EP1664440A2 - Leitschiene - Google Patents

Leitschiene

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Publication number
EP1664440A2
EP1664440A2 EP04737414A EP04737414A EP1664440A2 EP 1664440 A2 EP1664440 A2 EP 1664440A2 EP 04737414 A EP04737414 A EP 04737414A EP 04737414 A EP04737414 A EP 04737414A EP 1664440 A2 EP1664440 A2 EP 1664440A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
longitudinal
protection device
guide wall
band
guide rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04737414A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Knut Spelitz
Gerhard Mayerhofer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Art Asamer Rubber Technology
Original Assignee
Mayerhofer Gerhard
Spelitz Knut
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mayerhofer Gerhard, Spelitz Knut filed Critical Mayerhofer Gerhard
Publication of EP1664440A2 publication Critical patent/EP1664440A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0453—Rails of materials other than metal or concrete, e.g. wood, plastics; Rails of different materials, e.g. rubber-faced metal profiles, concrete-filled steel tubes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/086—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using plastic, rubber or synthetic materials

Definitions

  • the invention relates to a guide rail or guide wall, a protective device for attachment to a guide rail for traffic routes and a protective device for attachment to a guide wall for traffic routes, as well as a safety device for traffic routes, according to the features in the preambles of claims 1, 27, 54 and 62 ,
  • the stopping power of guide rails or guide walls which are usually made of steel or concrete, is dimensioned for heavy-duty traffic or for the impact of trucks or cars.
  • the guard rails or guide walls In order to achieve increased breakthrough safety for heavy goods traffic, the guard rails or guide walls must therefore be manufactured with strength values that are so high that in the event of an impact on a car or motorcycle, and in particular on an accident, an increased load on the passengers or passengers of the corresponding vehicles is coming.
  • motorcycle accidents in particular, result in very serious injuries to motorcyclists.
  • Guardrails are a common consequence of injuries when severing limbs on the guardrail posts.
  • the increased stopping power of the guide rails or the guide walls in the event of a collision by cars increasingly leads to rollovers of the cars, particularly after collisions with concrete guide walls.
  • Various measures have already been proposed to reduce these consequences of the accident.
  • DE 199 53 892 A1 discloses a traffic control element that is designed as a traffic sign, guide post or guard rail, which has an elastically deformable surface made of rubber material with possible stabilizing elements made of metal on at least one side.
  • the traffic control element can be made entirely of rubber material or contain stabilizing elements made of metal inside.
  • the rubber material can consist of recycled waste rubber but also of a rubber alloy with added elastomers and a recycled plastic can be added.
  • EP 1 295 993 AI describes a protective system for posts and guide rails made from recycled material
  • Rubber granulate described the rubber granulate is made from used tires and is connected by an adhesive.
  • the corresponding protective devices are on your Adjusted on the inside to the post or the guide rail and separated by a longitudinal slot and are placed over the post and / or rails and held thereby.
  • the corresponding plates can have chambers in their interior and on the side facing the guardrail e.g. be reinforced with a hardboard.
  • the cross-section of the panels is shaped so that they can be hung over the top edge of the guardrail, thereby protecting against the sharp top edge of the guardrail.
  • Strongly shock absorbing materials such as e.g. Styrofoam, polyurethane foam, inflatable rubber or plastic sacks or hoses with separate compartments have been proposed.
  • guarding devices or protective fences are also known.
  • DE 197 19 594 AI describes a protective device which is made from a multilayer fabric made of at least two mutually parallel textile webs. This multi-layer fabric is stretched between suspensions for use as a protective fence.
  • DE 199 34 659 AI in turn describes a soundproofing device for traffic routes which are attached to guardrails and / or guardrail posts.
  • the guard rail is protruded upwards and / or downwards through the formwork protection plates and is partially foldable.
  • the soundproofing plate can consist of, in particular, fibrous granules made from old tire rubber with a binder. Due to the elasticity of the soundproofing panels, it is also possible that a possible impact of a vehicle against the guardrail can be dampened.
  • the proposed measures of the prior art can only inadequately prevent or mitigate the massive consequential damage or injuries, in particular when unprotected, accidentally impacted people collide with the guide rails or guide walls. It is therefore the object of the invention to provide protective devices for guide rails or guide walls of traffic routes or guide devices for traffic routes, by means of which increased protection against consequential damage is achieved even in the event of an impact by cars, motorcycles, but in particular unprotected, accident-prone persons.
  • the object of the invention is achieved by a guide rail or guide wall according to the characterizing feature of claim 1.
  • the advantage here is that excessive loads can be avoided or reduced even in the event of a collision of vehicles of less mass than that of a truck or truck train.
  • the longitudinal profile is formed with reinforcing elements aligned essentially parallel to the longitudinal extent and the longitudinal profile comprises a band and the band forms a surface area of the longitudinal profile facing the roadway, has the advantage that protective devices are available which have corresponding Holding devices that are attached to a longitudinal side surface of the guide rail or guide wall can be tensioned.
  • the band being formed by a fabric or by a braid and / or by a sheet metal, has the advantage that the band can be produced with a lower dead weight while being equally robust.
  • the band being designed with stiffening struts oriented in the direction of the width of the longitudinal profile or these stiffening struts being molded into the band or a material for the reinforcing elements and / or the stiffening struts from a group comprising metal wire, carbon fibers, glass fiber and fabrics or nets produced therefrom are selected, since this can result in increased strength or resilience of the band in the event of an object impacting.
  • the design in which a surface of the belt facing the roadway is provided with elevations or depressions, achieves the advantage of an additionally increased sound-absorbing effect.
  • the protective devices in the area of a longitudinal extension comprise at least one spacer element, the protective device being connected to the guide rail or guide wall at least by the spacer element, as a result of which an enlarged crumple zone or an extended braking distance for an impacting object Available.
  • the spacer element is concavely curved on a side facing the roadway or the vertical direction, since this provides an additional catching effect with respect to the vertical direction and can prevent a body striking upwards, however also slides downwards and subsequently hits a part of a guardrail or guide wall behind it.
  • the design, according to which the spacer element extends over almost the entire longitudinal extent of the protective device, has the advantage that the same restraining effect can be achieved over the entire longitudinal extent.
  • the spacer element is formed with cavities and / or chambers, since this enables a thicker crumple zone or a weight reduction to be achieved with the same amount of material.
  • the spacer element is formed with reinforcing elements oriented essentially parallel to the longitudinal extent of the longitudinal profile, achieves the advantage of increasing the strength or resilience of the spacer elements.
  • the spacer element is integrally formed on the belt, since this means that the protective device comprises fewer parts overall and thus simpler assembly is possible.
  • At least one material of the longitudinal profile and / or one material of the spacer element from a group comprising rubber,
  • Granulated rubber from old tires, recycled materials made from plastics and foam is selected or that the longitudinal profile and / or the spacer contains the rubber with a weight proportion in the range from 70% to 85%, preferably 80%, or that the longitudinal profile and / or a binder with a weight fraction in the range from 10% to 25%, preferably 15%, is contained in the spacer element, since this enables protective devices with favorable elastic properties to be produced.
  • the band or the protective device is spring-biased in a state mounted on the guide rail or the guide wall, at least in the direction of the longitudinal extent, since this achieves an improved restraining effect or an earlier onset of the required restoring force.
  • an upper edge zone of the band extends over an upper edge of the guide rail and is fastened to the upper edge of a guide rail or an edge profile is formed in the upper edge zone of the band and the upper strip of the
  • Band encloses the upper edge of the guide rail in a clamp-like manner or, in the case of a concrete guide wall, the protective device and the concrete guide wall by a holding device in the form of a dovetail extending in the direction of the longitudinal extent of the protective device.
  • Tail guide are connected to each other, the advantage is achieved that there is a secure connection between the parts extending over the entire longitudinal extent of the protective device.
  • the design according to which the longitudinal profile of a concrete guide wall is connected to the concrete guide wall by a receiving part fastened to the concrete guide wall with a dovetail guide extending in the direction of the longitudinal extension, has the advantage that it also provides protective devices for retrofitting or retrofitting of concrete guide walls can be made available.
  • the design according to which the joints of two consecutively mounted longitudinal profiles are offset relative to joints of two consecutively mounted concrete guide walls in the direction of the longitudinal extension of the concrete guide walls, has the advantage that the resistance to a relative displacement of adjacent concrete guide walls in the direction transverse to the direction of the carriageway is increased and thus the overall arrangement has increased stability and security.
  • Another advantage is the further development, according to which light reflectors are attached to a surface area of the longitudinal profile that can be turned towards the roadway, since this can result in improved visibility in the dark and thus increased traffic safety.
  • the object of the invention is also achieved independently by a protective device for attachment to a guide rail for traffic routes, in accordance with the features in the characterizing part of claim 27. It is advantageous here that, especially in the event of an impact on unprotected, accidentally injured persons, as is the case in motorcycle accidents, jamming with the guardrail posts and consequently the occurrence of massive injuries can be avoided.
  • the object of the invention is also achieved by a safety device for traffic routes according to the features of claim 54.
  • the advantage of this Safety device with the restraining element articulated thereon can be used to prevent an accidentally being thrown onto an oncoming lane and, on the other hand, to increase the braking distance, which significantly reduces the risk of injury when an accident occurs.
  • Claims 55 to 61 describe further advantageous configurations of the safety device.
  • the object of the invention is also independently achieved by a protective device for fastening a guide wall for traffic routes, in accordance with the features of the characterizing part of claim 62.
  • the advantage here is that the loads on passengers and passengers of vehicles hitting the baffle can be reduced. In particular, this can prevent the vehicle from overturning when the car collides with the baffle.
  • Figure 1 shows a guide rail with a protective device attached, shown in perspective.
  • FIG. 2 the guardrail 1 with the protective device 2 according to FIG. 1;
  • FIGS. 1 and 2 shows a schematically illustrated situation when a body impacts the protective device according to FIGS. 1 and 2;
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a protective device fastened to a guard rail
  • 5 shows a further exemplary embodiment of a protective device on a guide rail, consisting of a band and spacer elements
  • FIG. 6 shows a protective device which is fastened to guardrail supports
  • FIG. 7 shows a guide wall with a protective device attached to it, shown in perspective
  • FIG. 8 shows a further exemplary embodiment of a guide wall with a protective device designed as a longitudinal profile from a viewing direction parallel to the longitudinal extent of the guide wall;
  • FIG. 9 shows a further exemplary embodiment of a guide wall with a protective device which is designed as a hollow profile-like longitudinal profile
  • FIG. 10 shows an arrangement of a plurality of guide walls with protective devices attached thereto, according to FIG. 7 in a top view;
  • FIG. 11 shows a further exemplary embodiment of a protective device attached to a guide wall
  • FIG. 12 shows a further exemplary embodiment of a guide rail with a protective device attached thereto, shown in perspective according to FIG. 5;
  • FIG. 13 shows a further exemplary embodiment of a guide rail with a protective device, according to FIG. 6;
  • FIG. 14 shows a guide wall with a saddle-like overhanging protective device, shown in perspective
  • 15 shows a further exemplary embodiment of a saddle-shaped protective device for a guide wall, shown in section; 16 shows a guide wall with a saddle-shaped protective device with an upper retaining element, shown in section;
  • FIG. 17 shows a protective device for a guide wall with an articulated rear hard element in the upright starting position, shown in section;
  • FIG. 18 shows the protective device according to FIG. 17 in a position of the upper retaining element pivoted to the side, shown in section;
  • FIG. 19 shows a protective device for a guide rail with an upper retaining element in the upright starting position, shown in section;
  • FIG. 20 shows the protective device according to FIG. 19 in a partially deflected position of the retaining element, shown in section;
  • 21 shows a section of a protective device designed as an independent safety device for traffic routes with an upper, pivotable retaining element.
  • the protective device 2 is designed as a longitudinal profile 4 and, according to this exemplary embodiment, comprises the band 5 which, in the direction of the longitudinal extent of the guide rail 1, is stretched over the guide rail 1 in an apron-like manner, in an apron-like manner, over a longitudinal side surface 6 facing the roadway.
  • the band 5 is shown in FIG. 1.
  • a width 7 of the band 5 which is perpendicular with respect to the longitudinal extent of the protective device 2 or the band 5 is dimensioned such that a ground clearance 8 of at least a few centimeters remains below the band 5. Since it is provided that the band 5 extends over the entire
  • this remaining clearance 8 ensures that at least small animals can slip under the protective device 2 or the wall 5.
  • the band 5 or the longitudinal profile 4 is largely made of rubber, such as Rubber granulate made from used tires, which can also contain recycled plastics.
  • reinforcing elements 9 are embedded or molded into the band 5, essentially parallel to the longitudinal extent of the longitudinal profile 4. These reinforcing elements 9 are formed by fibers or wires.
  • the tensile strength of the band 5 with respect to an expansion in the direction of the longitudinal extension of the longitudinal profile 4 is significantly increased.
  • an additional provision is made for the band to be designed with stiffening struts 10 oriented in the direction of the width 7 of the longitudinal profile 4.
  • These stiffening struts 10 can be attached to a rear side 11 of the longitudinal profile 4 facing away from the roadway.
  • the stiffening struts 10, like the reinforcing elements 9, are molded into the band 5. Since the stiffening struts 10 are preferably subjected to bending, it is advantageous to produce them from tubular thin bars. Alternatively, it is also possible that the in the direction of the longitudinal extension of the
  • Reinforcing elements 9 aligned along the longitudinal profile 4 and the stiffening struts 10 aligned perpendicular thereto are connected to one another to form a fabric or net.
  • the ground clearance 8 remaining below the belt 5 can also prevent damage to the protective devices 2 when snow clearing vehicles move past, since the belt 5 is thus flexible in its lower region and can be at least slightly pushed away by the gap clearing devices.
  • the remaining ground clearance 8 also ensures, however, that there is no impediment to the required water drainage through the protective device 2 in the event of very heavy rain.
  • FIG. 2 shows the guardrail 1 with the protective device 2 according to FIG. 1.
  • the band 5 or longitudinal profile 4 is fastened to the guardrail 1 and covers the longitudinal side surface 6 of the guardrail 1 or most of the guardrail uprights 3 like a curtain, with the exception of the area of the ground clearance 8.
  • the strap 5 is at least at an upper edge 12 of the guardrail 1 attached.
  • the band 5 is formed in an upper edge zone 13 with an edge profile 14 extending in the longitudinal direction of the band 5.
  • This edge profile 14, like the reinforcing elements 9 or the stiffening struts 10, is preferably molded into the band 5 and can be formed, for example, from a profiled metal insert.
  • the upper strip or the upper edge zone 13 of the band 5 can enclose the upper edge 12 of the guide rail 1 in a clamp-like manner and thus form the edge zone 13 of the band 5 as a holding device.
