cabine do elevador, por exemplo, pela utilização de um chamado controle de inspeção na primeira direção de deslocamento até que seja verificada uma pequena resistência ao encaixe. A seguir, o mesmo movimenta a cabine de elevador no sentido inverso, oposto à primeira direção, até que a cabine de elevador movimente-se livremente. A seguir, naturalmente, executa os correspondentes controles finais no sistema de elevador antes de liberar o sistema de elevador para uma utilização normal.

[0070] Alternativamente, a pessoa autorizada 35 inicia oreposicionamento pela introdução de uma senha de acesso 36 no controle do elevador. A senha de acesso 36 sinaliza no controle do elevador 10 que a pessoa 35 realmente está autorizada a introduzir uma correspondente série de comandos. Por exemplo, a senha de acesso 36 pode corresponder a uma parte de um número de identificação do controle do elevador. Alternativamente, também pode ser acordado efetuar um ciclo de ações ou comandos previamente definidos. Isso, por exemplo, é um comando através de um teclado do controle do elevador seguido de um comando de reposicionamento do controle do elevador dentro de um visor de tempo de, por exemplo, 10 segundos. Estas confirmações de autorização impedem manipulações obviamente incorretas.

[0071] Alternativamente, o código de acesso 36 compreende, depreferência, um código pessoal 34 com o qual está conectado o controle de freio 11 ou o controle de elevador 10. O código pode ser uma chave mecânica com a qual é possível o acesso a determinadas funções do elevador. Também pode ser uma chave eletrônica, como um cartão eletrônico etc. com a qual é permitido o acesso a determinadas funções do elevador. Por meio da utilização do código pessoal 34 também pode ser identificado o portador do mesmo.

[0072] Após a introdução do código de autorização 36, o controledo freio 11 ou o controle do elevador 10 verifica a autorização M3 e inicia, após verficação bem sucedida, o reposicionamento automático A conforme anteriormente descrito. Em cada caso, um resultado negativo de verificação, por sua vez, aqui também conduz a uma interrupção do reposicionamento automático.

[0073] As configurações e processos apresentados podem sersubmetidos a variações pelo técnico especializado. A coordenação de cada uma das funções do controle do elevador 10 ou do controle do freio 11 pode ser trocada ou todas as funções podem ser resumidas em um grupo de controle. A verificação de autorização M3 também pode ser utilizada para outras etapas parciais da manutenção do elevador como, por exemplo, para a autorização de execução de atividades de inspeção do controle do freio 11 ou dos freios de segurança 20.

Claims (14)

1. Processo para o reposicionamento de um freio de segurança (20, 20’) liberado para a frenagem de um veículo dedeslocamento (2, 3) de um sistema de elevador (1) com, depreferência, um dispositivo eletromecânico de retenção (28), o qual, em uma condição desativada do freio de segurança (20, 20’), libera o freio de segurança para a frenagem, o processo compreende, pelo menos, as etapas de reposicionamento (R):- ativação (R1) do dispositivo de retenção (28) do freio de segurança (20, 20’), para a preparação para manter o freio desegurança em uma posição de espera.,- movimentação (R2) do veículo de deslocamento (2, 3) em uma primeira direção de deslocamento para submeter, pelo menos, parcialmente, o freio de segurança à tensão ou à retenção, e- movimento (R3) do veículo de deslocamento (2, 3) em uma segunda direção de deslocamento oposta à primeira direção de deslocamento, para levar o freio de segurança (20, 20’) à posição de espera onde a mesma é mantida ativada pelo dispositivo de retenção (28),caracterizado pelo fato de que o dispositivo de retenção (28) antes do movimento do veículo de deslocamento (2, 3) é ativado na segunda direção de deslocamento.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é utilizada, como primeira direção de deslocamento, uma direção de deslocamento descendente e, como segunda direção de deslocamento, em conformidade, é utilizada uma direção de deslocamento ascendente.

3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de retenção (28) á ativado antes do movimento do veículo de deslocamento (2, 3) na primeira direção de deslocamento.

4. Processo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o movimento do veículo de deslocamento (2, 3) é efetuado na primeira direção de deslocamento até que o freio de segurança (20, 20’), pelo menos, parcialmente bloqueia bloqueie (R2.1) em uma superfície de frenagem prevista para a frenagem sobre um trilho de frenagem ou de guia (6, 7).

5. Processo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o bloqueio, pelo menos, parcial (R2.1) do freio de segurança (20, 20’) é fixado sobre a superfície de frenagem prevista para a frenagem, enquanto- um trajeto de deslocamento do veículo de deslocamento (2, 3), de preferência, é determinado por meio de medição de um movimento de rotação da roldana de tração e comparado com uma especificação prevista do trajeto, e/ou- um torque de acionamento do mecanismo de acionamento (5), de preferência, é determinado por meio de medição da corrente de acionamento e é comparado com um torque previsto ou- pode ser determinada uma duração de tempo para o movimento do veículo de deslocamento (2, 3) na primeira direção de deslocamento e comparada com um valor de tempo limite.

