EP1913255A1 - Kraftstoff-fördereinrichtung, insbesondere für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoff-fördereinrichtung, insbesondere für eine brennkraftmaschine

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EP1913255A1
EP1913255A1 EP06763329A EP06763329A EP1913255A1 EP 1913255 A1 EP1913255 A1 EP 1913255A1 EP 06763329 A EP06763329 A EP 06763329A EP 06763329 A EP06763329 A EP 06763329A EP 1913255 A1 EP1913255 A1 EP 1913255A1
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EP
European Patent Office
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throttle
pump
pressure
fuel
piston
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EP06763329A
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EP1913255B1 (de
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Bernd Schroeder
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/34—Varying fuel delivery in quantity or timing by throttling of passages to pumping elements or of overflow passages, e.g. throttling by means of a pressure-controlled sliding valve having liquid stop or abutment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped

Definitions

  • Fuel delivery device in particular for an internal combustion engine
  • the invention relates to a fuel delivery device, in particular for an internal combustion engine, according to the preamble of claim 1.
  • DE 10220 281 A1 describes a fuel system for an internal combustion engine, in which
  • Fuel is conveyed from a prefeed pump to a high-pressure pump and from there into a high-pressure fuel rail. To this several injectors are connected, which inject the fuel directly into combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the flow rate of the mechanically driven by the engine high pressure pump is effected by a fluidically upstream throttle device. To limit the production effort, is the
  • Throttle device designed so that it even in completely closed state through a certain amount of leakage of fuel. This is returned to a low-pressure region via a zero-delivery line, in which a zero-feed throttle is present, so it does not reach the actual piston pump.
  • the present invention has the object, a fuel delivery device of the type mentioned in such a way that it builds as simple as possible.
  • a special leakage pump means is provided by the leakage amount at least partially from the working space to an upstream of the Throttle device located low pressure range is conveyed away. This may for example be immediately upstream of an inlet valve of the piston pump, so that the fuel delivery device is very compact and additional long lines are not required.
  • the leakage pump device can be realized by the pump piston of the piston pump itself and the guide gap between the pump piston and the pump housing.
  • Leakage amount is simply removed in this case by the pressure difference between the working space and the drive side of the pump piston. In this case, a good efficiency of the fuel delivery device is maintained when the guide gap is formed so that when the throttle device is closed, just the leakage amount of the throttle device is conveyed back to the low pressure area.
  • the opening differential pressure of an inlet valve of the piston pump is at least about 1 bar, since in this case the formation of fuel vapor due to pressure pulsations during operation of the piston pump between the throttle device and the inlet valve is prevented.
  • the leakage amount is kept low overall by a control opening is not present at the throttle valve but at the throttle body at a throttle device with a throttle slide.
  • the guide gap between throttle slide and throttle housing should be less than or equal to the guide gap between pump piston and pump housing. Typical values are 4 or 7 ⁇ m.
  • the leakage quantity of the throttle device should be smaller than the fuel requirement of an internal combustion engine when idling, ie if only a minimal amount of fuel is injected into the combustion chambers of the Brennkrafhnaschine.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a first exemplary embodiment of a fuel
  • Figure 3 is a diagram in which a pressure difference across a pump piston of the conveyor of Figure 1, a piston stroke and a leakage amount of a
  • Throttle device are applied over the angle of a drive shaft
  • Figure 4 is a view similar to Figure 1 of an alternative embodiment of a
  • Figure 5 is an enlarged view of a portion of the fuel conveyor of
  • a first embodiment of a fuel delivery device bears the reference numeral 1 as a whole. It comprises a fuel reservoir 2 from which a prefeed pump 3 conveys the fuel via a line 4 to a high-pressure pump unit 10.
  • the throttle device 20 is fluidly arranged between the prefeed pump 3 and the high-pressure piston pump 6, and it regulates the low pressure side, the flow rate of the high-pressure piston pump 6.
  • the latter is in the present embodiment via a cam 30th driven, which in turn is mechanically driven in a manner not shown in Figure 1 by an internal combustion engine 7, for example, from the cam or crankshaft.
  • the cam 30 may also be part of the cam or crankshaft.
  • the high-pressure piston pump 6 compresses the fuel supplied to a relatively high pressure and delivers it via a line 5 in a high-pressure chamber 40.
  • the fuel is stored under high pressure, it is also "high-pressure accumulator" or
  • a plurality of injectors 41 are connected, which inject the fuel directly into each associated combustion chambers 42.
  • the pressure prevailing in the high-pressure chamber 40 is detected by a pressure sensor 43.
  • the speed of a not shown crankshaft of the engine 7 is detected by a speed sensor 44, a temperature of the engine 7 via a temperature sensor 45.
  • a control and regulating device 46 controls or regulates inter alia the operation of the throttle device 20, wherein in the control or Control the signals of the sensors 43, 44 and 45, and possibly also other sensors, flow.
  • a computer program for controlling the throttle device is stored on a storage medium 47 of the control and regulating device 46.
  • FIG. 2 in which the high-pressure pump unit 10 is shown enlarged.
  • a filter 101 is disposed in the high-pressure pump unit 10 and a pressure damper 102 is arranged in a channel 8 belonging to a low-pressure region.
  • pulsations of the high-pressure piston pump 6 are to be damped, for example, in the line 4.
  • the throttle device 20 comprises a cylindrical throttle slide 201 and a cylindrical throttle housing 202.
  • the throttle slide 201 is actuated by an electromagnetic actuator 203, against which the throttle slide 201 is acted upon by a compression spring 204.
  • the throttle valve 201 has a smaller diameter portion (not numbered) through which an inlet space 205 is formed between the throttle valve 201 and the throttle body 202.