  • further holding devices can of course be provided on the guide rail 1.
  • FIG. 3 shows, in a schematically illustrated manner, the situation when a body 15 impacts the protective device 2.
  • the body 15 can, for example, be an accident victim who strikes the belt 5 from a direction 16 with a flat angle of impact.
  • the striking body 15 initially deforms the band 5 transversely to its longitudinal extent, as a result of which an internal state of tension and thus a corresponding counterforce builds up, which leads to the body 15 being deflected and subsequently along a curved movement path 17 from the guardrail 1 (Fig. 1, 2) away in
  • the protective device 2 can thus prevent the body 15 of the accident victim from sliding under the guardrail 1 and possibly bumping against the guardrail post 3 and causing massive injuries.
  • the width 7 of the band 5 or the remaining ground clearance 8 (FIGS. 1 and 2), it must also be taken into account that not only the torso of the body 15 of the accident victim but also extremities are not under the band 5 in the region of the ground clearance 8 can slide through between the floor and belt 5. In this way, in particular in the event of accidents involving motorcycle drivers, it is possible to prevent jamming, which often leads to serious injuries.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a protective device 2 fastened to a guide rail 1.
  • the protective device 2 also comprises a spacer element 18 which is arranged in the region below the guide rail 1 between the guide rail uprights 3 and the band 5 of the protective device 2.
  • This spacer element 18, like the band 5, is made of a material of high elasticity. Rubber granules from used tires or recycling materials made from plastics or foam waste are preferably used for this purpose.
  • the spacer elements 18 are particularly advantageous when the point of impact of the body 15 is in the vicinity of the guardrail post 3. In such a situation, the guardrail post 3 could bump despite the restrained effect of the band 5.
  • the spacer elements 18 can be subsequently attached to the guide rail uprights 3 or the band 5 of the longitudinal profile 4, but they can also be used in the manufacture of the longitudinal profile 4 in the distances of the guide rail uprights 3 predefined by the corresponding guide rail system are formed on the band 5. These spacer elements 18 preferably also form a holding device for fastening the protective device 2 or the longitudinal profile 4 to the guard rail 1 or to the guard rail uprights 3.
  • FIG 5 shows a further exemplary embodiment of a protective device 2 on a guide rail 1, consisting of a band 5 and spacer elements 18.
  • a further spacer element 19 is formed.
  • the spacer element 19 is designed to be continuous in the direction of the longitudinal extension of the guide rail 1 or the longitudinal profile 4, i.e. the spacer element 19 extends approximately over the entire longitudinal extent of the protective device 2.
  • This spacer element 19 now also achieves an additional damping effect of the longitudinal profile 4 or the protective device 2 in the height region corresponding to the guide rail 1 in the event of being pushed against it from a lateral direction.
  • reinforcing elements 9 which extend essentially parallel to the longitudinal extent of the protective device 2 and are preferably molded into the spacer element 19.
  • FIG. 6 shows a protective device 2 which is fastened to the guardrail uprights 3.
  • the spacer element 18, according to this exemplary embodiment, is formed on its side 20 facing away from the guardrail post 3 with a concave curvature in the direction of the width 7 or perpendicular to the longitudinal extent of the protective device 2.
  • the band 5 attached to these spacer elements 18 is thus also shaped with a concave curvature.
  • a body 15 (FIG. 3) which is flung sideways against the band 5 in the region of the width 7 experiences, due to this concave curvature of the band 5, also an additional catching effect with respect to the vertical direction, so that it can be prevented from slips down and then hits the guardrail 1.
  • 7 shows a guide wall 21 with a protective device 2 attached to it, shown in perspective.
  • a front end region of the guide wall 21 is shown with a foot part 22 in the lower end region of the guide wall 21 and a guide web 23 arranged thereon and oriented essentially in the vertical direction.
  • the baffle 21 is of the type of a conventional concrete baffle, the foot part 22 and the baffle 23 being made in one piece.
  • the protective device 2 is on the side of the guide bar 23, i.e. attached to the longitudinal side surface 6 of the guide web 23 or the guide wall 21.
  • the protective device 2 is arranged such that it extends essentially parallel to the longitudinal extent of the guide wall 21 and thereby covers at least a partial area of the longitudinal side surface 6 between the foot part 22 and an upper longitudinal end face 24 of the guide wall 21 or the guide web 23.
  • the protective device 2 projects beyond the longitudinal side surface 6 and, like the longitudinal side surface 6, faces the adjacent roadway.
  • the part of the longitudinal profile 4 protruding over the longitudinal side surface 6 of the guide rail 1 is approximately trapezoidal.
  • a protective device 2 may also be attached to a longitudinal side surface 25 opposite the longitudinal side surface 6.
  • the protective device 2 is formed by the longitudinal profile 4 with a width 7 perpendicular to the longitudinal extension of the protective device 2 and an average depth 26 corresponding to the extent to which the longitudinal profile 4 protrudes beyond the longitudinal side surface 6 of the guide wall 21.
  • the material for producing the longitudinal profile 4 is preferably rubber or
  • the elastic properties of the longitudinal profile 4 can also be achieved by integrating or adding different fibers, e.g. Carbon fiber or glass fibers can be improved.
  • a holding device 27 in the form of a dovetail guide is provided, which is directed parallel to the longitudinal extension of the guide wall 21.
  • the longitudinal profile 4 has a dovetail shape Extension 28 and the guide wall 21 in their longitudinal side surface 6 via a dovetail-shaped receptacle 29.
  • this can be pushed into the receptacle 29 with the extension 28 parallel to the longitudinal extension of the guide wall 21.
  • FIG. 8 shows a further exemplary embodiment of a guide wall 21 with a protective device 2 designed as a longitudinal profile 4 from a viewing direction parallel to the longitudinal extent of the guide wall 21.
  • the protective device 2 now also comprises a receiving part 30, which in turn is also profile-shaped and is fastened to the guide wall 21 in an aligned manner parallel to the longitudinal extent thereof.
  • the exception part 30 is provided for the subsequent installation of a protective device 2 on a guide wall 21.
  • it has, on the one hand, a dovetail-shaped receptacle 29 and, on the other hand, openings 31 or bores which are countersunk in the receptacle, through which a hole is passed by means of corresponding bolts
  • Attachment of the receiving part 30 can take place on the guide wall 21.
  • the longitudinal profile 4 the outer shape of which is also trapezoidal, is formed to cover the receiving part 30.
  • the receiving part 30 is first attached to the longitudinal side surface 6 of the guide wall 21 and then the longitudinal profile 4 or its extension 28 is inserted into the Aufhal me 29 of the receiving part 30.
  • Rubber or plastic waste or granules thereof are also provided as the material for the receiving part 30, the elasticity of the receiving part 30 preferably being less than the elasticity of the longitudinal profile 4.
  • the guide wall 21 with the receiving part 30 and the long profile 4 thus forms a multi-stage, ie in this case a three-stage, restraint system.
  • the receiving part 30 and the guide wall 21 the elasticity of the parts and their deformability decrease step by step. While when a body 15 (FIG. 3) hits a comparatively small mass, the available deformation path of the longitudinal profile 4 is sufficient for retention, the restraining effect on a body 15 (FIG. 3) of large mass, such as e.g. reached a truck train, almost entirely through the guide wall 21. In this case, due to the deformation paths of the longitudinal profile 4 or the receiving part 30, only a comparatively small proportion of the kinetic energy of the impacting truck train is absorbed.
  • the protective device 2 thus makes it possible to create a two-stage or multi-stage restraint system which can also meet the requirements of motorcycles and cars by avoiding excessive loads on the occupants of the corresponding vehicles. How much such adjustments the
  • Guardrails or guide walls are of importance, is particularly evident from the mass differences or the mass ratios between motorcycles, cars and trucks, which are 1:40 for cars / trucks or 1: 200 for motorcycles / trucks.
  • FIG. 9 shows a further exemplary embodiment of a guide wall 21 with a protective device 2, which is designed as a hollow profile-like longitudinal profile 4.
  • the longitudinal profile 4 is formed on the inside with cavities 32 extending in the direction of the longitudinal extent of the longitudinal profile 4.
  • These cavities 32 can extend continuously in the direction of the longitudinal extent of the guide wall 21, but the cavities 32 are preferably formed by separate and closed chambers 33 in the direction of the longitudinal extent of the longitudinal profile 4. Since pressure equalization cannot take place between the chambers 33, an improved damping effect in the manner of a cushion is thereby achieved.
  • the longitudinal profile 4 also includes the band 5, which is facing away from or in one of the longitudinal side surface 6 of the guide wall 21
  • the main component of the band 5 is made of rubber or plastic recycling material and contains reinforcing elements 9 consisting of wires or fibers.
  • the reinforcing elements 9 are preferably oriented in the direction of the longitudinal extension of the longitudinal profile 4, but can also be made by means of nets or fabrics made of metal wires or glass fibers or Carbon fibers are formed.
  • the band 5 arranged in the surface area of the longitudinal profile 4 facing the carriageway on the one hand improves the elastic properties of the longitudinal profile 4 or the protective device 2 and on the other hand prevents it from being punctured or punctured by the impact of pointed or sharp-edged parts of a vehicle. Cutting the longitudinal profile 4 comes, whereby the restraining effect of the protective device 2 was greatly reduced.
  • the band 5 formed with reinforcing elements 9 thus ensures the cohesion of the longitudinal profile 4 and thus the damping effect on an impacting body 15 (FIG. 3).
  • FIG. 10 shows an arrangement of several guide walls 21 with protective devices 2 attached to them, according to FIG. 7 in a top view.
  • two consecutively mounted guide walls 21 each form a butt joint 34 with their end faces lying against one another.
  • successively mounted longitudinal profiles 14 of the protective devices 2 each form a butt joint 35 with their end faces.
  • the butt joints 35 are now provided according to the invention successively mounted longitudinal profiles 4 or protective devices 2 are offset in the direction of the longitudinal extension of the guide wall 21 or the protective device 2 with respect to the joints 34 formed by two successively mounted guide walls 21. This staggered arrangement of the joints 34, 35 ensures that an arrangement of a plurality of guide walls 21 or protective devices 2 mounted one inside the other is given greater rigidity or internal stability.
  • FIG. 11 shows another exemplary embodiment of a protective device 2 attached to a guide wall 21.
  • the long profile 4 of this protective device 2 comprises the band 5 equipped with the reinforcing elements 9.
  • This band 5 is on the spacer elements 18, which are at equal intervals 36 on the longitudinal side surface 6 of the guide wall 21 in the area between the longitudinal end face 24 of the guide wall 21 and the foot part 22 are arranged.
  • the band 5 covers the longitudinal side surface 6 in the region of a width 7.
  • Both the spacer elements 18 and the band 5 are predominantly made of rubber or rubber or plastic recycling material.
  • the band 5 additionally has the reinforcing elements 9, which are formed from wires or fibers. Through this in Reinforcing elements 9 aligned in the direction of the longitudinal extent of the band 5 significantly increase the elastic properties or the tensile strength of the band 5.
  • the band 5 is initially pretensioned in the direction of its longitudinal extent and is mounted in this pretensioned state on the spacer elements 18 or the long side surface 6 of the guide wall 21.
  • the ratio of the distance 36 between two spacer elements 18 arranged in the longitudinal direction of the guide wall 21 and the mean depth 26 of a spacer element 18 should preferably be in the range from 3: 1 to 6: 1.
  • Components can be transported in a compact, space-saving form. This embodiment is therefore particularly suitable for retrofitting guide walls 21 with a protective device 2 as an inexpensive variant.
  • the longitudinal profile 4 or the band 5 consists of a soft material and thus also has a certain sound-absorbing effect.
  • a surface 37 of the belt 5 facing the roadway is formed with a surface structure, i.e. that the surfaces 37 are not smooth but with small elevations or depressions in the size range of a few millimeters or centimeters. This further increases the sound-absorbing effect of the belts 5, which is particularly advantageous in situations where concrete baffles 21 are arranged on roadways on both sides and there is a particularly high level of noise between them.
  • FIG. 12 shows a further exemplary embodiment of a guide rail 1 with a protective device 2 attached to it, shown in perspective according to FIG. 5.
  • the longitudinal profile 4 or the band 5 is fastened with its upper edge zone 13 to the guide rail 1, the spacer element 19 also being arranged between the longitudinal side surface 6 of the guide rail 1 and the band 5.
  • the band 5 according to this embodiment consists of a fabric that is formed by plastic fibers. Alternatively, this fabric or braid of the band 5 can also be made of steel wires or for example Glass fiber be formed. In particular in the case of a fine-mesh wire mesh made of metal wires, the band 5 has an increased inherent rigidity.
  • the spacer elements 18 are concavely curved on their side 20 facing the roadway with respect to the vertical direction.
  • the band 5 stretched over these spacer elements 18 is also concavely curved, as a result of which the catching or restraining effect on a body 15 that bumps against it (FIG. 3) is increased.
  • Materials such as rubber, plastics and foams are particularly suitable for producing the protective device 2 according to the invention.
  • the use of rubber granulate from used tires is particularly cost-effective.
  • the rubber granulate which can also be mixed with recycling materials made of plastics, is mixed with a binder, molded into molded bodies or the spacer elements 18, 19 and then cured. To improve the elastic properties, fiber materials can also be added.
  • the reinforcing elements 9 are molded into the longitudinal profiles 4 in the form of wires or fibers or a sheet metal and stiffening struts 10.
  • the materials mentioned are also used for the band 5 of the longitudinal profile 4.
  • Binder is in a range from about 10% to 25%, preferably 15%. The remaining proportion by weight is claimed by the reinforcing elements 9 or the stiffening struts. Longitudinal profiles 4 or protective devices 2 are thus obtained which have increased elasticity with respect to the guide rail or the guide wall.
  • FIG. 13 shows a further exemplary embodiment of a guide rail 1 with a protective device 2, according to FIG. 6.
  • a distance element 51 which is formed by a metal body or a sheet metal part, is usually used to connect the guard rail 1 to the guard rail post 3.
  • the spacer element 51 is formed by a damping block 52.
  • Materials as are also used for the spacer elements 18, 19 (FIG. 5) are suitable as materials for the damping block 52.
  • the guide is rail 1 attached to the guardrail post 3, the damping block 52 being clamped between the guardrail post 3 and the guardrail 1 or an abutment plate 54 which bears against the guardrail 1.
  • the damping block 52 is in a resiliently pretensioned state - by screwing the screw 53 correspondingly far together.
  • the screw 53 is arranged in such a way that the damping block 52 can be further compressed by reducing the distance between the guide rail 1 and the guide rail post 3 when there is a corresponding force acting horizontally on the guide rail 1.
  • the protective device 2 comprises two longitudinal profiles 4, one of which is arranged on the long side surface 6 and the long side surface 25 on the guide bar 23 of the guide wall 21.