6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 3 a 5, caracterizado pelo fato de que o movimento do veículo de deslocamento (2, 3) é efetuado em uma segundadireção de deslocamento até que o freio de segurança esteja reposicionado (R3.1), no qualem que isso é determinado quando um circuito de segurança de freio (23) está fechado e- o veículo de deslocamento (2, 3) tenha percorrido um trajeto previamente definido e/ou- o torque de acionamento do mecanismo de acionamento (5) atinge um valor de indicadores.

7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pel fato de que o movimento do veículo de deslocamento (2, 3) é interrompido (R3.2) na segunda direção de deslocamento, quando- o torque de acionamento do mecanismo de acionamento (5) atinge um máximo valor limite máximo, ou- o torque de acionamento do mecanismo de acionamento (5) ultrapassa um valor limite de operação durante um limite de tempo, ou- é atingida uma duração de limite de tempo, ou- são ultrapassadas posições limite pelo veículo de deslocamento (2, 3) no poço do elevador, ou- é detectada uma condição insegura no circuito de segurança do elevador (19).

8. Processo de acordo com a reivndicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que as etapas de reposicionamento (R) são seletivamente repetidas (R4), quando, após efetuada a finalização do movimento do veículo de deslocamento na segunda direção de deslocamento, o circuito de segurança do freio (23) não está fechado.

9. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 6 a 8, caracterizado pelo fato de que é monitorada a posição de espera do freio de segurança (20, 20’) e o circuito de segurança do freio (23) do sistema de elevador está fechado, quando o freio de segurança (20, 20’) em sua posição de espera (28) e o dispositivo de retenção (28) estão ativados e o circuito de segurança de freio (23) do sistema de elevador é interrompido, quando o freio de segurança (20, 20’) ou o dispositivo de retenção (28) não estão em sua posição de espera.

10. Processo de acordo com a reivindicação 7, caracterizado peolo fato de que é verificado (R0.1) o movimento do veículo de deslocamento (2, 3) na primeira direção de deslocamento do circuito de segurança do elevador (19) e o movimento na primeira direção de deslocamento somente é efetuado quando as peças previamente determinadas do circuito de segurança do elevador (19) foram consideradas em ordem, no qualem que as peças previamente determinadas do circuito de segurança do elevador (19), de preferência, com exceção do circuito de segurança do freio (23), contêém todas as demais peças do circuito de segurança do elevador (19).

11. Processo de acordo com a reivindicação 7 ou 10, caracterizado pelo fato de que,- as etapas de reposicionamento (R) são automaticamente (A) introduzidas, quando o dispositivo de retenção (28), em consequência de um evento avaliado como não crítico, foi desativado, apresenta-se uma comunicação de espera de função (S2) de um controle de freio (11) e o circuito de segurança (19) do sistema de elevador considera o sistema seguro, e- as etapas de reposicionamento (R) são manualmente (M) introduzidas quando o dispositivo de retenção (28) não fortenha sido desativado em consequência de um evento avaliado como não crítico, não apresenta-se uma comunicação de espera de função (S2) do controle de freio (11) ou o circuito de segurança (19) do sistema de elevador não considera o sistema seguro, no qualem que a comunicação de espera de função (S2) do controle de freio (11) é submetidao a um questionário de conferência, em uma primeira etapa (R0.2) antes da execução das etapas de reposicionamento (R).

12. Processo de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a introdução manual (M) das etapas de reposicionamento (R) são efetuadas por uma pessoa autrorizada (35), no qualem que é efetuado um controle de autorização (M2),- enquanto é inserido um código de autorização (36) no controle de freio (11) ou no controle de elevador (10), no qualem que este código de autorização (36), por exemplo, corresponde a uma parte do número de identificação do controle deo freio, ou- é efetuado um ciclo de ações ou comandos previamente definidos, ou- de preferência, uma senha pessoal (34) está vinculada ao controle deo freio (11) ou ao controle do elevador (10).

13. Processo de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que a introdução manual das etapas de reposicionamento compreende,- um acionamento manual da posição do controle de freio e- e, logo a seguir, o movimento manual do veículo de deslocamento em uma primeira direção de deslocamento e- um movimento manual subsequente do veículo de deslocamento em uma segunda direção de deslocamento oposta à primeira direção de deslocamento,no qual em que o movimento manual é efetuado por meio de um acionamento do elevador.

14. Dispositivo de segurança em um sistema de elevador compreendendo,- um freio de segurança (20, 20’) com um, de preferência, um dispositivo eletromecânico de retenção (28), o qual, em uma condição desativada, libera o freio de segurança (20, 20’) para a frenagem,- um controle de elevador (10), o qual pode introduzir um reposicionamento automático (A) do freio de segurança quando o freio de segurança (20, 20’) tiver tenha sido liberado para a frenagem em consequência de um evento avaliado como não crítico, no qualem que o processo de reposicionamento automático (A) abrange um reposicionamento do freio de segurança liberado para a frenagem e que este reposicionamento é efetuado de acordo com o processo como definido em qualquer uma das reivindicações de 1 até 10.

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