  • a circumferential control edge 206 is present, which cooperates with control openings 207 formed on the throttle housing 202. Via a connection 208, these lead to the high-pressure piston pump 6.
  • a guide gap 209 is present between the throttle slide 201 and the throttle housing 202.
  • the high-pressure piston pump 6 in turn comprises an inlet valve 103, via which the fuel can pass from the connection 208 of the throttle device 20 to a working space 104 which is formed between a pump piston 105 and a pump housing 106.
  • the pump piston 105 is connected to a drive space in which the cam 30 is disposed via a
  • Piston seal 107 sealed. From the working space 104 to the high pressure chamber 40, the fuel passes through an outlet valve 108. Parallel to this, but with opposite opening direction is between the working space 104 and high-pressure chamber 40 a Pressure relief valve 109 is arranged. This is closed during normal operation of the fuel conveyor 1.
  • a bypass valve 110 is still arranged in the high-pressure pump unit 10, which connects the high-pressure chamber 40 with the located between the filter 101 and pressure damper 102 channel 8 and opens to the high-pressure chamber 40.
  • This bypass valve 110 is closed during normal operation. In the event of a fault, for example, when the throttle device 20 is stuck in the closed position, however, fuel can pass into the high-pressure chamber 40 via this bypass valve 110, so that at least the pressure generated by the prefeed pump 3 prevails therein, which allows a certain emergency operation of the internal combustion engine 7.
  • a guide gap 111 is present between the pump piston 105 and the pump housing 106.
  • a leakage line 112 which leads to the low pressure region 8 immediately upstream of the filter 101.
  • the mouth of the leakage line 112 is therefore covered by the pump piston 105, whereas the coming of the inlet valve 103 into the working space 104 and the outgoing from the working space 104 to the outlet valve 108 mouth of the pump piston 105 are always free.
  • the prefeed pump 3 In normal operation, the prefeed pump 3 generates a prefeed pressure in the amount of about 6 bar. Depending on the position of the throttle slide 201 of the throttle device 20 and depending on the corresponding coverage of the control edge 206 with the Steueröfihungen 207 passes more or less fuel to the high-pressure piston pump 6. During the suction phase, the fuel is sucked into the working space 104 via the inlet valve 103. Depending on the throttling, more or less steam is produced in the working space 104. In this way, the delivery rate of the high-pressure piston pump 6 is set to the high-pressure chamber 40.
  • the throttle device 20 is "normally closed", which means that the throttle slide 201 is pressed in the closed position with electroless electromagnetic actuator 203 of the compression spring 204.
  • its opening differential pressure is about 1 bar.
  • the opening differential pressure can also be significantly smaller. Even in the closed position of the throttle device 20, however, fuel can pass through the guide gap 209 between throttle slide 201 and throttle housing 202 and on via the inlet valve 103 in the working space 104 of the high-pressure piston pump 6.
  • this quantity of fuel also referred to as "leakage quantity”
  • this quantity of fuel is removed from the working space 104 via a leakage pump 113 conveyed away.
  • this leakage pump device 113 is formed simply by the pump piston 105 and the guide gap 111 between pump piston 105 and pump housing 106. This is in fact dimensioned so that in a delivery stroke of the pump piston 105 just reached when the throttle device 20 into the working space 104 leakage fuel quantity due to the pressure difference between the working space 104 and the prevailing directly before the piston seal 107 prefeed over the
  • Leakage line 112 is conveyed away. Functionally, the previously known "zero-feed throttle" is thus formed by the guide gap 111.
  • FIG. 2 shows the course of the leakage flow through arrows 114.
  • the functional principle of the leakage pump device 113 can also be seen from the diagram of FIG. It can be seen that in each case in the region of the top dead center of the pump piston 105 (the stroke of the pump piston 105 is represented by the curve 115) in the working space 104, a "pressure mountain" is formed (curve 116). A zero promotion of the high pressure piston pump 6 is present when the maximum pressure of this pressure mountain is at most equal to the current pressure in the high pressure chamber 40. This is only guaranteed if the total amount of leakage that is passed by the throttle device 20, from the leakage pump 113th is dissipated. Otherwise, the pressure in the working space 104 would increase with each cycle of the high-pressure piston pump 6 until the outlet valve 108 finally opens.
  • the amount of leakage discharged from the leakage pump device 113 via the guide gap 111 is represented by the curve 117. It can be seen that, in the case of the high pressure prevailing in the region of top dead center, a relatively large amount of leakage passes through the guide gap 111 and is discharged from the leakage line 112. Outside the top
  • dead center of the pump piston 105 prevails in the working space 104 partly a lower pressure than in the channel or low pressure region 8, so that even a certain, but very small amount of fuel flows back through the guide gap 111 into the working space 104.
  • a typical vote is that the guide gap 111 has a value of 7 microns, the guide gap 209, however, has a value of 4 microns.
  • the leakage amount of the throttle device 20 should be smaller than the fuel demand of the engine 7 in the idle. This is due to the fact that at such a low pressure in the high pressure chamber 40, the outlet valve 108 opens even at a correspondingly low pressure, so that the maximum pressure in the working chamber 104 also corresponds at most to the reduced pressure in the high pressure chamber 40. With such a However, the reduced pressure also decreases the pressure difference across the guide gap 111, which reduces the "delivery rate" of the leakage pump device 113.
  • this leakage quantity should at most correspond to the fuel demand of the engine 7 when idling.