  • the two longitudinal profiles 4 are connected to one another by a saddle part 55, so that the two longitudinal profiles 4 together with a plurality of saddle parts 55 arranged over the longitudinal extent of the longitudinal profiles 4 (only one saddle part 55 is shown in FIG. 14) form a unit.
  • the saddle part 55 can also extend continuously over the entire longitudinal extent of the longitudinal profiles 4 or the guide wall 21.
  • the protective device 2 can thus be hung on the guide web 23 of the guide wall 21 on its longitudinal end face 24 in a self-retaining manner.
  • the protective device 2 or the longitudinal profiles 4 are attached to the longitudinal side surfaces 6, 25 by gluing.
  • FIG. 15 shows a further exemplary embodiment of a saddle-shaped protective device 2 for a guide wall 21, shown in section.
  • the two longitudinal profiles 4 are in turn connected to one another by the saddle part 55, which is placed over the longitudinal end face 24 of the guide web 23.
  • the longitudinal profiles 4 extend with their lower end regions 56 to the foot part 22 or in the vicinity of the foot part 22, where, in addition to the bonds on the longitudinal side surfaces 6, 25, an additional holding device, for example in the form of a screw for fastening the protective device 2 to the Guide wall 21 can be provided.
  • 16 shows a guide wall 21 with a saddle-shaped protective device 2 with an upper retaining element 57, shown in section.
  • the protective device 2 comprises, according to this
  • the retaining element 57 standing vertically upward over the upper longitudinal end face 24 of the guide wall 21. Like the two longitudinal profiles 4, the retaining element 57 extends in the longitudinal direction of the guide wall 21. This upper retaining element 57 of the protective device 2 can prevent, for example, a accident victim is thrown over the guide wall onto an adjacent oncoming lane.
  • FIGS. 17 and 18 An exemplary embodiment of a protective device 2 for a guide wall 21 with an upper retaining element 57 which is articulated on the saddle part 55 is described below with reference to FIGS. 17 and 18.
  • 17 shows the protective device 2 with the articulated retaining element 57 in the upright starting position.
  • 18 shows the protective device 2 with the upper retaining element 57 in a position pivoted to the side.
  • the protective device 2 has a joint 58 adjoining the saddle part 55, through which the saddle part 55 with the longitudinal profiles 4 on the one hand and the upper retaining element 57 on the other hand are connected to one another.
  • the joint 58 can be formed solely by a point of reduced wall thickness in the transition area between the saddle part 55 and the retaining element 57.
  • the joint function is ensured by the elastic deformability of the material from which the protective device 2 is made.
  • the joint 58 is preferably formed by joint axes 59 or joint shells 60 which extend at least in regions over the longitudinal extent of the protective device 2.
  • a first retaining spring 61 and a second retaining spring are also on the joint 58
  • the retaining element 57 is finally held in its maximally deflected position, so that the potential energy remains stored in the deformed retaining springs 61, 62 and prevents the impacting body from being thrown back by the relaxing springs.
  • a device is provided by means of which the locked position of the anti-rotation lock 63 can be released.
  • FIG. 19 shows the retaining element 57 in its upright initial position, while in FIG. 20 the retaining element 57 is shown in a partially deflected or pivoted-back position.
  • the reinforcement element 9 of the band 5 of the protective device 2 is formed by a sheet metal 64 which has a support layer 65 on its side facing the street.
  • the already mentioned plastics, rubber, foams as well as rubber granulates from used tires or recycling materials are suitable as material for the overlay layer 65.
  • materials with ner increased surface friction, as an increased braking effect is achieved when impacting and sliding along an object on the belt 5.
  • the protective device 2 further comprises the upper retaining element 57, which is connected in an articulated manner to the guardrail 1 or the guardrail post 3.
  • the hinge axis 59 of the hinge 58 of the retaining element 57 is aligned horizontally or parallel to the longitudinal extent of the guardrail 1 and is fastened to a support 66 which is connected to the guardrail post 3.
  • the upper retaining element 57 like the band 5, is formed by a sheet metal 67 with a support layer 68 made of a rubber-like material.
  • the retaining element 57 also comprises, in the direction of the adjacent roadway, concavely curved rib elements 69 to which the sheet metal 67 with the support layer 68 is fastened.
  • the back element 57 thus has a basket-shaped cross section.
  • the ribs 69 are each firmly connected to an articulation shell 60 and are thus mounted on the articulation axis 59 of the articulation 58.
  • the retaining spring 61 is arranged between the carrier 66 and the rib element 69. This is so biased that the
  • Retaining element 57 is pressed against a stop (not shown) of the carrier 66 and is thus held in the upright rest position.
  • the upper back element 57 can also comprise a wire mesh. If the body of an accident victim or another object, in which the body moves in a direction 70 towards the side facing away from the road, hits the restraint element 57, it is caught by the restraining element 57 and braked. Its kinetic energy is primarily absorbed by the retaining spring 61. Part of the kinetic energy is also used to deform the retaining element 57 by locally bulging or bulging in the direction 70 towards the side facing away from the road
  • the retaining element 57 has a corresponding flexibility or internal deformability. Another important part of the braking effect on an impacting body is also achieved by the friction between this body and the support layer 68.
  • the direction-of-rotation lock 63 is also formed in the joint 58.
  • the direction of rotation blocker 63 holds the return element 57 or the rib elements 69 in the pivoted-back or deflected position, so that the energy stored in the retaining springs 61 cannot be released again.
  • the locking of the rotational direction lock 63 can be released or unlocked again.
  • Steel sheets with a thickness of approximately 1 mm are suitable as sheets 64, 67 for the band 5 or the retaining element 57.
  • FIG 21 shows an alternative embodiment of the protective device 2 in section.
  • uprights 61 are fastened in the ground at regular intervals along a road edge.
  • a damping spacer 72 is attached to the side of this post 71 facing the street.
  • the band 5 forming the long profile 4 is stretched over several such spacer elements 72, again on the side facing the street. This is preferably formed by the sheet 64 and the support layer 65.
  • rib elements 69 are fastened by the joints 58.
  • the sheet metal 67 with the support layer 68 is stretched or fastened to the side of the rib elements 69 facing the road parallel to the edge of the roadway, and the retaining element 57 is formed by this arrangement.
  • the retaining element 57 additionally also comprises one or more longitudinal rib elements 73 which extend parallel to the longitudinal extension of the retaining element 57.
  • These longitudinal rib elements 73 can be formed, for example, by a tube or a steel cable, as a result of which the retaining element 57 has increased rigidity having.
  • the longitudinal rib elements 73 are arranged on the rear side of the sheet metal 67 facing away from the road and are preferably connected directly to the rib elements 69 which are mounted on the joints 58.
  • the protective device 2 thus represents an independent safety device for traffic routes.
  • the mode of operation of the upper rear Holding element 57 which is pivotable in the direction 70 facing away from the road, corresponds to the mode of operation as has already been described with reference to FIGS. 19 and 20.
  • a band 5 with a width 7, corresponding to the height of the upright 71 can have an approximately equal retention effect on a vehicle, such as a car or a truck can be achieved, as is possible with the known guide rails 1 (Fig. 1).
  • the bands 5 described have the advantage that people who hit them and have an accident are exposed to a significantly reduced risk of injury.
  • a sheet 64 with a thickness of approximately 2 mm approximately the same retention effect as with a guide rail 1 can be achieved.
  • the effectiveness of this safety device is additionally increased by the retaining elements 57.
  • the exemplary embodiments show possible design variants of the guide rail or guide wall or corresponding protective devices, it being noted at this point that the
  • FIGS. 1, 2, 3; 4; 5; 6; 7; 8th; 9, 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20 and 21 shown the subject of independent, invented form appropriate solutions.
  • the relevant tasks and solutions according to the invention can be found in the detailed descriptions of these figures

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Leitschiene (1) oder Leitwand (21) zumindest mit einer einer Fahrbahn zuwendbaren Längsseitenfläche (6, 25). Auf der Längsseitenfläche (6, 25) und/oder auf Trägerelementen für die Leitschiene (1) oder Leitwand (2 1) ist zumindest eine über die Längsseitenfläche (6, 25) vorragende und zumindest bereichsweise als Längsprofil (4) ausgebildete Schutzvorrichtung (2) mit einer Längserstreckung und einer dazu senkrech­ten Breite (7) befestigt, wobei die Schutzvorrichtung (2) zwischen einem Fußteil (22) und der diesem gegenüberliegenden Längsstirnfläche der Leitwand (21) die Längsseitenfläche (6, 25) zumindest in einem Teilbereich abdeckend angeordnet ist oder wobei die Schutzvorrichtung (2) die Längsseitenfläche (6, 25) zumindest teilweise abdeckt und quer zur Längserstreckung der Leitschiene (1) diese schürzenartig überragend angeordnet ist.

Description

Leitschiene
Die Erfindung betrifft eine Leitschiene oder Leitwand, eine Schutzvorrichtung zur Befestigung an einer Leitschiene für Verkehrswege und eine Schutzvorrichtung zur Befestigung an einer Leitwand für Verkehrswege, als auch eine Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege, entsprechend den Merkmalen in den Oberbegriffen der Ansprüche 1, 27, 54 und 62.
Das Anhaltevermögen von Leitschienen bzw. Leitwänden, die üblicherweise aus Stahl bzw. aus Beton gefertigt sind, ist für den Schwerlastverkehr bzw. für den Aufprall von Lkws oder Pkws dimensioniert. Zur Erreichung einer erhöhten Durchbruchsicherheit für den Schwerlastverkehr müssen die Leitschienen bzw. Leitwände somit mit Festigkeitswerten hergestellt werden, die so hoch sind, dass es beim Aufprall von Pkws bzw. Motorrädern und insbesondere beim Aufprall von verunfallten Personen zu erhöhten Belastungen der In- bzw. Aufsaßen der entsprechenden Fahrzeuge kommt. Vor allem bei Motorradunfällen kommt es in der Fol- ge zu sehr gravierenden Verletzungen der Motorradfahrer. Bei Stahlleiteinrichtungen bzw.
Leitschienen ist die Abtrennung von Extremitäten an den Leitschienenstehern eine häufige Verletzungsfolge. Andererseits führt das erhöhte Anhaltevermögen der Leitschienen bzw. der Leitwände bei Kollisionen von Pkws vermehrt zu Überschlägen der Pkws, dies insbesondere nach Kollisionen mit Betonleitwänden. Um diese Unfallfolgen zu vermindern, wurden bereits verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen.
So ist aus der DE 199 53 892 AI ein Verkehrsleitelement bekannt, dass als Verkehrszeichen, Leitpfosten oder Leitplanke ausgebildet ist, welches wenigstens einseitig eine elastisch verformbare Oberfläche aus Gummimaterial mit eventuellen Stabilisierungselementen aus Me- tall aufweist. Das Verkehrsleitelement kann dabei vollständig aus Gummimaterial gebildet sein oder im Inneren Stabilisierungselemente aus Metall beinhalten. Das Gummimaterial kann aus wiederverwerteten Altgummi aber auch aus einer Gummilegierung mit zugesetzten Elastomeren bestehen und ein Recyclingkunststoff beigemischt sein.
In der EP 1 295 993 AI wird ein Schutzsystem für Pfosten und Leitschienen aus recyceltem
Gummigranulat beschrieben, wobei das Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist und mittels eines Klebers verbunden ist. Die entsprechenden Schutzvorrichtungen sind an ihrer Innenseite dem Pfosten oder der Leitschiene angepasst und durch einen Längsschlitz getrennt und werden über die Pfosten und/oder Schienen gestülpt und dadurch gehalten.
Aus dem Dokument DE 26 01 296 AI sind Platten aus stoßabsorbierenden Material zum Ab- sichern von Leitplanken aus einem gummiartigen Material bzw. Silikonkautschuk bekannt.
Die demgemäßen Platten können in ihrem Inneren Kammern aufweisen und auf der der Leitplanke zugewandten Seite z.B. mit einer Hartfaserplatte verstärkt sein. Der Querschnitt der Platten ist so geformt, dass diese über die Leitplankenoberkante gehängt werden können und dadurch einen Schutz gegen die scharfen Leitplankenoberkanten gewährleisten. Als Werk- stoff für die Platten werden stark stoßabsorbierende Materialien, wie z.B. Styropor, Polyu- rithanschaum, aufblasbare Gummi- oder Kunststoffsäcke bzw. Schläuche mit abgeteilten Kammern, vorgeschlagen.
Neben Schutzvorrichtungen, die an Leitschienen bzw. Leitschienenstehern befestigt werden können, sind aber auch für sich eigenständige Schutzvorrichtungen bzw. Schutzzäune bekannt. So wird in der DE 197 19 594 AI eine Schutzvorrichtung, die aus einem Mehrlagengewebe aus wenigstens zwei zueinander parallelen Textilbahnen gefertigt ist, beschrieben. Dieses Mehrlagengewebe wird zur Verwendung als Schutzzaun zwischen Aufhängungen aufgespannt.
Aus der DE 199 34 659 AI wiederum ist eine Schallschutzeinrichtung für Verkehrswege, die an Leitplanken und/oder Leitplankenposten befestigt sind, beschrieben. Dabei wird die Leit- schiene durch die Schalschutzplatten nach oben und/oder unten überragt und ist teilweise umklappbar ausgebildet. Die Schallschutzplatte kann aus einem insbesondere faserförmigen Granulat aus Altreifengurnmi mit Bindemittel bestehen. Durch die Elastizität der Schallschutzplatten ist es aber auch möglich, dass ein etwaiger Aufprall eines Fahrzeuges gegenüber der Leitplanke gedämpft werden kann.
Es zeigt sich, dass durch die vorgeschlagenen Maßnahmen des Stands der Technik die massi- ven Folgeschäden bzw. Verletzungen, insbesondere beim Aufprall von ungeschützten, verunfallten Personen an den Leitschienen bzw. Leitwänden, nur unzureichend verhindert bzw. abgeschwächt werden können. Es ist daher die Aufgabe der Erfindung Schutzvorrichtungen für Leitschienen bzw. Leitwände von Verkehrswegen bzw. Leitvorrichtungen von Verkehrswegen zu schaffen, durch die auch beim Aufprall von Pkws, Motorrädern, aber insbesondere ungeschützten, verunfallten Personen, ein erhöhter Schutz vor Folgeschäden erreicht wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Leitschiene oder Leitwand entsprechend dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 gelöst. Von Vorteil ist dabei, dass auch beim Aufprall von Fahrzeugen geringerer Masse als der eines Lkws bzw. Lkw-Zugs übermäßige Belastungen vermieden bzw. verringert werden können.
Durch das Anbringen von Schutzvorrichtungen an Leitschienen bzw. Leitwänden von Verkehrswegen können zwei- bzw. mehrstufige Rückhaltesystem geschaffen werden. Dazu werden den existierenden System, d.h. den Leitschienen bzw. Leitwänden, Schutzvorrichtungen vorgelagert, die eine im Vergleich höhere Elastizität aufweisen, sodass Anstoßkräfte von Fahrzeugen bzw. Körpern geringerer Masse bereits durch diese abgefedert werden können, ohne dass es zu einem Anstoßen an der Leitschiene bzw. Leitwand, die eine wesentlich geringere Elastizität aufweist, kommt. Andererseits kommt es beim Aufprall eines LKW-Zugs mit vergleichsweise sehr hoher Masse zu kaum einer Beeinflussung durch die Schutzvorrichtung und wird die Bewegungsenergie des LKW-Zuges im Wesentlichen nur durch die Leitschiene bzw. Leitwand aufgefangen.
Durch die Weiterbildungen, wobei das Längsprofil mit im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung ausgerichteten Verstärkungselementen ausgebildet ist und das Längsprofil ein Band umfasst und das Band einen der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils bildet, wird der Vorteil erzielt, dass damit Schutzvorrichtungen zur Verfügung stehen, die über entsprechende Haltevorrichtungen, die an einer Längsseitenfläche der Leitschiene oder Leitwand angebracht sind, gespannt werden können.
Durch die Ausbildung, wobei das Band durch ein Gewebe bzw. durch ein Geflecht und/oder durch ein Blech gebildet ist, wird der Vorteil erzielt, dass bei gleicher Robustheit das Band mit geringerem Eigengewicht hergestellt werden kann. Vorteilhaft sind auch die Weiterbildungen, wobei das Band mit in Richtung der Breite des Längsprofils ausgerichteten Versteifungsstreben ausgebildet ist bzw. diese Versteifungsstreben in das Band eingeformt sind bzw. ein Werkstoff für die Verstärkungselemente und/oder die Versteifungsstreben aus einer Gruppe umfassend Metalldraht, Kohlefasern, Glasfaser und daraus hergestellte Gewebe bzw. Netze ausgewählt ist, da dadurch einer erhöhte Festigkeit bzw. Belastbarkeit des Bandes bei einem Aufprall eines Gegenstandes erreicht werden kann.
Durch die Ausbildung, wobei eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche des Bandes mit Erhöhungen bzw. Vertiefungen versehen ist, wird der Vorteil einer zusätzlich erhöhten Schall- dämpfenden Wirkung erzielt.
Vorteilhaft ist auch die Weiterbildung, wonach die Schutzvorrichtungen im Bereich einer Längserstreckung zumindest ein Distanzelement umfasst, wobei die Schutzvorrichtung zumindest durch das Distanzelement mit der Leitschiene oder Leitwand verbunden ist, da da- durch eine vergrößerte Knautschzone bzw. ein verlängerter Abbremsweg für einen auftreffenden Gegenstand zur Verfügung steht.
Vorteilhaft ist auch die Ausbildung, wonach das Distanzelement an einer der Fahrbahn zugewandten Seite bzw. der vertikalen Richtung konkav gekrümmt ist, da dadurch eine zusätz- liehe Auffangwirkung bezüglich der vertikalen Richtung gegeben ist und verhindert werden kann, dass ein auf treffender Körper nach oben aber auch nach unten hin Abrutscht und in der Folge gegen einen dahinterliegenden Teil einer Leitschiene oder Leitwand stößt.
Durch die Ausbildung, wonach sich das Distanzelement über annähernd die gesamte Längs- erstreckung der Schutzvorrichtung erstreckt, wird der Vorteil erzielt, dass damit über die gesamte Längserstreckung eine gleiche Rückhaltewirkung erzielt werden kann.
Von Vorteil ist auch die Ausbildung, in dem das Distanzelement mit Hohlräumen und/oder Kammern ausgebildet ist, da dadurch bei gleichem Materialaufwand eine dickere Knautsch- zone oder eine Gewichtsreduktion realisiert werden kann. Durch die Weiterbildung, indem das Distanzelement mit im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils ausgerichteten Verstärkungselementen ausgebildet ist, wird der Vorteil einer Erhöhung der Festigkeit bzw. Belastbarkeit der Distanzelemente erreicht.
Vorteilhaft ist auch die Weiterbildung, wonach das Distanzelement an dem Band angeformt ist, da dadurch die Schutzvorrichtung insgesamt weniger Teile umfasst und somit eine einfachere Montage möglicht ist.
Gemäß weiteren Weiterbildungen ist vorgesehen, dass zumindest ein Werkstoff des Längs- profϊls und/oder ein Werkstoff des Distanzelements aus einer Gruppe umfassend Gummi,
Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialen aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist bzw. dass in dem Längsprofil und/oder in dem Distanzelement der Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, enthalten ist bzw. dass in dem Längsprofil und/oder in dem Distanzelement ein Bindemittel mit einem Gewichtsan- teil im Bereich von 10 % bis 25 %, bevorzugt 15 %, enthalten ist, da dadurch Schutzvorrichtungen mit günstigen elastischen Eigenschaften hergestellt werden können.
Durch die Weiterbildung, wonach das Längsprofil und/oder das Distanzelement durch Pressen und Aushärten von mit Bindemittel vermischten Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist, hat den Vorteil, dass damit Schutzvorrichtungen mit ausreichender Festigkeit zur Verfügung stehen.
Vorteilhaft ist auch die Weiterbildung, wonach das Band bzw. die Schutzvorrichtung in einem an die Leitschiene oder die Leitwand montierten Zustand zumindest in Richtung der Längserstreckung federelastisch vorgespannt ist, da damit eine verbesserte Rückhaltewirkung bzw. ein früheres Einsetzen der erforderlichen Rückstellkraft erreicht wird.
Durch die Weiterbildungen, wonach bei einer Leitschiene eine obere Randzone des Bandes über einen oberen Rand der Leitschiene reicht und an dem oberen Rand befestigt ist bzw. in der oberen Randzone des Bandes ein Randprofil eingeformt ist und der obere Streifen des
Bandes den oberen Rand der Leitschiene klammerartig umfasst bzw. bei einer Betonleitwand die Schutzvorrichtung und die Betonleitwand durch eine sich in Richtung der Längserstreckung der Schutzvorrichtung erstreckende Haltevorrichtung in der Form einer Schwalben- Schwanzführung miteinander verbunden sind, wird der Vorteil erzielt, dass damit zwischen den Teilen eines sich über die gesamte Längserstreckung der Schutzvorrichtung erstreckende sichere Verbindung gegen ist.
Durch die Ausbildung, wonach bei einer Betonleitwand das Längsprofil mit der Betonleitwand durch einen an der Betonleitwand befestigten Aufnahmeteil mit einer sich in Richtung der Längserstreckung erstreckenden Schwalbenschwanzführung verbunden ist, wird der Vorteil erzielt, dass damit auch Schutzvorrichtungen zum nachträglichen Anbringen bzw. zum Nachrüsten von Betonleitwänden zur Verfügung gestellt werden können.
Die Ausbildung, wonach die Stoßstellen von jeweils zwei aufeinander folgend montierten Längsprofilen gegenüber Stoßstellen von jeweils zwei aufeinander folgend montierten Betonleitwänden in Richtung der Längserstreckung der Betonleitwände versetzt sind, hat den Vorteil, dass damit der Widerstand gegen eine Relatiwerschiebung zueinander benachbarter Betonleitwände in Richtung quer zur Fahrbahnrichtung erhöht ist und somit die Gesamtanordnung eine erhöhte Stabilität und Sicherheit aufweist.
Von Vorteil ist auch die Weiterbildung, wonach an einem der Fahrbahn zuwendbaren Ober- flächenbereich des Längsprofils Lichtreflektoren befestigt sind, da dadurch eine verbesserte Sichtbarkeit bei Dunkelheit und somit eine erhöhte Verkehrssicherheit erreicht werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird eigenständig auch durch eine Schutzvorrichtung zur Befestigung an einer Leitschiene für Verkehrswege, entsprechend den Merkmalen im Kennzeichenteil des Anspruches 27, gelöst. Vorteilhaft ist dabei, dass insbesondere beim Anprall von ungeschützten, verunfallten Personen, wie es bei Motorradunfällen der Fall ist, ein Verha- cken mit den Leitschienenstehem und in der Folge das Auftreten massiver Verletzungen vermieden werden kann.
Vorteilhaft sind auch die Weiterbildungen der Schutzvorrichtung gemäß den Ansprüchen 28 bis 53.
Für sich eigenständig wird die Aufgabe der Erfindung auch durch eine Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 54 gelöst. Der Vorteil dieser Sicherheitseinrichtung mit dem daran gelenkig angeordneten Rückhalteelement besteht darin, dass damit vermieden werden kann, dass eine verunfallte Person auf eine Gegenfahrbahn geschleudert wird und andererseits ein vergrößerter Abbremsweg vorhanden ist, der die Verletzungsgefahr beim Aufprall einer verunfallten Person deutlich verringert.
In den Ansprüchen 55 bis 61 sind weitere vorteilhafte Ausbildungen der Sicherheitseinrichtung beschrieben.
Die Aufgabe der Erfindung wird weiters auch eigenständig durch eine Schutzvorrichtung zur Befestigung einer Leitwand für Verkehrswege, entsprechend den Merkmalen des Kennzeichenteils des Anspruchs 62 gelöst. Von Vorteil ist dabei, dass dadurch die Belastungen von Auf- bzw. Insassen von an die Leitwand stoßenden Fahrzeugen reduziert werden können. Insbesondere kann dadurch vermieden werden, dass es beim Aufprall von Pkws an der Leitwand zu einem Überschlagen kommt.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Schutzvorrichtung sind in den Ansprüchen 63 bis 88 beschrieben.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen in schematisch vereinfachter Darstellung:
Fig. 1 eine Leitschiene mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung, perspektivisch dargestellt;
Fig. 2 die Leitschiene 1 mit der Schutzvorrichtung 2 gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3 eine schematisch dargestellte Situation beim Aufprall eines Körpers an der Schutzvorrichtung gemäß Fig. 1 und 2;
Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitschiene befestigten Schutzvorrichtung; Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Schutzvorrichtung an einer Leitschiene, bestehend aus einem Band und Distanzelementen;
Fig. 6 eine Schutzvorrichtung, die an Leitschienensteheπi befestigt ist;
Fig. 7 eine Leitwand mit einer daran befestigten Schutzvorrichtung, perspektivisch dargestellt;
Fig. 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand mit einer als Längsprofil ausgebildeten Schutzvorrichtung aus einer Betrachtungsrichtung parallel zur Längserstreckung der Leitwand dargestellt;
Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand mit einer Schutzvorrichtung, die als hohlprofilartiges Längsprofil ausgebildet ist;
Fig. 10 eine Anordnung mehrerer Leitwände mit daran angebrachten Schutzvorrichtungen, gemäß Fig. 7 in Draufsicht;
Fig. 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitwand angebrachten Schutzvorrichtung;
Fig. 12 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung, gemäß Fig. 5 perspektivisch dargestellt;
Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene mit einer Schutzvorrichtung, gemäß Fig. 6;
Fig. 14 eine Leitwand mit einer sattelartig überhängenden Schutzvorrichtung, perspekti- visch dargestellt;
Fig. 15 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung für eine Leitwand, geschnitten dargestellt; Fig. 16 eine Leitwand mit einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung mit einem oberen Rückhalteelement, geschnitten dargestellt;
Fig. 17 eine Schutzvorrichtung für eine Leitwand mit einem gelenkig angeordneten Rückharteelement in aufrechter Ausgangsstellung, geschnitten dargestellt;
Fig. 18 die Schutzvorrichtung gemäß Fig. 17 in einer zur Seite geschwenkten Stellung des oberen Rückhalteelements, geschnitten dargestellt;
Fig. 19 eine Schutzvorrichtung für eine Leitschiene mit einem oberen Rückhalteelement in aufrechter Ausgangsstellung, geschnitten dargestellt;
Fig. 20 die Schutzvorrichtung gemäß Fig. 19 in einer teilweise ausgelenkten Stellung des Rückhalteelements, geschnitten dargestellt;
Fig. 21 eine als eigenständige Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege ausgebildete Schutzeinrichtung mit einem oberen, zurückschwenkbaren Rückhalteelement, geschnitten dargestellt.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausfuhrungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfin- dungsgemäße Lösungen darstellen.
Die Fig. 1 zeigt eine Leitschiene 1 mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung 2, perspektivisch dargestellt. Die Leitschiene 1 ist an zwei in Fahrbahnrichtung gegeneinander versetzten Leitschienenstehern 3 befestigt. Die Schutzvorrichtung 2 ist als Längsprofil 4 ausgebildet und umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Band 5, das in Richtung der Längserstreckung der Leit- schiene 1 über eine der Fahrbahn zugewandten Längsseitenflächen 6 schürzenartig die Leitschiene 1 überragend über die Leitschiene 1 gespannt ist. Der besseren Anschaulichkeit wegen ist in Fig. 1 jedoch nur ein Teilbereich des Bands 5 dargestellt. Eine bezüglich der Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 bzw. des Bandes 5 senkrechte Breite 7 des Bandes 5 ist dabei so bemessen, dass unterhalb des Bandes 5 ein Bodenabstand 8 von zumindest ei- nigen Zentimetern verbleibt. Da vorgesehen ist, dass das Band 5 sich über die gesamte
Längserstreckung der Leitschiene 1 erstreckt, wird durch diesen verbleibenden Bodenabstand 8 erreicht, dass zumindest Kleintiere unter der Schutzvorrichtung 2 bzw. der Wand 5 hindurchschlüpfen können.