  • the pressure in the high-pressure chamber 40 can be lowered by injecting more fuel from the injectors 41 into the combustion chambers 42 than by the fuel delivery device 1 into the high-pressure chamber 40. This can be adjusted by means of the throttle device 20. It is understood that the maximum pressure in the high-pressure chamber 40, which adjusts itself in the overrun mode of the internal combustion engine 7, should in principle not be greater than a pressure at which the injectors 41 are still working reliably. If such a lowering of the pressure in the high-pressure chamber 40 is not possible, this must be compensated by a correspondingly changed control of the injectors 41.
  • the pressure in the high pressure chamber 40 is limited by the pressure relief valve 109 to a certain maximum value.
  • the guide gap 111 operates as a flow restrictor between the working space 104 and the leakage line 112. Conceivable, but not shown, but is also that the leakage line branches off directly from the working space 104 and in her a separate flow restrictor is present, which takes over the hydraulic function of the guide gap 111.
  • the guide gap 111 operates as a flow restrictor, this has the advantage that a variable throttling action can be realized which is lowest at bottom dead center of the pump piston 105 and greatest at top dead center.
  • FIGS. 4 and 5 An alternative embodiment of a fuel delivery device 1 is shown in FIGS. 4 and 5.
  • FIGS. 4 and 5 An alternative embodiment of a fuel delivery device 1 is shown in FIGS. 4 and 5.
  • elements and areas which equivalent functions to elements and areas described in connection with Figures 1 to 3 Embodiment, have the same reference numerals. They are not explained again in detail.
  • the delivery rate of the prefeed pump 3 can be adjusted. In this way, the pressure in the line 4 and in the
  • Low pressure range 8 can be set according to a desired form.
  • the prefeed pump 3 is controlled by the control and regulating device 46. This has the advantage that the prefeed pump 3 is always operated with the lowest possible power.
  • an adjustable pre-pressure has the advantage that the control sensitivity of the throttle device 20 is improved.
  • the pressure difference at the throttle device 20 can be adjusted optimally with adjustable admission pressure as a function of load and speed of the internal combustion engine 7. In addition, an increased fuel temperature or a higher vapor pressure can be compensated.
  • a variable pre-pressure can also be used to reduce the amount of leakage
  • Throttle device 20 and thus the self-adjusting high pressure in the high pressure chamber 40 to control or regulate. If, for example, the intake pressure is lowered in the overrun mode of the internal combustion engine 7, the leakage quantity of the throttle device 20 is also reduced, since the pressure difference at the guide gap 209 decreases to the same extent. With smaller leakage amount at the guide gap 209 of the throttle device 20 is in overrun the
  • Internal combustion engine 7 also a lower pressure in the high-pressure chamber 40 a. Conversely, this means that with an adjustable form the requirements for the throttle device 20 can be reduced in terms of control sensitivity and allowable leakage amount. Thus, e.g. the guide gap 209 are increased, whereby the production is simplified.
  • a flow throttle 118 is arranged parallel to the outlet valve 108. This allows a "passive" pressure reduction in the high-pressure chamber 40. In overrun the
  • the fuel delivery device comprises a high-pressure piston pump with a plurality of pump pistons and work spaces arranged fluidically parallel to one another. Also in this case, the metering of the fuel can take place via a throttle device.
  • the guide gaps When designing the guide gaps, however, the guide gaps of all pump pistons must be taken into account.

Abstract

Eine Kraftstoff-Fördereinrichtung umfasst eine Kolbenpumpe (6) mit einem Arbeitsraum (104) sowie eine einstellbare Drosseleinrichtung (20), die stromaufwärts vom Arbeitsraum (104) angeordnet ist und den Zustrom von Kraftstoff zum Arbeitsraum (104) verändern kann. Es wird vorgeschlagen, dass die Drosseleinrichtung (20) in geschlossenem Zustand eine Leckagemenge in den Arbeitsraum (104) gelangen lässt, und dass die Kolbenpumpe (6) eine Leckagepumpeinrichtung (113) aufweist, welche die Leckagemenge mindestens zum Teil aus dem Arbeitsraum (104) zu einem stromaufwärts von der Drosseleinrichtung (20) gelegenen Niederdruckbereich (8) fördert.

Description

Kraftstoff-Fördcrcinrichtung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Fördereinrichtung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE 10220 281 Al beschreibt ein Kraftstoff System für eine Brennkraftmaschine, bei der
Kraftstoff von einer Vorförderpumpe zu einer Hochdruckpumpe und von dort in ein Hochdruck- Kraftstoffrail gefördert wird. An dieses sind mehrere Injektoren angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen. Die Fördermenge der von der Brennkraftmaschine mechanisch angetriebenen Hochdruckpumpe wird durch eine fluidisch vorgeschaltete Drosseleinrichtung bewirkt. Um den Fertigungsaufwand zu begrenzen, ist die
Drosseleinrichtung so ausgestaltet, dass sie auch in vollkommen geschlossenem Zustand eine gewisse Leckagemenge an Kraftstoff durchläset. Diese wird über eine Nullförderleitung, in der eine Nullförderdrossel vorhanden ist, in einen Niederdruckbereich zurückgeführt, sie gelangt also nicht bis zur eigentlichen Kolbenpumpe.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Kraftstoff-Fördereinrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie möglichst einfach baut.
Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoff-Fördereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Vorteile der Erfindung
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördereinrichtung wird ausdrücklich zugelassen, dass die von der Drosseleinrichtung durchgelassene Leckagemenge an Kraftstoff bis in den Arbeitsraum der Kolbenpumpe gelangt. Somit kann auf die bisher erforderliche Nullforderleitung und eine darin angeordnete Nullforderdrossel verzichtet werden, was den Aufbau der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördereinrichtung erheblich vereinfacht. Hierdurch werden auch Kosten gespart.