Das Band 5 bzw. das Längsprofil 4 ist zu einem großen Teil aus Gummi, wie z.B. Gummigranulat aus Altreifen, dem auch Recyclingmaterialien aus Kunststoffen beigesetzt sein können, hergestellt. Darüber hinaus sind in das Band 5 im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils 4 ausgerichtete Verstärkungselemente 9 eingebettet bzw. eingeformt. Diese Verstärkungselemente 9 werden durch Fasern bzw. Drähte gebildet. Durch die in das Band 5 integrierten Verstärkungselemente 9, die z.B. aus Metalldraht, Kohlefasern aber auch
Glasfasern, bestehen können, wird die Zugfestigkeit des Bandes 5 in Bezug auf eine Dehnung in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 wesentlich vergrößert. Um den Widerstand des Bandes 5 beim Anprall eines Gegenstandes oder einer verunfallten Person zusätzlich zu erhöhen ist weiters vorgesehen, dass das Band mit in Richtung der Breite 7 des Längsprofils 4 ausgerichteten Versteifungsstreben 10 ausgebildet ist. Diese Versteifungsstreben 10 können an einer der Fahrbahn abgewandten Rückseite 11 des Längsprofils 4 angebracht sein. Vorzugsweise sind die Versteifungsstreben 10 ebenso wie die Verstärkungselemente 9 in dem Band 5 eingeformt. Da die Versteifungsstreben 10 vorzugsweise auf Biegung beansprucht werden ist es vorteilhaft, diese aus rohrförmigen dünnen Stäben herzustellen. Alternativ dazu ist es aber auch möglich, dass die in Richtung der Längserstreckung des
Längsprofils 4 ausgerichteten Verstärkungselemente 9 und die senkrecht dazu ausgerichteten Versteifungsstreben 10 zu einem Gewebe bzw. Netz mit einander verbunden sind. Durch den unterhalb des Bandes 5 verbleibenden Bodenabstand 8, kann auch vermieden werden, dass es beim Vorbeibewegen von Schneeräumfahrzeugen zu einer Beschädigung der Schutzvorrichtungen 2 kommt, da das Band 5 in seinem unteren Bereich somit flexibel ist und durch die Sclmeeräumgeräte zumindest geringfügig weggedrückt werden kann. Durch den verbleibenden Bodenabstand 8 ist aber auch gewährleistet, dass es im Fall sehr starker Regenfalle zu keiner Behinderung des erforderlichen Wasserabflusses durch die Schutzvorrichtung 2 kommt.
Die Fig. 2 zeigt die Leitschiene 1 mit der Schutzvorrichtung 2 gemäß Fig. 1.
Das Band 5 bzw. Längsprofil 4 ist an der Leitschiene 1 befestigt und überdeckt vorhangartig die Längsseitenfläche 6 der Leitschiene 1 bzw. den größten Teil der Leitschienensteher 3 mit Ausnahme des Bereichs des Bodenabstands 8. Das Band 5 ist zumindest an einem oberen Rand 12 der Leitschiene 1 befestigt. Dazu ist das Band 5 in einer oberen Randzone 13 mit einem sich in Längsrichtung des Bandes 5 erstreckenden Randprofil 14 ausgebildet. Bevorzug ist dieses Randprofil 14, ebenso wie die Verstärkungselemente 9 bzw. die Versteifungsstreben 10, in das Band 5 eingeformt und kann beispielsweise aus einer profilierten Metalleinlage gebildet sein. Durch dieses Randprofil 14 kann der obere Streifen bzw. die obere Randzone 13 des Bandes 5 den oberen Rand 12 der Leitschiene 1 klammerartig umfassen und bildet die Randzone 13 des Bandes 5 somit eine Haltevorrichtung. Neben dieser Haltevorrichtung bzw. Befestigung im Bereich der Randzone 13 des Bandes 5 können selbstverständlich weitere Haltevorrichtungen an der Leitschiene 1 vorgesehen sein.
Die Fig. 3 zeigt in schematisch dargestellter Weise die Situation beim Aufprall eines Köφers 15 an der Schutzvorrichtung 2. Beim Körper 15 kann es sich beispielsweise um eine verunfallte Person handeln, die aus einer Richtung 16 mit einem flachen Auftreffwinkel gegen das Band 5 stößt. Durch den auftreffenden Körper 15 wird das Band 5 zunächst quer zu seiner Längserstreckung verformt, wodurch sich ein innerer Spannungszustand und damit eine entsprechende Gegenkraft aufbaut, die dazu führt, dass der Körper 15 abgelenkt wird und in der Folge entlang einer gekrümmten Bewegungsbahn 17 von der Leitschiene 1 (Fig. 1, 2) weg in
Richtung auf die Fahrbahn hin abgelenkt wird. Zum Aufbau des inneren Spannungszustand bzw. der entsprechenden Gegenkraft tragen dabei sowohl die Verstärkungselemente 9 als auch die Versteifungsstreben 10 (Fig. 1) bei, die gedehnt bzw. verbogen werden und dadurch eine entsprechende Gegenkraft erzeugen. Der Aufbau, der zum Rückhalten des Körpers 15 erforderlichen Gegenkraft wird zusätzlich noch dadurch erhöht, dass das Band 5 bzw. Längsprofil 4 in dem an die Leitschiene montierten Zustand zumindest in Richtung der Längserstreckung des Bandes 5 federelastisch vorgespannt ist, d.h. bei der Montage wird das Band 5 unter Zugspannung gesetzt und derart an der Leitschiene 1 montiert.
Durch die Schutzvorrichtung 2 kann somit verhindert werden, dass der Körper 15 der verunfallten Person unter der Leitschiene 1 hindurchrutscht und dabei möglicherweise gegen den Leitschienensteher 3 stößt und sich massive Verletzungen zuzieht. Bei der Bemessung der Breite 7 des Bandes 5 bzw. des verbleibenden Bodenabstands 8 (Fig. 1 und 2) ist auch zu berücksichtigen, dass nicht nur der Rumpf des Körpers 15 der verunfallten Person sondern auch Extremitäten nicht unter dem Band 5 im Bereich des Bodenabstands 8 zwischen Boden und Band 5 hindurchrutschen können. Dadurch können insbesondere bei Unfällen von Motorradlenkern Verhackungen verhindert werden, die häufig zu schwersten Verletzungen fuh- ren.
Die Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitschiene 1 befestigten Schutzvorrichtung 2.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Schutzvorrichtung 2 auch ein Distanzelement 18, das im Bereich unterhalb der Leitschiene 1 zwischen den Leitschienenstehern 3 und dem Band 5 der Schutzvorrichtung 2 angeordnet ist. Dieses Distanzelement 18 ist ebenso wie das Band 5 aus einem Material hoher Elastizität hergestellt. Bevorzugt werden dazu Gummigranulate aus Altreifen oder Recyclingmaterialien aus Kunststoffen bzw. Schaumstoffabfälle verwendet. Durch die Verwendung der Distanzelemente 18 wird das Ausmaß der Durchbiegung des Bandes 5 beim Auftreffen eines Körpers 15 (Fig. 3) zusätzlich beschränkt. Von besonderem Vorteil sind die Distanzelemente 18 aber dann, wenn der Auftreffpunkt des Körpers 15 sich in der Nähe des Leitschienenstehers 3 befindet. In einer solchen Situation kömite es trotz der rückhaltenden Wirkung des Bandes 5 zu einem Anstoßen an dem Leitschienen- steher 3 kommen. Durch die elastisch ausgebildeten Distanzelemente 18 kann somit der Aufprall auch im Bereich der Leitschienensteher 3 besser gedämpft werden. Die Distanzelemente 18 können nachträglich an den Leitschienenstehern 3 oder dem Band 5 des Längsprofils 4 befestigt werden, sie können aber auch bereits bei der Fertigung des Längsprofils 4 in den durch das entsprechende Leitschienensystem vordefinierten Abständen der Leitschienensteher 3 an das Band 5 angeformt werden. Diese Distanzelemente 18 bilden vorzugsweise auch eine Haltevorrichtung zur Befestigung der Schutzvorrichtung 2 bzw. des Längsprofils 4 an der Leitschiene 1 bzw. an den Leitschienenstehern 3.
Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführui gsbeispiel einer Schutzvorrichtung 2 an einer Leitschiene 1, bestehend aus einem Band 5 und Distanzelementen 18.
Bei diesem Ausfuhrungsbeispiel ist neben dem Distanzelement 18, das zwischen dem Leit- schienensteher 3 und dem Band 5 des Längsprofils 4 angeordnet ist, ein weiteres Distanzelement 19 ausgebildet. Das Distanzelement 19 ist jedoch im Gegensatz zu den Distanzelementen 18 in Richtung der Längserstreckung der Leitschiene 1 bzw. des Längsprofils 4 durchgehend ausgebildet, d.h. das Distanzelement 19 erstreckt sich annähernd über die gesamte Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2. Durch dieses Distanzelement 19 wird nun auch in dem der Leitschiene 1 entsprechenden Höhenbereich eine zusätzliche dämpfende Wirkung des Längsprofils 4 bzw. der Schutzvorrichtung 2 im Falle des Dagegenstoßens aus einer seitlichen Richtung erreicht. Zur Verbesserung der elastischen Eigenschaften des Distanzelementes 19 ist dieses vorzugsweise mit Verstärkungselementen 9 ausgebildet, die sich im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 erstrecken und vorzugswei- se in das Distanzelement 19 eingeformt sind.
Die Fig. 6 zeigt eine Schutzvorrichtung 2, die an den Leitschienenstehern 3 befestigt ist.
Das Distanzelement 18, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, ist an seiner den Leitschienen- Steher 3 abgewandten Seite 20 mit einer in Richtung der Breite 7 bzw. senkrecht zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 mit einer konkaven Krümmung ausgebildet. Das an diesen Distanzelementen 18 befestigte Band 5 ist somit ebenfalls mit einer konkaven Krümmung geformt. Ein Köφer 15 (Fig. 3 ) der im Bereich der Breite 7 seitlich gegen das Band 5 geschleudert wird, erfährt, bedingt durch diese konkave Krümmung des Bandes 5, auch eine zusätzliche Auffangwirkung bezüglich der vertikalen Richtung, sodass verhindert werden kann, dass er nach oben hin abrutscht und in der Folge gegen die Leitschiene 1 stößt. Die Fig. 7 zeigt eine Leitwand 21 mit einer daran befestigten Schutzvorrichtung 2, perspektivisch dargestellt.
Es ist ein stirnseitiger Endbereich der Leitwand 21 mit einem Fußteil 22 im unteren Endbe- reich der Leitwand 21 und einem darauf angeordneten, im Wesentlichen in vertikaler Richtung ausgerichteten Leitsteg 23 dargestellt. Die Leitwand 21 ist von der Art einer üblichen Betonleitwand, wobei der Fußteil 22 und der Leitsteg 23 einstückig hergestellt sind.
Die Schutzvorrichtung 2 ist seitlich am Leitsteg 23, d.h. an der Längsseitenfläche 6 des Leit- stegs 23 bzw. der Leitwand 21 befestigt. Die Schutzvorrichtung 2 ist dabei so angeordnet, dass sie sich im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 erstreckt und dabei zumindest einen Teilbereich der Längsseitenfläche 6 zwischen dem Fußteil 22 und einer oberen Längsstirnfläche 24 der Leitwand 21 bzw. des Leitstegs 23 abdeckt. Die Schutzvorrichtung 2 ragt über die Längsseitenfläche 6 vor und ist ebenso wie die Längsseitenfläche 6 der angrenzenden Fahrbahn zugewandt. Der über die Längsseitenfläche 6 der Leitschiene 1 vorstehende Teil des Längsprofils 4 ist in etwa trapezförmig ausgebildet.
Für den Fall, dass die Leitwand 21 zur Trennung nebeneinander liegender Fahrbahnen vorgesehen ist, ist es selbstverständlich auch möglich, dass an einer der Längsseitenfläche 6 gege- nüberliegenden Längsseitenflächen 25 ebenfalls eine Schutzvorrichtung 2 befestigt ist.
Die Schutzvorrichtung 2 ist durch das Längsprofil 4 mit einer zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 senkrechten Breite 7 und einer mittleren Tiefe 26 entsprechend dem Ausmaß, mit dem das Längsprofil 4 über die Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 vorsteht, ausgebildet. Als Werkstoff zur Herstellung des Längsprofils 4 wird bevorzugt Gummi bzw.
Recyclingmaterial aus Altstoffen oder Kunststoffen verwendet, sodass das Langsprofil 4 einen federelastisch wirkenden Dämpfungsköφer bildet. Die elastischen Eigenschaften des Längsprofils 4 kömien zusätzlich noch durch Integration bzw. durch Beimischen von unterschiedlichen Fasern, wie z.B. Kohlefaser oder Glasfasern, verbessert werden.
Zur Verbindung des Längsprofils 4 mit der Leitwand 21 ist eine parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 gerichtete Haltevorrichtung 27 in der Form einer Schwalbenschwanz- fuhrung vorgesehen. Dazu verfugt das Längsprofil 4 über einen schwalbenschwanzförmigen Fortsatz 28 und die Leitwand 21 in ihrer Längsseitenfläche 6 über eine ebenfalls schwalben- schwanzförmig ausgebildete Aufnahme 29. Zur Montage des Längsprofils 4 an der Leitwand 21 kann dieses parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 mit dem Fortsatz 28 in die Aufnahme 29 eingeschoben werden.
Bei Kollisionen von Pkws mit Betonleitwänden in der Form einer Leitwand 21 kommt es häufig, insbesondere bei großem Auftreffwinkel zu Überschlägen. Dies ist vor allem darin begründet, dass das Anhaltevermögen (die entsprechenden Prüfvorschriften sind in der Norm EN1317 festgelegt) primär für Lkws bzw. Lkw-Züge ausgelegt sind. Beim Anprallen eines Pkw ist jedoch die Knautschzone zu gering, sodass die Bewegungsenergie nicht ausreichend durch Verformung bzw. Verschiebung der Leitwand 21 abgebaut werden kann und die überschüssige Energie zu einem Überschlagen des Pkws führt. Durch das Anbringen der als Langsprofil 4 ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 an der Leitwand 21 kann nun erreicht werden, dass der Abbremsvorgang eines aufprallenden Pkws weniger abrupt erfolgt und sich entsprechend der Tiefe 26 des Längsprofils 4 sich über einen größeren Weg erstreckt, wodurch in der Folge Überschläge von Pkws verhindert werden können.
Die Fig. 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand 21 mit einer als Längsprofil 4 ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 aus einer Betrachtungsrichtung parallel zur Längserstre- ckung der Leitwand 21 dargestellt.
Das Längsprofil 4 ist im Bereich der Längsseitenfläche 6 an dem Leitsteg 23 der Leitwand 21 befestigt. Selbstverständlich ist es auch möglich, an der gegenüberliegenden Längsseitenfläche 25 ebenfalls ein Längsprofil 4 anzubringen. Die Schutzvorrichtung 2 umfasst gemäß die- sem Ausführungsbeispiel nun auch einen Aufnahmeteil 30, der seinerseits ebenfalls profil- förmig ausgebildet ist und parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 ausgerichtet an dieser befestigt ist. Der Ausnahmeteil 30 ist zur nachträglichen Montage einer Schutzvorrichtung 2 an einer Leitwand 21 vorgesehen. Er verfügt dazu einerseits über eine schwalben- schwanzförmig ausgebildete Aufnahme 29 und andererseits über in der Aufnahme versenkte Durchbrüche 31 bzw. Bohrungen, durch die hindurch mittels entsprechender Bolzen eine
Befestigung des Aufnahmeteils 30 an der Leitwand 21 erfolgen kann. Das Längsprofil 4, dessen äußere Form ebenfalls trapezförmig ausgebildet ist, ist dem Aufnahmeteil 30 überdeckend ausgeformt. An der dem Aufnahmeteil 30 zugewandten Seite des Längsprofils 4 ist ein der Aufnahme 29 entsprechender schwalbenschwanzförmiger Fortsatz 28 an dem Langsprofil 4 ausgebildet. Zur Montage der Schutzvorrichtung 2 an der Leitwand 21 wird zunächst der Aufnahmeteil 30 an der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 befestigt und sodann das Längsprofil 4 bzw. dessen Fortsatz 28 in die Aufhal me 29 des Aufnahmeteils 30 eingeschoben.