Um dennoch sicherzustellen, dass beispielsweise im Schubbetrieb einer Brennkraftmaschine, für die die Kraftstoff-Fördereinrichtung vorgesehen ist, von der Kolbenpumpe kein Kraftstoff gefördert wird, ist erfindungsgemäß eine spezielle Leckagepumpeinrichtung vorgesehen, durch die die Leckagemenge mindestens zum Teil aus dem Arbeitsraum zu einem stromaufwärts von der Drosseleinrichtung gelegenen Niederdruckbereich weggefördert wird. Dieser kann beispielsweise unmittelbar stromaufwärts von einem Einlassventil der Kolbenpumpe liegen, so dass die Kraftstoff-Fördereinrichtung sehr kompakt ist und zusätzliche lange Leitungen nicht erforderlich sind.
Mündet die Rückführung der Leckagemenge stromaufwärts von einem Filter, wird im Betrieb der Kolbenpumpe erzeugter Abrieb sicher von der Kolbenpumpe, der Drosseleinrichtung und sonstigen Ventileinrichtung ferngehalten, was die Lebensdauer und die Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördereinrichtung verbessert.
Besonders einfach und mit geringem zusätzlichen Aufwand kann die Leckagepumpeinrichtung durch den Pumpenkolben der Kolbenpumpe selbst und den Führungsspalt zwischen Pumpenkolben und Pumpengehäuse realisiert werden. Eine bis in den Arbeitsraum gelangende
Leckagemenge wird in diesem Fall einfach durch die Druckdifferenz zwischen Arbeitsraum und der Antriebsseite des Pumpenkolbens abgeführt. Dabei bleibt ein guter Wirkungsgrad der Kraftstoff-Fördereinrichtung erhalten, wenn der Führungsspalt so ausgebildet ist, dass bei geschlossener Drosseleinrichtung gerade nur die Leckagemenge der Drosseleinrichtung zum Niederdruckbereich zurückgefördert wird.
Üblicherweise fördert die Kraftstoff-Fördereinrichtung in einen Hochdruckraum, beispielsweise ein Hochdruckrail. Um auf einfache Art und Weise in bestimmten Betriebssituationen eine Druckabsenkung in diesem Hochdruckraum zu ermöglichen, kann dieser über eine zu einem Auslassventil der Kolbenpumpe fluidisch parallele Drossel mit dem Arbeitsraum der Kolbenpumpe verbunden sein. Auf diese Weise kann auf ein separates Druckentlastungsventil am Hochdruckraum verzichtet werden, was den Aufbau und die entsprechenden Kosten der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördereinrichtung nochmals vereinfacht bzw. senkt.
Für einen zuverlässigen Betrieb der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördereinrichtung ist es sinnvoll, wenn der Öffnungsdifferenzdruck eines Einlassventils der Kolbenpumpe mindestens ungefähr 1 bar beträgt, da in diesem Fall die Bildung von Kraftstoffdampf aufgrund von Druckpulsationen im Betrieb der Kolbenpumpe zwischen der Drosseleinrichtung und dem Einlassventil verhindert wird.
Die Leckagemenge wird insgesamt gering gehalten, indem bei einer Drosseleinrichtung mit einem Drosselschieber eine Steueröffnung nicht am Drosselschieber sondern am Drosselgehäuse vorhanden ist. Dabei sollte der Führungsspalt zwischen Drosselschieber und Drosselgehäuse kleiner sein als oder gleich wie der Führungsspalt zwischen Pumpenkolben und Pumpengehäuse. Typische Werte sind 4 bzw. 7 μm.
Um einen unnötigen Druckaufbau im Hochdruckraum zu vermeiden, sollte die Leckagemenge der Drosseleinrichtung kleiner sein als der Kraftstoffbedarf einer Brennkraftmaschine im Leerlauf, wenn also nur eine minimale Kraftstoffmenge in die Brennräume der Brennkrafhnaschine eingespritzt wird.
Zeichnungen
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme der auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Kraftstoff-
Fördereinrichtung und einer Brennkrafhnaschine; - A -
Figur 2 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs der Kraftstoff-Fördereinrichtung von Figur 1;
Figur 3 ein Diagramm, in dem eine Druckdifferenz über einen Pumpenkolben der Fördereinrichtung von Figur 1, ein Kolbenhub und eine Leckagemenge einer
Drosseleinrichtung über dem Winkel einer Antriebswelle aufgetragen sind;
Figur 4 eine Darstellung ähnlich Figur 1 einer alternativen Ausführungsform einer
Kraftstoff-Fördereinrichtung; und
Figur 5 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs der Kraftstoff-Fördereinrichtung von
Figur 4.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Eine erste Ausführungsform einer Kraftstoff-Fördereinrichtung trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 1. Sie umfasst einen Kraftstoff- Vorratsbehälter 2, aus dem eine Vorförderpumpe 3 den Kraftstoff über eine Leitung 4 zu einer Hochdruckpumpeinheit 10 fördert. Diese umfasst eine Drosseleinrichtung 20 sowie eine Hochdruck-Kolbenpumpe 6. Die Drosseleinrichtung 20 ist fluidisch zwischen der Vorförderpumpe 3 und der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 angeordnet, und sie regelt niederdruckseitig die Fördermenge der Hochdruck-Kolbenpumpe 6. Letztere wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel über einen Nocken 30 angetrieben, der wiederum mechanisch auf in Figur 1 nicht näher dargestellte Art und Weise von einer Brennkraftmaschine 7 angetriebenen wird, beispielsweise von deren Nocken- oder Kurbelwelle. Der Nocken 30 kann auch Teil der Nocken- oder Kurbelwelle sein.