Als Werkstoff für den Aufhahmeteil 30 sind ebenfalls Gummi- oder Kunststoffabfälle bzw. Granulate hiervon vorgesehen, wobei die Elastizität des Aufhahmeteils 30 bevorzugt geringer ist als die Elastizität des Längsprofils 4. Die Leitwand 21 mit dem Aufnahmeteil 30 und dem Langsprofil 4 bildet somit ein mehrstufiges, d.h. in diesem Fall ein dreistufiges, Rückhaltesystem. In der Reihenfolge Längsprofil 4, Aufhahmeteil 30 und Leitwand 21 nimmt die E- lastizität der Teile bzw. deren Verformbarkeit Schritt für Schritt ab. Während beim Anprall eines Köφers 15 (Fig. 3) vergleichsweise geringer Masse der zur Verfügung stehende Deformationsweg des Längsprofils 4 für ein Rückhalten ausreichend ist, wird die rückhaltende Wirkung auf einen Köφer 15 (Fig. 3) großer Masse, wie z.B. einen Lkw-Zug, nahezu zur Gänze durch die Leitwand 21 erreicht. Durch die Deformationswege des Längsprofils 4 bzw. des Aufnahmeteils 30 wird in diesem Fall nur ein vergleichsweise geringer Anteil der Bewe- gungsenergie des auftreffenden Lkw-Zuges absorbiert.
Durch die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung 2 ist es somit möglich ein zwei- bzw. mehrstufiges Rückhaltesystem zu schaffen, durch das auch den Erfordernissen von Motorrädern und Pkws entsprochen werden kann, indem übermäßige Belastungen für die Auf- bzw. Insas- sen der entsprechenden Fahrzeuge vermieden werden. Wie sehr derartige Anpassungen der
Leitschienen bzw. Leitwände von Bedeutung sind, wird besonders anhand der Massenunterschiede bzw. den Massenverhältnisse zwischen Motorrädern, Pkws und Lkws, die für Pkw/Lkw 1 :40 bzw. für Motorrad/Lkw 1 :200 betragen, deutlich.
Die Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand 21 mit einer Schutzvorrichtung 2, die als hohlprofilartiges Längsprofil 4 ausgebildet ist. Das Längsprofil 4 ist im Inneren mit in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 verlaufenden Hohlräumen 32 ausgebildet. Diese Hohlräume 32 können sich in Richtung der Längserstreckung der Leitwand 21 durchgehend erstrecken, vorzugsweise sind die Hohlräume 32 aber durch in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 voneinander ge- trennte und abgeschlossene Kammern 33 ausgebildet. Da zwischen den Kammern 33 somit kein Druckausgleich erfolgen kann, wird dadurch eine verbesserte Dämpfungswirkung in der Art eines Polsters erreicht.
Gemäß diesem Ausfuhrungsbeispiel der Schutzvorrichtung 2 umfasst das Längsprofil 4 auch das Band 5, das in einem der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 abgewandten bzw. der
Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils 4 angeordnet ist. Der Hauptbestandteil des Bandes 5 ist aus Gummi bzw. aus Kunststoffrecyclingmaterial hergestellt und enthält aus Drähten bzw. Fasern bestehende Verstärkungselemente 9. Die Verstärkungselemente 9 sind bevorzugt in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 ausgerichtet, können aber auch durch Netze oder Gewebe aus Metalldrähten oder Glasfasern bzw. Kohlefasern gebildet sein.
Durch das in dem der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils 4 angeordnete Band 5 werden einerseits die elastischen Eigenschaften des Längsprofils 4 bzw. der Schutzvorrichtung 2 verbessert und andererseits wird dadurch verhindert, dass es beim Aufprall von spitzen oder scharfkantigen Teilen eines Fahrzeuges zu einem Durchstechen bzw. Zerschneiden des Längsprofils 4 kommt, wodurch die rückhaltende Wirkung der Schutzvorrichtung 2 stark verringert werden wurde. Durch das mit Verstärkungselementen 9 gebildete Band 5 wird somit der Zusammenhalt des Längsprofils 4 und damit die dämpfende Wirkung auf einen anprallenden Köφer 15 (Fig. 3) sichergestellt.
Weiters ist vorgesehen, dass zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, in dem der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils 4 seitlich vorstehende Lichtreflektoren befestigt bzw. angeformt sind.
Die Fig. 10 zeigt eine Anordnung mehrerer Leitwände 21 mit daran angebrachten Schutzvorrichtungen 2, gemäß Fig. 7 in Draufsicht. Jeweils zwei aufeinanderfolgend montierte Leitwände 21 bilden mit ihren aneinander liegenden stirnseitigen Endbereichen jeweils eine Stoßstelle 34. In gleicher Weise bilden jeweils aufeinander folgend montierte Längsprofile 14 der Schutzvorrichtungen 2, mit deren stirnseitigen Endbereichen eine Stoßstelle 35. Es ist nun erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Stoßstellen 35 jeweils aufeinander folgend montierter Längsprofile 4 bzw. Schutzvorrichtungen 2 in Richtung der Längserstreckung der Leitwand 21 bzw. der Schutzvorrichtung 2 gegenüber den durch zwei aufeinanderfolgend montierte Leitwände 21 gebildeten Stoßstellen 34 versetzt angeordnet sind. Durch diese versetzte Anordnung der Stoßstellen 34, 35 wird erreicht, dass eine Anordnung aus mehreren, liintereinander montierten Leitwänden 21 bzw. Schutzvorrichtungen 2 eine höhere Steifigkeit bzw. innere Stabilität erhält.
Die versetzt angeordnet an der Leitwand 21 befestigten Längsprofile 4 bilden im Falle des Aufpralls eines Fahrzeuges einen zusätzlichen Widerstand bezüglich einer relativen Verschiebung zweier benachbarter Leitwände 21 in einer Richtung quer zur Fahrbahnrichtung bzw. quer zur Längserstreckung der Leitwände 21 an den Stoßstellen 34. Ist das Längsprofil
4 zusätzlich mit einem Band 5 mit Verstärkungselementen 9, wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 beschrieben, ausgestattet, so wird dieser Widerstand gegen eine relative Verschiebung der Leitwände 21 an den Stoßstellen 34 noch zusätzlich erhöht. Dazu trägt außerdem auch bei, dass die Distanzelemente 18 ebenfalls mit Verstärkungselementen 9, die sich im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 erstrecken, ausgebildet sind bzw. sein können.
In Fig. 11 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitwand 21 angebrachten Schutzvorrichtung 2 dargestellt. Das Langsprofil 4 dieser Schutzvorrichtung 2 umfasst das mit den Verstärkungselementen 9 ausgestattete Band 5. Dieses Band 5 ist an den Distanzelementen 18, die in zueinander gleichen Abständen 36 an der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 im Bereich zwischen der Längsstirnfläche 24 der Leitwand 21 und dem Fußteil 22 befestigt sind, angeordnet. Das Band 5 deckt dabei die Längsseitenfläche 6 im Bereich einer Breite 7 ab.
Sowohl die Distanzelementen 18 als auch das Band 5 ist zum überwiegenden Teil aus Gummi bzw. Gummi- oder Kunststoffrecyclingmaterial hergestellt. Das Band 5 weist zusätzlich die Verstärkungselemente 9, die aus Drähten oder Fasern gebildet sind, auf. Durch diese in Richtung der Längserstreckung des Bandes 5 ausgerichteten Verstärkungselemente 9 werden die elastischen Eigenschaften bzw. die Zugbelastbarkeit des Bandes 5 wesentlich erhöht. Im praktischen Einsatz der Schutzvorrichtung 2, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, ist daher auch vorgesehen, dass das Band 5 in Richtung seiner Längserstreckung zunächst vorgespannt wird und in diesem vorgespannten Zustand an den Distanzelementen 18 bzw. der Langsseitenflache 6 der Leitwand 21 montiert wird. Das Verhältnis des Abstands 36 zwischen zwei in Längsrichtung der Leitwand 21 angeordneten Distanzelemente 18 und der mittleren Tiefe 26 eines Distanzelementes 18 soll vorzugsweise im Bereich von 3:1 bis 6:1 liegen.
Ein zusätzlicher Vorteil dieser Schutzvorrichtung 2 für Leitwände 21 ist, dass die einzelnen
Komponenten in einer kompakten platzsparenden Form transportiert werden können. Diese Ausfuhrungsfoπn bietet sich somit insbesondere für das Nachrüsten von Leitwänden 21 mit einer Schutzvorrichtung 2 als kostengünstige Variante an.
Das Längsprofil 4 bzw. das Band 5 besteht an sich aus einem weichen Werkstoff und kommt diesem somit auch eine gewisse schalldämpfende Wirkung zu. Dazu kann zusätzlich noch vorgesehen sein, dass eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche 37 des Bandes 5 mit einer Oberflächenstruktur ausgebildet ist, d.h., dass die Oberflächen 37 nicht glatt sondern mit kleinen Erhebungen bzw. Vertiefungen im Größenbereich von einigen Millimetern bzw. Zentimetern ausgebildet ist. Dadurch wird die schalldämpfende Wirkung der Bänder 5 weiter erhöht, was insbesondere in Situationen, wo an Fahrbahnen an beiden Seiten Betonleitwände 21 angeordnet sind und es zwischen diesen zu einer besonders starken Lärmentwicklung kommt, von besonderem Vorteil ist.
Fig. 12 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene 1 mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung 2, gemäß Fig. 5 perspektivisch dargestellt.
Das Längsprofil 4 bzw. das Band 5 ist mit seiner oberen Randzone 13 an der Leitschiene 1 befestigt, wobei zwischen der Längsseitenfläche 6 der Leitschiene 1 und dem Band 5 auch das Distanzelement 19 angeordnet ist. Das Band 5 gemäß diesem Ausführungsbeispiel besteht aus einem Gewebe, dass durch Kunststofffasern gebildet wird. Alternativ dazu kann dieses Gewebe bzw. Geflecht des Bandes 5 aber auch aus Stahldrähten oder beispielsweise Glasfasem gebildet sein. Insbesondere bei einem feinmaschigen Drahtgeflecht aus Metalldrähten weist das Band 5 eine erhöhte Eigensteifigkeit auf.
In einer alternativen Ausführungsform werden die Distanzelemente 18 an ihrer der Fahrbahn zugewandten Seite 20, bezüglich der vertikalen Richtung, konkav gekrümmt geformt. Das über diese Distanzelemente 18 gespannte Band 5 ist dadurch ebenfalls konkav gekrümmt, wodurch die Auffang- bzw. Rückhaltewirkung auf einen dagegen stoßenden Köφer 15 (Fig. 3) erhöht ist.
Zur Herstellung der erfindungemäßen Schutzvorrichtung 2 eignen sich vor allem Werkstoffe, wie Gummi, Kunststoffe als auch Schaumstoffe. Kostengünstig ist insbesondere der Einsatz von Gummigranulat aus Altreifen. Das Gummigranulat, das auch mit Recyclingmaterialien aus Kunststoffen versetzt sein kann, wird mit einem Bindemittel vermischt, zu Formköφern bzw. den Distanzelementen 18, 19 veφresst und anschließend ausgehärtet. Zur Verbesserung der elastischen Eigenschaften können zusätzlich auch Fasermaterialien beigemischt werden.
Insbesondere werden die Verstärkungselemente 9 in Form von Drähten bzw. Fasern oder einem Blech und Versteifungsstreben 10 in die Längsprofile 4 eingeformt. Die genannten Werkstoffe werden auch für das Band 5 des Längsprofils 4 verwendet. Für das Längsprofil 4 bzw. das Distanzelement 18 wird Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, bezüglich des Gesamtgewichts verwendet. Der Gewichtsanteil des
Bindemittels liegt in einem Bereich von ca. 10 % bis 25 %, bevorzugt bei 15 %. Der verbleibende Gewichtsanteil wird durch die Verstärkungselemente 9 bzw. die Versteifungsstreben beansprucht. Man erhält somit Längsprofile 4 bzw. Schutzvorrichtungen 2, die bezüglich der Leitschiene bzw. der Leitwand eine erhöhte Elastizität aufweisen.
Die Fig. 13 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene 1 mit einer Schutzvorrichtung 2, gemäß Fig. 6.
Zur Verbindung der Leitschiene 1 mit dem Leitschienensteher 3 wird üblicherweise ein Dis- tanzelement 51, das durch einen Metallköφer bzw. einen Blechteil gebildet ist, verwendet.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Distanzelement 51 durch einen Dämpfungsblock 52 gebildet. Als Materialien für den Dämpfungsblock 52 eignen sich Werkstoffe wie sie auch für die Distanzelemente 18, 19 (Fig. 5) verwendet werden. Durch eine Schraube ist die Leit- schiene 1 an dem Leitschienensteher 3 befestigt, wobei der Dämpfungsblock 52 zwischen den Leitschienensteher 3 und der Leitschiene 1 bzw. einer Widerlageplatte 54, die an der Leitschiene 1 anliegt, eingeklemmt ist. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass sich der Dämpfungsblock 52 in einem federelastisch vorgespannten Zustand - durch entsprechend weites Zusammenschrauben der Schraube 53 - befindet. Die Schraube 53 ist dabei so angeordnet, dass bei einer entsprechenden, an der Leitschiene 1 wagrecht angreifenden Kraft der Dämpfungsblock 52 durch Vermindern der Distanz zwischen der Leitschiene 1 und dem Leitschienensteher 3 weiter zusammengedrückt werden kann.
Die Fig. 14 zeigt eine Leitwand 21 mit einer sattelartig überhängenden Schutzvorrichtung 2.
Die Schutzvorrichtung 2 umfasst zwei Längsprofile 4, von denen jeweils eines an der Langsseitenflache 6 bzw. der Längsseitenfläche 25 an dem Leitsteg 23 der Leitwand 21 angeordnet ist. Die beiden Längsprofile 4 sind durch einen Sattelteil 55 miteinander verbunden, sodass die beiden Längsprofile 4 gemeinsam mit mehreren, über die Längserstreckung der Längsprofile 4 verteilt angeordneten Sattelteilen 55 (in der Fig. 14 ist nur ein Sattelteil 55 dargestellt) eine Einheit bilden. In einer alternativen Ausfuhrungsform kann der Sattelteil 55 sich auch über die gesamte Längserstreckung der Längsprofile 4 bzw. der Leitwand 21 durchlaufend erstrecken. Die Schutzvorrichtung 2 kann somit an dem Leitsteg 23 der Leitwand 21 an dessen Längsstirnfläche 24 selbsthaltend aufgehängt werden. Zusätzlich kann auch noch vorgesehen sein, dass die Schutzvorrichtung 2 bzw. die Längsprofile 4 an den Längsseitenflächen 6, 25 durch Ankleben befestigt sind.
Die Fig. 15 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer sattelförmig ausgebildeten Schutz- Vorrichtung 2 für eine Leitwand 21, geschnitten dargestellt.
Die beiden Längsprofile 4 sind wiederum durch den über die Längsstirnfläche 24 des Leitstegs 23 gestülpten Sattelteil 55 miteinander verbunden. Die Längsprofile 4 erstrecken sich mit deren unteren Endbereichen 56 bis zum Fußteil 22 bzw. bis in die Nähe des Fußteiles 22, wo neben den Verklebungen an den Längsseitenflächen 6, 25 zusätzliche eine Halteeinrichtung beispielsweise in der Form einer Schraube zur Befestigung der Schutzvorrichtung 2 an der Leitwand 21 vorgesehen sein kann. Die Fig. 16 zeigt eine Leitwand 21 mit einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 mit einem oberen Rückhalteelement 57, geschnitten dargestellt.
Neben dem Sattelteil 55 und den beiden, sich nach unten in Richtung auf den Fußteil 22 der Leitwand sich erstreckenden Längsprofilen 4 umfasst die Schutzvorrichtung 2, gemäß diesem
Ausführungsbeispiel, das über die obere Längsstirnfläche 24 der Leitwand 21 vertikal nach oben stehende Rückhalteelement 57. Ebenso wie die beiden Längsprofile 4 erstreckt sich das Rückhalteelement 57 in Längsrichtung der Leitwand 21. Durch dieses obere Rückhalteelement 57 der Schutzvorrichtung 2 kann beispielsweise verhindert werden, dass eine verun- fällte Person über die Leitwand hinweg auf eine angrenzende Gegenfahrbahn geschleudert wird.
Anhand der Fig. 17 und 18 wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel einer Schutzvorrichtung 2 für eine Leitwand 21 mit einem gelenkig an dem Sattelteil 55 angeordneten oberen Rückhalteelement 57 beschrieben.
Die Fig. 17 zeigt die Schutzvorrichtung 2 mit dem gelenkig angeordneten Rückhalteelement 57 in aufrechter Ausgangsstellung. Die Fig. 18 zeigt die Schutzvorrichtung 2 mit dem oberen Rückhalteelement 57 in einer zur Seite geschwenkten Stellung.
Die Schutzvorrichtung 2 weist ein an dem Sattelteil 55 anschließendes Gelenk 58 auf, durch das der Sattelteil 55 mit den Längsprofilen 4 einerseits und das obere Rückhalteelement 57 andererseits miteinander verbunden sind. Das Gelenk 58 kann alleine durch eine Stelle verminderter Wandstärke im Übergangsbereich zwischen dem Sattelteil 55 und dem Rückhalte- element 57 gebildet sein. Die Gelenksfunktion wird dabei durch die elastische Verformbarkeit des Werkstoffs aus dem die Schutzvorrichtung 2 hergestellt ist, gewährleistet.
Das Gelenk 58 wird bevorzugt durch Gelenkachsen 59 bzw. Gelenkschalen 60 gebildet, die sich zumindest bereichsweise über die Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 erstrecken. An dem Gelenk 58 sind weiters eine erste Rückhaltefeder 61 und eine zweite Rückhaltefeder
62 angeordnet, die gegeneinander vorgespannt sind, sodass das Rückhalteelement 57 in vertikal ausgerichteter Stellung gehalten wird. Dadurch wird der Widerstand des Rückhalteelementes 57 gegen eine seitliche Auslenkung entsprechend vergrößert. Zusätzlich ist im Be- reich des Gelenkes 58 ein Drehrichtgesperre 63 ausgebildet. Erfolgt beispielsweise durch einen Aufprall einer verunfallten Person auf das Rückhalteelement 57 eine seitliche Auslenkung desselben, so wird die Bewegungsenergie des aufprallenden Köipers allmählich in die potentielle Energie der gespannten Federn der Rückhaltefedern 61, 62 umgewandelt bis der aufprallende Köφer schließlich zur Ruhe kommt. Durch das Drehrichtgesperre 63 wird schließlich das Rückhalteelement 57 in seiner maximal ausgelenkten Stellung festgehalten, sodass die potentielle Energie in den verformten Rückhaltefedern 61, 62 gespeichert bleibt und verhindert wird, dass der aufprallende Köφer durch die sich entspannenden Federn zurückgeschleudert wird.
Die Fig. 18 zeigt die Schutzvorrichtung 2 mit dem Rückhalteelement 57 an einer Stelle der Längserstreckung der Leitwand 21 in seitlicher Richtung ausgeschwenkt, geschnitten dargestellt.
Um nach einem erfolgten Aufprall an dem Rückhalteelement 57 dieses wieder aus der ausgelenkten Stellung in die vertikal ausgerichtete Stellung zurückführen zu können, ist vorgesehen, dass eine Einrichtung ausgebildet ist, durch die die eingerastete Stellung des Dreh- richtgesperres 63 gelöst werden kann.
Anhand der nachfolgenden Fig. 19 und 20 wird ein Ausführungsbeispiel einer an einer Leitschiene 1 befestigten Schutzvorrichtung 2 mit einem oberen Rückhalteelement 57 beschrieben.
Die Fig. 19 zeigt dabei das Rückhalteelement 57 in seiner aufrechten Ausgangsstellung, wäh- rend in der Fig. 20 das Rückhalteelement 57 in einer teilweise ausgelenkten bzw. zurückgeschwenkten Stellung dargestellt ist.
Das Verstärkungselement 9 des Bandes 5 der Schutzvorrichtung 2 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch ein Blech 64 gebildet, das an seiner der straßenzugewandten Seite eine Auflageschicht 65 trägt. Als Werkstoff für die Auflageschicht 65 eignen sich die bereits genannten Kunststoffe, Gummi, Schaumstoffe als auch Gummigranulate aus Altreifen bzw. Recyclingmaterialien. Als besonders günstig erweisen sich insbesondere Werkstoffe mit ei- ner erhöhten Oberflächenreibung, da dadurch beim Aufprall und Entlanggleiten eines Gegenstandes an dem Band 5 eine vergrößerte Bremswirkung erzielt wird.
Neben dem Band 5 umfasst die Schutzvorrichtung 2 weiters das obere Rückhalteelement 57, das gelenkig mit der Leitschiene 1 bzw. dem Leitschienensteher 3 verbunden ist. Die Gelenksachse 59 des Gelenks 58 des Rückhalteelements 57 ist wagrecht bzw. parallel zur Längserstreckung der Leitschiene 1 ausgerichtet und an einem Träger 66, der mit dem Leitschienensteher 3 in Verbindung steht, befestigt. Das obere Rückhalteelement 57 wird ähnlich wie das Band 5 durch ein Blech 67 mit einer Auflagenschicht 68 aus einem gurnmiartigen Material gebildet. Das Rückhalteelement 57 umfasst außerdem, in Richtung auf die angrenzende Fahrbahn hin, konkav gekrüminte Rippenelemente 69, an dem das Blech 67 mit der Auflageschicht 68 befestigt ist. Das Rückenelement 57 weist somit einen korbförmigen Querschnitt auf. Die Rippen 69 sind jeweils mit einer Gelenkschale 60 fest verbunden und so an der Gelenkachse 59 des Gelenks 58 gelagert. Zwischen dem Träger 66 und dem Rippen- element 69 ist die Rückhaltefeder 61 angeordnet. Diese ist derart vorgespannt, dass das
Rückhalteelement 57 gegen einen Anschlag (nicht dargestellt) des Trägers 66 gedrückt und derart in der aufrecht gerichteten Ruhestellung gehalten wird.
Anstelle des Blechs 67 kann das obere Rückenelement 57 auch ein Drahtgeflecht umfassen. Stößt der Köφer einer verunfallten Person oder ein sonstiger Gegenstand, in dem sich dieser in einer Richtung 70 auf die straßenabgewandte Seite hin bewegt gegen das Rücklialteele- ment 57, so wird er von dem Rückhalteelement 57 aufgefangen und abgebremst. Seine Bewegungsenergie wird dabei primär von der Rückhaltefeder 61 aufgenommen. Ein Teil der Bewegungsenergie wird auch dafür aufgewendet, das Rückhalteelement 57 zu verformen, indem lokal eine Ausbeulung bzw. Ausbuchtung in Richtung 70 auf die straßenabgewandte
Seite hin erfolgt. D.h. das Rückhalteelement 57 weist bedingt durch seine große Längserstreckung im Verhältnis zu seiner Dicke eine entsprechende Flexibilität bzw. innere Verformbarkeit auf. Ein weiterer, wesentlicher Teil der Bremswirkung auf einen aufprallenden Köφer wird auch durch die Reibung zwischen diesem Köφer und der Auflageschicht 68 erreicht.
Um zu verhindern, dass der aufprallende Köφer, nachdem dieser abgebremst worden ist, durch die Wirkung der Rückhaltefeder 61 wieder zurück auf die Fahrbahn bzw. die Straße geschleudert ist, ist in dem Gelenk 58 auch das Drehrichtgesperre 63 ausgebildet. Durch das Drehrichtgesperre 63 wird das Rücklialteelement 57 bzw. die Rippenelemente 69 in der zurückgeschwenkten bzw. ausgelenkten Stellung festgehalten, sodass die in den Rückhaltefedern 61 gespeicherte Energie nicht wieder freigesetzt werden kann. Um das Rückhalteelement 57 bzw. dessen Rippenelement 69 nach einem erfolgten Aufprall wieder in seine nicht ausgelenkte Ausgangslage zurückführen zu können ist vorgesehen, dass die Verriegelung des Drehrichtgesperres 63 wieder gelöst bzw. entriegelt werden kann.
Als Bleche 64, 67 für das Band 5 bzw. das Rückhalteelement 57 eignen sich Stahlbleche mit einer Dicke von ca. 1 mm.
Die Fig. 21 zeigt eine alternative Ausführungsform der Schutzvorrichtung 2 geschnitten dargestellt.
Dabei ist vorgesehen, dass entlang eines Fahrbahnrandes in regelmäßigen Abständen Steher 61 im Boden befestigt sind. An der straßenzugewandten Seite dieser Steher 71 ist jeweils ein dämpfend wirkendes Distanzelement 72 befestigt. Über mehrere solche Distanzelemente 72 ist - wiederum an der straßenzugewandten Seite - das das Langsprofil 4 bildende Band 5 gespannt. Dieses wird bevorzugt durch das Blech 64 und die Auflageschicht 65 gebildet.
Am oberen Endbereich der Steher 71 sind Rippenelemente 69 durch die Gelenke 58 befestigt.
Über die straßenzugewandte Seite der Rippenelemente 69 ist parallel zum Fahrbahnrand das Blech 67 mit der Auflageschicht 68 gespannt bzw. daran befestigt und wird durch diese Anordnung das Rückhalteelement 57 gebildet. Das Rückhalteelement 57, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, umfasst zusätzlich auch noch ein oder mehrere, sich parallel zur Längs- erstreckung des Rückhalteelementes 57 erstreckende Längsrippenelemente 73. Diese Längsrippenelemente 73 können beispielsweise durch ein Rohr oder ein Stahlseil gebildet sein, wodurch das Rückhalteelement 57 eine erhöhte Steifigkeit aufweist. Die Längsrippenelemente 73 sind an der von der Straße abgewandten Rückseite des Blechs 67 angeordnet und bevorzugt direkt mit den Rippenelementen 69, die an den Gelenken 58 gelagert sind, verbun- den.
Die Schutzvorrichtung 2, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, stellt somit für sich eine eigenständige Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege dar. Die Funktionsweise des oberen Rück- halteelementes 57, das in Richtung 70 zur Fahrbahn abgewandten Seite hin schwenkbar ist, entspricht der Funktionsweise, wie sie bereits anhand der Fig. 19 und 20 beschrieben worden ist. Bei in etwa gleichen Abmessungen der Steher 71 der Schutzvorrichtung 2 im Vergleich zu üblicherweise verwendeten Leitschienenstehern 3 (Fig. 1), kann mit einem Band 5 mit einer Breite 7, entsprechend der Höhe des Stehers 71, eine ungefähr gleich große Rückhaltewirkung auf ein Fahrzeug, wie einen PKW oder einen LKW, erzielt werden, wie sie mit den bekannten Leitschienen 1 (Fig. 1) möglich ist. Im Unterschied zu den üblicherweise verwendeten Leitschienen 1 haben die beschriebenen Bänder 5 aber den Vorteil, dass dagegensto- ßende, verunfallte Personen einer deutlich verminderten Verletzungsgefahr ausgesetzt sind. Mit einem Blech 64 mit einer Dicke von ca. 2 mm ist in etwa die gleiche Rückhaltewirkung, wie mit einer Leitschiene 1, bewirkbar. Die Wirksamkeit dieser Sicherheitseinrichtung wird zusätzlich noch durch die Rückhalteelemente 57 erhöht.
Die Ausfuhrungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten der Leitschiene oder Leit- wand bzw. entsprechender Schutzvorrichtungen, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die
Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausfuhrungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Ge- biet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausfuhrungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mitumfasst.
Der Ordnung halber sei abschließend daraufhingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Leitschiene oder Leitwand bzw. der entsprechenden Schutzvorrichtungen diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Be- Schreibung entnommen werden.
Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1, 2, 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9, 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20 und 21 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfin- dungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen
B e z u s z e i c h e n a u f s t e l l u n
Leitschiene 41
Schutzvorrichtung 42
Leitschienensteher 43
Längsprofil 44
Band 45
Längsseitenfläche 46
Breite 47
Bodenabstand 48
Verstärkungselement 49
Versteifungsstrebe 50
Rückseite 51 Distanzelement
Rand 52 Dämpfungsblock
Randzone 53 Schraube
Randprofil 54 Widerlageφlatte
Köφer 55 Sattelteil
Richtung 56 Endbereich
Bewegungsbahn 57 Rückhalteelement
Distanzelement 58 Gelenk
Distanzelement 59 Gelenkachse
Seite 60 Gelenkschale
Leitwand 61 Rückhaltefeder
Fußteil 62 Rückhaltefeder
Leitsteg 63 Drehrichtungssperre
Längsstirnfläche 64 Blech
Längsseitenfläche 65 Auflageschicht
Tiefe 66 Träger
Haltevorrichtung 67 Blech
Fortsatz 68 Auflageschicht
Aufnahme 69 Rippenelement
Aufnahmeteil 70 Richtung
Durchbruch 71 Steher
Hohlraum 72 Distanzelement
Kammer 73 Längsrippenelement
Stoßstelle
Stoßstelle
Abstand
Oberfläche

Claims

P a t e n t a n s p r fi c h e
1. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) zumindest mit einer, einer Fahrbahn zu- wendbaren Längsseitenfläche (6, 25), dadurch gekennzeichnet, dass auf der Längsseitenflä- ehe (6, 25) und/oder auf Trägerelementen für die Leitschiene (1) oder Leitwand (21) zumindest eine über die Langsseitenflache (6, 25) vorragende und zumindest bereichsweise als Längsprofil (4) ausgebildete Schutzvorrichtung (2) mit einer Längserstreckung und einer dazu senkrechten Breite (7) befestigt ist, wobei die Schutzvorrichtung (2) zwischen einem Fußteil (22) und der diesem gegenüberliegenden Langsstirnflache der Leitwand (21) die Längsseitenfläche (6, 25) zumindest in einem Teilbereich abdeckend angeordnet ist oder wobei die Schutzvorrichtung (2) die Längsseitenfläche (6, 25) zumindest teilweise abdeckt und quer zur Längserstreckung der Leitschiene (1) diese schürzenartig überragend angeordnet ist.
2. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Langsprofil (4) mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung ausgerichteten
Verstärkungselementen (9, 64, 67) ausgebildet ist.
3. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) ein Band (5) umfasst.
4. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) einen der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils (4) bildet.
5. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band 5 durch ein Gewebe bzw. durch ein Geflecht gebildet ist.
6. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) mit in Richtung der Breite (7) des Längsprofils
(4) ausgerichteten Versteifungsstreben (10) ausgebildet ist.
7. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstreben (10) in das Band (5) eingeformt sind.
8. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche 37 des Bandes 5 mit
Erhöhungen bzw. Vertiefungen ausgebildet ist.
9. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Werkstoff für die Verstärkungselemente (9, 64, 67) und/oder die Versteifungsstreben (10) aus einer Gruppe, umfassend Metalldraht, Kohlefa- sern, Glasfasern und daraus hergestellte Gewebe bzw. Netze ausgewählt ist.
10. Leitschiene ( 1 ) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung (2) im Bereich einer Längserstreckung zumindest ein Distanzelement (18, 19) umfasst, wobei die Schutzvorrichtung (2) zumindest durch das Distanzelement (18, 19) mit der Leitschiene (1) oder Leitwand (21) verbunden ist.
11. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) an einer der Fahrbahn zugewand- ten Seite (20), bezüglich der vertikalen Richtung, konkav gekrümmt ist.
12. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Distanzelement (18, 19) über annähernd die gesamte Längserstreckung der Schutzvorrichtung (2) erstreckt.
13. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) mit Hohlräumen und/oder Kammern (33) ausgebildet ist.
14. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils (4) ausgerichteten Verstärkungselementen (9, 64, 67) ausgebildet ist.
15. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) an das Band (5) angeformt ist.
16. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Werkstoff des Längsprofils (4) und/oder ein Werkstoff des Distanzelements (18, 19) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist.
17. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Langsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19) der Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, enthalten ist.
18. Leitschiene ( 1 ) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19) ein Bindemittel mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 10 % bis 25 %, bevorzugt 15 %, enthalten ist.
19. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Langsprofil (4) und/oder das Distanzelement (18, 19) durch Pressen und Aushärten von mit Bindemittel vermischtem Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist.
20. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) bzw. die Schutzvorrichtung (2) in einem an die Leitschiene (1) oder die Leitwand (21) montierten Zustand zumindest in Richtung der Längserstreckung federelastisch vorgespannt ist.
21. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Leitschiene (1) umfasst und eine obere Randzone des Bandes (5) über einen oberen Rand der Leitschiene (1) reicht und an dem oberen Rand befestigt ist.
22. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass in der oberen Randzone des Bandes (5) ein Randprofil (14) eingeformt ist und der obere Streifen des Bandes (5) den oberen Rand der Leitschiene (1) klammerartig umfasst.
23. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Betonleitwand umfasst und die Schutzvorrichtung (2) und die Betonleitwand durch eine sich in Richtung der Längserstreckung der Schutzvorrichtung (2) erstreckende Haltevorrichtung (27) in der Form einer Schwalbenschwanzführung miteinander verbunden sind.
24. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Betonleitwand umfasst und das Langsprofil (4) mit der Betonleitwand durch einen an der Betonleitwand befestigten Aufhahmeteil (30) mit einer sich in Richtung der Längserstreckung erstreckenden Schwalbenschwanzführung verbunden ist.
25. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass Stoßstellen (35) von jeweils zwei aufeinanderfolgend montierten Längsprofilen (4) gegenüber Stoßstellen (34) von jeweils zwei aufeinanderfolgend montierten Beton- leitwänden in Richtung der Längserstreckung der Betonleitwände versetzt sind.
26. Leitschiene (1) oder Leitwand (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich des Längsprofils (4) Lichtreflektoren befestigt sind.
27. Schutzvorrichtung (2) zur Befestigung an einer Leitschiene (1) für Verkehrswege, dadurch gekennzeichnet, dass ein Längsprofil (4) mit einer Längserstreckung und einer dazu senkrechten Breite (7) ausgebildet ist und das Längsprofil (4) mit zumindest zwei Distanzelementen (18, 19), die sich annähernd über die gesamte Breite (7) des Längsprofils (4) erstrecken, verbunden ist, wobei eine Haltevorrichtung (27) zur Befestigung an einer einer
Fahrbahn zugewandten Längsseitenfläche (6, 25) eines Leitschienenstehers (3) ausgebildet ist.
28. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) ein Band (5) umfasst.
29. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) einen der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils (4) bildet.
30. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) durch ein Gewebe bzw. ein Geflecht gebildet ist.
31. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) mit in Richtung der Breite (7) des Längsprofils (4) ausgerichteten Versteifungsstreben (10) ausgebildet ist.
32. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstreben (10) in das Band (5) eingeformt sind.
33. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche 37 des Bandes 5 mit Erhöhungen bzw. Vertiefungen ausgebildet ist.
34. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass ein Werkstoff für die Verstärkungselemente (9, 64, 67) und/oder die Versteifungsstreben (10) aus einer Gruppe, umfassend Metalldraht, Kohlefasern, Glasfasern und daraus hergestellte Gewebe bzw. Netze und Blech, ausgewählt ist.
35. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) an einer der Fahrbahn zugewandten Seite (20), bezüglich der vertikalen Richtung, konkav gekrümmt ist.
36. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Distanzelement (18, 19) über annähernd die gesamte Längserstreckung der Schutzvorrichtung (2) erstreckt.
37. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) mit Hohlräumen und/oder Kammern (33) ausgebildet ist.
38. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils (4) ausgerichteten Verstärkungselementen (9, 64, 67) ausgebildet ist.
39. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) an das Band (5) angeformt ist.
40. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Werkstoff des Längsprofils (4) und/oder ein Werkstoff des Dis- tanzelements (18, 19) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen,
Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist.
41. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19) der Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, enthalten ist.
42. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19) ein Bindemittel mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 10 % bis 25 %, bevorzugt 15 %, enthalten ist.
43. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) und/oder das Distanzelement (18, 19) durch Pressen und Aushärten von mit Bindemittel vermischtem Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist.
44. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 43, dadurch gekeimzeichnet, dass in der oberen Randzone des Bandes (5) ein Randprofil (14) eingeformt ist und der obere Streifen des Bandes (5) den oberen Rand der Leitschiene (1) klammerartig umfasst.
45. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich des Längsprofils (4) Lichtreflektoren befestigt sind.
46. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 27 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass diese ein sich parallel bezüglich dem Längsprofil (4) erstreckendes oberes Rückhalteelement (57) umfasst, wobei das Rückhalteelement (57) durch ein Gelenk (58) mit einem Träger (66) verbunden ist.
47. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rückhalteelement (57) und dem Träger (66) eine Rückhaltefeder (61) angeordnet ist.
48. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rückhalteelement (57) und dem Träger (66) an dem Gelenk (58) ein Drehrichtgesperre (61) angeordnet ist.
49. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 46 bis 48, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Rückhalteelement (57) ein Blech (67) und eine Auflageschicht (68) umfasst.
50. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 46 bis 49, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (57) mit Rippenelementen (69) ausgebildet ist, die an jeweils einem Gelenk (58) gelagert sind.
51. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 46 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (57) in Richtung auf eine einer Fahrbahn zugewandten Seite hin konkav gekrümmt ist.
52. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 49 bis 51, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Werkstoff der Auflageschicht (68) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist.
53. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 49 bis 52, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Blech (67) durch ein Stahlblech gebildet ist.
54. Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege mit entlang einem Falirbahnrand, distanziert voneinander angeordneten Stehern (3, 71) und einem an den Stehern (3, 71) befestigten Längsprofil (4), dadurch gekennzeichnet, dass ein sich parallel bezüglich dem Längs- profil (4) erstreckendes oberes Rückhalteelement (57) ausgebildet ist, wobei das Rückhalteelement (57) jeweils durch ein Gelenk (58) mit den Stehern (3, 71) verbunden ist.
55. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rückhalteelement (57) und den Stehern (3, 71) jeweils eine Rückhaltefeder (61) angeordnet ist.
56. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 54 oder 55, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rückhalteelement (57) und den Stehern (3, 71) jeweils an dem Gelenk (58) ein Drehrichtgesperre (61) angeordnet ist.
57. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 54 bis 56, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (57) ein Blech (67) und eine Auflageschicht (68) umfasst.
58. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 54 bis 57, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (57) mit Rippenelementen (69) ausgebildet ist, die an jeweils einem Gelenk (58) gelagert sind.
59. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 54 bis 58, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Rückhalteelement (57) in Richtung auf eine der Fahrbahn zugewandten
Seite hin konkav gekrümmt ist.
60. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Werkstoff der Auflageschicht (68) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist.
61. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 60, dadurch gekennzeichnet, dass das Blech (67) durch ein Stahlblech gebildet ist.
62. Schutzvorrichtung (2) zur Befestigung an einer Leitwand (21) für Verkehrswe- ge, dadurch gekennzeichnet, dass ein Längsprofil (4) mit einer Längserstreckung und einer dazu senkrechten Breite (7) an einer Längsseitenfläche (6, 25) eines auf einem Fußteil (22) einer Leitwand (21) angeordneten Leitstegs (23) der Leitwand (21) befestigt ist, wobei das Längsprofil eine bezüglich der Leitwand (21) erhöhte Elastizität aufweist und wobei das Längsprofil ein sich parallel zur Längserstreckung und sich zumindest teilweise parallel zur Breite (7) des Längsprofils erstreckendes Verstärkungselement (9, 64, 67) umfasst.
63. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Distanzelement (18, 19) zur Befestigung des Längsprofils an der Längsseitenfläche (6, 25) ausgebildet ist.
64. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 62 oder 63, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil ein Band (5) umfasst.
65. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 64, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Band (5) einen der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils (4) bildet.
66. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 65, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) durch ein Gewebe bzw. Geflecht gebildet ist.
67. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 66, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) mit in Richtung der Breite (7) des Längsprofils (4) ausgerichteten Versteifungsstreben (10) ausgebildet ist.
68. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 67, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstreben (10) in das Band (5) eingeformt sind.
69. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 68, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche 37 des Bandes 5 mit Vertiefungen bzw. Erhöhungen ausgebildet ist.
70. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 69, dadurch gekenn- zeichnet, dass ein Werkstoff für die Verstärkungselemente (9, 64, 67) und/oder die Versteifungsstreben (10) aus einer Gruppe, umfassend Metalldraht, Kohlefasern, Glasfasern und daraus hergestellte Gewebe bzw. Netze und Blech, ausgewählt ist.
71. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 70, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) an einer der Fahrbahn zugewandten Seite (20), bezüglich der vertikalen Richtung, konkav gekrümmt ist.
72. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 71, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Distanzelement (18, 19) über annähernd die gesamte Längserstre- ckung der Schutzvorrichtung (2) erstreckt.
73. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 72, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) mit Hohlräumen und/oder Kammern (33) ausgebildet ist.
74. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 73, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils (4) ausgerichteten Verstärkungselementen (9, 64, 67) ausgebildet ist.
75. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 74, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19) an das Band (5) angeformt ist. » - 39 -
76. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 75, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Werkstoff des Längsprofils (4) und/oder ein Werkstoff des Distanzelements (18, 19) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist. 5
77. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 76, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19) der Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, enthalten ist.
10 78. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 77, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19) ein Bindemittel mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 10 % bis 25 %, bevorzugt 15 %, enthalten ist.
15 79. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 78, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) und/oder das Distanzelement (18, 19) durch Pressen und Aushärten von mit Bindemittel vermischtem Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist.
80. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 79, dadurch gekenn- 20 zeichnet, dass diese eine Betonleitwand umfasst und die Schutzvorrichtung (2) und die Betonleitwand durch eine sich in Richtung der Längserstreckung der Schutzvorrichtung (2) erstreckende Haltevorrichtung (27) in der Form einer Schwalbenschwanzführung miteinander verbunden sind.
25 81. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 80, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Betonleitwand umfasst und das Längsprofil (4) mit der Betonleitwand durch einen an der Betonleitwand befestigten Aufhahmeteil (30) mit einer sich in Richtung der Längserstreckung erstreckenden Schwalbenschwanzführung verbunden ist.
30 82. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 81, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich des Längsprofils (4) Lichtreflektoren befestigt sind.
83. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 62 bis 82, dadurch gekennzeichnet, dass diese durch zwei Längsprofile (4) und einen die beiden Längsprofile (4) verbindenden Sattelteil (55) gebildet ist.
84. Schutzvonichtung (2) nach Anspruch 83, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längsprofile (4) jeweils in einem unteren Endbereich (56) eine Halteeinrichtung aufweisen.
85. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 83 oder 84, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Sattelteil (55) ein sich parallel zur Längsrichtung der Längsprofile (4) erstreckendes
Rückhalteelement (57) ausgebildet ist.
86. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 85, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (57) durch ein Gelenk (58) mit dem Sattelteil (55) verbunden ist.
87. Schutzvorrichtung (2) nach Anspruch 85 oder 86, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rückhalteelement (57) und dem Sattelteil (55) eine Rückhaltefeder (61) angeordnet ist.
88. Schutzvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 85 bis 87, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rückhalteelement (57) und dem Sattelteil (55) an dem Gelenk (58) ein Drehrichtgesperre (61) angeordnet ist.
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