Die Hochdruck-Kolbenpumpe 6 verdichtet den ihr zugeführten Kraftstoff auf einen vergleichsweise hohen Druck und fördert ihn über eine Leitung 5 in einen Hochdruckraum 40. In diesem ist der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert, er wird auch "Hochdruckspeicher" oder
"Rail" genannt. An den Hochdruckraum 40 sind mehrere Injektoren 41 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in ihnen jeweils zugeordnete Brennräume 42 einspritzen. Der im Hochdruckraum 40 herrschende Druck wird von einem Drucksensor 43 erfasst. Die Drehzahl einer nicht gezeigten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 7 wird von einem Drehzahlgeber 44 erfasst, eine Temperatur der Brennkraftmaschine 7 über einen Temperatursensor 45. Eine Steuer- und Regeleinrichtung 46 steuert bzw. regelt unter anderem den Betrieb der Drosseleinrichtung 20, wobei in die Steuerung bzw. Regelung die Signale der Sensoren 43, 44 und 45, sowie gegebenenfalls noch weiterer Sensoren, einfließen. Ein Computerprogramm zur Ansteuerung der Drosseleinrichtung ist auf einem Speichermedium 47 der Steuer- und Regeleinrichtung 46 abgelegt.
Nun wird auf Figur 2 Bezug genommen, in der die Hochdruck-Pumpeinheit 10 vergrößert dargestellt ist. Stromaufwärts von der Drosseleinrichtung 20 ist in der Hochdruck-Pumpeinheit 10 ein Filter 101 und in einem zu einem Niederdruckbereich gehörenden Kanal 8 ein Druckdämpfer 102 angeordnet. Durch letzteren sollen Pulsationen der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 beispielsweise in der Leitung 4 gedämpft werden. Ferner soll er einen hohen Liefergrad der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 auch bei hohen Dreh- und Nockenzahlen gewährleisten.
Die Drosseleinrichtung 20 umfasst einen zylindrischen Drosselschieber 201 und ein zylindrisches Drosselgehäuse 202. Betätigt wird der Drosselschieber 201 von einem elektromagnetischen Aktor 203, gegen den der Drosselschieber 201 von einer Druckfeder 204 beaufschlagt wird. Der Drosselschieber 201 weist einen Abschnitt mit geringerem Durchmesser (ohne Bezugszeichen) auf, durch den zwischen Drosselschieber 201 und Drosselgehäuse 202 ein Einlassraum 205 gebildet wird. Am Drosselschieber 201 ist eine umlaufende Steuerkante 206 vorhanden, die mit am Drosselgehäuse 202 ausgebildeten Steueröffnungen 207 zusammenarbeitet. Über einen Anschluss 208 führen diese zur Hochdruckkolbenpumpe 6. Zwischen dem Drosselschieber 201 und dem Drosselgehäuse 202 ist ein Führungsspalt 209 vorhanden.
Die Hochdruck-Kolbenpumpe 6 wiederum umfasst ein Einlassventil 103, über welches der Kraftstoff vom Anschluss 208 der Drosseleinrichtung 20 zu einem Arbeitsraum 104 gelangen kann, der zwischen einem Pumpenkolben 105 und einem Pumpengehäuse 106 gebildet ist. Der Pumpenkolben 105 ist zu einem Antriebsraum, in dem der Nocken 30 angeordnet ist, über eine
Kolbendichtung 107 abgedichtet. Vom Arbeitraum 104 zum Hochdruckraum 40 gelangt der Kraftstoff über ein Auslassventil 108. Parallel zu diesem, jedoch mit entgegensetzter Öffnungsrichtung ist zwischen Arbeitsraum 104 und Hochdruckraum 40 ein Druckbegrenzungsventil 109 angeordnet. Dieses ist im Normalbetrieb der Kraftstoff- Fördereinrichtung 1 geschlossen.
Fluidisch parallel zur Drosseleinrichtung 20 und zur Hochdruck-Kolbenpumpe 6 ist in der Hochdruck-Pumpeinheit 10 noch ein Bypassventil 110 angeordnet, welches den Hochdruckraum 40 mit dem zwischen Filter 101 und Druckdämpfer 102 gelegenen Kanal 8 verbindet und zum Hochdruckraum 40 hin öffnet. Auch dieses Bypassventil 110 ist im Normalbetrieb geschlossen. Im Fehlerfall, wenn beispielsweise die Drosseleinrichtung 20 in geschlossener Stellung klemmt, kann jedoch über dieses Bypassventil 110 Kraftstoff in den Hochdruckraum 40 gelangen, so dass in diesem wenigstens der von der Vorförderpumpe 3 erzeugte Druck herrscht, der einen gewissen Notbetrieb der Brennkraftmaschine 7 ermöglicht.
Zwischen dem Pumpenkolben 105 und dem Pumpengehäuse 106 ist ein Führungsspalt 111 vorhanden. Unmittelbar vor der Kolbendichtung 107 zweigt vom Führungsspalt 111 eine Leckageleitung 112 ab, die zum Niederdruckbereich 8 unmittelbar stromaufwärts vom Filter 101 führt. Die Mündung der Leckageleitung 112 ist also vom Pumpenkolben 105 verdeckt, wohingegen die vom Einlassventil 103 in den Arbeitsraum 104 kommende und die vom Arbeitsraum 104 zum Auslassventil 108 abgehende Mündung vom Pumpenkolben 105 immer frei sind.
Im Normalbetrieb erzeugt die Vorförderpumpe 3 einen Vorförderdruck in Höhe von ungefähr 6 bar. Je nach Position des Drosselschiebers 201 der Drosseleinrichtung 20 und je nach entsprechender Überdeckung der Steuerkante 206 mit den Steueröfihungen 207 gelangt mehr oder weniger Kraftstoff zur Hochdruck-Kolbenpumpe 6. Während der Saugphase wird der Kraftstoff über das Einlassventil 103 in den Arbeitsraum 104 angesaugt. Dabei entsteht je nach Drosselung mehr oder weniger Dampf im Arbeitsraum 104. Auf diese Weise wird die Fördermenge der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 zum Hochdruckraum 40 hin eingestellt. Dabei sei darauf hingewiesen, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Drosseleinrichtung 20 "stromlos geschlossen" ist, was bedeutet, dass der Drosselschieber 201 bei stromlosen elektromagnetischem Aktor 203 von der Druckfeder 204 in die geschlossene Stellung gedrückt wird. Um das Entstehen von Kraftstoffdampf zwischen dem Anschluss 208 und dem Einlassventil 103 zu vermeiden, liegt dessen Öffnungsdifferenzdruck bei ungefähr 1 bar. Bei Verwendung von Dieselkraftstoff, der einen anderen Dampfdruck aufweist, kann der Öffnungsdifferenzdruck auch deutlich kleiner sein. Auch in der geschlossenen Stellung der Drosseleinrichtung 20 kann jedoch Kraftstoff durch den Führungsspalt 209 zwischen Drosselschieber 201 und Drosselgehäuse 202 und weiter über das Einlassventil 103 in der Arbeitsraum 104 der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 gelangen. Um dennoch zu verhindern, dass der Druck im Arbeitsraum 104 ein Niveau erreicht, bei dem das Auslassventil 108 öffnet und Kraftstoff in den Hochdruckraum 40 gelangt, wird diese auch als "Leckagemenge" bezeichnete Kraftstoffmenge aus dem Arbeitsraum 104 über eine Leckagepumpeinrichtung 113 aus dem Arbeitsraum 104 abgefördert.
Diese Leckagepumpeinrichtung 113 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel einfach durch den Pumpenkolben 105 und den Führungsspalt 111 zwischen Pumpenkolben 105 und Pumpengehäuse 106 gebildet. Dieser ist nämlich so dimensioniert, dass bei einem Förderhub des Pumpenkolbens 105 gerade die bei geschlossener Drosseleinrichtung 20 in den Arbeitsraum 104 gelangende Leckage-Kraftstoffmenge aufgrund der Druckdifferenz zwischen Arbeitsraum 104 und dem unmittelbar vor der Kolbendichtung 107 herrschenden Vorförderdruck über die
Leckageleitung 112 abgefördert wird. Funktional wird also durch den Führungsspalt 111 die bisher geläufige "Nullförderdrossel" gebildet.
Auf diese Weise kann zuverlässig eine Nullförderung der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 realisiert werden. Eine solche ist beispielsweise dann erwünscht, wenn sich die Brennkraftmaschine 7, die zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs dient, in einem Schubbetrieb befindet, in dem zwar der Nocken 30 angetrieben wird, jedoch kein Kraftstoff über die Injektoren 41 in die Brennräume 42 gelangt. Um in einem solchen Fall einen unerwünschten Druckanstieg im Hochdruckraum 40 zu vermeiden, und um auf eine separate Druckentlastungseinrichtung verzichten zu können, muss sichergestellt sein, dass die Förderung von Kraftstoff durch die Hochdruck-Kolbenpumpe 6 vollständig unterbunden werden kann. Dies ist auch bei einer in geschlossenem Zustand nicht vollständig schließenden Drosseleinrichtung 20 dank der vorgesehenen Leckagepumpeinrichtung 113 möglich.
Hierzu ist es erforderlich, den Führungsspalt 209 der Drosseleinrichtung 20 und den
Führungsspalt 111 der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 so aufeinander abzustimmen, dass die von der Drosseleinrichtung 20 durchgelassene Leckagemenge mittels der Pumpbewegung des Pumpenkolbens 105 über den Führungsspalt 111 zurückgepumpt wird, ohne dass dabei im Arbeitsraum 104 der Öffiiungsdruck des Auslassventils 108 bei einem ganz bestimmten Druck im Hochdruckraum 40 erreicht wird. Dieser ganz bestimmte Druck im Hochdruckraum 40 kann beispielsweise ein Druck sein, bei dem die Injektoren 41 den Kraftstoff noch sicher in die Brennräume 42 einspritzen können. In Figur 2 ist der Verlauf der Leckageströmung durch Pfeile 114 verdeutlicht.
Das Funktionsprinzip der Leckagepumpeinrichtung 113 geht auch aus dem Diagramm von Figur 3 hervor. Man erkennt, dass sich jeweils im Bereich des oberen Totpunktes des Pumpenkolbens 105 (der Hub des Pumpenkolbens 105 wird durch die Kurve 115 dargestellt) im Arbeitsraum 104 ein "Druckberg" ausbildet (Kurve 116). Eine Nullförderung der Hochdruckkolbenpumpe 6 liegt dann vor, wenn der maximale Druck dieses Druckbergs höchstens gleich groß ist wie der aktuelle Druck im Hochdruckraum 40. Dies ist nur dann gewährleistet, wenn die gesamte Leckagemenge, die von der Drosseleinrichtung 20 durchgelassen wird, von der Leckagepumpeinrichtung 113 abgeführt wird. Andernfalls würde sich der Druck im Arbeitsraum 104 bei jedem Arbeitsspiel der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 erhöhen, bis das Auslassventil 108 schließlich öffnet.
Die von der Leckagepumpeinrichtung 113 über den Führungsspalt 111 abgeführte Leckagemenge wird durch die Kurve 117 dargestellt. Man erkennt, dass bei dem im Bereich des oberen Totpunktes herrschenden hohen Druck eine relativ große Leckagemenge durch den Führungsspalt 111 hindurchtritt und von der Leckageleitung 112 abgeführt wird. Außerhalb des oberen
Totpunktes des Pumpenkolbens 105 herrscht jedoch im Arbeitsraum 104 zum Teil ein niedrigerer Druck als im Kanal bzw. Niederdruckbereich 8, so dass sogar eine gewisse, jedoch sehr geringe Kraftstoffmenge über den Führungsspalt 111 in den Arbeitsraum 104 zurückströmt. Eine typische Abstimmung besteht darin, dass der Führungsspalt 111 einen Wert von 7 μm, der Führungsspalt 209 dagegen einen Wert von 4 μm hat.
Um auch Betriebszustände der Brennkraftmaschine 7 realisieren zu können, bei denen im Hochdruckraum 40 ein abgesenkter Druck gewünscht ist, beispielsweise im Leerlauf, sollte die Leckagemenge der Drosseleinrichtung 20 kleiner sein als der Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine 7 in deren Leerlauf. Dies hängt damit zusammen, dass bei einem solch geringen Druck im Hochdruckraum 40 das Auslassventil 108 auch bei einem entsprechend geringen Druck bereits öffnet, so dass der maximale Druck im Arbeitsraum 104 ebenfalls höchstens dem verringerten Druck im Hochdruckraum 40 entspricht. Bei einem derartig verringerten Druck sinkt jedoch auch die Druckdifferenz über den Führungsspalt 111 hinweg, was die "Förderleistung" der Leckagepumpeinrichtung 113 reduziert. Gegebenenfalls könnte aufgrund dieser Reduzierung der Druckdifferenz über den Führungsspalt 111 hinweg sogar die gesamte Leckagemenge, die von der Drosseleinrichtung 20 hindurchgelassen wird, von der Hochdruckkolbenpumpe 6 zum Hochdruckraum 40 hin gefördert werden. Daher sollte, wie gesagt, diese Leckagemenge höchstens dem Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine 7 im Leerlauf entsprechen.
Der Druck im Hochdruckraum 40 kann dadurch abgesenkt werden, dass mehr Kraftstoff von den Injektoren 41 in die Brennräume 42 eingespritzt als von der Kraftstoff-Fördereinrichtung 1 in den Hochdruckraum 40 gefördert wird. Dies kann mittels der Drosseleinrichtung 20 eingeregelt werden. Dabei versteht sich, dass der maximale Druck im Hochdruckraum 40, der sich im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 7 einstellt, grundsätzlich nicht größer sein soll als ein Druck, bei dem die Injektoren 41 noch zuverlässig arbeiten. Ist eine solche Absenkung des Drucks im Hochdruckraum 40 nicht möglich, muss dies durch eine entsprechend geänderte Ansteuerung der Injektoren 41 kompensiert werden.
Im Fehlerfall, wenn beispielsweise die Drosseleinrichtung 20 in offenem Zustand klemmt, wird der Druck im Hochdruckraum 40 durch das Druckbegrenzungsventil 109 auf einen bestimmten Maximalwert begrenzt.
Im Übrigen sei daraufhingewiesen, dass bei dem oben beschriebenen besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Führungsspalt 111 als Strömungsdrossel zwischen Arbeitsraum 104 und Leckageleitung 112 arbeitet. Denkbar, jedoch nicht dargestellt, ist aber auch, dass die Leckageleitung direkt vom Arbeitsraum 104 abzweigt und in ihr eine separate Strömungsdrossel vorhanden ist, die die hydraulische Funktion des Führungsspalts 111 übernimmt. Wenn jedoch der Führungsspalt 111 als Strömungsdrossel arbeitet, hat dies den Vorteil, dass eine variable Drosselwirkung realisiert werden kann, die im unteren Totpunkt des Pumpenkolbens 105 am geringsten und im oberen Totpunkt am größten ist.
Eine alternative Ausführungsform einer Kraftstoff-Fördereinrichtung 1 ist in den Figuren 4 und 5 gezeigt. In dieser tragen solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu Elementen und Bereichen des im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiels aufweisen, die gleichen Bezugszeichen. Sie sind nicht nochmals im Detail erläutert.
Bei der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Kraftstoff-Fördereinrichtung 1 ist die Förderleistung der Vorförderpumpe 3 einstellbar. Auf diese Weise kann der Druck in der Leitung 4 und im
Niederdruckbereich 8 entsprechend einem gewünschten Vordruck eingestellt werden. Hierzu wird die Vorförderpumpe 3 von der Steuer- und Regeleinrichtung 46 angesteuert. Dies hat zum einen den Vorteil, dass die Vorförderpumpe 3 immer mit möglichst geringer Leistung betrieben wird. Zum anderen hat ein einstellbarer Vordruck den Vorteil, dass die Regel-Empfindlichkeit der Drosseleinrichtung 20 verbessert wird. Die Druckdifferenz an der Drosseleinrichtung 20 kann bei einstellbarem Vordruck optimal in Abhängigkeit von Last und Drehzahl der Brennkraftmaschine 7 eingestellt werden. Außerdem kann eine erhöhte Kraftstofftemperatur bzw. ein höherer Dampfdruck kompensiert werden.
Ein variabler Vordruck kann aber auch genutzt werden, um die Leckagemenge der
Drosseleinrichtung 20 und damit den sich einstellenden Hochdruck im Hochdruckraum 40 zu steuern bzw. zu regeln. Wird beispielweise im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 7 der Vordruck abgesenkt, verringert sich ebenfalls die Leckagemenge der Drosseleinrichtung 20, da die Druckdifferenz am Führungsspalt 209 in gleichem Maße abnimmt. Mit kleinerer Leckagemenge am Führungsspalt 209 der Drosseleinrichtung 20 stellt sich im Schubbetrieb der
Brennkraftmaschine 7 ein ebenfalls geringerer Druck im Hochdruckraum 40 ein. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass mit einem einstellbaren Vordruck die Anforderungen an die Drosseleinrichtung 20 hinsichtlich Regel-Empfindlichkeit und zulässiger Leckagemenge herabgesetzt werden können. So kann z.B. der Führungsspalt 209 vergrößert werden, wodurch die Fertigung vereinfacht wird.
Ein weiterer Unterschied des in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ausfuhrungsbeispiels einer Kraftstoff-Fördereinrichtung 1 zu dem vorhergehenden Ausfuhrungsbeispiel besteht darin, dass parallel zum Auslassventil 108 eine Strömungsdrossel 118 angeordnet ist. Durch diese wird ein "passiver" Druckabbau im Hochdruckraum 40 ermöglicht. Im Schubbetrieb der
Brennkraftmaschine 7 oder bei abgestellter Brennkraftmaschine 7 kann auf diese Weise über die Strömungsdrossel 118 und den Führungsspalt 111 der Hochdruck-Kolbenpumpe 6 der Druck im Hochdruckraum 40 bis auf den im Niederdruckbereich 8 herrschenden Druck abgebaut werden. Insbesondere im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 7 kann so der Druck im Hochdruckraum 40 auf einen gewünschten Wert abgesenkt und mittels des variablen Vordrucks so eingeregelt werden, dass er ideal zum Wiedereinsetzen der Einspritzung der Injektoren 41 ist.
Sollte es im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 7 zu einem unsteten Ansaugen der
Leckagemenge kommen, die von der Drosseleinrichtung 20 hindurchgelassen wird, weil der Dampfdruck zwischen Anschluss 208 und Einlassventil 103 unterschritten wird, wird eine hierdurch drohende stufenförmige Erhöhung des im Hochdruckraum 40 herrschenden Drucks durch die Drossel 118 vermieden.
In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Kraftstoff-Fördereinrichtung eine Hochdruck-Kolbenpumpe mit mehreren fluidisch parallel zueinander angeordneten Pumpenkolben und Arbeitsräumen. Auch in diesem Fall kann die Zumessung des Kraftstoffs über eine Drosseleinrichtung erfolgen. Bei der Auslegung der Führungsspalte müssen allerdings die Führungsspalte aller Pumpenkolben berücksichtigt werden.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1), insbesondere für eine Brennkraftmaschine (7), mit einer Kolbenpumpe (6) mit einem Arbeitsraum (104), und mit einer einstellbaren Drosseleinrichtung
(20), die stromaufwärts vom Arbeitsraum (104) angeordnet ist und den Zustrom von Kraftstoff zu dem Arbeitsraum (104) verändern kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosseleinrichtung (20) in geschlossenem Zustand eine Leckagemenge in den Arbeitsraum (104) gelangen lässt, und dass die Kolbenpumpe (6) eine Leckagepumpeinrichtung (113) aufweist, welche die Leckagemenge mindestens zum Teil aus dem Arbeitsraum (104) zu einem stromaufwärts von der Drosseleinrichtung (20) gelegenen Niederdruckbereich (8) fördert.
2. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leckagepumpeinrichtung (113) einen Pumpenkolben (105) der Kolbenpumpe (6) und einen Drosselkanal (111) umfasst, der den Arbeitsraum (104) mit dem Niederdruckbereich (8) verbindet.
3. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselkanal durch einen Führungsspalt (111) zwischen Pumpenkolben (105) und einem Pumpengehäuse (106) gebildet wird.
4. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsspalt (111) so ausgebildet ist, dass bei geschlossener Drosseleinrichtung (20) gerade die
Leckagemenge der Drosseleinrichtung (20) zum Niederdruckbereich (8) zurückgefördert wird.
5. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hochdruckraum (40), in den die Kolbenpumpe (6) über ein Auslassventil (108) fördert, mit dem Arbeitsraum (104) der Kolbenpumpe (6) über eine zu dem Auslassventil (108) fluidisch parallele Drossel (118) verbunden ist.
6. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffiiungsdifferenzdruck eines fluidisch zwischen Drosseleinrichtung (20) und Arbeitsraum (104) angeordneten Einlassventils (103) ungefähr 1 bar beträgt.
7. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosseleinrichtung (20) einen Drosselschieber (201) umfasst, der in einem Drosselgehäuse (202) geführt ist, und dass mindestens eine Steueröffnung (207) der Drosseleinrichtung (20) in dem Drosselgehäuse (202) vorhanden ist.
8. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach den Ansprüchen 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungsspalt (209) zwischen Drosselschieber (201) und Drosselgehäuse (202) kleiner ist als oder gleich ist wie der Führungsspalt (111) zwischen Pumpenkolben (105) und Pumpengehäuse (106).
9. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsspalt (209) zwischen Drosselschieber (201) und Drosselgehäuse (202) ungefähr 4μm und der Führungsspalt (111) zwischen Pumpenkolben (105) und Pumpengehäuse (106) ungefähr 7μm groß ist.
10. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das die Leckagemenge kleiner ist als der Kraftstoffstoff bedarf einer Brennkraftmaschine (7) im Leerlauf, die von der Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) wenigstens mittelbar gespeist wird.
11. Kraftstoff-Fördereinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Filter (101) umfasst, und dass die Leckagemenge in einen stromaufwärts von dem Filter (101) gelegenen Bereich gefördert wird.
12. Kraftstoff-Fördereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie mehrere fluidisch parallele Pumpenkolben und Arbeitsräume umfasst.
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